Větroně a motorové větroně TeST

Transkript

1 ZDENĚK PÁTEK Větroně a motorové větroně TeST Firma TeST byla založena v roce 1992 třemi nadšenci pro létání a dlouholetými plachtaři Zdeňkem Teplým, Pavlem Staňkem a Milošem Trnkou. Od počátku zamýšleli vyvíjet a vyrábět ultralehké motorizované větroně, motorové větroně a ultralehké letouny konstruované tak, aby byly vhodné rovněž pro individuální amatérskou stavbu z dostupných materiálů a bez náročného výrobního vybavení. P roč se právě ultralehké větroně dostaly do středu zájmu zakladatelů TeSTu? Přední světoví výrobci konstruovali a konstruují nové typy zejména pro vrcholné soutěžení. Aplikují nejnovější aerodynamické a technické poznatky a náročné výrobní technologie, snaha o vrcholnou technickou úroveň se však též projevuje vysokými výrobními náklady a jim odpovídajícími prodejními cenami. Avšak pouze zlomek plachtařů se věnuje vrcholovému soutěžnímu létání, ke kterému jsou nutné nejvýkonnější dosažitelné větroně. Většina pilotů nevyžaduje špičkovou techniku, která je velmi drahá pořizovacími náklady i provozně. Jejich potřebám dostatečně vyhovují levné, ale přitom solidně výkonné větroně. Právě v této oblasti viděli zakladatelé hlavní pole působnosti TeSTu. Všechna letadla značky TeST navrhoval Zdeněk Teplý. Z technického hlediska je navrhoval tak, aby vyhověla předpisům a normám platným v době vzniku, ale i očekávaným předpisům a normám, a to jak v kategorii ultralehkých větroňů (max. vzletová hmotnost 220 kg), tak v kategorii ultralehkých letadel všeobecně (max. vzletová hmotnost 300 kg u jednosedadlových, 450 kg u dvousedadlových, minimální rychlost nejvýše 65 km/h). Často se uplatnily i části vyšších předpisů JAR- 22 nebo později EASA CS-22. TeST při vývoji letadel spolupracoval s odborníky z Letecké- 22 AH 1/2016

2 TST-1 Alpin Ultralehký větroň pro rekreační létání, hornoplošník smíšené konstrukce s konvenčními ocasními plocha a s pevným podvozkem. Dřevěné dělené křídlo se vyznačuje laminárním profilem Wortmann FX tloušťky 18,4 %. Křídlo je tvořeno hlavním nosníkem, diagonálním pomocným nosníkem vedoucím od hlavního nosníku šikmo vzad ke kořenovému žebru, pomocným nosníkem nesoucím křidélka žebry a potahem. Hlavní nosník se vyznačuje od kořene do přibližně poloviny rozpětí skříňovou konstrukcí s uzavřeným průřezem tvaru D s dřevěnými pásnicemi a překližkovými stojinami, dále ke konci pokračuje průřezem C. Přední část křídla od náběžné hrany k hlavnímu nosníku je potažena překližkou, zadní část plátnem. Konce křídla jsou zhotoveny ze skelného kompozitu. Diferencovaně vychylovaná křidélka sestávají z dřevěné kostry potažené plátnem. Z horní strany křídla se vyklápí jednoduché dřevěné aerodynamické brzdy. Krakorce hlavních nosníků obou polovin křídla se spojí dvěma podélnými vodorovnými čepy v místě pásnic. Poté se celé křídlo spojí s trupem dvěma svorníky, které spojí hlavní nosník křídla s hlavní trupovou přepážkou a podélným vodorovným čepem, který spojí krakorce pomocných nosníků obou polovin křídla navzájem a s další trupovou přepážkou. Typ TST-1 počáteční TST-1 pozdější Rozpětí [m] 12,40 13,25 Délka [m] 5,85 5,865 Nosná plocha [m 2 ] 10,0 10,36 Štíhlost 15,37 16,95 Hmotnost prázdného větroně [kg] Maximální vzletová hmotnost [kg] 250, s motorem , s motorem 300 Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 29,5 až 29,0 Maximální klouzavost 29 při 75 km/h 29 při 78 km/h Minimální klesací rychlost [m/s] 0,70 při 65 km/h 0,70 Pádová rychlost [km/h] Nepřekročitelná rychlost [km/h] Trup je tvořen dřevěnou nosníkovou poloskořepinovou konstrukcí potaženou překližkou. Konstrukce se vyznačuje v přední části pětiúhelníkovým průřezem s potahem na spodní a horní části tvarovaným do oblejšího tvaru, za kabinou trup přechází do průřezu sférického trojúhelníku. Špička přídě a hřbet za kabinou jsou zhotoveny ze skelného kompozitu. Kryt kabiny je odnímatelný, později byl zaveden odklápěný vpravo. Podélná poloha pedálů směrového řízení je nastavitelná za letu nebo na zemi, podélná poloha sedačky a sklon zádové opěrky jsou nastavitelné na zemi. Kýlová plocha je postavena jako integrální část trupu, skládá se z hlavního a pomocného nosníku, z žeber a z překližkového potahu. Směrové kormidlo tvoří dřevěná kostra potažená plátnem. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha je dělená na stabilizátor a na výškové kormidlo. Stabilizátor se skládá z hlavního a pomocného nosníku, z žeber a z překližkového potahu, výškové kormidlo z dřevěné kostry potažené plátnem. Řídicí páku spojuje s kormidly soustava pák a táhel, aerodynamické brzdy s ovládací pákou na levém boku kabiny spojují rovněž táhla a páky. Náhony soustavy řízení se při sestavování větroně spojují ručně. Podélné vyvážení zajišťuje pružina zapojená do soustavy řízení, ovládá se páčkou na levém boku kabiny. Směrové kormidlo s pedály směrového řízení spojují lana. Přistávací zařízení sestává z pevného neodpruženého hlavního podvozku a z pevného ostruhového kola volně otočného kolem svislé osy, odpruženého vinutou pružinou. Kolo hlavního podvozku s pneumatikou 300x100 mm je vybaveno mechanickou bubnovou brzdou, která se ovládá páčkou na řídicí páce. Závěs vlečného lana je umístěn pod přídí. Nejvýznamnější změnou v průběhu výroby se stalo prodloužení rozpětí křídla. Přidáním jednoho žebra a koncového oblouku na každou polovinu křídla se rozpětí zvětšilo z 12,40 m na 13,25 m, úměrně se zvětšila plocha o 0,36 m 2 a hmotnost křídla. Větroň může být motorizován pohonnou jednotkou s výkonem dostatečným pro samostatný vzlet, nesenou na pevném pylonu na hřbetě trupu. Zážehový dvoudobý vzduchem chlazený plochý dvouválec M 115 zdvihového objemu 400 cm 3 o maximálním výkonu 18 kw (24 k) pohání tlačnou pevnou dvoulistou nebo třílistou dřevěnou vrtuli Wollner průměru 1,20 m. Desetilitrová hliníková palivová nádrž je uložena na motorovém loži v gondole pohonné jednotky. Před hlavní kolo se může na trup upevnit dvoustopý podvozek s koly s pneumatikami 300x100 mm, s průběžnou podvozkovou nohou ze skelného kompozitu. Ostruhové kolo může být v provedení spřaženém s pedály směrového řízení. Dolet při cestovní rychlosti 95 km/h dosahuje 270 km, dostup činí 2400 m. Rozjezd na kvalitní travnaté dráze měří 150 m. Větroň zalétal v květnu 1993 Pavel Staněk v Křižanově. Továrně bylo včetně stavebnic postaveno 19 kusů. ho ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně a z Letecké amatérské asociace, jejichž spolupráce přispívala k vysoké technické úrovni a bezpečnosti nově konstruovaných letadel. Hlavní cíle firmy TeST se mohly shrnout následovně: - přinést potěšení a radost z létání široké komunitě pilotů - nabídnout letadla dobré kvality za přijatelnou cenu - podpořit amatérskou stavbu letadel AH 1/ motorizací větroňů umožnit jednoduché provozování i z ploch pro ultralehká letadla. Motorizované verze větroňů byly přitom navrhovány tak, aby pilot nebyl při přípravě k letu závislý na dalších pomocnících, aby s vhodnými pomůckami mohl sám sestavit letadlo a poté mohl sám bez pomocníka u konce křídla pojíždět. Zpočátku výroba probíhala ve skromných poměrech hangáru na křižanovském letišti. První byl vyvinut celodřevěný ultralehký větroň TST-1 Alpin, inspirovaný fotografiemi větroně Maupin Woodstock One v zahraničním časopise. Stejně jako následující typy jej zalétal P. Staněk na letišti v Křižanově. Na tomto větroni byly i přes jeho skromné letové výkony dosaženy zajímavé přelety - např. několik třistakilometrových trojúhelníků FAI a dokonce jeden pětisetkilometrový trojúhelník FAI. Existoval i v provedení s pohonnou jednotkou nesenou na pevném pylonu na hřbetě trupu, s pístovým motorem M 115 s pevnou dvoulistou vrtulí. 23

3 TST-3 Alpin T Ultralehký větroň pro rekreační létání, aerodynamicky jemnější pokračovatel typu TST-1. Jedná se o hornoplošník převážně dřevěné konstrukce s ocasními plochami tvaru T a s pevným podvozkem. Vychází sice z typu TST-1, ale liší se typem aerodynamických brzd a zejména trupem, ocasními plochami tvaru T a možností zástavby výklopné pohonné jednotky. Křídlo je téměř totožné s křídlem větroně TST-1. Z horní strany křídla se vysunují duralové aerodynamické brzdy Schempp-Hirth. V průběhu výroby se každá polovina křídla prodloužila o jedno žebro a změnil se koncový oblouk na provedení s wingletem, rozpětí tím vzrostlo o z 13,4 na 13,8 metru. Přední část trupu oválného průřezu je vyrobena ze skelného kompozitu, zadní část trupu rovněž oválného průřezu je zhotovena jako poloskořepina s překližkovým přepážkami, dřevěnými podélníky a překližkovým potahem. Kryt kabiny se vyklápí nahoru vpřed. Podélná poloha pedálů směrového řízení je nastavitelná za letu, podélná poloha sedačky a sklon zádové opěrky jsou nastavitelné na zemi. plocha je dělená na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor se skládá z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu, výškové kormidlo z dřevěné kostry potažené plátnem. Větroň se dodával jednak v bezmotorové verzi TST-3 Alpin T, jednak ve verzi TST-3 Alpin TM vybavené pohonnou jednotkou s výkonem dostatečným pro samostatný vzlet, umístěnou ve hřbetě trupu na elektricky výklopném pylonu. Zážehový dvoudobý vzduchem chlazený řadový dvouválec Rotax 447 objemu 436,5 cm 3 o maximálním výkonu 29,5 kw (40 k) pohání pevnou dvoulistou dřevěnou vrtuli průměru 1,20 m. Motor je vybaven elektrickým spouštěčem. Ostruhové kolo je pro usnadnění Typ TST-3 Alpin T TST-3 Alpin T TST-3 Alpin TM TST-3 Alpin TL Rozpětí [m] 13,40 13,80 13,80 13,80 Délka [m] 5,85 5,85 5,85 5,85 Nosná plocha [m 2 ] 10,50 10,745 10,745 10,745 Štíhlost 17,10 17,95 17,95 17,95 Hmotnost prázdného větroně [kg] až 130 Maximální vzletová hmotnost [kg] Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 23,8 až 23,3 až 27,9 až 20,5 Maximální klouzavost 31 při 85 km/h 31 při 83 km/h 31 při 75 km/h Minimální klesací rychlost [m/s] 0,75 0,70 při 70 km/h 0,75 0,65 Pádová rychlost [km/h] Nepřekročitelná rychlost [km/h] Kýlová plocha je postavena jako integrální část trupu, skládá se z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu. Směrové kormidlo tvoří dřevěná kostra potažená plátnem. Odnímatelná vodorovná ocasní pojíždění standardně spřaženo se směrovým kormidlem. Maximální stoupací rychlost na plný výkon motoru dosahuje 3 m/s, standardně se stoupá okolo 1,5 m/s při rychlosti letu 90 km/h, dostup činí 3000 m. Hliníková palivová nádrž objemu 15 litrů je umístěna v trupu, zásoba paliva při cestovní rychlosti 100 km/h stačí na 2 hodiny letu. K rozjezdu je potřeba 200 m dobře upravené travnaté dráhy, ke vzletu do výšky 15 m je potřeba 350 m. V roce 2001 vznikl na objednávku Aeroklubu České republiky jediný kus odlehčeného TST-3 Alpin TL, který splňoval limit maximální vzletové hmotnosti 220 kg pro podtřídu ultralehkých větroňů podle pravidel Mezinárodní letecké federace FAI. Jana Koutná na něm jediným letem 26. srpna 2001 z Křižanova překonala čtyři světové rekordy v ženské kategorii. Z nich dosud platí výkon 204,5 km při cílovém letu s návratem. Prototyp zalétal v roce 1998 Pavel Staněk v Křižanově. Sériově mezi lety1998 a 2002 vzniklo včetně továrně zhotovených stavebnic 48 kusů všech verzí větroně TST-3. Solidní výkonnost větroně dokazují dosažené třistakilometrové přelety, např. Gustav Vrbacký 15. srpna 2013 překonal 326,5 km průměrnou rychlostí 67,46 km/h. V roce 1995 si společnost pronajala nové výrobní prostory ve Velkém Meziříčí a výrobní kapacita tím vzrostla na deset letadel ročně. Pokračoval vývoj a výroba nových typů, v té době vesměs dřevěné konstrukce: Novým druhem v nabídce se staly motorové větroně, vyvíjené v těsné návaznosti na vývoj větroňů 24 AH 1/2016

4 Přehled výroby továrně dokončených letadel a továrně rozpracovaných stavebnic Typ Počet kusů Vyráběn v letech TST TST TST TST TST-7 a TST TST TST TST TST TST Celkem 214 Celkem bylo od roku 1992 do konce roku 2008 vyrobeno a prodáno 214 letadel a stavebnic. Osmdesát procent produkce bylo exportováno do Francie, Itálie, Anglie, Dánska, USA, Kanady, Argentiny, Mexika, Austrálie a na Nový Zéland. Stavebnice tvořily přibližně třetinu dodaných letadel dřevěné konstrukce, jednotlivé kusy byly v podobě stavebnic dodány též u kompozitových typů. Za obchodně nejúspěšnější lze považovat dřevěné kluzáky TST-3 a TST-8, které byly mnohdy ve formě různě rozpracovaných stavebnic dodávány zejména do USA. Tam se nacházel a stále ještě nachází dost leteckých nadšenců, kteří nebaží po velkých plachtařských výkonech, ale těší je létat na letadle, které sami postavili. TST-2 a TST-4 skončily ve fázi projektu, TST-5 a TST-12 byla ultralehká letadla, která svým technickým řešením nespadaly do oblasti motorových kluzáků, ale mezi letouny. místného větroně TST-8, tvarově stále vycházelo z křídla TST-1. Ale bylo zesíleno pro vyšší hmotnost letadla a opatřeno vztlakovou klapkou, která u mnohem těžšího letadla pomohla zajistit požadovanou pádovou rychlost a přispěla i ke zkrácení vzletu a přistání. Podvozek byl pevný příďového typu. se značným množstvím společných dílů, uzlů a technických řešení. Všechna letadla byla nadále certifikována jako ultralehké letouny, celkovou koncepcí a technickým řešením však nepochybně patřila k větroňům a motorovým větroňům. Větroň TST-3 Alpin T z roku 1998 převzal křídlo TST-1, až na aerodynamické brzdy, které byly nově vysunované typu Schempp-Hirth. Zejména ale dostal zcela nový aerodynamicky příznivěji tvarovaný trup a ocasní plochy tvaru T. Jako první větroň z produkce firmy TeST se dodával rovněž ve verzi s pohonnou jednotkou vyklápěnou ze hřbetu trupu, s motorem Rotax s pevnou dvoulistou vrtulí. První motorový větroň, jednomístný TST-7 Junior, se vznesl roku Jako základ posloužil drak TST-1, z něhož bylo převzato křídlo, střední a zadní část trupu a ocasní plochy. Pohonnou jednotku tvořil motor Rotax různých typů zabudovaný v přídi, který poháněl pevnou dvoulistou vrtuli. Podvozek byl pevný příďového typu. O rok později následoval TST-6 Duo, dvoumístný motorový větroň podobný TST-7. Křídlo bylo konstrukčně blízké křídlu dvou- S využitím trupu a ocasních ploch motorového větroně TST-6 byl vyvinut ultralehký letoun TST-5 Variant. Vyznačoval se však zcela jiným křídlem vyztuženým vzpěrami, s jiným profilem, s významně zkráceným rozpětím a s mírně zvětšenou plochou. V roce 1997 se společníkem firmy stal Zbyněk Jaroš, který odkoupil podíly P. Staňka a M. Trnky. Věnoval se především obchodním záležitostem, zatímco Z. Teplý se nadále věnoval konstrukci a výrobě. V září 1998 se společnost TeST přestěhovala do větších prostor ve Velké Bíteši, což umož- AH 1/

5 TST-6 Duo Ultralehký motorový kluzák s dvěma místy vedle sebe pro rekreační létání, středoplošník převážně dřevěné konstrukce s konvenčními ocasními plochami a s pevným přistávacím zařízením. Křídlo je tvarově i konstrukčně prakticky totožné s křídlem větroně TST-8. Je však opatřeno otočnou vztlakovou klapkou, zhotovenou z dřevěné kostry potažené plátnem, která se vychyluje do vzletové a přistávací polohy. Trup je tvořen dřevěnou nosníkovou poloskořepinovou konstrukcí potaženou překližkou. V přední části je pětiúhelníkového průřezu, za kabinou trup přechází do průřezu sférického trojúhelníku. Hřbet za kabinou je zhotoven ze skelného kompozitu. Kryt kabiny se odklápí nahoru dozadu. Podélná poloha pedálů směrového řízení je nastavitelná za letu, podélné polohy sedaček a sklony zádových opěrek jsou nastavitelné na zemi. S jedním pilotem se řídí z levé sedačky. Kýlová plocha je postavena jako integrální část trupu, skládá se z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu. Směrové kormidlo Typ TST-6 TST-6 Motor Rotax 582 Rotax 912 Rozpětí 14,60 m 14,60 m Délka 6,40 m 6,40 m Nosná plocha 12,90 m 2 12,90 m 2 Štíhlost 16,52 16,52 Hmotnost prázdného větroně 270 kg 255 kg Maximální vzletová hmotnost 450 kg 450 kg Plošné zatížení až 34,9 kg/m 2 až 34,9 kg/m 2 Maximální rychlost Cestovní rychlost Stoupací rychlost Dostup praktický Dolet Maximální klouzavost Minimální klesací rychlost 150 km/h km/h 3,5 m/s 4 000m 450 km 16 při 100 km/h 2,0 m/s Pádová rychlost 65 km/h 65 km/h Nepřekročitelná rychlost 170 km/h 170 km/h tvoří dřevěná kostra potažená plátnem. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha je dělená na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor se skládá z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu, výškové kormidlo z dřevěné kostry potažené plátnem. Řídicí páku spojuje s kormidly soustava pák a táhel, aerodynamické brzdy s ovládací pákou mezi piloty rovněž spojují táhla a páky. Náhony soustavy řízení se při sestavování větroně spojují ručně. Směrové kormidlo s pedály směrového řízení spojují lana. Podélné vyvážení zajišťuje torzní pružina v soustavě podélného řízení, která se ovládá se páčkou mezi sedačkami. Přistávací zařízení sestává z pevného hlavního podvozku s pružnými duralovými nohami a z pevného ostruhového kola uloženého otočně kolem svislé osy. Hlavní kola s pneumatikami 400x100 mm jsou vybavena mechanickými bubnovými brzdami. Levá a pravá brzda se ovládají nezávisle páčkami umístěnými po dvojicích na levé i pravé řídicí páce. Motory se instalovaly dvou typů. Jednu možnost představuje zážehový dvoudobý kapalinou chlazený řadový dvouválec Rotax 582 objemu 580,7 cm 3 o maximálním výkonu 48 kw (65 k). Druhou možnost zážehový čtyřdobý plochý čtyřválec Rotax 912 s hlavami válců chlazenými kapalinou a s válci chlazenými vzduchem, zdvihového objemu 1211 cm 3 o maximálním výkonu 59 kw (80 k). Motory jsou vybaveny elektrickým spouštěčem. Na motory se instalovaly různé dvoulisté nebo třílisté pevné dřevěné nebo kompozitové vrtule průměru 1,60 m. Hliníková palivová nádrž objemu 36 litrů je uložena v trupu. Maximální rychlost s Rotaxem 582 dosahuje 150 km/h, při ekonomické cestovní rychlosti 90 až 120 km/h činí spotřeba 8 litrů paliva za hodinu. Maximální stoupací rychlost dosahuje 3,5 m/s. K rozjezdu stačí 150 metrů, ke vzletu do výšky 15 metrů 250 metrů dráhy s dobře upraveným travnatým povrchem. Prototyp zalétal v roce 1996 Pavel Staněk v Křižanově V letech 1996 až 2000 vzniklo sériově 9 kusů. nilo zvýšit produkci až na 25 letadel ročně. S využitím nashromážděných zkušeností pokračoval vývoj nových typů, zatím stále dřevěné konstrukce. V roce 1999 byl zalétán dvoumístný větroň TST-8 ALPIN D, dodávaný rovněž v provedení s výklopnou pohonnou jednotkou s pístovým motorem Rotax pohánějícím pevnou dvou- 26 AH 1/2016

6 TST-7 Junior Jednomístný ultralehký motorový kluzák pro rekreační létání, středoplošník smíšené konstrukce s konvenčními ocasními plochami a s pevným přistávacím zařízením, který konstrukčně vychází z větroně TST-1. Křídlo je téměř beze změn převzato z delšího provedení křídla typu TST-1. Trup je tvořen dřevěnou nosníkovou poloskořepinovou konstrukcí potaženou překližkou. Konstrukce se vyznačuje v přední části pětiúhelníkovým průřezem s potahem na spodní a horní části tvarovaným do oblejšího tvaru, za kabinou přechází do průřezu sférického trojúhelníku převzatého z TST-1. Potahy přídě a hřbetu trupu za kabinou jsou zhotoveny ze skelného kompozitu. Kryt kabiny se odklápí nahoru dozadu. Podélná poloha Typ TST-7 TST-7 Motor Rotax 447 Rotax 503 Rozpětí 13,00 m 13,00 m Délka 5,865 m 5,865 m Nosná plocha 10,0 m 2 10,0 m 2 Štíhlost 15,38 15,38 Hmotnost prázdného větroně 170 kg 190 kg Maximální vzletová hmotnost 295 kg 300 kg Plošné zatížení až 29,5 kg/m 2 až 29,5 kg/m 2 Maximální rychlost 160 km/h Cestovní rychlost km/h Stoupací rychlost 3 m/s při km/h Dostup praktický 4000 m Dolet Maximální klouzavost 20 při 90 km/h Minimální klesací rychlost 1,2 m/s Pádová rychlost 63 km/h 64 km/h Nepřekročitelná rychlost 180 km/h 180 km/h pedálů směrového řízení je nastavitelná za letu, podélná poloha sedačky a sklon zádové opěrky jsou nastavitelné na zemi. Ocasní plochy jsou převzaty z větroně TST-1. Přistávací zařízení se skládá z pevného hlavního podvozku s pružnými duralovými nohami a z pevného příďového podvozku. Hlavní kola s pneumatikami 300x100 mm jsou vybavena mechanickými bubnovými brzdami, které se ovládají nezávisle dvěma páčkami na řídicí páce. Řízené příďové kolo s pneumatikou 250x100 mm je spojeno s pedály směrového řízení. Motory se instalovaly dvoudobé vzduchem chlazené řadové dvouválce. Rotax 447 objemu 436,5 cm 3 o maximálním výkonu 29,5 kw (40 k) nebo Rotax 503 objemu 487 cm 3 o maximálním výkonu 37 kw (50 k). Oba motory jsou vybaveny elektrickým spouštěčem. Pohání dvoulistou pevnou dřevěnou vrtuli průměru 1,60 m. Hliníková palivová nádrž objemu 33 litry je uložena v trupu. Následující výkony platí pro Rotax 503 a hmotnost 300 kg. Maximální rychlost dosahuje 160 km/h, při ekonomické cestovní rychlosti 90 až 110 km/h činí spotřeba 6 litrů paliva za hodinu. Délka vzletu do výšky 15 m měří 250 m, stoupací rychlost maximálně až 4,5 m/s, standardně se stoupá 2 až 3 m/s při rychlosti letu 95 až 100 km/h, dostup m. Délka přistání z výšky 15 m činí 250 až 450 m v závislosti na použití aerodynamických brzd a brzd na kolech. Motorový větroň může být vybaven záchranným padákových systémem s výtažnou raketou, při jeho instalaci se maximální vzletová hmotnost zvyšuje o 15 kg. Prototyp zalétal v roce 1995 Pavel Staněk v Křižanově. Celkem se v letech 1995 až 2000 sériově postavilo 11 motorových větroňů TST-7 včetně stavebnic. listou vrtulí. Křídlo zůstalo tvarově podobné křídlu větroně TST-3, ale bylo zvětšeno a zesíleno kvůli podstatně vyšší hmotnosti větroně. V následujícím roce vznikl TST-9 Junior Jednalo se o výrazně modernizovaný TST-7 s oválným průřezem trupu a s ocasními plochami tvaru T. Křídlo i pohonné jednotky zůstaly beze změny. V roce 2001 vzlétl TST-3 Alpin TL, odlehčená verze větroně TST-3, umožňující létat v ka- na objednávku Aeroklubu České republiky Jana Koutná z Křižanova dosáhla jediným letem čtyř světových rekordů. Ve snaze vyhovět zvýšené poptávce se společnost na sklonku listopadu 2002 stěhovala znovu, tentokrát do nových dílen ve Velkém Meziříčí. Vývoj se začal orientovat výhradně na kompozitové technologie. Ve spolupráci s Leteckým ústavem FSI VUT a firmou Plastimat Vratislávka byla vyvi- tadel na příznivé úrovni. Jádro sendviče nebylo tvořeno obvyklou tvrdou pěnou vyžadující při výrobě sendvičového dílu použití technologie vakuového odsávání, ale skelnou extrudovanou tkaninou, která po prosycení pryskyřicí změnila prostorovou strukturu a zvětšila tloušťku na 3,5 mm. První kompozitový větroň TST-10 Atlas vzlétl v roce Jednalo se o jednomístný stroj postavený s využitím uhlíkových a skelných tegorii ultralehkých větroňů podle pravidel Mezinárodní letecké federace FAI, která omezují maximální vzletovou hmotnost na 220 kg. Na jediném kuse postaveném nuta, odzkoušena a zavedena technologie výroby kompozitových sendvičů z extrudovaných tkanin, která značně zjednodušila a zlevnila výrobu a pomohla udržet cenu le- kompozitů. Prototyp a většina sériových větroňů byla zhotovena ve verzi TST-10M Atlas M s výklopnou pohonnou jednotkou uloženou ve hřbetě trupu, tvořenou motorem AH 1/

7 TST-8 Alpin D Dvoumístný ultralehký větroň pro rekreační létání a pro výcvik, středoplošník smíšené konstrukce s ocasními plochami tvaru T a s pevným přistávacím zařízením. Dřevěné dělené křídlo se vyznačuje profilem Wortmann FX tloušťky 18,4 %. Konstrukčně je tvořeno hlavním nosníkem, diagonálním pomocným nosníkem vedoucím od hlavního nosníku šikmo vzad ke kořenovému žebru, pomocným nosníkem nesoucím křidélka, žebry a potahem. Hlavní nosník se vyznačuje od kořene do přibližně poloviny rozpětí skříňovou konstrukcí s uzavřeným průřezem s dřevěnými pásnicemi a překližkovými stojinami, dále ke konci pokračuje průřezem C. Přední část křídla od náběžné hrany k hlavnímu nosníku je potažena překližkou, zadní část plátnem. Konce křídla jsou zhotoveny ze skelného kompozitu. Diferencovaně vychylovaná křidélka sestávají z dřevěné kostry potažené plátnem. Z horní strany křídla se vysunují duralové aerodynamické brzdy Schempp-Hirth. Krakorce hlavních nosníků obou polovin křídla se spojí dvěma podélnými vodorovnými čepy v místě pásnic. Poté se celé křídlo spojí s trupem čtyřmi podélnými vodorovnými čepy, dva spojí hlavní nosník křídla s hlavní trupovou přepážkou, dva spojí krakorce pomocných nosníků obou polovin křídla navzájem a s další trupovou přepážkou; toto řešení uvolnilo v trupu prostor pro zástavbu pohonné jednotky. V průběhu výroby se změnily koncové oblouky ze skelného kompozitu a tím vzrostlo rozpětí z 15,4 na 15,6 metru. Typ TST-8 Alpin D TST-8 Alpin DM Rozpětí [m] 15,60 15,60 Délka [m] 7,06 7,06 Nosná plocha [m 2 ] 13,20 13,20 Štíhlost křídla 18,43 18,43 Hmotnost prázdného větroně [kg] Maximální vzletová hmotnost [kg] Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 29,2 (32,9 s motorem) až 29,2 (32,9 s motorem) Maximální klouzavost 28 při 100 km/h 28 při 83 km/h Minimální klesací rychlost [m/s] 0,90 při 80 km/h 0,90 Pádová rychlost [km/h] Nepřekročitelná rychlost [km/h] Přední část trupu je vyrobena ze skelného kompozitu, zadní část trupu oválného průřezu je zhotovena jako poloskořepina s překližkovým přepážkami, dřevěnými podélníky a překližkovým potahem. Přední část krytu kabiny se vyklápí nahoru dopředu, zadní část nahoru dozadu. Podélná poloha předních i zadních pedálů směrového řízení je nastavitelná na zemi, podélnou polohu přední sedačky lze nastavit na zemi, sklon zádové opěrky a zadní sedačka nejsou nastavitelné. Při jednočlenné posádce se řídí z přední sedačky. Kýlová plocha je postavena jako integrální část trupu, skládá se z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu. Směrové kormidlo tvoří dřevěná kostra potažená plátnem. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha je dělená na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor se skládá z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu, výškové kormidlo z dřevěné kostry potažené plátnem. Řídicí páku spojuje s kormidly soustava pák a táhel, aerodynamické brzdy s ovládacími pákami na levém boku obou kabin rovněž spojují táhla a páky. Náhony soustavy řízení se při sestavování větroně spojují ručně. Směrové kormidlo s pedály směrového řízení spojují lana. Podélné vyvážení ovládané páčkou na levém boku přední kabiny zajišťuje torzní pružina v soustavě podélného řízení. Přistávací zařízení se skládá z pevného příďového kola, dvou pevných odpružených hlavních podvozků a z ostruhového kola. Příďové kolo je u prvních postavených větroňů řiditelné výchylkami pedálů směrového řízení, u pozdějších se přešlo na neřiditelné. Hlavní podvozková kola s pneumatikami 300x100 mm jsou vybavena mechanickými bubnovými brzdami, které se ovládají pákou na podlaze obou kabin. Ostruhové kolo je uloženo ve vidlici volně otočné kolem svislé osy. Pomocná kolečka pod konci křídla usnadňují pojíždění a pozemní manipulaci. Existuje i provedení s jedním hlavním kolem vybaveným mechanickou bubnovou brzdou a osazeným pneumatikou 350 x 135 mm. Závěs vlečného lana je umístěn pod přídí. Větroň se kromě bezmotorové verze TST-8 Alpin D dodával především ve verzi TST-8 Alpin DM vybavené pohonnou jednotkou s výkonem dostatečným pro samostatný vzlet, umístěnou ve hřbetě trupu na elektricky výklopném pylonu. Zážehový dvoudobý vzduchem chlazený řadový dvouválec Rotax 503 objemu 497 cm3 o maximálním výkonu 34 kw (46 k) pohání pevnou dvoulistou dřevěnou vrtuli průměru 1,20 m. Motor je vybaven elektrickým spouštěčem. Maximální stoupací rychlost dosahuje 2 m/s, obvykle se stoupá 1,5 m/s při km/h. Cestovní rychlost činí vodorovného letu 90 až 110 km/h. Standardně se dodávalo ostruhové kolo spřažené pro usnadnění pojíždění se směrovým kormidlem. Hliníková palivová nádrž objemu 15 litrů je uložena v trupu, palivo stačí na 2 hodiny vodorovného letu rychlostí 100 km/h. Větroň se na přání dodával též se zážehovým dvoudobým řadovým vzduchem chlazeným dvouválcem Rotax 447 objemu 436,5 cm 3 o maximálním výkonu 29,5 kw (40 k). V bezmotorovém provedení se pro udržení potřebné polohy těžiště chybějící hmotnost pohonné jednotky kompenzuje 20 kilogramy závaží v kýlové ploše. Prototyp zalétal v roce 1999 Pavel Staněk v Křižanově. V letech 1999 až 2004 vznikly 42 sériové kusy včetně továrně zhotovených stavebnic. Rotax s pevnou dvoulistou vrtulí. Ale větroň se dodával rovněž v bezmotorové verzi. Od roku 2007 se vyráběla verze TST-10MB s novými winglety, delším prostorem v kabi- 28 ně a s elektricky zatahovaným hlavním podvozkem. Od jara 2009 byl nabízen TST-10MC se zesíleným drakem, který vyhovoval německým předpisům. V létě 2004 byl zalétán jediný exemplář ultralehkého letounu TST-12 Kantor. Dolnoplošník s dvěma místy za sebou, tradiční dřevěné konstrukce, měl sloužit především jako školní a vlečný letoun. AH 1/2016

8 TST-9 Junior 2000 Jednomístný ultralehký motorový větroň pro rekreační létání, hornoplošník převážně dřevěné konstrukce s ocasními plocha tvaru T a s pevným přistávacím zařízením příďového typu. Navazuje na TST-7, liší se oblejšími průřezy trupu a ocasními plochami. Křídlo zůstalo shodné s křídlem motorového kluzáku TST-7. Trup je tvořen dřevěnou nosníkovou poloskořepinovou konstrukcí potaženou z větší části překližkou, na přídi a na hřbetu trupu skelným kompozitem. Kryt kabiny z organického skla se odklápí nahoru dozadu. Podélná poloha pedálů směrového řízení je nastavitelná za letu, podélná poloha sedačky a sklon zádové opěrky jsou nastavitelné na zemi. Kýlová plocha je postavena jako integrální část trupu, skládá se z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu. Směrové kormidlo tvoří dřevěná kostra potažená plátnem. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha je dělená na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor se skládá Typ TST-9 Motor Rotax 447 Rozpětí Délka 12,40 m 5,85 m Nosná plocha 10,0 m 2 Štíhlost 15,38 Hmotnost prázdného větroně Maximální vzletová hmotnost 195 kg 300 kg Plošné zatížení až 30,0 kg/m 2 Maximální rychlost Cestovní rychlost Stoupací rychlost Dostup praktický Dolet Maximální klouzavost Minimální klesací rychlost Pádová rychlost Nepřekročitelná rychlost 165 km/h km/h 4,5 m/s 4000 m 20 při 90 km/h 1,5 m/s 63 km/h 180 km/h z hlavního a pomocného nosníku, žeber a překližkového potahu, výškové kormidlo z dřevěné kostry potažené plátnem. Přistávací zařízení je obdobné jako u typu TST-7. Motory se instalovaly stejných dvou typů Rotax 447 a Rotax 503 jako u TST-7. Hliníková palivová nádrž objemu 25 litrů je uložena v trupu. Následující výkony platí pro Rotax 503 a hmotnost 300 kg. Maximální rychlost dosahuje 165 km/h, při ekonomické cestovní rychlosti 90 až 130 km/h činí spotřeba 6 litrů paliva za hodinu. Délka vzletu do výšky 15 m měří 250 m, maximální stoupací rychlost 4,5 m/s, standardně se stoupá 2 až 3 m/s při rychlosti letu 95 až 100 km/h, doporučená cestovní rychlost 90 až 110 km/h, dostup m. Délka přistání z výšky 15 m činí 250 až 450 m v závislosti na použití aerodynamických brzd a brzd na kolech. Motorový větroň může být vybaven záchranným padákových systémem s výtažnou raketou, p5i jeho instalaci se maximální vzletová hmotnost zvyšuje o 15 kg. Do USA se dodávalo provedení s hmotností prázdného letadla 223 kg a maximální vzletovou hmotností 330 kg, které odpovídalo předpisům pro tamní kategorii Light-Sport Aircraft. Prototyp zalétal v roce 2000 Pavel Staněk v Křižanově. Celkem v letech 2000 až 2004 vzniklo 7 sériových motorových větroňů TST-9. Maximální hmotnost [kg] 300 TST-13 Junior 2005 Jednomístný ultralehký motorový větroň pro rekreační létání, středoplošník Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 30,4 s ocasními plochami tvaru T a s pevným přistávacím zařízením postavený Maximální klouzavost 24 až 32 při 93 km/h převážně z uhlíkových a skelných kompozitů. Minimální klesací rychlost [m/s] Křídlo je převzato z větroně TST-10. Pádová rychlost [km/h] 65 Trup je proveden ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované Nepřekročitelná rychlost [km/h] 200 tkaniny, dvě hlavní přepážky jsou zhotoveny z překližky. Kryt kabiny se odklápí nahoru dozadu. Podélná poloha pedálů směrového řízení ani poloha skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Kýl je postaven jako integsedačky nejsou nastavitelné. rální část trupu ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tka- Odnímatelná vodorovná ocasní plocha se dělí na stabilizátor a výškové kormi- niny, směrové kormidlo je rovněž provedeno ze sendviče obdobného složení. dlo. Stabilizátor i kormidlo jsou provedeny z nosného potahu ze sendviče ze Přistávací zařízení sestává z pevného hlavního podvozku s pružnými duralovými nohami a z pevného ostruhového kola uloženého otočně kolem svislé osy. Kola hlavního podvozku s pneumatikami 300x100 mm (na přání se dodávala menší kola s pneumatikami průměru 250 mm) jsou vybavena mechanickými bubnovými brzdami ovládanými páčkou na řídicí páce. Ostruhové kolo je pro usnadnění pojíždění spřažené se směrovým kormidlem. Motory se instalovaly typu Rotax 447 nebo Rotax 503, stejné jako u TST-7 a TST-9. Oba pohání dvoulistou na zemi stavitelnou dřevěnou vrtuli průměru 1,60 m, s Rotaxem 503 se mohla instalovat mechanicky stavitelná vrtule Sportprop průměru 1,60 m. Hliníková palivová nádrž objemu 20 nebo 40 litrů je uložena v trupu. Spotřeba paliva při cestovním letu rychlostí 130 km/h činí 9 litrů za hodinu. Se zastaveným motorem s pevnou vrtulí klouzavost dosahovala hodnoty 24, se stavitelnou vrtulí v praporové poloze vzrostla až na 32. Na přání se dodával záchranný padákový systém celého letadla s výtažnou raketou, při jeho instalaci se maximální vzletová hmotnost zvýšila o 15 kg na 315 kg. Prototyp zalétal v roce 2004 Pavel Staněk v Křižanově. Sériově se v letech 2004 až 2008 postavilo 5 kusů. AH 1/ Typ TST-13 Rozpětí [m] 15,00 Délka [m] 7,45 Nosná plocha [m 2 ] 10,03 Štíhlost 22,43 Hmotnost prázdného větroně [kg] 195 až 210

9 TST-10 Atlas Ultralehký větroň TST-10 určený k výkonnějšímu sportovnímu létání, středoplošník s ocasními plochami tvaru T a s pevným přistávacím zařízením postavený převážně z uhlíkových a skelných kompozitů. Křídlo se vyznačuje laminárními profily, Wortmann FX 66 S196 tloušťky 19,6 % od kořene k vnitřní hraně křidélek, který dále plynule přechází do profilu Wortmann FX 66 S161 tloušťky 16,1 % na konci křídla. Dvoudílné křídlo se skládá z hlavního nosníku průřezu I s pásnicemi z uhlíkového kompozitu a stojinami ze skelného kompozitu, z pomocného nosníku nesoucího křidélka a z nosného sendvičového potahu složeného ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Polovina křídla se dvěma pouzdry v kořenových žebrech nasune na dva trny vyčnívající z kořenového žebra trupu, poté se krakorce hlavních nosníků obou polovin křídla v trupu propojí dvěma podélnými vodorovnými čepy. Winglet na konci křídla se dvěma trny zasune do pouzder v koncovém žebru hlavní části křídla a dotáhne šroubem. Diferencovaně vychylovaná křidélka jsou zhotovena ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Duralové aerodynamické brzdy Schempp-Hirth se vysunují z horní strany křídla. Trup je proveden ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Dvě hlavní přepážky, na které je uchyceno křídlo a podvozek, jsou vyrobeny z překližky. Kryt kabiny se odklápí dopředu nahoru. Podélná poloha pedálů směrového řízení je nastavitelná na zemi, poloha sedačky není nastavitelná. Závěs vlečného lana je umístěn na spodní části trupu před hlavním kolem. Všechny větroně byly stavěny tak, aby umožnily dodatečnou úpravu na verzi M s vestavěnou pohonnou jednotkou. Verze TST-10M dostala pohonnou jednotku uloženou na elektricky vyklápěném pylonu ve hřbetě trupu, která umožňuje samostatný vzlet. Zážehový dvoudobý řadový vzduchem chlazený dvouválec Rotax 447 objemu 436,5 cm 3 o maximálním výkonu 29,5 kw (40 k) pohání dvoulistou pevnou dřevěnou vrtuli průměr 1,20 m. Vyklápění a zaklápění motoru probíhá automaticky. Motor je vybaven elektrickým spouštěčem. Páčka přípusti motoru je umístěna na řídicí páce. Hliníková palivová nádrž objemu 12 litrů je uložena v trupu. Stoupací rychlost činí okolo 2 m/s při 95 až 100 km/h v závislosti na hmotnosti větroně, na vystoupání do výšky 600 metrů se spotřebují přibližně dva litry paliva. Při maximálním výkonu motoru lze stoupat až 3,5 m/s při 90 km/h. Doporučená cestovní rychlost se pohybuje mezi 100 až 110 km/h, spotřeba paliva přitom činí 9 litrů za hodinu. U motorizovaného provedení se standardně dodávalo ostruhové kolo spřažené se směrovým kormidlem pro usnadnění pojíždění. Typ TST-10 M Atlas TST-10 MB Atlas Rozpětí [m] 15,00 15,00 Délka [m] 6,86 6,86 Nosná plocha [m 2 ] 10,03 10,03 Štíhlost 22,84 22,84 Hmotnost prázdného větroně [kg] Maximální hmotnost [kg] Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 30,4 až 30,4 Maximální klouzavost Minimální klesací rychlost [m/s] 38 při 95 km/h a 300 kg bez wingletů, 40 při 95 km/h a 300 kg s winglety 38 při 95 km/h a 300 kg bez wingletů, 40 při 95 km/h a 300 kg s winglety 0,62 při 300 kg a 72 km/h 0,62 při 300 kg a 72 km/h Pádová rychlost [km/h] Nepřekročitelná rychlost [km/h] Od roku 2008 byl dodáván TST-10B a motorizovaný TST-10 MB s Rotaxem 447. Nová verze se vyznačuje větším prostorem v kabině, elektricky zatahovaným hlavním podvozkem s kyvnou vidlicí, novým tvarem wingletů (vyvinutým Lukášem Popelkou s Luborem Zeleným) a u motorizovaného provedení palivovou nádrží zvětšenou na 20 využitelných litrů. Zlamovací vzpěra zatahovacího podvozku je vybavena dvěma hydraulickopneumatickými tlumiči. Náhony soustavy řízení křidélek a ovládání aerodynamických brzd se při sestavování větroně spojují automaticky. Pod názvem TST-10 MC byl na začátku roku 2009 nabízen větroň podobný TST-10 MB, ale zesílený na vyšší násobky zatížení, aby vyhověl požadavkům německého předpisu. Zesílení dovolilo zvýšit provozní násobky zatížení na +5,3 a - 2,65 z původních +4 a -2 a nepřekročitelnou rychlost na 205 km/h ze 180 km/h. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha se dělí na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor i kormidlo jsou provedeny z nosného potahu ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Kýl je postaven jako integrální část trupu ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny, směrové kormidlo je rovněž provedeno ze sendviče obdobného složení. Čtyři větroně byly vyrobeny s vnější vrstvou všech sendvičových potahů z uhlíkového kompozitu, především se tak dosáhlo mírného snížení hmotnosti. Výškové kormidlo a křidélka spojují s řídicí pákou táhla a páky, aerodynamické brzdy s ovládací pákou na levém boku kabiny rovněž táhla a páky. Náhony soustavy řízení se při sestavování větroně spojují ručně. Podélné vyvážení zajišťuje torzní pružina v soustavě řízení ovládaná páčkou mezi podlahou a levým bokem kabiny. Směrové kormidlo spojují s pedály řízení lana. Přistávací zařízení sestává z pevného hlavního podvozku s kyvnou vidlicí odpruženou dvěma pryžovými bloky a z pevného ostruhového kola. Kolo hlavního podvozku s pneumatikou 300x100 mm je vybaveno mechanickou bubnovou brzdou ovládanou pákou na řídicí páce. Ostruhové kolo otočně uložené na svislé ose a pomocná kolečka pod konci křídla usnadňují manipulaci na zemi a u motorizovaných verzí umožňují pojíždění bez pomocníka u konce křídla. Na přání se dodával záchranný padákový systém celého letadla s výtažnou raketou, při jeho instalaci se maximální vzletová hmotnost zvýšila o 22,5 kg na 322,5 kg. Prototyp zalétal v květnu 2002 Pavel Staněk v Křižanově. Sériově se v letech 2002 až 2009 postavilo 36 kusů, včetně několika ve formě značně rozpracované stavebnice. TST-10 se stal nejvýkonnějším kluzákem firmy TeST. Lenka Kuthanová na TST-10M překonala v Namibii 14. prosince 2006 na uzavřené lomené trati vzdálenost 803,5 km rychlostí 106,60 km/h. Na našem území zdolal Lubor Zelený 17. června 2007 vzdálenost 605,3 km průměrnou rychlostí 66,01 km/h. 30 AH 1/2016

10 TST-14 Bonus Dvoumístný ultralehký větroň pro rekreační létání a pro výcvik, středoplošník s ocasními plochami tvaru T a s pevným přistávacím zařízením postavený převážně z uhlíkových a skelných kompozitů. Křídlo se vyznačuje laminárními profily upravenými z Wortmannových profilů, z FX 66 S196 tloušťky 19,6 % od kořene ke křidélkům, který dále plynule přechází do profilu upraveného z FX 66 S161 tloušťky 16,1 % na konci křídla. Dvoudílné křídlo se skládá z hlavního nosníku, z pomocného nosníku nesoucího křidélka a z nosného sendvičového potahu složeného ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Hlavní nosník s pásnicemi z uhlíkového kompozitu a stojinami ze skelného kompozitu má ve vnitřní části křídla skříňový průřez tvaru D, ve vnější průřez C. Polovina křídla se dvěma pouzdry s kořenových žebrech nasune na dva trny vyčnívající z kořenového žebra trupu, poté se krakorce hlavních nosníků obou polovin křídla v trupu propojí dvěma podélnými vodorovnými čepy. Winglet na konci křídla se dvěma trny zasune do pouzder v koncovém žebru hlavní části křídla a dotáhne šroubem. Diferencovaně vychylovaná křidélka jsou zhotovena ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Duralové aerodynamické brzdy Schempp-Hirth se vysunují z horní strany křídla. Trup je proveden ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny,, dvě hlavní přepážky jsou zhotoveny z překližky. Přední část krytu kabiny se odklápí dopředu nahoru, zadní část se odklápí nahoru dozadu. Podélná poloha pedálů směrového řízení ani poloha sedaček nejsou nastavitelné. Při jednočlenné posádce se řídí z přední sedačky. Odnímatelná vodorovná ocasní plocha je dělena na stabilizátor a výškové kormidlo. Stabilizátor i kormidlo jsou provedeny z nosného potahu ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny. Kýl je postaven jako integrální část trupu ze sendviče ze skelného kompozitu s jádrem z extrudované tkaniny, směrové kormidlo je provedeno ze sendviče obdobného složení. Výškové kormidlo a křidélka spojují s řídicími pákami táhla a páky, aerodynamické brzdy s ovládacími pákami na levém boku obou kabin rovněž táhla a páky. Náhony soustavy řízení se při sestavování větroně spojují ručně. Podélné vyvážení zajišťuje torzní pružina v soustavě řízení ovládaná páčkou na levém boku přední kabiny. Směrové kormidlo spojují s pedály řízení lana. Přistávací zařízení sestává z pevného neodpruženého předního a pevného hlavního podvozku s kyvnou vidlicí odpruženou dvěma pryžovými bloky a z pevného ostruhového kola uloženého otočně kolem svislé osy. Kolo hlavního podvozku s pneumatikou 350x100 mm je vybaveno mechanickou bubnovou brzdou ovládanou pákou na levé straně podlahy obou kabin. Pomocná kolečka pod konci křídla usnadňují manipulaci na zemi a u motorizovaného provedení umožňují pojíždění bez pomocníka u konce křídla. Typ TST-14M TST-14M (LSA USA) Rozpětí [m] 17,00 17,00 Délka [m] 8,24 8,24 Nosná plocha [m 2 ] 12,08 12,08 Štíhlost 23,91 23,91 Hmotnost prázdného větroně [kg] Maximální hmotnost [kg] Plošné zatížení [kg/m 2 ] až 37,5 až 37,5 Maximální klouzavost 40 při 450 kg a 105 km/h 40 při 105 km/h Minimální klesací rychlost [m/s] 0,65 při 450 kg a 85 km/h 0,65 při 85 km/h Pádová rychlost [km/h] 65 při 450 kg 70 při 520 kg Nepřekročitelná rychlost [km/h] Závěs vlečného lana je umístěn na spodní části trupu před hlavním kolem. Všechny draky větroně byly stavěny tak, aby umožnily dodatečnou úpravu na verzi M s vestavěnou pohonnou jednotkou. U větroně TST-14M pohonná jednotka uložená ve hřbetě trupu na elektricky vyklápěném pylonu umožňuje samostatný vzlet. Zážehový dvoudobý řadový vzduchem chlazený řadový dvouválec Rotax 503 objemu 497 cm 3 o maximálním výkonu 34 kw (46 k) pohání dvoulistou pevnou dřevěnou vrtuli průměr 1,20 m. Motor je vybaven elektrickým spouštěčem. Vyklápění a zaklápění motoru probíhají automaticky. Hliníková palivová nádrž objemu 20 litrů je uložena v trupu. Stoupací rychlost dosahuje standardně 1 až 2 m/s při rychlosti letu 85 až 90 km/h v závislosti na hmotnosti větroně. Spotřeba paliva při maximálním výkonu motoru dosahuje 16 litrů za hodinu, při cestovním režimu letu rychlostí 90 až 110 km/h 12 litrů za hodinu. U motorizované verze se pro usnadnění pojíždění standardně dodávalo ostruhové kolo spřažené se směrovým kormidlem. Na přání se dodával záchranný padákový systém celého letadla s výtažnou raketou, při jeho instalaci se maximální vzletová hmotnost zvýšila o 22 kg na 472 kg. Do USA se dodávalo provedení s maximální vzletovou hmotností zvýšenou na 520 kg se záchranným padákovým systémem, které odpovídalo tamním předpisům pro kategorii Light-Sport Aircraft. Do jednoho kusu byl v USA v roce 2011 zabudován český proudový motor PBS TJ 100 o maximálním statickém tahu 1100 N. Pouze ve fázi funkčního vzorku skončil zatahovací hlavní podvozek s kyvnou vidlicí, jeho zlamovací vzpěra byla vybavena dvěma hydraulickopneumatickými tlumiči. Prototyp zalétal v roce 2004 Pavel Staněk v Křižanově. Sériově se v letech 2004 až 2009 postavily 22 větroně včetně několika ve formě značně rozpracované stavebnice. AH 1/

11 V tomtéž roce se dostal do vzduchu dvoumístný větroň TST-14M Bonus, postavený novými technologiemi z uhlíkových a skelných kompozitů. Kromě verze TST-14M s výklopnou pohonnou jednotkou, uloženou ve hřbetě trupu, s Rotaxem a pevnou dvoulistou vrtulí se dodá- val i v bezmotorovém provedení TST-14 Bonus. Zesílená verze TST-14C se zatahovacím podvozkem byla sice konstrukčně a technologicky připravena, ale do výroby se již nedostala. Je- den TST-14 byl v USA osazen proudovým motorem TJ-100 z PBS Velká Bíteš o maximálním statickém tahu 1030 N a úspěšně provozován. V roce 2005 vzlétl jednomístný motorový větroň TST-13 Junior Letadlo s drakem postaveným převážně z uhlíkových a skelných kompozitů nahradilo předchozí TST-9 obdobného určení. Křídlo bylo převzato z větroně TST-10. Přistávací zařízení se na rozdíl od předchozích Juniorů změnilo na ostruhový typ. V roce 2006 byly ve spolupráci s Leteckým ústavem FSI VUT a s Lukášem Popelkou z Ústavu termomechaniky AV ČR zahájeny práce na návrhu a konstrukci nového výkonného větroně TST-11. Jednalo se o větroň standardní třídy podle pravidel Mezinárodní letecké federace FAI. Byly provedeny předběžné výpočty a vyrobeny formy křídel. K zahájení výroby prototypu již ale nedošlo. Komplikovaný, zdlouhavý a drahý certifikační proces podle předpisu EASA CS-22 se ukázal pro poměrně malou firmu finančně nezvládnutelný. V ultralehké kategorii větroň nemohl být certifikován, protože nebyl jako ultra- lehký zamýšlen a nemohl splnit předepsaná hmotnostní a výkonnostní omezení. Firma TeST vynikla též výrobou krytů kabin z organického skla, kde patřila mezi pouhých několik evropských firem, které standardně zvládaly výrobu i silně zakřivených dílů v optické kvalitě vyžadované v letectví. Podařilo se jí vyvinout technologii, kterou úspěšně zpracovávala i tenká skla tloušťky 2 mm, což ji zařadilo ke špičce v oboru. Bez reálné možnosti rozvíjet nové technologie a vyrábět nové typy kluzáků s všeobecně celosvětově uznávanou certifikací se firma z dlouhodobějšího pohledu ocitla ve svízelné situaci, protože by musela zůstat omezená pouze na segment ultralehkých letadel a v celosvětovém měřítku si nemohla zajistit podíl na dostatečně rozsáhlém trhu. Další podnikání tím ztratilo pro majitele smysl. Po splnění všech závazků byla činnost firmy TeST v roce 2008 řízeně ukončena a firma byla vymazána z obchodního rejstříku. Výrobní prostory, formy, přípravky, rozpracovaná letadla i zakázky v červnu převzala slovenská firma Comp-let Vladimíra Pekára. Krize, která náhle vypukla ve všeobecném letectví, znamenala pro Comp-let ztrátu zakázek v hlavní výrobní činnosti ve slovenské Senici, po které následovala likvidace firmy a tím skončila v roce 2009 i výroba větroňů značky TST ve Velkém Meziříčí. 32 AH 1/2016