Bezpečnost provozu na evropských dálnicích

Transkript

1 Bezpečnost provozu na evropských dálnicích Andreas Schepers a Susanne Reichwein Pro některé evropské země se srovnatelnými dopravními mezními podmínkami a USA jsou uvedeny analýzy bezpečnosti provozu na dálnicích. Základem je databanka IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), která je pod patronací OECD a ECMT a zahrnuje pro základní veličiny dopravy a nehodovost mezinárodně srovnatelné údaje. Je v ní uveden rozvoj délek sítí, vývoj jízdních výkonů, střední intenzity provozu a počtu usmrcených na dálnicích až do roku Ukazatel usmrcených, vztažený na jízdní výkon, vykazuje zásadně u většiny posuzovaných zemí klesající tendenci. Pro rok 2004 se opět rýsuje znatelný pokles ukazatele počtu usmrcených na německých dálnicích a tím i přiblížení se vhodným srovnávaným zemím, jako jsou Nizozemsko, Velká Británie a Švýcarsko. Pro větší počet zemí se uvádí i podíl (kvóta) používání bezpečnostních pásů řidiči osobních automobilů na dálnicích. Přitom jsou v různých zemích účinky současných právních nařízení pro využívání bezpečnostních pásů jednoznačné. Lehká nákladní vozidla do 3,5 t dosahují na německých dálnicích shodných rychlostí jako osobní automobily. Proto se nehodovost lehkých nákladních vozidel analyzuje v mezinárodních souvislostech. 1. Úvod Vývoj nehodovosti probíhá v Německu v posledních letech vcelku pozitivně. Rok 2004 se opět zapsal znatelným poklesem počtu usmrcených při silničním provozu na celkem případů. Rovněž na německých dálnicích viditelně poklesl počet usmrcených a se svými 694 případy odpovídá asi 12 % všech smrtelně zraněných, zatímco podíl na zemských silnicích se blíží 63 % a podíl uvnitř obcí činí 26 %. Při současně značně vyšších jízdních výkonech na dálnicích v porovnání k ostatním silnicím mimo obce je riziko smrtelného zranění na dálnici nejmenší. V porovnání k ostatním evropským zemím zaujímá Německo místo ve středu pole. V dalším textu se uvádí aktuální vývoj dopravy a nehodovosti v jednotlivých evropských zemích a přitom dochází i k mezinárodnímu porovnání podílů používání bezpečnostních pásů na dálnicích. 2. Databanka IRTAD Zdrojem pro dále uváděné údaje je databanka IRTAD, která je pod patronací společného dopravního výzkumu OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) a ECMT (European Conference of Ministers of Transport). IRTAD získává data o dopravě a nehodovosti ze 30 zemí. Zevrubný popis stavu uveřejnil IRTAD v roce Nadto je možno informace o stavu databanky a aktuální pokyny IRTAD - homepage vyvolat na internetu na

2 Země Délka sítě dálnic 1 (v km) Nárůst Hustota sítě / / / Německo % % 33,7 677 Francie % + 49 % + 53 % 18,5 Itálie % + 5 % + 11 % 22,8 Velká % + 20 % + 13 % 15,1 Británie 4 Nizozemsko % + 16 % + 10 % 5 54,8 5 Belgie % + 36 % + 6 % 6 53,2 6 Rakousko % + 62 % + 19 % 19,9 Švýcarsko % + 49 % + 14 % 31,6 Dánsko % + 40 % + 95 % 29,5 USA % + 10 % + 4 % 7, Tabulka 1: Rozvoj délek dálniční sítě Charakteristické hodnoty, obsažené v databázi IRTAD, jsou uváděny do souladu v trvalém procesu odsouhlasování se zúčastněnými zeměmi a v pravidelně prováděných rozhovorech expertů. Proto jsou z IRTAD k dispozici mezinárodně srovnatelná data pro základní skutkový stav o dopravě a nehodovosti. Pro definici usmrceného během nehody v silničním provozu byla vzata za základ třicetidenní lhůta pro shromáždění dat. Pro země s rozdílnými definicemi (např. pro Francii) se používají mezinárodně odsouhlasené opravy. Pro dále uváděná pozorování byly vybrány evropské země Německo (D), Francie (F), Itálie (I), Velká Británie (VB), Nizozemsko (NL), Belgie (B), Rakousko (A), Švýcarsko (CH) a Dánsko (DK), které mají jako vysoce motorizované země obdobnou dopravní infrastrukturu. Za porovnávací hodnotu byly při posuzování rizika přibrány Spojené státy americké. Některé časové řady se proti předešlému roku - po z části intenzivních diskusích se zahraničními odborníky - opravily. Při snaze o co nejporovnatelnější a co nejaktuálnější údaje jsou obdobné korektury nezbytné. 3. Délka sítě a jízdní výkon Německo má v roce 2004 k dispozici km dálnic, což představuje nejdelší dálniční síť v Evropě. Tabulka 1 představuje délky sítí posuzovaných evropských zemí a jejich rozvoj od roku 1970 do roku Pokud se týká hustoty sítě, vztaženo k ploše, zaujímá Německo v Evropě po Nizozemsku a Belgii třetí místo. Vysoké ukazatele přírůstků vykazuje Dánsko (+ 95 %) a Francie (+ 53 %). (Poznámka: protože nárůst délky sítě v Německu v roce 1990 je třeba v podstatě vyvozovat z prostorového rozšíření po sjednocení země, není pro časové údobí 1990/1980 vykazována žádná hodnota pro prodloužení délky sítě). V daleko větším rozsahu než výstavba sítě dálnic proběhl na evropských dálnicích vývoj jízdních výkonů (tab. 2 a obr. 1). V Německu vzrostl od roku 1990 jízdní výkon na dálnicích o 44 1 Stav k 1. lednu 2 Hustota sítě v km dálnic/1000 km 2 3 Před r jen bývalé území Spolkové republiky 4 Stav k 1. dubnu

3 %. (Poznámka: protože nárůst jízdních výkonů v Německu v roce 1990 je třeba v postatě vyvozovat z prostorového rozšíření po sjednocení země, není pro časové údobí 1990/1980 vykazována žádná hodnota pro růst tohoto výkonu). Úhrnem bylo 31 % celkového jízdního výkonu docíleno na dálnicích. V roce 2004 se zvýšil jízdní výkon na dálnicích i celkový jízdní výkon na všech silnicích o 2 %. Vysoké podíly jízdních výkonů na dálnicích se vyskytují i v Nizozemsku, Belgii a Švýcarsku. Dánsko zřejmě dosáhne největšího přírůstku od roku Zde vzrostl jízdní výkon na dálnicích v porovnání s ostatními zeměmi v průměru o 133 %. Země Jízdní výkon na dálnicích (v 10 9 vozokm) Nárůst Podíl na celk. jízdním výkonu Střední PDP (vozidla/den) 7 na dálnicích /70 90/ / Německo 8 35,0 80,7 149,1 214, % % 31 % Francie 9,6 35,1 67,6 118, % + 93 % + 74 % 21 % Itálie 15,9 33,6 60, % + 80 % Velká 8,6 29,4 61,6 92, % % + 51 % 19 % Británie Nizozemsko 7,7 20,0 34,6 56, % + 73 % + 63 % 42 % Belgie 2,4 10,9 21,0 31, % + 92 % + 51 % 9 34 % Rakousko 3,7 5,6 11,8 18,4 +51 % % + 56 % 23 % Švýcarsko 2,7 8,8 15,7 20, % + 78 % + 32 % 34 % Dánsko - 2,3 4,8 11, % % 22 % USA 257,7 474,1 770, % + 63 % + 41 % 24 % Tabulka 2: Vývoj jízdních výkonů a intenzity provozu na dálnicích Obr. 1: Roční jízdní výkony na dálnicích (mld. vozokm) Poznámka: D(W) = Německo v hranicích bývalé spolkové republiky před rokem Střední průměrný denní provoz 8 Před r jen bývalé území Spolkové republiky

4 4. Čísla k nehodovosti v přehledu EU V roce 2003 se bezpečnost při dopravě v Evropě vyvíjela, celkově posuzováno, příznivě, protože počet všech v silničním provozu usmrcených ve většině z posuzovaných zemí byl klesající. Obr. 2 ukazuje počty usmrcených, vztažené na počet obyvatelstva v Evropě a v USA. Ke skupině zemí s nejvyšší hodnotou rizika lze přiřadit i USA. Švédsko dnes zaujímá nejpříznivější pozici v Evropě, následováno Velkou Británií, Norskem a Nizozemskem. Po otevření hranic směrem na západ došlo ve střední a východní Evropě k silnému vzestupu motorizace. Ve srovnání rizika, vztaženo na počet obyvatelstva, jsou na tom Maďarsko a Česká republika hůře než jejich západní soused Rakousko. Ve skupině zemí s nejvyššími hodnotami rizik je zastoupeno Polsko. Obr. 2: Počty usmrcených při silniční dopravě na l obyvatel v roce Počet usmrcených na dálnicích Tabulka 3 podává přehled o počtu usmrcených na dálnicích v roce 2003 v mezinárodním srovnání. Při pohledu na vývoj ve střední a východní Evropě je třeba upozornit na to, že zde dálnice tvoří jen malý podíl ze silniční sítě. Procentuální podíl usmrcených na dálnicích na celkové nehodovosti je proto malý (tab. 3). Pokud ukazatel odvodíme z výkonů na dálnicích, vykazuje vysoké hodnoty rizika i Maďarsko a Česká republika. Pro Polsko je jako charakteristická hodnota k dispozici jen hustota usmrcených (mrtvých při dopravě na km dálnice), která rovněž v mezinárodním srovnání ukazuje na vysoké riziko, ale má přitom snižující se tendenci. Protože v Maďarsku a České republice byla zahájena výstavba dálniční sítě, stane se bezpečnost na dálnicích i ve východní Evropě středem zájmu. Obr. 3 představuje pro vybrané vysoce motorizované země časový vývoj těchto čísel. I když Německo vykazuje v absolutních číslech nejvyšší počet usmrcených, je zřejmé, jak je vývoj těchto čísel v dlouhodobém srovnání s 3

5 ostatními zeměmi silně klesající. Tento vývoj je třeba posuzovat i v souvislosti s nárůstem jízdních výkonů a délky sítě dálnic, v Německu ovšem také s opětným sjednocením země. Pro rok 2004 byl v Německu zaznamenán velmi značný pokles počtu usmrcených na dálnicích o téměř 15 %. Nápadný je i velmi vysoký pokles ve Francii, kde v roce 2003 zapůsobily rozsáhlé kampaně k bezpečnosti dopravy. Země Počet usmrcených při nehodě 11 Celkem Dálnice Podíl Na 1000 km Na 1 mld. vozokm. dálnice Německo ,3 % 67 3,8 Francie ,9 % 47 4,0 Itálie ,2 % 98 - Velká Británie ,2 % 62 2,3 Nizozemsko ,3 % ,1 Belgie ,0 % ,2 13 Rakousko ,6 % 65 5,9 Švýcarsko ,6 % 44 2,8 Španělsko ,9 % - - Portugalsko ,2 % ,1 14 Švédsko ,4 % 22 2,5 14 Dánsko ,6 % 26 2,9 Finsko ,8 % 12 1,4 Irsko ,7 % Lucembursko ,3 % Maďarsko ,8 % ,6 16 Česká ,3 % 93 9,9 republika Polsko ,7 % 91 - Slovinsko ,1 % 46 8,1 USA ,2 % 75 5,2 13 Tab. 3: Počet usmrcených na dálnicích v roce Ukazatele usmrcených na dálnicích Aby bylo možno při posuzování dopravní bezpečnosti přihlédnout k provozním mezním podmínkám, byly počty nehod vztaženy na jízdní výkony a zde ukazatel usmrcených (usmrcených na l mld. vozidlokilometrů - dále jen vozokm) vypočítán pro srovnávací hodnocení. Riziko, vztažené na jízdní výkon ve zvolených evropských sousedících zemích a USA, je představeno na obr. 4. V roce 2003 zaujímá Německo, přes nízký ukazatel 3,8 usmrcených na l ml. vozokm, stále ještě nepříznivější místo než Nizozemsko, Velká Británie a Švýcarsko. V roce 2004 došlo ovšem v Německu k dalšímu snížení tohoto ukazatele o více než 15 %. 11 Třicetidenní lhůta pro shromáždění dat 12 Před r jen bývalé území Spolkové republiky

6 Odlišný názor na bezpečnostní úroveň na dálnicích dokládá statistická souvislost mezi intenzitou provozu a ukazatelem usmrcených. Z tohoto posouzení vyplývá, že nízké hodnoty pro střední intenzity provozu jsou spojeny spíše s vyššími ukazateli usmrcených a že se v různých evropských státech a USA ukazatele usmrcených v časovém průběhu při současně se zvyšující intenzitě provozu snižují. Obr.3: Roční počet usmrcených na dálnicích Osa y: Počet usmrcených při dopravě Obr.4: Vývoj ukazatele usmrcených na dálnicích Obr.5: Podíl používání bezpečnostních pásů u řidičů osobních automobilů na dálnicích Verkehrstote je Mrd. Fz km počet usmrcených Anlegequote % - Podíl používání (pásů) v % při dopravě na mld. vozokm 5

7 5. Podíl používání bezpečnostních pásů Na rozdíl od jízdních výkonů, délek sítí a obyvatelstva jako kvantitativních vztahových veličin nabízí podíl (kvóta) používání bezpečnostních pásů možnost pro kvalitativní posouzení vzniku rizika. Zapnutí bezpečnostního pásu je jedním z nejdůležitějších opatření, které může řidič učinit pro zmenšení osobního rizika zranění. Ve všech srovnávaných evropských zemích platí všeobecná povinnost mít k dispozici bezpečnostní pás pro cestujícího v osobním automobilu, rozdíly jsou ovšem v podílu jejich užívání. Podíly používání pásů se zjišťují na základě pozorování v silničním provozu. Metody šetření, jejich intervaly a množství namátkových kontrol nejsou ovšem mezinárodně sladěny. Odhlédneme-li od odchylného časového zavedení povinnosti používat bezpečnostní pásy, jsou i zákony, policejní kontroly a varovné pokuty mezi zeměmi rozdílné. Pro výběr mezinárodně srovnatelných zemí ukazuje obr. 5 vývoj používání bezpečnostních pásů na dálnicích řidiči osobních automobilů. Ve většině z těchto zemí byla povinnost používat bezpečnostní pásy na předních sedadlech zavedena již během 70. let, což se odrazilo na nárůstu tohoto podílu. V Japonsku tento efekt nastal až při zavedení obdobné povinnosti v roce Ve Francii a západním Německu lze zároveň se zavedením této povinnosti konstatovat silný pokles počtu usmrcených na dálnicích. Účinnost bezpečnostních pásů lze ovšem v různých zemích těžko kvantifikovat, protože rozdílná opatření a mezní podmínky nepřipouštějí jednoznačné přiřazení. Zavedení varovných pokut v roce 1984 vedlo v Německu a Rakousku k obnovení skokového nárůstu podílu používání pásů. K úspěchu tohoto opatření přispěly v Německu i rozsáhlé bezpečnostní akce. Jednou dosažená úroveň podílu používání bezpečnostních pásů se v posledních l5 letech ve většině zemí udržela. Již několik let vykazuje Německo, Francie a Švédsko téměř 100 % podíl, zatímco ochota souhlasit s bezpečnostními pásy je v Rakousku znatelně nižší (83 %). Rovněž Maďarsko se svým 69 % podílem je v mezinárodním srovnání stále ještě nízko. 6. Účast nákladních automobilů na nehodách Lehké nákladní automobily do 3,5 t nepodléhají v Německu zvláštním omezením rychlosti nebo předpisům pro řízení tak, jak je tomu u těžkých nákladních automobilů, a na dálnicích dosahují obdobných rychlostí jako osobní automobily. Proto se na tomto místě v mezinárodním kontextu analyzuje nehodovost i pro lehké nákladní automobily. Jako srovnávací skupina se uplatňují nákladní automobily s přípustnou celkovou hmotností nad 3,5 t. Ve většině evropských zemích mají nehody za účasti nákladních automobilů narůstající podíl na celkové nehodovosti. Přitom je struktura, tzn. rozdělení mezi lehké a těžké nákladní automobily, ovšem naprosto rozdílná. Uvnitř skupiny zde posuzovaných zemí vykazuje Nizozemsko se 16,4 % a zvláště Portugalsko s 22,5 % nejvyšší podíly usmrcených při nehodách za účasti lehkých nákladních automobilů do 3,5 t. V porovnání s tím je tento podíl v Německu, tj. 5,3 %, velmi nízký. U nákladních automobilů přes 3,5 t je Německo se svým podílem usmrcených ve výši 13,6 % přibližně na úrovni většiny porovnávaných zemí (obr. 6). Výjimku tvoří Finsko, kde je možno zaznamenat jen 2,4 % ze všech usmrcených při nehodách za účasti nákladních automobilů nad 3,5 t. Na dálnicích leží podíl usmrcených při nehodách nákladních automobilů ve všech zemích podle očekávání zřetelně výše než u průměru všech silnic (tab. 4). U nákladních automobilů přes 3,5 t vykazují Finsko, Švýcarsko a Portugalsko se svými 14 %, resp. 15 %, spíše malé podíly usmrcených. Ve srovnatelných zemích (včetně Německa) bylo možno v roce 2003 zaznamenat na dálnicích cca 30 % usmrcených při nehodách za účasti nákladních automobilů přes 3,5 t, ve Velké Británii dokonce cca 37 %. 6

8 Nákladní automobily do 3,5 t Nákladní automobily nad 3,5 t Obr.6: Počet usmrcených při nehodách za účasti nákladních automobilů v roce 2003 Anteil an allen getöteten Verkehrsteilnehmern in % - Podíl na všech usmrcených účastnících dopravy v % Země Podíl nákl. automobilů na všech silnicích Podíl nákl. automobilů na dálnicích Do 3,5 t Nad 3,5 t Do 3,5 t Nad 3,5 t Německo (D) 5,3 % 13,6 % 9,6 % 29,5 % Finsko (FIN) 4,0 % 2,4 % 0,0 % 14,3 % Francie (F) 5,1 % 12,6 % 6,7 % 28,2 % Velká Británie (GB) 9,3 % 15,1 % 19,4 % 36,9 % Nizozemsko (NL) 16,4 % 15,4 % 23,3 % 32,8 % Rakousko (A) 7,3 % 15,5 % 8,3 % 28,7 % Portugalsko (P) 2,5 % 12,2 % 33,9 % 15,0 % Švýcarsko (CH) 6,0 % 9,2 % 10,3 % 13,8 % Tab. 4: Podíl usmrcených při nehodách za účasti nákladních automobilů na všech usmrcených při dopravě v roce 2003 U lehkých nákladních automobilů do 3,5 t vykazují opět Portugalsko a Nizozemsko s cca 34 % resp. 23 % nejvyšší podíly. Přitom Portugalsko je jedinou zemí, ve které hrají lehké nákladní automobily znatelně vyšší roli než nákladní automobily nad 3,5 t (l5 %). V Německu bylo v roce 2003 na dálnicích zaznamenáno 9,6 % usmrcených při nehodách za účasti nákladních automobilů do 3,5 t. Tím se Německo u této skupiny vozidel zařadilo i na dálnicích ke skupině relativně příznivějších zemí. Název originálu: Verkehrssicherheit auf europäischen Autobahnen Zdroj: Strasse + Autobahn, 12/2005, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 7