TEXTOV` `ST. ZÆpadn nædra - komunikałn propojen. StatutÆrn msto st nad Labem VelkÆ Hradebn, 2336/8, st nad Labem. PRO CEDOP s.r.o.

Transkript

1 TEXTOV` `ST datov podklad ' CUZK Souładnicov systøm : S - JTSK Vkov systøm : B.p.v. Akce : ZÆpadn nædra - komunikałn propojen Objednatel : Souprava : StatutÆrn msto st nad Labem VelkÆ Hradebn, 2336/8, st nad Labem Zhotovitel : PRO CEDOP s.r.o. P R 0 Milady HorÆkovØ Kladno I , DI CZ Vedouc projektu : Kraj : STECK Ing. Petr legr TechnickØ łeen : Ing. Jił KalŁk K : st nad Labem, Trmice Kreslil : Ing. Jił KalŁk Datum Obsah : TEXTOV` `ST Stupe 09 / 2018 STUDIE

2 Studie Západní nádraží - komunikační propojení mezi Předlicemi a Střížovickým vrchem (ul. Masarykova) a nadjezd nad Západním nádražím a terminálem Návrhová část Zadavatel Statutární město Ústí nad Labem Velká Hradební, 2336/8, Ústí nad Labem Zhotovitel PRO CEDOP s.r.o. Milady Horákové, 893, Kladno Praha, 18. září 2018

3 Západní nádraží - nadjezd nad Západním nádražím Úvod Rozvoj železnice v minulém století jako páteře dopravy zabíral ve svých uzlových místech prostor ne nepodobný dnešním záborům pro dopravu silniční. Ve volných územích se tento rozvoj provedl mimo města (například Česká Třebová, Žilina-Teplička, Villach, nebo Cervignano del Friuli). V těsném údolí řeky Bíliny však začíná u historického jádra města a pokračuje 4 km západním směrem, kde tvoří bariéru dnes v podstatě městském území. Již několik desítek let dochází ke změnám funkcí u železniční a silniční dopravy. Železnici zůstává nákladní přeprava na střední a dlouhé vzdálenosti. Krátké vzdálenosti přešly na dopravu silniční a tedy i funkce uzlových stanic se mění. Naopak osobní železniční doprava řeší nárůst mobility obyvatelstva jak na krátké, tak střední vzdálenosti. Podmínkou jsou odpovídající investice, které se však realizují 100x pomaleji, než v 19.století, kdy byla během 50 let vybudována celá evropská železniční síť. Ústí nad Labem má nyní šanci, že bude mezi prvními, kdo se dočká modernizace (zefektivnění) železniční infrastruktury. Pro tuto příležitost (nebo i bez ní) je úkolem této studie navrhnout překročení železniční bariéry pro silniční dopravu. Účelem studie je 1) překročení kolejiště západního nádraží a) z křižovatky Panská x Revoluční do Žižkovy ulice b) z křižovatky Panská x Brněnská (předpoklad možné demolice některých domů v oblasti ohraničené ulicemi Panská Brněnská U Chemičky Revoluční) c) V oblasti depa ze Žižkovy do Tovární ulice do křižovatky Žižkova x Drážní, případně jiného vhodného místa. Tato nová komunikace by měla vést západně od plánovaného osobního nádraží včetně VRT, aby jej neoddělovala od centra města. 2) v západní části Západního nádraží prověřit a navrhnout úpravy propojení ulic Majakovského x Tyršova tak, aby vyhovovalo provozu těžké silniční dopravy. Vyhodnotit v obou případech nutnost koordinace s plánovanými úpravami v rámci výstavby VRT Praha Drážďany. Překročení kolejiště západního nádraží a) U varianty z křižovatky Panská x Revoluční vychází podélný sklon 8,5%, v případě neelektrizace koleje č. 6 7,0%. Výstavba v tomto prostoru znamená minimálně na jednu stavební sezonu výrazně omezit, nebo zcela uzavřít ulici U Trati. Stavebně technické řešení by bylo velmi náročné zásahem v ulici U Trati, napojení čerpací stanice, tak i při koordinaci se stavbou nového osobního nádraží. Především s ohledem na velký podélný sklon tuto variantu nedoporučujeme. Není obsažena ve výkresové části.

4 b) V případě napojení na křižovatku Panská x Brněnská jsou možná 3 řešení. Při přemostění kolejiště je poloha Revoluční ulice příliš nízko, podélný sklon vychází na 12,5%. Navrhujeme začít stoupat od Brněnské ulice a Revoluční ulici již překročit mostem. Napojení do Žižkovy ulice nelze zřídit v místě ulice Drážní, z výškových důvodů by nebylo možné připojit sousední pozemky. Jsou navrženy dvě varianty napojení východně, nebo západně od Drážní ulice. c) Přemostění u depa je prakticky možné jen s využitím pozemku 421/1, kde lze nastoupat výškový rozdíl 9m. Pro překročení depa je vybrán souběh s přesuvnou. Var. B1 Za Revoluční ulicí se trasa stáčí mírně vlevo a řeku Bílinu překračuje mezi ústředním stavědlem a areály Ingrove a Nostromo CZ. Podélné sklony na most jsou 4 a 5%. V případě výstavby před realizací nového osobního nádraží je největší rozpětí mostního pole 55 m. Chodník s cyklostezkou (smíšený provoz) je navržen pouze vlevo v celé délce trasy. Z ulice Revoluční je doplněno schodiště. Před křižovatkou na Žižkově ulici je přechod s ostrůvkem. Zde a i v dalších variantách nepředpokládáme silný provoz pěších a cyklistů. Oboustranné vedení chodníků a především schodišť zvyšuje nároky na úklid a zimní údržbu. Návrh vychází z negativních zkušeností na podobném přemostění nádraží v Plzni, kde jsou některé úseky pro pěší téměř nepoužívané a hromadí se tam odpadky. Tato varianta se jeví jako nejméně konfliktní a na investice nejméně náročná. Var. B2 Za Revoluční ulicí se trasa stáčí vpravo do prostoru mezi řekou Bílinou a kolejištěm, přičemž krajní kolej se musí pro uvolnění prostoru přeložit v délce 450m. Nezasahuje se do žádné výhybky. Následuje levosměrný oblouk o poloměru 50m. V Žižkově ulici vzniká průsečná křižovatka do ulice Fibichova (směr Větruše). V případě výstavby před realizací nového osobního nádraží je největší rozpětí mostního pole 51 m. Chodník s cyklostezkou je zde navržen také vlevo po celé délce trasy až na zastávku MHD v Žižkově ulici. Schodiště je do ulice Revoluční a do ulice Drážní. Var. B3 trasa mezi ulicemi Panská a Revoluční je vedena v současné výškové úrovni pouze se směrovou úpravou z ulice Brněnské do ulice U Chemičky. Za Revoluční ulicí se sklonem 6% zahlubuje pod kolejiště a následně pod Klíšský potok. Trasa je polohově ve shodné trase jako B2. Z důvodu obtížného technického řešení (druhé podzemní patro pod současným potokem a trasou horkovodu) a nepříjemného vedení chodců a cyklistů v podzemí v oblouku tuto variantu nedoporučujeme sledovat a ve výkresové části již není obsažena. Var. C1 trasa je navržena ze Žižkovy ulice mezi obchodními zařízeními Makro a Intercom. Překročení depa je v souběhu s přesuvnou a dále překračuje hlavní koleje a Tovární ulici na pozemek 421/1 (LV 1084). Na něm klesá západním směrem na úroveň terénu sklonem 4,0% kde se připojuje na Tovární ulici pouze západním směrem. Směr Tovární ulice z centra do Předlic je přeložen severně od rampy z přemostění. Při uvolnění části pozemku 421/1 je vhodné zvážit i možnost přepojení vlečky Spolchemie do žst. Trmice a zajistit územní rezervu. Chodník s cyklostezkou je navržen západně v celé délce. Schodiště do Tovární ulice je v blízkosti současné lávky do depa vlevo při pohledu z centra. Před křižovatkou na Žižkově ulici je přechod s ostrůvkem. Tato varianta neumožňuje směr jízdy mezi centrem a Žižkovou ulicí. Var. C2 trasa je od Žižkovy ulice shodná s předchozí. Napojení do Tovární ulice je vratným obloukem s poloměrem 45 m a křižovatkou tvaru T. Chodník s cyklostezkou je stejně jako v předchozí variantě na západní straně trasy. V ulici Žižkova je chodník směrem do centra až k zastávce MHD. V opačném směru k přechodu u vjezdu do Makra. Toto řešení omezuje možnost přepojení vlečky Spolchemie, avšak tato myšlenka není úplně vyloučena za podmínky jiných vyvolaných úprav. Tyto již nejsou součástí této studie.

5 Propojení Majakovského - Tyršova Současný stav komunikačního propojení omezuje mostní objekt původní trati v km 3,335 s kolejemi č. 602, 601 a 603. Objekt má 3 klenby o světlosti 5,6+6,4+5,6m s nadnásypem cca 1m. V krajních otvorech je vedena komunikace každý směr zvlášť. Ve středním otvoru protéká Ždírnický potok. Tento objekt je nevyhovující jak prostorově, tak z hlediska stáří. Následuje mostní objekt pod kolejemi č. 406b a 407b se světlostí 13,0+6,5m a volnou výškou 5,00m. Poslední most je pod kolejí č. 409b (kolej z balkonu ), který byl stavěn v rámci Chabařovické přeložky. Most má dvě pole o světlosti 17,5+16,3 s volnou výškou nad komunikací 5,0m. Tyto objekty nelimitují komunikaci jak šířkově, tak ani výškově. Varianta s rekonstrukcí kolejiště (investice SŽDC) Zde již navrhujeme pouze jedno řešení v koordinaci s optimalizací trati č.130, případně s VRT do Drážďan. Železniční trať se před mostem v km 3,335 odklání obloukem o poloměrech 814/818 vpravo a pro tyto koleje bude vybudován nový dvojkolejný most. Pro jeho výstavbu bude nutné ubourat část mostu pod dnešní kolejí č Do Trmic budou dvě koleje, přibližně v poloze dnešních kolejí 601 a 603. Zde bude klenbový most nahrazen novým objektem. Nové koleje vysokorychlostní trati budou v souběhu s tratí 130 severně. Tyto 4 koleje budou v přibližně stejné výškové úrovni. Mostní pole budou navržena v koordinaci s úpravami komunikace a Ždírnického potoka. Komunikace otvory jižních mostů umožňují směrovou úpravu komunikace tak, že se oba směry dostanou na levý břeh potoka a zde bude možné odbočení do depa a splněn též požadavek SŽDC na zrušení přejezdu do ulice Pětidomí (v areálu depa). Ždírnický potok je upraven od ústí do Bíliny cca 35m před železniční mosty. Dle modelu terénu 5.generace následuje cca metrový schod a v okolí železničních mostů je rozdíl mezi potokem a vozovkou jen 2 m. Úprava potoka v tomto úseku může mít sklon 7 a tím vyšší kapacitu, než okolní úseky se sklonem 4. Konečný návrh úpravy je převedení potoka západně od nové komunikace. Vyžaduje navíc nový mostní objekt pod kolejemi č. 406b, 407b a 409b. Komunikaci podchází až před okružní křižovatkou, kde je k dispozici větší výškový rozdíl. Návrh umožňuje zřídit protipovodňovou hráz mezi komunikací a potokem. Její účinnost je ze zjištěných výškových poměrů možná až s dalšími úpravami nad tímto územím. Závěr Předkládané trasy byly řešeny s ohledem na minimalizaci zásahů do vlastnictví dalších subjektů jak v cílovém stavu, tak po dobu výstavby. V návrhové části již nebyly řešeny varianty zjevně nevhodné. Ve výkresové části jsou situace v měřítku 1:1000 v podrobnostech vodorovného značení na podkladě aktuální ortofotomapy ČÚZK včetně zákresu úprav kolejiště, řešené ve studii proveditelnosti Praha Drážďany. Zpracoval: Ing. Jiří Kalčík