OBSAH PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Zahájení a přivítání...3

Transkript

1 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 OBSAH Zahájení a přivítání...3 Technické předpisy v resortu Ministerstva dopravy a Prováděcí vyhláška MD ke stavebnímu zákonu Základní rezortní předpisy MD pro PK Technické podmínky MD - PK Vzorové listy staveb PK Další technické předpisy MD PK Prováděcí vyhláška MD ke stavebnímu zákonu K platnosti a závaznosti norem a předpisů Distributoři předpisů MD...18 ČSN EN a ČSN pro stavbu vozovek Úvod Normy v oblasti stavby vozovek Vytvoření CTN pro pozemní komunikace Přístup k normám...30 Změny v ČSN Z1 (Projektování silnic a dálnic, změna č. 1) oproti původnímu textu normy z roku Úvod Úpravy související s uvedením ČSN do souladu s ČSN Projektování křižovatek na PK z roku Požadavek na úroveň kvality dopravy Směrodatná rychlost a křivolakost Uspořádání Odvodnění Vegetační úpravy Obslužná zařízení...34 ČSN Projektování místních komunikací, Změna Úvod Přehled změn Přehled literatury...36 Revize ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích Úvod Hlavní zásady revize Stavba a členění normy ČSN Hlavní zásady věcných kapitol normy Přílohy...59 Revize ČSN Příloha A Stanovení kapacity a úrovní kvality dopravy na křižovatkách 61 1 Důvody aktualizace Přístup k aktualizaci

2 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 3 Struktura navržené Přílohy A...61 Část A.1 Všeobecně Část A.2 Úrovňové neřízené křižovatky Část A.3 Křižovatky se světelnou signalizací Část A.4 Mimoúrovňové křižovatky TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek Úvod Teoretický model Postup výpočtu Autorizovaný software Závěr Literatura...79 TP 103 Navrhování obytných a pěších zón Úvod Provozní podmínky Vjezd do obytné (pěší) zóny Zajištění dostatečného rozhledu Další vybrané novinky Závěr Použitá Literatura...92 Výpočet rozhledových trojúhelníků Úvod Všeobecně Překážka v rozhledu Průkaz rozhledových poměrů v úrovňové křižovatce Příklad výpočtu strany rozhledového trojúhelníku pro levé odbočení z vedlejší PK v křižovatce s předností v jízdě určenou dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě Roadpac a vývoj pro následující léta Úvod Program DTM 2009 geologické vrstvy Program DTM 2009 Odhumusování (skrývka ornice) Roadpac 2009 výpočetní část program SI51C Příčné řezy Program SI42 Křižovatky Vývoj Roadpac Bezpečnost tunelů na pozemních komunikacích Úvod Bezpečnostní dokumentace tunelů pozemních komunikací Posouzení bezpečnosti (Směrnice EU a ČSN ) Související normy a předpisy Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací Prohlídky tunelů Aktuální statistiky nehodovosti v tunelech ŘSD ČR

3 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 ZAHÁJENÍ A PŘIVÍTÁNÍ Ing. Marek SVOBODA, generální ředitel PRAGOPROJEKT, a.s. Vážení kolegové, vítám Vás na konferenci, kterou PRAGOPROJEKT, a.s. pořádá již počtvrté. Předchozí konference v roce 2003, 2005 a 2007, jak ukázaly ohlasy, byly úspěšné, a tak jsme se rozhodli uspořádat obdobnou konferenci i v letošním roce. Letošní rok je pro naši akciovou společnost významný tím, že slavíme 40 let od založení firmy PRAGOPROJEKT. Něco více o naší společnosti se můžete dozvědět v materiálech, které jste dostali. V letošním roce obdržela naše akciová společnost od Úřadu normalizace, měření a zkušebnictví (ÚNMZ) statut Centra Technické Normalizace (CTN), které bude mít na starosti oblast norem týkajících se projektování pozemních komunikací a norem příbuzných a rovněž oblast norem pro stavbu vozovek. Tyto dvě oblasti pokrývají naši zástupci i v poradních orgánech ÚNMZ v tzv. Technických normalizačních komisích (TNK). Evropské normy, České technické normy a Technické předpisy jsou v neustálém vývoji. Letos Vás na konferenci chceme seznámit s výběrem předpisů s nosným mottem křižovatky, které vznikly v posledním období pod záštitou Ministerstva dopravy a za odborné spolupráce Ředitelství silnic a dálnic ČR a na kterých se podílela i naše akciová společnost. Na závěr mi dovolte popřát hladký průběh konferenci, aby pro Vás byla opět přínosem, a Vám všem osobně přeji mnoho pracovních i osobních úspěchů. 3

4 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 4

5 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 I. BLOK 1. TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MD A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA 146/2008 SB. 2. INFORMACE O EN PRO STAVBU VOZOVEK A O REVIZI ČSN VOZOVKY NA MOSTECH A O REVIZÍCH ČSN A ČSN

6 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 6

7 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MINISTERSTVA DOPRAVY A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU Ing. Lubomír TICHÝ, CSc. Ministerstvo dopravy, odbor infrastruktury Přehled platných technických předpisů pro pozemní komunikace, jejich součásti a příslušenství, včetně tč. připravovaných předpisů nových a aktualizovaných. Informace o vyhlášce MD o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb. Soubor předpisů a dokumentací pro PK a jejich vazeb je uveden v tabulce na závěr. 1 ZÁKLADNÍ REZORTNÍ PŘEDPISY MD PRO PK Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb PK (TKP-D), 11 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně 10/2005 kap. 2 Umístění a prostorové uspořádání PK 10/2005 kap. 3 Zemní těleso 10/2005 kap. 4 Vozovky, krajnice, chodníky, dopravní plochy 10/2006 kap. 5 Odvodnění PK 10/2006 kap. 6 Mostní objekty a konstrukce 10/2006 kap. 7 Tunely, podzemní stavby a galerie 5/2007 kap. 8 Vybavení PK 10/2005 kap. 9 Obslužná zařízení PK 10/2005 kap.10 Cizí zařízení na PK 5/2007 kap.11 Životní prostředí 10/2006 Obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci staveb PK (Všeobecné OP-D, Zvláštní OP-D, Přílohy A, B, C, Vzor smlouvy o dílo) (dle FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) Obchodní podmínky pro poskytování konzultačních služeb pro stavby PK (4 části) (dle FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) Metodický pokyn k sestavení zvláštních technických kvalitativních podmínek pro dokumentaci stavby PK, 5/2008, PGP, (CD) Technické kvalitativní podmínky staveb PK (TKP), 30 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně (vč. příloh 1 9) 9/2007 kap. 2 Příprava staveniště 5/2007 kap. 3 Odvodnění a chráničky pro inž. sítě 4/2009 kap. 4 Zemní práce 10/2005 kap. 5 Podkladní vrstvy 4/2008 kap. 6 Cementobetonový kryt 9/2006 kap. 7 Hutněné asfaltové vrstvy 5/2008 kap. 8 Litý asfalt 5/2008 kap. 9 Kryty z dlažeb 1/2003 kap. 10 Obrubníky, krajníky, chodníky a dopr. plochy 1/2003 kap. 11 Svodidla, zábradlí a tlumiče nárazu 10/2005 7

8 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY kap. 12 Trvalé oplocení 4/2008 kap. 13 Vegetační úpravy 9/2006 kap. 14 Dopravní značky a dopravní zařízení 4/2009 kap. 15 Osvětlení PK 5/2007 kap. 16 Piloty a podzemní stěny 1/2003 kap. 18 Beton pro konstrukce (vč. 10 příloh) 10/2005, rev kap. 19 Ocelové mosty a konstrukce 4/2008 kap. 20 Pylony a mostní závěsy 5/2008 kap. 21 Izolace proti vodě 2/2004, rev kap. 22 Mostní ložiska 9/2007 kap. 23 Mostní závěry 9/2007 kap. 24 Tunely 5/2007 kap. 25 Protihlukové clony 4/2009 kap. 26 Postřiky a nátěry vozovek 4/2008 kap. 27 Emulzní kalové zákryty 4/2008 kap. 28 Mikrokoberce prováděné za studena 4/2008 kap. 29 Zvláštní zakládání 2/2004 kap. 30 Speciální zemní konstrukce 1/2003 kap. 31 Opravy betonových konstrukcí 5/2008 Kapitoly aktualizované od roku 1999 obsahují i Přílohu pro opravy a údržbu. Obchodní podmínky staveb PK (Všeobecné OP, Zvláštní OP, Vzorové formuláře) (na základě červené knihy FIDIC ), 5/2008, PGP, (CD) Obchodní podmínky staveb PK menšího rozsahu (Smlouva, VOP, ZOP, Vzorové formuláře záruk) (na základě zelené knihy FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb PK, IBR Consulting Liberec, (CD), (každoroční aktualizace): - Popisovník prací staveb PK (1/2008) - Soupis prací stavby metodický pokyn na sestavení a použití (1/2005) - Soubor položek, výčtové typy (1/2008) Směrnice pro dokumentaci staveb PK, 2/2007, PGP, (CD) Metod. pokyn Výkon stavebního dozoru na stavbách PK, 5/2006, PGP, (CD), rev Metod. pokyn Oprávnění k výkonu prohlídek mostů PK, Věstník dopravy 6/1998, rev Metodický pokyn Systém jakosti v oboru PK (SJ-PK) Věstník dopravy 9/ / / / /2008, úplné znění VD 18/2008, (CD) (Zásady + Metodické pokyny k jednotlivým šesti oblastem SJ-PK: projektové práce, průzkumné a diagnostické práce, zkušebnictví, provádění silničních a stavebních prací, ostatní výrobky, zavedení nové technologie) 8

9 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Z technického hlediska jsou nejdůležitější TKP, které jsou souborem požadavků objednatele stavby na způsob provádění stavby, kontrolu kvality provedení stavby a převzetí provedených prací. TKP jsou součástí Zadávací dokumentace stavby a SoD; odvolávají se na technické normy a předpisy, upřesňují je a uzavřením SoD se stávají normy a předpisy pro stavbu závaznými. V případě požadavků prací v TKP neuvedených nebo když charakter staveniště, kvalitativní parametry prací nebo materiálů, ojedinělé technické řešení nebo část prací se odchyluje od TKP, objednatel zajistí vypracování Zvláštních TKP (podle zásad v TKP uvedených). Zadávací dokumentaci stavby (zákon č. 137/2006 Sb.) pak tvoří zejména: VOP+ZOP+TKP+ZTKP+projektová dokumentace pro provádění stavby PDPS (stavební zákon č. 183/2006 Sb.; vyhl. č. 146/2008 Sb.)+soupis prací SP (podle OTSKP SPK). Zadávací dokumentaci (a součást SoD) na zhotovení dokumentace stavby tvoří zejména: VOP-D+ZOP-D+TKP-D+ZTKP-D+dokumentace předchozího stupně+příp.tkp apod. 2 TECHNICKÉ PODMÍNKY MD - PK TP 15 TP 31 TP 37 TP 41 TP 42 TP 43 TP 51 TP 52 Etapová výstavba vozovek, 1984, IMOS Katalog energetické náročnosti silničních stavebních materiálů, 1987, IMOS Provádění prefa a monolitických čel silničních propustků, 1990, IMOS Opravy povrchových poruch betonových konstrukcí pomocí plastbetonu, 1990, IMOS Opravy ocelových nosných konstrukcí silničních mostů metody a technologie ke zvýšení zatížitelnosti a prodloužení životnosti, 1990, IMOS Sanace trhlin v betonových spodních stavbách mostů injektáží netradičními materiály, 1990, IMOS Odvodnění silnic vsakovací drenáží, 1991, IMOS Recyklace na místě za tepla u vysprávek Oprava podélných spar a trhlin remixerem 300 FRP fy Wirtgen, 1991, IMOS, rev TP 53 Protierozní opatření na svazích PK, 2003, ASPK, oprava 2005 TP 54 TP 55 TP 57 Provádění železobetonových desek spřažených s prefabrikovanými nosníky mostů PK, 1992, IMOS Snížení spotřeby energií a omezení emisí obaloven živičných směsí, 1993, IMOS Speciální bezpečnostní zařízení na PK únikové zóny, 2008, PGP TP 58 Směrové sloupky a odrazky Zásady pro používání, SV Brno, 2008 TP 61 Recyklace na místě za tepla u vysprávek- Vysprávky povrchů s malým recyklerem, 1994, IMOS, rev TP 62 Katalog poruch vozovek s cementobetonovým krytem, l994, STRADIS, revize 2009 TP 63 TP 65 TP 66 TP 67 TP 68 Ocelová svodidla na PK, 1994, Dopravoprojekt Zásady pro dopravní značení na PK, 2002, CDV Zásady pro označování pracovních míst na PK, 2003, CDV Speciální nátěry vozovek kladené pomocí nátěrové soupravy, 1995, IMOS Živičná mezivrstva pod tenké živičné úpravy krytů vozovek, 1995, IMOS 9

10 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY TP 70 TP 72 Zásady pro provádění a zkoušení vodorovného dopravního značení na PK, 2005,SVB Diagnostický průzkum mostů PK, 2009, PONTEX TP 73,74 Zesilování betonových mostů externí lepenou výztuží a/nebo spřaženou železobetonovou deskou. Pokyny pro výpočet, Technické podmínky, 1995, IMOS TP 75 Uložení nosných konstrukcí mostů PK, 2006, PGP TP 76A,B Geotechnický průzkum pro PK, 2001, Arcadis Geotechnika, rev TP 79 Navrhování spřažených ocelobetonových nosných konstrukcí mostů PK, 1995, PONTEX TP 80 TP 81 TP 82 TP 83 TP 85 Elastický mostní závěr, 2003, PGP Navrhování SSZ pro řízení provozu na PK, 2006, CDV Katalog poruch netuhých vozovek, l996, ŘSD-SDB, revize 2009, VUT Odvodnění PK, 2008, PGP Zpomalovací prahy, 2007, CDV TP 86 Mostní závěry, l997, PGP, revize 2008 TP 87 TP 88 TP 89 TP 90 TP 91 Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek, 1997, ŘSD SDB, Příklady s komentářem k Příloze 6, 1998, Nievelt Labor, revize 2009, VUT Oprava trhlin v betonových konstrukcích, 1997, IMOS Ochrana povrchů betonových mostů proti chemickým vlivům, 1997, IMOS Používání provizorních mostů z MS v civilním sektoru, 1997, PONTEX Rekonstrukce vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS TP 92 Navrhování údržby a oprav vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS, revize 2009 TP 93 Návrh a provádění staveb PK s využitím popílků a popelů, 2003, Arcadis Geotechnika TP 94 Zlepšení zemin, 2004, Arcadis Geotechnika, rev TP 95 TP 96 TP 97 Vrstevnaté násypy, 1997, STRADIS Vysprávky vozovek tryskovou metodou, 1997, IMOS Geosyntetika v zemním tělese PK, 2008, Arcadis Geotechnika TP 98 Technologické vybavení tunelů PK, 2003, ELTODO (i v angličtině), rev TP 99 TP 100 TP 101 TP 103 TP 104 TP 105 Vysazování a ošetřování silniční vegetace, 1998, SV Brno, dodatek , ASPK Zásady pro orientační dopravní značení na PK, 2006, CDV Výpočet svodidel, 1998, Dopravoprojekt Navrhování obytných a pěších zón, 2008, Koura publishing Mariánské Lázně Protihlukové clony PK, 2008, PGP Nakládání s odpady vznikajícími při technologiích, používajících asfaltové emulze bez obsahu dehtu, 1998, IMOS TP 106 Lanová svodidla na PK, 1998, Dopravoprojekt, Dodatek ; 2,

11 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 TP 107 TP 110 TP 111 TP 112 Odvodnění mostů PK, 2008, PGP Používání provizorních mostů systému Mabey Univerzal, 1998, PONTEX Přímé zpracování recyklovatelného asfaltového materiálu do vozovek, 1998, IMOS, rev Studené pěnoasfaltové vrstvy, 2007, IMOS TP 113 Značky a symboly pro výkresy PK, 1998, TSK-ÚDI Praha, revize 2010 TP 114 TP 115 TP 116 TP 119 TP 120 TP 121 Svodidla na PK (zatížení, stanovení úrovně zadržení, navrhování jiných svodidel), 1998, Dopravoprojekt, revize 2009 Opravy trhlin na vozovkách s asfaltovým krytem, 2009, Nievelt Labor Praha Použití ovoce, trávy a zeminy ze silničních pozemků, 2002, IMOS Odrazová zrcadla, 2007, SV Brno Údržba, opravy a rekonstrukce betonových mostů PK, 2000, PGP Zkušební a diagnostické postupy pro mosty a ostatní konstrukce PK, 2009, PONTEX TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí, 1999, City Plan TP 124 TP 126 Základní ochranná opatření pro omezení vlivu bludných proudů na mostní objekty a ostatní betonové konstrukce PK, 2008, JEKU Praha Použití R-materiálu smícháním s kamenivem a asfaltovou pěnou pro PK, 2007, IMOS, rev TP 127 Přezkoušení dávkování sypačů chemických materiálů s automatikou dávkování, 2000, SV Brno TP 128 Ocelové svodidlo NH 4, 1999, Dopravoprojekt TP 129 Zkoušení a schvalování svodidel, 1999, Dopravoprojekt, revize 2009 TP 130 Odrazky proti zvěři Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci, 2000, SV Brno TP 131 TP 132 TP 133 TP 134 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, 2000, City Plan Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, 2000, Roadconsult Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK, 2005, CDV Údržba a opravy vozovek s použitím R-materiálu obalovaného za studena asfaltovou emulzí a cementem, 2000, revize 2009, IMOS TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, 2005, V-Projekt Ostrava TP 136 Povlakovaná výztuž do betonu, 2000, SVÚOM TP změna 1 Vyloučení alkalické reakce kameniva v betonu na stavbách PK, 2003, ŘSD, revize 2009 TP 138 Užití struskového kameniva do PK, 2001, VUT Brno TP 139 Betonové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize

12 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY TP 140 Dřevoocelové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize 2009 TP 141 TP 142 TP 143 TP 144 TP 145 TP 146 TP 147 TP 148 TP 150 TP 151 TP 152 TP 153 Zásady pro systémy proměnného dopravního značení a zařízení pro proměnné informace na PK, 2000, City Plan Parkovací zařízení, 2000, SV Brno Systém hodnocení přenosných svislých dopravních značek, 2004, SV Brno Doporučení pro navrhování nových a posuzování stávajících betonových mostů PK, 2001, ČVUT, revize 2009 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, 2001, CDV Brno Povolování a provádění výkopů a zásypů rýh pro inženýrské sítě ve vozovkách PK, 2001, Roadconsult Užití asfaltových membrán a výztužných prvků v konstrukci vozovky, 2001, VUT Brno Hutněné asfaltové vrstvy s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem z pneumatik, 2009, VUT Brno Souvislá údržba a opravy vozovek PK obsahujících dehtová pojiva, 2001, IMOS Asfaltové směsi s VMT, 2001, Eurovia Praha Štěrbinové žlaby na PK, 2001, VPÚ-DECO Zpevněná travnatá parkoviště, 2002, ASPK TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů PK, 2002, ELTODO, rev TP 155 TP 156 TP 157 TP 158 TP 159 TP 160 TP 161 TP 162 TP 163 TP 164 TP 165 TP 166 TP 167 TP 168 TP 169 Betonové mosty a konstrukce staveb PK, 2009, ŘSD Mobilní plastové vodicí stěny a ukazatele směru, 2009, ASPK Mostní objekty PK s použitím ocelových trub z vlnitého plechu, 2004, PGP Tlumiče nárazu (stanovení úrovně zadržení, prostorové uspořádání), 2003, ASPK Vodicí stěny, 2003, ASPK Mostní elastomerová ložiska, 2004, PGP Používání provizorních mostů MMT-100, 2003, PONTEX Recyklace konstrukčních vrstev netuhých vozovek za studena na místě s použitím asfaltových pojiv a cementu, 2007, IMOS, revize 2009 Podmínky pro použití a kontrolu zařízení na měření průhybů vozovek PK (srovnávací měření), 2004, ASPK, revize 2009 Izolační systémy mostů PK (polyuretany), 2006, PGP Proměnné svislé dopravní značky a zařízení pro provozní informace, 2004, SV Brno Ocelové svodidlo Fracasso, 2004, Eurovia SOK Třebestovice Ocelové svodidlo NH 4, 2008, ArcelorMittal Ostrava Ocelové svodidlo Voest-Alpine, 2008, SVITCO Zásady pro označování dopravních situací na PK, 2005, CDV 12

13 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 TP 170 TP 171 TP 172 Navrhování vozovek PK (všeobecná část, katalog, návrhová metoda), 2004, VUT, Roadconsult Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků PK, 2004, CDV Dopravní informační centra požadavky na výměnu, zpracování a distribuci dat a informací, SDT, 2005 TP 173 Použití mostních hrncových ložisek, PGP, 2006 TP 174 Zásady pro používání dopravních majáčků, SVB, 2008 TP 175 Stanovení životnosti betonových konstrukcí objektů PK, SVÚOM, 2006, Změna (Příloha C) TP 176 TP 177 TP 178 TP 179 TP 180 Hlušinová sypanina v tělese PK, 2005, Arcadis Geotechnika Mostní objekty PK s použitím korugovaných plastových trub, 2005, PGP Izolační systémy mostů PK (polymetylmetakryláty), 2008, PGP Navrhování komunikací pro cyklisty, 2006, Koura publishing Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, EVERNIA, 2006 TP 181 Hodnocení průchodnosti území pro liniové stavby, EVERNIA, 2006 TP 182 TP 183 TP 184 TP 185 TP 186 TP 187 TP 188 TP 189 TP 190 TP 191 TP 192 TP 193 TP 194 TP 195 TP 196 TP 197 TP 198 TP 199 Dopravní telematika na PK, 2006, ELTODO Diagnostický průzkum mostů PK postupy monitorování a vyhodnocení koroze výztuží v betonu metodou akustické emise, 2007, CDV Brno Systém hospodaření s pozemními komunikacemi, 2007, CDV Ocelové svodidlo ZSSK/H2, 2007, Skanska Zábradlí na PK, 2007, PGP Samozhutnitelný beton pro mostní objekty PK, 2007, ČBS Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek, 2007, Koura publishing Stanovení intenzit dopravy na PK, 2007, Koura publishing Ocelové svodidlo ZSODS1/H2, 2008, ODS-DSO Ocelové svodidlo MS4/H2, 2008, OMO Dlažby pro konstrukce PK, 2008, STÚ-K Svařování betonářské výztuže a jiné druhy spojů, 2008, MMD Kompozitní materiály pro vybavení objektů PK, 2008, PGP Otevírací ocelové svodidlo SAB, 2008, PPS Ocelové svodidlo Varioguard, 2008, PPS Mosty a konstrukce PK z patinujících ocelí, 2008, MMD Vylehčené násypy PK, 2008, Arcadis Geotechnika Zatížitelnost zděných klenbových mostů, 2008, PGP 13

14 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY TP 200 TP 201 Stanovení zatížitelnosti mostů PK navržených podle norem a předpisů platných před účinností EN, 2008, PGP Měření a dlouhodobé sledování trhlin v betonových konstrukcích, 2008, PGP TP 202 Monitorování srážkoodtokových poměrů dálnic a rychlostních silnic, VÚV, 2008 TP TP 204 TP 205 Ocelová svodidla (svodnicového typu), 2009, Dopravoprojekt Hydrotechnické posouzení mostních objektů na vodních tocích, 2008, VÚV Zásady pro proměnné dopravní značení na PK, 2009, CDV TP 206 Betonové svodidlo kotvené MSK 2007, Skanska Prefa, 2009 TP Zásady pro omezení vzniku trhlin v betonových mostech, PONTEX, 2009 TP Vysokohodnotné betony pro mostní objekty PK, PONTEX, 2009 TP TP Využití modální analýzy pro návrh, posouzení, opravy, kontrolu a monitorování mostů PK, PGP, 2009 Zesilování betonových mostů PK kompozity, 2009, PGP TP Vozovky s cementobetonovým krytem na mostech PK, PONTEX, 2009 TP Užití recyklovaných stavebních demoličních materiálů do PK, VUT, 2009 TP Sledování a modelování netuhých vozovek pozemních komunikací, IMOS, 2009 TP TP TP TP TP Recyklace netuhých vozovek PK na místě za studena s použitím hydraulického pojiva, IMOS, 2009 Konstrukční vrstvy vozovek s použitím RM (resp. RAM 1) ohřátého propařováním a obalovaného asfaltovou emulzí (resp. pěnou) a cementem, IMOS, 2009 Bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek, 2009, IMOS Izolační systémy mostů PK (přímo pojížděné), 2009, PGP Experiment přesnosti zařízení pro měření povrchových vlastností a průhybů vozovek PK, 2009, Měření PVV L. Nekula TP Bezpečnost v tunelech PK (vč. analýzy rizik), ELTODO, 2009 TP Provoz, správa a údržba telematických systémů na PK, ELTODO, 2009 TP Řízení a integrace telematických systémů městských aglomerací a PK, ELTODO, 2009 Technické podmínky (TP) MD jsou součástí rezortních technických předpisů; jsou prakticky na úrovni dřívějších oborových norem. TP umožňují v porovnání s nově koncipovanými českými technickými normami rychlejší a pružnější zavádění nových poznatků do praxe a detailnější a komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK, a tak jsou nezbytným a vhodným doplněním ČSN. Realizačními výstupy projektů výzkumu a vývoje pro dopravu jsou právě zpravidla TP, příp. další technické předpisy MD. 14

15 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY VZOROVÉ LISTY STAVEB PK Vzorové listy staveb pozemních komunikací - VL 1 Vozovky a krajnice, 12/2005, Dopravoprojekt - VL 2 Silniční těleso, 04/1995, Dopravoprojekt - VL 2.2 Odvodnění, 7/2008, Dopravoprojekt - VL 3 Křižovatky, 09/ D 1 06/2000, Dopravoprojekt, revize VL 4 Mosty, l2/2008, PGP, D VL 5 Tunely, 05/2008, PGP - VL 6.1 Svislé dopravní značky, 07/ D1-01/2007, CDV Brno - VL 6.2 Vodorovné dopravní značky, 07/2004, CDV Brno - VL 6.3 Dopravní zařízení, 07/2004, CDV Brno - VL 6.4 Proměnné dopravní značky, 01/2006, SV Brno - VL 7 Vybrané prvky místních komunikací pro zklidňování dopravy, 12/2000, Roadconsult, VL-0 Vzorové listy oprav mostních objektů PK, 05/2000, PONTEX Sborník technických řešení STŘ S 6 Vybavení a příslušenství silnic (S 6.2 Bezpečnostní zařízení, S 6.3 Staničení, mezníkování a drobné prvky, S 6.4 Sjezdy ze silnic, S 6.5 Osvětlení silnic), 1989, Dopravoprojekt Sborník M Technické předpisy pro místní komunikace (M 0 Geodetické podklady, Inženýrskogeologické podklady (1989), M 1 Zklidněné komunikace a komunikace pro chodce, Komunikace pro cyklisty (1993), M 6 Osvětlení, Protihlukové clony, Ostatní vybavenost MK (1993), M 8 Přechody pro chodce úrovňové, mimoúrovňové (1990), M 9 Cizí zařízení (1993)), Dopravoprojekt Bratislava Vzorové listy (VL) staveb PK obsahují souhrn konstrukčních řešení, zásad a vzorových detailů, které mají přispět k vytváření základních předpokladů pro zajištění jakosti, hospodárnosti a životnosti staveb PK. VL shrnují zásadní a významem důležité předpoklady technických řešení objektů staveb PK zejména z hlediska jejich uživatelů zastoupených státní správou, k zabezpečení kvalitativních parametrů a zásad při navrhování a zhotovení staveb PK. VL určují v grafické podobě se stručnými texty celospolečenské technické požadavky a rozpracovávají ustanovení ČSN a TP pro projektování objektů staveb PK na požadované technické úrovni. VL předpokládají příp. dopracování řešení podle stupně dokumentace pro konkrétní aplikaci a tvoří otevřený systém s možností doplňování a změn. 4 DALŠÍ TECHNICKÉ PŘEDPISY MD PK - MP Dokumentace elektrických a geofyzikálních měření betonových mostních objektů a ostatních betonových konstrukcí PK, 2008, JEKU Praha - MP Provozování systému hospodaření s mosty, 2008, CD, PONTEX, bms.vars.cz/ - Sm pro používání mostů z TMS v civilním sektoru, 1992, PONTEX, revize na TP Sm pro používání provizorních mostů BB v civilním sektoru, 1992, PONTEX - Technologické postupy pro údržbu a opravy mostních objektů, 11 kapitol, 1997, IMOS 15

16 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY - Katalog závad mostních objektů PK, 2008, CD, PONTEX, bms.vars.cz/ - Pokyny pro jednorázové zvýšení zatížitelnosti silničních mostů, 1990, PGP, PONTEX - Pokyny pro posuzování technického stavu a pro zvýšení trvalé zatížitelnosti betonových silničních mostů, 1990, PGP, PONTEX - Zásady pro vypracování projektu diagnostiky a údržby betonových mostů, 1988, MD - Prováděcí pokyny ke stanovení zatížitelnosti mostů dle změny a) ON jen tabulky zatížitelností mostů z prefabrikátů a desek, l985; doplněk: pomůcka pro určování zatížitelnosti starších mostů, 1989, ŘSD - Vzorové projekty údržby a oprav silničních mostů, 5 sv., , IMOS - TSm Silniční železobetonové mosty z monolitických konstrukcí dl. 3,6-9,0 m, 1990, PONTEX - Typové podklady a směrnice pro mostní konstrukce prefabrikované (nosníky spřaženy s železobetonovou monolitickou deskou): ŽMP 62/88,89,90, IZM (MJ), KU-M, VST-88, 92, VSTI 2000, I-9O, T-93, AMOS l.0, I-DZ, TT-DZ, ocelové I - nosníky - TyP Rámové mosty, propustky a podchody IZM (1989), Dopravoprojekt - TyP Trubní propustky PK (1991), Dopravoprojekt - TSm Vysoké mezilehlé podpěry pro mosty rozpětí nad 30 m + TP 50 pro provádění a údržbu, 1991, Dopravoprojekt - Spodní stavby mostů SVB-82 (1987), SVB-84 (1985), SVB-88 (1988), Dopravoprojekt - TSm Monolitické zdi pro silniční stavby, 1990, Dopravoprojekt - TyP pro 4 typy opěrných zdí (stěnové prefa, krabicové dílce U, prefa T, dílce SVB-KK-85), , Dopravoprojekt - MP Technickoekonomické hodnocení tunelů PK, 2001, ILF Praha, změna 2009, Eltodo - MP Zkoušky požárně bezpečnostních zařízení v tunelech PK, 2009, Eltodo - MP Zásady pro hodnocení jakosti dokončených staveb PK zhotovitelem,11/2008, vydalo ŘSD - Technické podklady pro zajištění údržby silnic, I., II. a III. část =34 TPO, 2005, IMOS, vydalo ŘSD (revize odpovídajících TePo pro údržbu a opravy silnic a MK ( )); - TyP Železobetonové panely pro provizorní vozovky, 1992, STÚ-K - MP Ekologie při údržbě a opravách PK, 1999, IMOS - MP Vedení evidence o silnicích ČR, 1998, ŘSD SDB Ostrava - MP Evidence vozovek silnic s dehtovými pojivy, 1999, IMOS - MP Hospodárné využívání recyklovatelného asfaltového materiálu, 2003, IMOS - MP Zásady pro použití obrusných vrstev vozovek z hlediska protismykových vlastností, 2006, Měření PVV - L. Nekula - Sm Podchody vedení technického vybavení pod PK, 1993, STÚ-K - Zásady bezpečného utváření PK, 2001, CDV Brno - Utváření bezpečných PK, 2008, CDV Brno 16

17 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, 2001, CDV - MP Hodnocení variant tras PK z technického, dopravního a ekonomického hlediska, 1995, MD - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla, 2002, CDV - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích v obci, 2002, CDV - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích mimo obce, 2003, CDV - MP Označování kulturních a turistických cílů na dálnicích a silnicích, Věstník dopravy 25/2004, MD, TyP Portály pro svislé dopravní značení, 1985, 1989, PÚDIS - Katalog svodidel, 2009, Dopravoprojekt - Katalog hmot pro vodorovné dopravní značení platný pro rok 2008, 2008, SV Brno - Dopravní zařízení a výrobky pro užití na pozemních komunikacích, 2007, CDV Brno - MP k zásadám pro financování programů z prostředků státního rozpočtu, fondů EU, fondů NATO a úvěrů se státní zárukou, 2000, MD - MP Stanovení hodnoty PK, 2009, ŘSD/SV Brno - MP Hodnocení přínosů silniční dopravy pro společnost, 2009, SBP - Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech (programem HDM-4), Věstník dopravy 26/2003+změna VD 9/2007 Starší typové podklady, směrnice, sborníky ad. předpisy lze využít po konstrukčních úpravách vyvolaných novými ČSN, předpisy a jejich změnami a požadavky objednatele. Oznámení o vydání technických předpisů MD byla uveřejňována ve Věstníku dopravy; aktuálně platný seznam předpisů je uveden na (odkaz na tyto stránky je na stránkách Organizace v přehledu jsou distributory předpisů. Na základě dohody mezi ČKAIT a MD jsou základní rezortní předpisy MD pro PK, TP a VL vydány souborně v elektronické formě na CD Dopravní stavby - Systém jakosti VIII, ČKAIT, 1/ PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU V souladu se zmocňovacím ustanovením v 194 písm.c) zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) vydalo MD vyhlášku č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb (viz Sbírka zákonů, částka 46 z ). 17

18 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Vyhláška stanoví rozsah a obsah projektové dokumentace pro letecké stavby, pro stavby drah a na dráze včetně zařízení na dráze, stavby dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací. Vyhláška také uvádí, že technické požadavky pro stavby PK stanoví vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, která pro tyto požadavky nadále platí. Vyhláška obsahuje 9 příloh, z nichž 3 uvádí rozsah a obsah projektové dokumentace staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací (PK): - P 7 pro ohlášení stavby (DOS), - P 8 pro vydání stavebního povolení nebo k oznámení stavby ve zkráceném stavebním řízení (DSP), - P 9 pro provádění stavby (PDPS). Vyhláška nabyla účinnosti 15. dnem ode dne jejího vyhlášení, přičemž se nevztahuje na projektovou dokumentaci zpracovanou před dnem nabytí účinnosti. Zmocňovací ustanovení umožnilo vyhláškou MD upravit pouze 3 výše uvedené druhy (stupně) projektové dokumentace. Pro ostatní druhy dokumentací stavby PK platí obecné vyhlášky MMR (např. č. 503/2006 Sb. pro DÚR, DOZU, č. 499/2006 Sb. pro DSPS apod.). Projektová dokumentace pro provádění stavby PDPS (jde o dřívější Zadávací výkresy stavby ZVS) je součástí zadávací dokumentace stavby ZDS (zákon č. 137/2006 Sb.). Směrnice pro dokumentaci staveb PK (zaktualizovaná do souladu s novými právními předpisy zejména zákonem o veřejných zakázkách a stavebním zákonem včetně jeho prováděcích vyhlášek i návrhu vyhlášky č. 146/2008 Sb.) platí od 1. února Tato Směrnice ovšem upravuje podrobně náležitosti (rozsah, obsah) všech stupňů dokumentace staveb PK, takže je třeba ji používat a podle ní postupovat, a to i po nabytí účinnosti vyhlášky č. 146/2008 Sb. V tomto roce se předpokládá vydání (dílčí) opravy ke Směrnici tak, aby byla v plném souladu s nyní platnými právními předpisy. 6 K PLATNOSTI A ZÁVAZNOSTI NOREM A PŘEDPISŮ V souladu se záměry technické politiky a potřebami rozvoje oboru PK zajišťuje MD ve spolupráci s ŘSD průběžně tvorbu nových a aktualizace (revize, změny, dodatky) stávajících technických předpisů. Předpisy MD jsou zpracovány na základě nejnovějších a ověřených poznatků vědy, techniky a praxe (realizačními výstupy výzkumných projektů jsou zpravidla TP); mají přinášet optimální a racionální řešení zejména z hlediska jednotnosti, hospodárnosti, jakosti, spolehlivosti, životnosti, ochrany zdraví a životního prostředí a bezpečnosti osob, prací a objektů PK. Oproti novým ČSN umožňují technické předpisy MD rychlejší zavádění nových poznatků do praxe a detailnější a komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK. U všech PK je nutno zajistit ochranu veřejných zájmů, bezpečnost dopravy, nezbytnou jednotnost parametrů, spolehlivost, životnost a jakost díla. Orgány a organizace uplatňují ČSN a technické předpisy MD jejich uvedením (odkazy) v rozhodnutích, povoleních, smlouvách o dílo, při zadávání veřejných zakázek, posuzování dokumentace a dozoru na stavbách. Tím se předpisy stanou pro dané dílo závaznými. Pro Zadávací dokumentaci a uzavření SoD se 18

19 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 využívají TKP (TKP-D) MD, příp. zpracované ZTKP, které se na ČSN a technické předpisy odvolávají a upřesňují je, uzavřením SoD se stávají ČSN a TP pro dokumentaci a/nebo stavbu závaznými. Posloupnost závaznosti technických předpisů je ZTKP-TKP-ČSN-TP-VL. Platné ČSN a technické předpisy MD je nutno dodržovat i když jsou tzv. nezávazné, dodržení všech ČSN uvedených v příloze č. l vyhl. č. 104/1997 Sb. (a návazných v ČSN odkazovaných technických předpisů pro PK) se považuje za splnění požadavků stanovených vyhláškou č. 104/1997 Sb. a zákonem č. 13/1997 Sb., o PK. Dodržování platných ČSN a TP je rovněž nezbytné ke splnění požadavků stavebního zákona. Očekává se tudíž, že celostátní předpisy MD budou plně využívány a dodržovány i v krajích (tedy i na silnicích nižších tříd) a také ve městech a obcích pro místní komunikace, v souladu zejména se zákonem č. 13/1997 Sb. a vyhláškou č. 104/1997 Sb. I při posuzování shody dle zákona č. 22/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů a nařízení vlády č. 163/2002 Sb. ve znění nař. vl. č. 312/2005 Sb. autorizovanými osobami je nutno respektovat i požadavky technických předpisů MD. V odůvodněných případech se lze od ustanovení platných (a nyní již všech nezávazných ) ČSN a technických předpisů MD odchýlit na základě souhlasu s odchylným řešením, vydaným zpravidla při splnění určitých (v něm uvedených) podmínek, které pokud možno eliminují možné nepříznivé účinky navrženého technického řešení. Vydáváním souhlasů s odchylným řešením MD pověřilo Ředitelství silnic a dálnic ČR GŘ, Praha; v závažných případech odchylek může souhlas vydat MD. Příp. použití cizích norem (nezavedených do soustavy ČSN) je vždy výjimečné a rovněž podléhá souhlasu s odchylným řešením. Případ postupu mimo rámec platných norem a předpisů je nutno pokládat za nepřípustný. Odpovědnost za dodržování norem a předpisů má zejména objednatel. Aktualizované předpisy MD musí být plně a správně využívány a dodržovány tak, aby významně přispívaly k řádnému výkonu státní a majetkové správy všech PK. 7 DISTRIBUTOŘI PŘEDPISŮ MD Arcadis Geotechnika, Geologická 4, Praha 5, tel.: ArcelorMittal Ostrava, záv. 16, Vratimovská 689, Ostrava, tel.: ASPK, Jílkova 76, Brno, tel.: CDV, Líšeňská 33a, Brno, tel.: City Plan, Jindřišská 17, Praha 1, tel.: ČBS, Samcova 1, Praha 1, tel.: ČKAIT Informační centrum, Sokolská 15, Praha 2, tel.: ČVUT-fakulta stavební, katedra betonových konstrukcí a mostů, Thákurova 7, Praha 6, tel.: Dopravoprojekt, Kounicova l3, Brno, tel.: ELTODO, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: Eurovia services, Národní lo, Praha l, tel.: Eurovia SOK, Tovární 164, Třebestovice, tel.: EVERNIA, 1.máje 97, Liberec, tel.: IBR Consulting, Vaňurova 505/17, Liberec, tel.: ILF Con. Eng., Jirsíkova 5, Praha 8, tel.: IMOS, div. Silniční vývoj, Olomoucká 174, Brno, tel.:

20 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY JEKU, Limuzská 8, Praha 10, tel.: Koura publishing, Tyršova 648, Mariánské Lázně, tel.: Měření PVV Leoš Nekula, Hybešova 36, Vyškov, tel.: Mott Mac Donald, Národní 15, Praha 1, tel.: Nievelt Labor Praha, Houdova 18, Praha 5, tel.: ODS-DSO, Starobělská 56, Ostrava, tel.: OMO, Velká 24, Hranice, tel.: PONTEX, Bezová 1658, Praha 4, tel.: PPS, Mašovická 202/8, Praha 4, tel.: PRAGOPROJEKT, K Ryšánce 1668/16, Praha 4, tel.: PÚDIS, Nad vodovodem 169, Praha 10, tel.: Roadconsult, Trávníčkova 11, Praha 5, tel.: ŘSD ČR, Čerčanská 12, Praha 4, tel.: ŘSD-SDB, Slovenská 1142/7, Ostrava, tel.: SDT ČR, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: Skanska, Bohunická 133/50, Brno, tel.: Skanska Prefa, Kubánské nám. 11, Praha 10, tel.: SV - Silniční vývoj, Jílkova 76, 615 OO Brno, tel.: STRADIS, tř. kpt. Jaroše 39a, Brno, tel.: STÚ-K, Saveljevova 18, Praha 4, tel.: SVITCO-Svítek Consult International, Volutová 16, Praha 13, tel.: SVÚOM, U měšťanského pivovaru 4, Praha 7, tel.: TSK-ÚDI, Řásnovka 8, Praha 1, tel.: Věstník dopravy, ČD, DOP, Zásobovací sklad Praha, Želivského 3, Praha 3, tel.: V-projekt, Na Kamenci 5, Slezská Ostrava, tel.: VPÚ-DECO, Podbabská 20, Praha 6, tel.: VUT- fak. stavební, ústav pozemních komunikací, Veveří 95, Brno, tel.: VÚV, Podbabská 30, Praha 6, tel.:

21 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Soubor předpisů a dokumentací pro pozemní komunikace úroveň/ sféra ČR MD objednatel (investor) právní občanský zákoník obchodní zákoník stavební zákon a PV zákon o VZ zákon o výrobcích a přísl. nař. vlády administrativní usn. vlády 97/1993 (sbližování předpisů ES) smluvní usn. vlády 631/1993 a aktualizace (rozvoj dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla) zákon o pozemních komunikacích 13/1997, 102/2000, 132/2000, 489/2001, 256/2002, 259/2002, 320/2002, 358/2003, 186/2004, 80/2006 Sb. prováděcí vyhláška 104/1997, 300/1999, 355/2000, 367/2001, 555/2002, 305/2005, 490/2005 Sb. Směrnice pro dokumentaci staveb PK Metodické pokyny - SJ-PK (VD 18/2008) - Výkon stavebního dozoru - Oprávnění k prohlídkám mostů Všeobecné obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci staveb PK Všeobecné obchodní podmínky staveb PK Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb PK Zadávání veřejné zakázky Zvláštní obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci stavby PK Zvláštní obchodní podmínky stavby PK Soupis prací stavby PK technická ČSN ČSN EN ČSN ISO Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb PK Technické kvalitativní podmínky staveb PK Technické podmínky MD Vzorové listy staveb PK Další technické předpisy MD Zvláštní technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci stavby PK Zvláštní technické kvalitativní podmínky stavby PK Zadávací dokumentace stavby (Projektová dokumentace pro provádění stavby PK,...) 21

22 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 22

23 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 ČSN EN A ČSN PRO STAVBU VOZOVEK Ing. Petr SVOBODA PRAGOPROJEKT, a.s. 1 ÚVOD Představit sféře projektantů, co bylo v uplynulých letech vytvořeno v oblasti norem pro stavbu vozovek, považuji za jeden z nesmírně důležitých kroků k tomu, aby mohly být projekty výstavby pozemních komunikací realizovány s co nejmenšími dodatečnými úpravami projektové dokumentace. Úkol zpracovat příspěvek na téma Informace o EN pro stavbu vozovek jsem proto přijal s cílem představit všechny důležité evropské normy, které byly do české normalizační soustavy v uplynulých letech zavedeny nebo jsou nyní zaváděny, a také upozornit na informační zdroje, odborné akce a studijní materiály, kde je možné se dozvědět více, než je uvedeno v základním přehledu ve sborníku konference nebo v samotné prezentaci. 2 NORMY V OBLASTI STAVBY VOZOVEK Následující výčet norem byl aktualizován pro účel konference Projektování pozemních komunikací. Výčet je pouze zlomkem norem, které po transformaci evropských norem do české normalizační soustavy platí. Ve výčtu nejsou uvedeny normy zkušební, kterých je velké množství, ale znalost jejich obsahu je důležitá především pro přímé účastníky výstavby. Naopak znalost výrobkových norem, které jsou převážně normy EN, a norem navazujících označovaných jako normy doplňkové nebo zbytkové, považuji momentálně u projektantů za nedostačující. Nadále se i v nových projektech objevuje značení vrstev podle starých norem, nejsou ve větší míře využívány některé nové technologie, označení podkladních vrstev je provedeno pouze frakcí kameniva, případně slovním vyjádřením bez odkazu na normu apod. Proces transformace evropských norem je samozřejmě velice náročný také z hlediska aktualizace předpisů MD ČR v rámci systému jakosti PK. Dokud nebudou revidovány předpisy jako je TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, bude definování skladby vozovky a správné značení v projektech složitější. 23

24 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY STAVBA VOZOVEK SPECIFIKACE (NORMY VÝROBKU) V PŮSOBNOSTI CEN/TC 227, WG 1 WG 4; DOPLŇKOVÉ A ZBYTKOVÉ NORMY (ČSN) Označení Třídicí znak ČSN Název Účinnost Zrušená Stavba vozovek Hutněné asfaltové vrstvy Provádění a kontrola shody N ČSN Stavba vozovek. Hutněné asfaltové vrstvy ČSN Stavba vozovek Vrstvy z litého asfaltu Provádění a kontrola shody N ČSN Stavba vozovek. Lité asfalty ČSN Stavba vozovek Cementobetonové kryty Část 1: Provádění a kontrola shody N ČSN Stavba vozovek. Cementobetonové kryty ČSN ČSN N ČSN Stavba vozovek Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy Část 1: Provádění a kontrola shody Stavba vozovek Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy Část 2: Mezerovitý beton Stavba vozovek. Kamenivo stmelené hydraulickým pojivem N ČSN Stavba vozovek. Stabilizované podklady ČSN ČSN Stavba vozovek Nestmelené vrstvy Část 1: Provádění a kontrola shody Stavba vozovek Nestmelené vrstvy Část 2: Vrstva z vibrovaného štěrku N ČSN Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy ČSN ČSN ČSN ČSN Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 1: Vrstva ze štěrku částečně vyplněného cementovou maltou Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 2: Penetrační makadam Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 3: Asfaltocementový beton Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 4: Kamenivo zpevněné popílkovou suspenzí N ČSN Stavba vozovek. Prolévané vrstvy

25 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Označení Třídicí znak Název Účinnost Zrušená ČSN Stavba vozovek. Vtlačované vrstvy ČSN Stavba vozovek - Postřikové technologie N ČSN Stavba vozovek. Postřiky a nátěry ČSN Stavba vozovek - Kalové vrstvy N ČSN Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy ČSN ČSN ČSN ČSN ČSN EN ČSN EN Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 1: Kryty z dlažeb Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 2: Kryty ze silničních dílců Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 3: Kryty z vegetačních dílců Navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 1: Asfaltový beton Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 2: Asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy Asfaltové směsi Specifikace pro materiály ČSN EN Část 3: Velmi měkká asfaltová směs (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ) Asfaltové směsi Specifikace pro materiály ČSN EN Část 4: Asfaltová směs hutněná za horka (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ) ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 5: Asfaltový koberec mastixový Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 6: Litý asfalt Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 7: Asfaltový koberec drenážní Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 8: R-materiál Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 20: Zkoušky typu Asfaltové směsi Specifikace pro materiály Část 21: Řízení výroby u výrobce

26 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Označení Třídicí znak Název Účinnost Zrušená ČSN EN Nátěry - Specifikace Nátěry Specifikace N ČSN EN (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ, bylo připraveno převzetí překladem) ČSN EN Kalové vrstvy - Specifikace Kalové vrstvy Specifikace N ČSN EN (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ, bylo připraveno převzetí překladem) ČSN EN Cementobetonové kryty Část 1: Materiály ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN Cementobetonové kryty Část 2: Funkční požadavky Cementobetonové kryty Část 3: Specifikace pro kluzné trny Zálivky a vložky do spár Část 1: Specifikace pro zálivky za horka Zálivky a vložky do spár Část 2: Specifikace pro zálivky za studena Zálivky a vložky do spár Část 3: Specifikace pro těsnící profily do spár Litý asfalt a asfaltový mastix pro vodotěsné úpravy Definice, požadavky a zkušební metody ČSN EN Nestmelené směsi Specifikace ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN ČSN EN Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 1: Směsi stmelené cementem Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 2: Směsi stmelené struskou Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 3: Směsi stmelené popílkem Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 4: Popílky pro směsi stmelené hydraulickými pojivy Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 5: Směsi stmelené

27 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Označení Třídicí znak ČSN EN ČSN EN hydraulickými silničními pojivy Název Účinnost Zrušená Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 10: Zeminy upravené cementem Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 11: Zeminy upravené vápnem ČSN EN Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 12: Zeminy upravené struskou ČSN EN ČSN EN Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 13: Zeminy upravené hydraulickými silničními pojivy Směsi stmelené hydraulickými pojivy Specifikace Část 14: Zeminy upravené popílkem Vysvětlivky: N = norma zrušena neplatná E = norma převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ (endorsement) t = tisková změna nebo oprava V průběhu roku 2009 by měly být rovněž dokončeny další zbytkové a doplňkové normy, a to především: ČSN Navrhování a provádění vozovek na mostech pozemních komunikací Cílem revize je kromě začlenění požadavků přejatých evropských norem provedení rovněž některých zásadních změn, doplňků a úprav týkajících se řešení vyrovnání nerovností povrchu mostovky a vyrovnání výšky nivelety před zahájením izolačních prací, doplnění požadavků na odvodnění izolační a ochranné vrstvy, doplnění kvalitativních požadavků na asfaltové hydroizolační pásy, na zásady těsnění trhlin, úpravu spár apod. ČSN Navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací V souladu se zadáním a z uvedených podmínek zpracování normy vyplynuly zásadní cíle prováděné revize, a to uvedení novely do souladu s novými převzatými evropskými i národními normami, vytvoření přehlednější struktury normy a poskytnutí jednoznačného kritéria vhodnosti či nevhodnosti zemin pro stavbu zemního tělesa. 27

28 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY ČSN Stavba vozovek Kryty z dlažeb a dílců Cílem revize je obdobně jako u předchozích norem uvedení normy do souladu s novými převzatými evropskými normami, sjednocení tří částí normy do jedné a jednoznačné vyjádření užití jednotlivých v normě uvedených krytů. 3 VYTVOŘENÍ CTN PRO POZEMNÍ KOMUNIKACE Vytvoření CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. znamená dovršení komplexnosti poskytovaných služeb v oblasti zpracování všech předpisů týkajících se výstavby pozemních komunikací. PRAGOPROJEKT, a.s., je již nyní nositelem projektu mezinárodní spolupráce v normalizaci, je rovněž koordinátorem zpracování TKP (Technických kvalitativních podmínek). Takto vytvořená organizační struktura bude umožňovat v budoucnu větší přizpůsobení norem a navazujících předpisů požadavkům praxe. Následující schéma ukazuje, jakým způsobem je normalizační činnost v oboru řešena a jakým způsobem jsou do připomínkování norem v CEN a následně přejímání norem do české normalizační soustavy zapojeny všechny rozhodující instituce, a to jak v oblasti správní, investorské a akademické, tak v oblasti zhotovitelské. 28

29 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Schéma činnosti CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. v technické normalizaci TNK Zpracování návrhů konkrétních ČSN, MD ČR Zprávy o plnění DÚ Sdružení pro výstavbu silnic Praha Posuzování norem ve stadiu přípravy, připomínková řízení Souhlas s normalizačními úkoly Databáze řešitelů v týmech Sdružení Příspěvek na projekt Isprofond Smlouva převod norem podle rozsahu v rám. smlouvě CTN PRAGOPROJEKT, a.s. Projekt Isprofond ÚNMZ [Zadejte text.] Normy podle smlouvy, zprávy v komisích rámcové gest. Zprávy o plnění DÚ SFDI

30 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 4 PŘÍSTUP K NORMÁM Transformace ČNI do struktur ÚNMZ s sebou kromě komplikací spojených se stabilizací činností při tvorbě norem u ÚNMZ nese určitě řadu pozitiv. Je to především rozšíření služeb v oblasti poskytování norem v elektronické podobě (tzv. ČSN on-line), předpokládané průměrné zlevnění 1 str. normy a tím doufejme větší rozšíření používání norem v praxi. Součástí transformace ČNI je rovněž zeštíhlení administrativy. Byli jsme ujištěni, že se výrazné personální oslabení nebude týkat oddělení zajišťujících tvorbu norem, nýbrž se bude týkat především prodeje norem. V této souvislosti bude nutné prodej norem v tištěné podobě zajišťovat externě prostřednictvím subjektů, které jsou pro takovouto činnost vhodnými kandidáty a mají dostatečné vybavení tiskařskou a další potřebnou technikou. Seznam subjektů provádějících profesionální tisk je uveden na webových stránkách ÚNMZ. 30

31 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 ZMĚNY V ČSN Z1 (PROJEKTOVÁNÍ SILNIC A DÁLNIC, ZMĚNA Č. 1) OPROTI PŮVODNÍMU TEXTU NORMY Z ROKU 2004 Ing. Petr KŮRKA Ředitelství silnic a dálnic ČR 1 ÚVOD ČSN Projektování silnic a dálnic je platná od roku V posledních letech vznikla potřeba některé části této normy upřesnit či doplnit, proto bylo přistoupeno k zadání změny č. 1 (Z1 je platná od ledna roku 2009). Cílem této přednášky je upozornit na základní změny oproti ČSN z roku Změnu č. 1 k ČSN (dále jen Z1) je možné rozdělit do následujících tématických okruhů: aktualizace technických předpisů, úpravy související s uvedením ČSN do souladu s ČSN z roku 2007, požadovaná úroveň kvality dopravy, směrodatná rychlost a křivolakost, uspořádání 2+1, odvodnění, vegetační úpravy, obslužná zařízení. 2 ÚPRAVY SOUVISEJÍCÍ S UVEDENÍM ČSN DO SOULADU S ČSN PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA PK Z ROKU 2007 Do tohoto tématického okruhu je možné zařadit např. změnu šířky přidaného jízdního pruhu ve stoupání na směrově nerozdělených PK (pro návrhovou kategorii S11,5 a S9,5 a p = 3,25 m a pro S7,5 a p = 3,0 m), zmenšení šířky zpevněné krajnice podél přidaného pruhu u návrhové kategorie S11,5 na c = 0,5 m, apod. 3 POŽADAVEK NA ÚROVEŇ KVALITY DOPRAVY ČSN z roku 2004 (platné znění) mimo jiné předepisovala pro sil. I. třídy úroveň kvality dopravy stupeň C, což např. znamenalo, že v závislosti na místních podmínkách byla návrhová kategorie S11,5 použitelná pro výhledové rozpětí intenzit cca od 8 do 13 tis. voz.24h

32 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Nejužší čtyřpruhová směrově rozdělená návrhová kategorie S 20,75 je efektivně použitelná při intenzitách dopravy od cca 25 tis. voz.24h -1. Z důvodu progresivního nárůstu dopravy v několika posledních letech bylo rozhodnuto, že i pro sil. I. třídy (s výjimkou rychlostních silnic) je v odůvodněných případech vyhovující stupeň úrovně kvality dopravy D (v závislosti na místních podmínkách výhledová intenzita až do 17 tis. voz.24h -1 ). 4 SMĚRODATNÁ RYCHLOST A KŘIVOLAKOST ČSN zavedla v roce 2004 křivolakost (parametr sloužící k popisu směrových poměrů určitého úseku PK) a směrodatnou rychlost (očekávaná rychlost osobních automobilů umožněná dopravně-technickým stavem určitého úseku PK, kterou nepřekračuje 85 % jinak neomezovaných řidičů motorových vozidel). Bylo zjištěno, že závislost směrodatné rychlosti (dále jen v s ) na křivolakosti je v českých podmínkách obtížně použitelná, proto byla tato myšlenka v Z1 nahrazena přímou závislostí v s na návrhové rychlosti (dále jen v n ), třídě dané silnice a dalších omezujících podmínkách (místní podmínky, návrhová kategorie, ). Tabulka 1 - Směrodatná rychlost pro směrově nerozdělené silnice Návrhová rychlost Směrodatná rychlost v km/h v km/h Silnice I. třídy Silnice II. třídy *) 60 *) *) 70 *) *) 80 *) *) U kategorijního typu S 9,5 lze v následujících případech snížit směrodatnou rychlost o 10 km/h: - pro úseky pozemních komunikací v horském území; - pro úseky pozemních komunikací ve stísněných podmínkách (blízkost zástavby, ekologicky velmi cenných území); - pro úseky pozemních komunikací ve velmi složitých geologických podmínkách (sesuvy, poddolovaná území); - pro rekonstrukce pozemních komunikací. Dále bylo v Z1 jednoznačně definováno, jaké návrhové prvky a u jakých PK se navrhují na v s (prvky, které mají základní vliv na BESIP poloměry směrových a výškových oblouků, rozhledové poměry a dostředný sklon) a jaké na v n, případně na rychlost dovolenou (rozhledové poměry v křižovatkách). 32

33 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY USPOŘÁDÁNÍ 2+1 Z kap. 3 této přednášky je zřejmé, že mezi intenzitou dopravy pro efektivní použití kategorie S11,5 (nejširší dvoupruhová kategorie) a S20,75 (nejužší čtyřpruhová kategorie) je široké nepokryté rozpětí intenzit dopravy. Návrh třípruhové komunikace (střední pruh střídavě přidělován jednotlivým směrům jízdy) umožňovala již ČSN před změnou, ale Z1 se tomuto tématu věnuje podrobněji. Bylo rozhodnuto, že v českých podmínkách nebude uspořádání 2+1 samostatnou návrhovou kategorií, ale bude řešeno jako modifikace návrhové kategorie S 11,5. Šířky jednotlivých návrhových prvků vycházejí z německých a švédských zkušeností s tímto typem komunikace s přizpůsobením na české podmínky. Obrázek č. 13 ČSN byl změnou č. 1 nahrazen takto: (rozměry v metrech) a) Rozšíření z jednoho jízdního pruhu na dva jízdní pruhy *) b) Zúžení ze dvou jízdních pruhů na jeden jízdní pruh *) c) Příčný řez označení b m návrhová rychlost km/h a 1 m uspořádání ,5 *) 90; 80; ,25 0,0 **) 0,25 0,25 ***) 1,5 ****) 0,5 *) Při použití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrnými jízdními pruhy, ve stísněných podmínkách a při rekonstrukcích lze šířku zúžit nejméně však na 12,5 m; pokud se pro oddělení protisměrných jízdních pruhů navrhne svodidlo, volná šířka se zvětší o šířku středního dělícího pásu. **) **) Při návrhu svodidla 1,25 m až 1,75 m. Při oddělení protisměrných jízdních pruhů pouze dvojitou podélnou čárou souvislou je d = 0 m. ***) Navrhuje se za předpokladu vyloučení provozu pěších a cyklistů, v ostatních případech 0,5 m. ****) Ve stísněných podmínkách a při rekonstrukci směrově nerozdělené silnice je možné zmenšit šířku na 0,5 m. V těchto případech se zpravidla navrhuje záliv pro nouzové zastavení vozidla umístěný obvykle v polovině úseku s jedním jízdním pruhem v jednom směru. Zmenšení šířky zpevněné krajnice na 0,5 m je umožněno pouze při užití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrné jízdní pruhy. a 2 m d m v m c 1 m c 2 m e m 33

34 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 6 ODVODNĚNÍ V září roku 2008 vešla v platnost revize TP 83 Odvodnění pozemních komunikací. Skutečnosti, na které je třeba zvlášť upozornit, byly převzaty přímo do textu Z1. PK byly podle požadavků na provoz při povodních rozděleny na 4 kategorie (jednotlivé kategorie mají odlišný návrhový průtok). Dále byly upřesněny požadavky na ochranu PK před zatápěním a poškozením svahů vodami z vlastního odvodnění a z přilehlého povodí. Z1 v souladu s TP 83 dále uvádí, že čelní stěny propustků se zpravidla navrhují ve stejném sklonu jako těleso PK a čelní stěny propustků v příkopech podél PK musí být šikmým seříznutím, případně nevyčnívajícím čelem vybaveny z obou směrů jízdy. 7 VEGETAČNÍ ÚPRAVY Z1 upřesnila pravidla pro výsadbu nové a obnovu stávající silniční vegetace (především na průjezdních úsecích lesními komplexy). 8 OBSLUŽNÁ ZAŘÍZENÍ Z1 zavedla nejmenší dovolenou vzdálenost odpočívek na dálnicích a rychlostních silnicích 20 km. Z1 dále zavedla nový typ speciálního obslužného zařízení Truckpark. V článku 4.6 ČSN Z1 jsou blíže specifikovány požadavky na umístění a vybavení těchto zařízení. 34

35 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 ČSN PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ, ZMĚNA 1 Ing. Luděk BARTOŠ EDIP, s.r.o. (bartos@edip.cz) 1 ÚVOD Norma ČSN z ledna 2006 nahradila původní normu z roku Na základě připomínek z praxe bylo v loňském roce rozhodnuto o vypracování Změny č.1, která by reagovala na požadavky praxe. Projednávání probíhalo za aktivní účasti řady odborníků, celkem proběhla tři pracovní jednání; poslední v únoru Změna č.1 je v současné době odevzdána a připravena do tisku. 2 PŘEHLED ZMĚN Za hlavní změny lze považovat: - celková změna koncepce (zpřehlednění) kapitoly Místa pro přecházení, přechody pro chodce, lávky a podchody. Kapitola je nově řazena: Všeobecné zásady Místa pro přecházení Přechody pro chodce bez řízení světelnou signalizací Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací Lávky a podchody V rámci kapitoly došlo i k dílčím úpravám jednotlivých ustanovení, které lépe definovaly uplatnění míst pro přecházení. Byly upřesněny požadavky na délku přechodů s ohledem na jejich umístění (nároží křižovatky) a provoz na komunikaci (autobusy MHD) apod. Na základě požadavků Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR jsou doplněny nové obrázky, které definují použití standardních hmatových úprav nově i pro místo pro přecházení: - zvýšení nejmenší vzdálenosti křižovatek na místní komunikaci funkční supiny A (rychlostní) z 500 m na 1000 m (tabulka 2); - upřesnění požadavků na rozhledy v místě dopravně významných sjezdů (čl a obrázek 71) a samostatných sjezdů (čl a obrázky 72 a 72a) v souladu s požadavky ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích z listopadu 2007; 35

36 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY - vyjasnění způsobu výpočtu požadovaného počtu parkovacích a odstavných stání, který byl v praxi nejednoznačně chápán (kapitola 14.1 a tabulka 34); - určení padesátirázové intenzity silničního provozu jako návrhové intenzity dopravy i na průjezdních úsecích silnic I. třídy a upřesnění intenzity špičkové hodiny běžného pracovního dne (čl ); - další upřesnění vyplývající z požadavků připravované vyhlášky OTP a požadavků Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR; - další upřesnění, která vyplynula z projednávání dílčích TP (např. TP 103, TP 179, TP 188 atd.) viz také další samostatné přednášky v dnešním programu; - další změny a upřesnění. 3 PŘEHLED LITERATURY [1] ČSN Projektování místních komunikací. Změna

37 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 II. BLOK 3. REVIZE ČSN PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH 4. PŘÍLOHA A ČSN STANOVENÍ KAPACITY A ÚROVNÍ KVALITY DOPRAVY NA KŘIŽOVATKÁCH 37

38 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 38

39 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 REVIZE ČSN PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Ing. Miloslav MÜLLER, Ing. Miloslav BAŽANT PRAGOPROJEKT, a.s. 1 ÚVOD V roce 2007 byla prakticky dokončena naším kolegou Ing. Bažantem, který již není mezi námi, revize ČSN a v témže roce byla, tehdy ještě ČNI, vydána. Bohužel po úmrtí Ing. Bažanta bylo nutné zapracovat do ní ještě některé připomínky. Od té doby máme prakticky dva roky zkušeností s jejím používáním. Co nám nejvíce schází, je autorův výklad normy, zodpovídání dotazů a vysvětlování připomínek. Proto jsme se pokusili s kolegy, se kterými obvykle spolupracujeme na normách a technických předpisech, vám v rámci této konference nejen přiblížit vlastní normu, ale též zodpovědět nejčastější dotazy. S ohledem na používání normy nejen projektanty, ale i pracovníky státních a obecních orgánů a zadavatelů staveb pozemních komunikací, se revidovaná norma neomezuje pouze na stručné normativní požadavky, ale uvádí komplexnější pohled na jednotlivé požadavky. Uvedenému pojetí odpovídá rozsah normy. V této době byla anebo je dokončována řada TP, ať již jako přímé zpracování nebo jako výsledek výzkumných a vývojových projektů MD, které doplňují předmětnou normu nebo na ni přímo navazují. 2 HLAVNÍ ZÁSADY REVIZE Při vypracování revize ČSN byla uvažována zejména tato hlediska: - byla upravena struktura normy, revidována překonaná ustanovení a doplněny chybějící požadavky, aby revidovaná norma odpovídala současným nárokům na technickou úroveň, bezpečnost dopravy a hospodárnost návrhů křižovatek; - důraz byl kladen na bezpečnost všech účastníků provozu na pozemních komunikacích, tj. motorových vozidel, cyklistů a chodců, včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace; - byl zohledněn vliv rozdílnosti funkcí jednotlivých kategorií pozemních komunikací a podmínek v území zastavěném a nezastavěném na druhy, typy a návrhové prvky křižovatek; - bylo zavedeno posuzování výkonnosti křižovatek z hlediska požadované úrovně kvality dopravy na křižovatce s použitím nových nebo ověřených metodik výpočtů kapacit. 39

40 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 3 STAVBA A ČLENĚNÍ NORMY ČSN Věcný obsah normy je rozčleněn do Kapitol 4 až 10: Kapitola Předmluva 1 Předmět normy 2 Citované normativní dokumenty 3 Termíny a značky 4 Všeobecné požadavky a podmínky 5 Úrovňové křižovatky 6 Okružní křižovatky 7 Mimoúrovňové křižovatky 8 Řízení provozu 9 Provoz chodců a cyklistů 10 Vybavení křižovatek Norma obsahuje 3 normativní přílohy a 6 informativních příloh. 4 HLAVNÍ ZÁSADY VĚCNÝCH KAPITOL NORMY Kapitola 4 Všeobecné požadavky a podmínky Tato kapitola uvádí ustanovení platná pro všechny druhy a typy křižovatek. Určuje členění křižovatek a stanovuje zásady návrhu, které je nutné uplatnit u všech křižovatek. Za nejdůležitější můžeme považovat hledisko dopravní a hledisko bezpečnosti provozu, která jsou ovlivňována prostorovým uspořádáním s usměrněním dopravních proudů. Z hlediska bezpečnosti je, na úrovňové křižovatce, důležitý soulad skutečné a psychologické přednosti v jízdě. Členění křižovatek je stanovováno jejich polohou a úhlem křížení (viz obrázek 1), kdy je nutné upozornit na skutečnost, že všechny hodnoty rozhledů uváděných v normě jsou stanovovány pouze pro křižovatky od 75 0 do Křižovatky by se rovněž neměly navrhovat v podélném sklonu větším než 3 % a neměly by se navrhovat na vnitřních stranách směrových oblouků. Při návrhu křižovatek je nutné dále mít na zřeteli vzájemnou vzdálenost křižovatek (viz obrázek 2) v ČSN je to pro dálnice a silnice stanoveno v tab. 21. Tam, kde jsou přídatné pruhy, se vzdálenost měří od konce a začátku odpojovacích a připojovacích pruhů. Tam, kde nejsou přídatné pruhy, se vzdálenost měří mezi průsečíky os křižujících komunikací. V ČSN to bude nyní (ve Změně 1) m (osově) oproti původním 500 m. Zde je nutné posoudit nejen vliv sousedních křižovatek, ale např. i vliv blízkého železničního přejezdu nebo ovlivnění tramvajovou nebo trolejbusovou tratí. 40

41 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Obrázek 1 Příklady polohy křižovatky Obrázek 2 Schématické příklady uspořádání větví křižovatky a návrhu kolektorového pásu pro dosažení požadované vzdálenosti mezi mimoúrovňovými křižovatkami Kapitola 5 Úrovňové křižovatky Do této kapitoly patří křižovatky průsečné, stykové, vidlicové, odsazené a hvězdicové. Okružní křižovatky mají z hlediska návrhu řadu odlišností od ostatních úrovňových křižovatek a jsou z tohoto důvodu uvedeny v samostatné kapitole 6. Pro návrh nových křižovatek se mají používat zásadně typy průsečných a stykových křižovatek. Ostatní typy uvádí norma s návodem na přestavbu existujících křižovatek pro zvýšení bezpečnosti dopravy a jejich zjednodušení. Požadavek jednoduchosti vzoru úrovňové křižovatky neplatí, jestliže návrhová intenzita dopravy dosahuje nebo překračuje kapacitu křižovatky. V tomto případě revize normy doporučuje 41

42 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY zejména na místních komunikacích jako hospodárnější alternativu k MÚK návrh nekonvenčního uspořádání, které spočívá v přesunu některých křižovatkových pohybů mimo vlastní křižovatku (viz obrázek normy F.1), nebo v organizování průjezdu křižovatkou preferencí přímého průjezdu a/nebo intenzivních odbočujících dopravních proudů, případně změnou směru na určitém úseku křižovatky (viz obrázek normy F.5) apod. Cílem je zvýšení kapacity křižovatky preferencí intenzivních dopravních proudů a snížení počtu cyklů SSZ. Dopravní ostrůvky Při návrhu úrovňové křižovatky se požaduje dávat přednost jednoduchému a pochopitelnému uspořádání a účelnému usměrnění dopravy dopravními ostrůvky (viz obrázek normy 7), kterými se zvýrazní, která komunikace je hlavní a která vedlejší, umožněním snadného a bezpečného výjezdu na vedlejší komunikaci a návrhem zaústění vedlejší komunikace do nadřazené komunikace, které přinutí řidiče vozidel snížit rychlost a umožní polohu pro uskutečnění požadovaného rozhledu. Nesmíme ovšem zapomínat, že zvýšené dopravní ostrůvky musí být odsazeny od okraje přilehlého jízdního pásu obvykle 0,5 m, u místních komunikací je možné jít až na 0,25 m, případně zachovat vodicí proužek a krajnici z průběžné trasy. Výšky obrubníků mimo obec se navrhují 0,12 až 0,18 m a v obci 0,18 až 0,20 m. Šířka dělicích ostrůvků má být minimálně 1,0 m, délky 6 až 8 m. Při ploše menší než 5 m 2 se doporučuje navrhovat ostrůvek jen pomocí vodorovného dopravního značení. U středních dělicích ostrůvků v místech přechodů pro chodce nebo v místech pro přecházení má být šířka ostrůvku 2,5 až 3,0 m, s ohledem na ochranu chodce s dětským kočárkem, s kolem nebo osoby s omezenou schopností pohybu (na vozíku) a orientace (nevidomé nebo slabozraké). Tato šířka se může v odůvodněných případech v závislosti na ustanoveních ČSN snížit až na 1,5 m. Obrázek 7 Schéma průsečné křižovatky s usměrněním dopravních proudů na vedlejší komunikaci Nároží a větve V návrhových prvcích se rozlišuje nároží a větve křižovatky (viz obrázek normy 33). Větve úrovňové křižovatky spojující přímo průběžné jízdní pruhy křižujících se komunikací nejsou z hlediska bezpečnosti provozu vhodné. 42

43 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Dovolené a doporučené poloměry nároží jsou uvedeny v tabulce 10 normy, a to v závislosti na velikosti vozidla v rozmezí 5 až 12 m, respektive 6 až 15 m. Tyto poloměry mohou být i menší při větší šířce jízdních pruhů a/nebo usměrnění dopravy (např. oddálená STOP čára). Tato opatření umožní nadjetí odbočujících vozidel. Oblouky mohou být kružnicové, ale u významnějších komunikací se doporučují složené kružnicové oblouky, nejlépe o poměru poloměrů 2:1:3, které umožní plynulé odbočení a hlavně rychlejší výjezd do volného jízdního pruhu. Tyto dvoj- nebo trojnásobné poloměry vlastně plní funkci přechodnice a lépe kopírují obalové křivky. Pro silnice I. a II. třídy je v normě stanoven dovolený poloměr 12 m, který umožňuje průjezd všem kategoriím vozidel. Na silnicích II. třídy musí být umožněno plynulé odbočení pro střední nákladní vozidla a linkové autobusy délky 12 m. Nejmenší poloměry kružnicových obrub na místních komunikacích se navrhují podle tabulky 35 ČSN v závislosti na délce vozidla a středovém úhlu a jsou od 3 do 15 m. Větve úrovňových křižovatek se navrhují dvoupruhové (u propojení čtyřpruhových komunikací) nebo jednopruhové, a to v závislosti na intenzitě dopravy. U jednosměrných větví jsou stanoveny nejmenší hodnoty jízdních pruhů včetně rozšíření v tabulce normy 12, a to v závislosti na poloměru a druhu vozidel. Méně vhodné Obrázek 33 Nároží a větev úrovňové křižovatky Odbočovací pruhy Odbočovací pruhy vpravo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 20,75 a S 24,5, na dvoupruhových silnicích I. tř. jen v odůvodněných případech. Na místních komunikacích se odbočovací pruhy vpravo obvykle nenavrhují. Odbočovaní pruhy vlevo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 11,5, S 20,75 a S 24,5. Odbočovací pruhy vlevo na ostatních silničních kategoriích se navrhují, jestliže je to zdůvodněno kapacitou nebo bezpečností dopravy. Pro určení délek přídatných pruhů pro odbočení vpravo i vlevo je stanovena metodika používaná v předchozí verzi normy s tím, že odbočující vozidlo má rychlost 0,85 v n a zpomaluje 1,7 m/s 2 a vozidlo vjíždějící na nadřazenou komunikaci zrychluje 1,2 m/s 2 na 0,75 v n. 43

44 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Rozhledy na úrovňových křižovatkách Pro určení rozhledu na úrovňových křižovatkách byla vypracována nová metodika, která vychází z požadavku zákona o provozu na pozemních komunikacích. Tento požadavek stanovuje, že dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče (např. na vedlejší komunikaci) nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy (základní schéma pro uspořádání A viz obrázek E.2). Kapitola 5 obsahuje tabulky rozhledových vzdáleností pro čtyři skupiny vozidel (viz tabulka 17), různé dopravní situace na křižovatce (Stůj, dej přednost v jízdě uspořádání A, Dej přednost v jízdě uspořádání B) a přednost v jízdě zprava (příklad viz tabulka normy 19) a pro čtyři typická příčná uspořádání hlavní komunikace (viz obrázek E.1). Metodika výpočtu rozhledových vzdáleností je uvedena v příloze normy E. Zde je potřeba upozornit na skutečnost, že vzorec (13) v normě je uveden nesprávně a správně má být : 2l b v 1 - v 2 t b = = v 1 + v 2 a Tabulka 17 Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce Skupina Vozidla zastupující skupinu Délka vozidla v m Poloměr otáčení v m uvažovaný pro výpočet v tabulkách Rovnoměrné zrychlení v m/s 2 1 osobní a dodávkový automobil 6,00 6,50 2,2 2 vozidlo pro odvoz odpadu nákladní automobil, autobus 3 kloubový autobus jízdní souprava 10,00 10,00 1,7 18,00 10,00 1,3 4 nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu 1) 22,00 10,00 1,2 Poznámka: V místech, kde je poloměr odbočení menší než poloměr otáčení jednotlivých skupin vozidel, je uvažována ve výpočtu celá délka oblouku. Důvodem je skutečnost, že vozidla si musí tzv. nadjet (ať již v pruhu nebo v křižovatce nebo dokonce do protisměru na hlavní komunikaci) a tím si prodlužují dráhu. Obrázek 53 Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla 44

45 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Obrázek E.1 Typická uspořádání hlavní komunikace Uspořádání vjezdu do křižovatky má umožnit takovou polohu vjíždějícího vozidla, aby rozhledové trojúhelníky nebyly cloněny plochou mrtvého úhlu podle obrázku normy 53. V tabulkách jsou výpočty provedeny pro šířku jízdních pruhů 3,5 m, a proto jsou pořadnice Y závislé pouze na typu příčného uspořádání (a) dvoupruhová komunikace Y B = 3,25 + 3,50 + 1,75 = 8,50 m (b) třípruhová komunikace Y B = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 1,75 = 12,00 m (c) čtyřpruhová komunikace Y B = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 4,00 (stř.pás)+ 1,75 = 16,00 m (d) čtyřpruhová komunikace Y B = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 7,00 (tram)+ 1,75 = 16,00 m (a) až (d) Y C = 3,25 + 1,75 = 5,00 m Když se odbočuje vpravo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vlevo na vozidlo C, tedy X C a Y C. Když se odbočuje vlevo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vpravo na vozidlo B, tedy X B a Y B. Tabulka 19 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m pro vozidla skupiny 1 (osobní a dodávkový automobil) s předností v jízdě podle uspořádání A (viz ) Rychlost v km/h a Strany rozhledových trojúhelníků v m na hlavní komunikaci na vedlejší komunikaci Vlevo X B vpravo X C pro odbočení b a b c d b a b c d vlevo Y B vpravo Y C a = 8,50 b = 12,00 c = 16,00 d = 19,00 b a až d 5,00 b a b Směrodatná/dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Význam a, b, c d viz d). Schéma rozhledových trojúhelníků viz obrázek 50a) a 51a). 45

46 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY YB Obrázek E.2 Schéma pohybu dvojic vozidel A B a A C na úrovňové křižovatce s předností v jízdě na hlavní komunikaci s dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě na vedlejší komunikaci 46

47 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Sjezdy Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách platí také pro návrh sjezdů dopravně významných veřejně užívaných účelových komunikací (např. připojení ČSPH, průmyslových a komerčních objektů, parkovišť a hromadných garáží, s výjimkou garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuálně). Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN a ČSN a tabulka 18. Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdech se rozhled navrhne v území nezastavěném podle ČSN K připojení oplocených pozemků lze v odůvodněných případech zřídit sjezd a samostatný sjezd za podmínky zajištění rozhledu pro rozhodnutí najet na komunikaci takto: Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníka se uvažuje nejméně v délce pro zastavení D z podle tabulky 10 a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehlého jízdního pruhu silnice. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdů a samostatných sjezdů nebo do osy výjezdového jízdního pruhu, aby vrchol rozhledového trojúhelníka na výjezdu byl vzdálen nejméně 3 m od vnější hrany přilehlé vodicí čáry. Není-li na vozovce silnice vyznačena vodicí čára, uvažuje se okraj její zpevněné plochy. Podle ČSN má být v území zastavěném nebo zastavitelném vrchol rozhledového trojúhelníka na výjezdu vzdálen nejméně 2,5 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu, přitom u samostatných sjezdů (připojují sousední nemovitosti zpravidla přes chodníkový přejezd) je stanoven na 2,0 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníka nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní hran těles silnice i sjezdu. Vzdálenost brány oplocení nebo nemovitosti od vnější hrany vodicí čáry (zpevněné plochy) silnice má být rovna alespoň délce nejdelšího v dokumentaci předpokládaného vozidla, zvětšené o 1 m. V případě, že se brána nebo vrata otevírají směrem k silnici, je třeba zvětšit délku sjezdu a samostatného sjezdu ještě o délku vrat při otevření. Na průjezdních úsecích silnic a na místních komunikacích se zvětšení o 1 m nemusí uvažovat. 47

48 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Ještě jedno vysvětlení k 33 Zákona č. 13/1997 Sb., kde se uvádí: V silničním ochranném pásmu na vnitřní straně oblouku silnice a místní komunikace I. nebo II. třídy o poloměru 500 m a menším a v rozhledových trojúhelnících prostorů úrovňových křižovatek těchto pozemních komunikací se nesmí zřizovat a provozovat jakékoliv objekty, vysazovat stromy nebo vysoké keře a pěstovat takové kultury, které by svým vzrůstem a s přihlédnutím k úrovni terénu rušily rozhled potřebný pro bezpečnost silničního provozu; to neplatí pro lesní porosty s keřovým parkem zajišťující stabilitu okraje lesa. Strany rozhledových trojúhelníků se stanovují 100 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu 2) jako silnice hlavní a 55 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu 2) jako silnice vedlejší. 2) Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška Federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu), ve znění pozdějších předpisů. Tyto strany rozhledových trojúhelníků jsou míněny tak, že se v takto vymezených trojúhelnících nesmějí zřizovat a provozovat objekty, vysazovat stromy atd. podle výše uvedeného textu. Nejedná se tedy o rozhledy, které jsou uváděny v této normě, tj. délky stran trojúhelníků pro zajištění dostatečného rozhledu při odbočování vozidel z vedlejší na hlavní komunikaci. Kapitola 6 Okružní křižovatky Revize normy uvádí pouze základní pravidla pro navrhování okružních křižovatek. Podrobná ustanovení pro návrh tohoto vzoru úrovňové křižovatky obsahuje technický předpis MD TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, na který se norma v podrobnostech odkazuje. Okružní křižovatky umožňují ve srovnání s jinými typy úrovňových křižovatek zejména: a) snížení jízdní rychlosti a zklidnění dopravy; b) vyšší bezpečnost silničního provozu a snížení následků dopravních nehod; c) plynulejší provoz na všech paprscích křižovatky; d) možnost výrazně upozornit na změnu dopravního režimu a funkce pozemní komunikace (přechod z nezastavěného území do území zastavěného nebo zastavitelného apod.); e) snadné řešení křižovatek s více než 4 paprsky; f) estetickou úpravu křižovatky a jejího okolí. Nevhodné podmínky pro návrh okružních křižovatek: a) nepříznivá konfigurace území (sklon terénu větší než 6 % apod.); b) blízké sousedství křižovatek řízených SSZ a jejich umístění v úseku s koordinací; c) vysoké intenzity dopravy na křižujících se pozemních komunikacích, které převyšují výkonnost okružních křižovatek; d) velký rozdíl intenzity dopravy na hlavní a na vedlejší komunikaci (zejména při ojedinělých vjezdech z vedlejší komunikace). Norma upravuje členění okružních křižovatek podle charakteru uspořádání vzorů na: - okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním jízdním pásu obvykle o průměru vnějšího okraje 23 až 50 m; - okružní křižovatky se dvěma a více jízdními pruhy na okružním jízdním pásu; - miniokružní křižovatky obvykle o průměru vnějšího okraje do 23 m; 48

49 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY zvláštní okružní křižovatky (součást kosodélné nebo prstencové MÚK, sdružené okružní křižovatky). Základní pravidla pro návrh okružních křižovatek: Okružní křižovatka musí být včas postřehnutelná. Upozornění na okružní křižovatku se zajistí s dostatečným předstihem svislým dopravním značením a navýšením středového ostrova, umístěním zeleně apod. na středový ostrov, který má být viditelný, ale bez pevných překážek. Volný výhled na okružní křižovatku v území nezastavěném má být na vzdálenost 250 m k okraji okružního jízdního pásu. V území zastavěném nebo zastavitelném má být délka volného výhledu na okraj okružního jízdního pásu nebo poslední vozidlo předpokládané fronty vozidel čekající na vjezd do křižovatky 130 m pro dovolenou rychlost 50 km/h a 80 m pro dovolenou rychlost 30 km/h. V případě kratších vzdáleností mezi křižovatkami se požaduje volný výhled z výjezdu předchozí křižovatky. Volný výhled musí být na všech jejich paprscích roven alespoň délce rozhledu pro zastavení (viz ČSN a ČSN ). Prodloužení os paprsků křižovatky má pokud možno procházet středem okružní křižovatky. Připojení paprsků tangenciálně na okružní jízdní pás se nedoporučuje. Vjezd a výjezd paprsků křižovatky je vhodné oddělit dopravním ostrůvkem nebo na směrově rozdělených silničních komunikacích rozšířením dělicího pásu. Středový ostrov se navrhne tak, aby zamezil přímému průjezdu okružní křižovatkou a zdůraznil, že se jedná o okružní křižovatku zamezením průhledu na protilehlý paprsek křižovatky. Toto je důležité při jízdě v noci z důvodu klamného vedení koncovými světly před námi jedoucího vozidla. Dále je potřeba upozornit, že toto zamezení průhledu má být zabezpečeno zemní úpravou, případně výsadbou křovin, ale rozhodně ne betonovými nebo kamennými zdmi, které se u nás tak často navrhují, protože ty jsou nebezpečné zvláště pro motocyklisty. Zajištění průjezdu vozidel všemi částmi okružní křižovatky se ověří vlečnými vozidly. Posoudí se rozhledové poměry. 49

50 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Kapitola 7 Mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Na dálnicích a rychlostních silnicích se navrhují jen mimoúrovňové křižovatky. Na silnicích I. třídy a dopravně důležitých silnicích II. třídy se navrhují mimoúrovňové křižovatky v těchto případech: a) intenzita dopravy je vyšší než kapacita možné úrovňové křižovatky; b) potřeba zajistit bezpečnost dopravy odstraněním úrovňového křížení dopravních proudů a snížením počtu a nebezpečnosti konfliktních bodů (zejména při intenzitách blízkých kapacitě úrovňové křižovatky); c) topografie místa křižovatky vytváří vhodné podmínky pro návrh mimoúrovňové křižovatky s přijatelnými stavebními a provozními náklady. V obcích se navrhují mimoúrovňové křižovatky na rychlostních místních komunikacích a na dopravně významných sběrných komunikacích. Úvodní část kapitoly 7 určuje požadavky společné pro všechny vzory mimoúrovňových křižovatek. Jsou to zejména požadavky na: a) členění MÚK na návrhové (skladebné) prvky: - paprsky křižovatky; - přídatné pruhy (odbočovací a připojovací pruhy); - větve křižovatky; - kolektorové pásy; - mostní objekty; b) jednotnost návrhu MÚK na uceleném úseku; c) zajištění plynulého průjezdu přes MÚK po nadřazené komunikaci; d) vhodný návrh výškového vedení křižujících se komunikací s uvážením místních podmínek (topografie, zástavba), kategorie a třídy komunikací, výhody a nevýhody podjezdu nebo nadjezdu a požadavky rozhledu, a to nejen jak ukazuje následující obrázek, ale i např. rozhledy přes opěry mostního objektu u úrovňových křižovatek při připojení větví MÚK na vedlejší komunikaci; e) vhodnost typu těchto úrovňových křižovatek s ohledem na intenzity dopravy (např. okružní křižovatka nemusí vždy vyhovovat, zvláště při dodatečném připojování průmyslových nebo obchodních areálů atp.); 50

51 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 f) počet a umístění mostních objektů s ohledem na volbu typu MÚK; g) vzájemné vzdálenosti MÚK: - vzdálenosti požadované ČSN a ČSN ; - nezbytné délky mezi MÚK, které umožní bezpečný vjezd a výjezd dopravních proudů na mezikřižovatkový úsek a realizaci dopravního značení v souladu s platnými předpisy; - vhodné uspořádání a umístění větví křižovatky, návrh kolektorových pásů a přesunutí některých křižovatkových pohybů na jinou křižovatku nebo komunikaci, čímž se dosáhne požadované vzdálenosti.; Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN Nejmenší dovolené vzdálenosti křižovatek stanovuje tabulka 21. Vzdálenost mezi křižovatkami s odbočovacími a připojovacími pruhy se měří ve směru staničení od konce připojovacího pruhu první křižovatky k začátku odbočovacího pruhu druhé křižovatky. Vzdálenosti mezi křižovatkami bez přídatných pruhů se rozumí vzdálenost mezi průsečíkem os křižujících se silnic (příp. silnice a dálnice) křižovatky jedné a průsečíkem os křižujících se silnic křižovatky druhé. Tyto vzájemné vzdálenosti lze v blízkosti větších sídelních útvarů (obce nad 30 tis. obyvatel) nebo rozsáhlých průmyslových aglomerací (průmyslové zóny, které generují více než 10 tis. voz./24h) v odůvodněných případech snížit až o 50 %. Pokud je vzájemná vzdálenost křižovatek na stávající pozemní komunikaci větší než 50 % hodnot uvedených v tabulce 21, není nutné při rekonstrukci křižovatky rušit. Tabulka 21 Nejmenší dovolené vzájemné vzdálenosti křižovatek (ČSN ) Návrhová rychlost v km na dálnicích a rychlostních silnicích Vzdálenost křižovatek v km směrově rozdělených na silnicích s neomezeným přístupem směrově nerozdělených I. třídy II. a III. třídy 120 4, ,0 2, ,5 2,0-80 3,0 2,0 2,0 1,5 70-1,5 1,5 1, ,0 0, ,25 51

52 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN Tabulka 2 Charakteristiky místních komunikací funkčních skupin A až C (ČSN ) Označení komunikací A RYCHLOSTNÍ B SBĚRNÉ C OBSLUŽNÉ návrhová rychlost v km/h 1 ) uspořádání jízdních pásů zásadně směrově rozdělené směrově rozdělené i nerozdělené 5 ) směrově nerozdělené (popř. rozdělené) krajnice nutné možné zastavovací pruh zřizuje se zřizuje se parkovací pruh zřizuje se zřizuje se uspořádání křižovatek příznivé podmínky 80 (100) 4 ) 50 (70) 50 běžné podmínky 80 (100) 4 ) obtížné podmínky 60 (80) 4 ) mimoúrovňové úrovňové i mimoúrovňové úrovňové nejmenší vzdálenost křižovatek v m 3 ) ) ) 50 tratě veřejné hromadné dopravy Poznámky : kolejové v odůvodněných případech 2 ) bez omezení bez omezení nekolejové možné bez omezení bez omezení 1 ) Za příznivé podmínky se považují takové, při kterých je možné použít vyšší hodnoty návrhových prvků bez podstatného zvýšení investičních nákladů. Obtížné podmínky jsou takové, kde by použití návrhových prvků uvedených pro běžné podmínky vyžadovalo neúměrně zvýšené náklady (zemní práce, demolice atd.). Při aplikaci opatření pro regulaci rychlosti (čl ) a opatření ve smyslu zvláštních předpisů 8 ) se požadovaná návrhová rychlost nedodrží (může klesat na komunikacích funkční skupiny B a C pod hodnotu 40 km/h). 2 ) Jen fyzicky oddělené. 3 ) Vzdálenost křižovatek se měří od os křižujících/připojovaných komunikací. V odůvodněných případech při rekonstrukcích může vzdálenost křižovatek klesnout pod uvedené hodnoty. Na komunikacích obslužných nižšího dopravního významu je vzdálenost křižovatek bez omezení. Podmínky křižovatek řeší ČSN ) Přechodové úseky mezi dálnicí (rychlostní silnicí) a místní rychlostní komunikací (sběrnou komunikací). Navrhují se podle ČSN ) Pro čtyř a vícepruhovou komunikaci pouze v odůvodněných případech, při rekonstrukcích a při dovolené rychlosti 50 km/h. 6 ) Za předpokladu, že jsou dodrženy podmínky pro potřebné délky připojovacích a odbočovacích pruhů a pro směrové dopravní značení. 7 ) Platí pro křižovatky úrovňové. Poznámka: V připravované změně bude Tabulka 2, ve sloupci A RYCHLOSTNÍ a řádku nejmenší vzdálenost křižovatek v m se hodnota 500 nahrazuje hodnotou Druhá část kapitoly 7 uvádí nejdůležitější varianty základních typů MÚK, stanovených v kapitole 4 Všeobecné požadavky, jejich uspořádání a vhodnost s ohledem na dopravní požadavky (příklady viz obrázky normy 68 až 80). 52

53 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Varianta B s kolektorovým pásem (na jedné nebo obou křižujících se komunikacích), na který se přesouvá průplet a který zajišťuje pouze jeden výjezd a jeden vjezd na komunikaci, se navrhuje vždy na dálnicích a doporučuje se v případě průpletu dopravních proudů s intenzitou přesahující voz/h. a/nebo směrodatné/dovolené rychlosti na komunikaci rovné nebo vyšší než 100 km/h. Třetí část kapitoly 7 určuje požadavky na jednotlivé návrhové prvky MÚK. Obrázek 83 Přídatný pruh pro odbočování vpravo (odbočovací pruh) L po na mimoúrovňových křižovatkách 53

54 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Obrázek 86 Přídatný pruh pro připojování (připojovací pruh) L pp na mimoúrovňových křižovatkách Tabulka 35 Délky připojovacích pruhů Lpp a jejich úseků Návrhová rychlost v km/h Délka zařazovacího úseku L z v m Délka manévrovacího úseku v L m v m Délka oddělujícího úseku L od v m Délka připojovacího pruhu v m (L z+l m+30 m) Poznámka: Manévrovací úsek L m umožňuje řidiči na připojovacím pruhu nalézt přijatelnou mezeru pro zařazení do dopravního proudu na průběžném jízdním pruhu. Pro zvolené vstupní hodnoty hladiny pravděpodobnosti 99 % a při úrovňové intenzitě v nadřazeném dopravním proudu voz./h/ jízdní pruh je délka kritického času pro zařazení přibližně 7 s. Délka manévrovacích úseků v závislosti na hodnotě 0,75 návrhové rychlosti komunikace je uvedena v tabulce 35. Pro určení délek přídatných (odbočovacích a připojovacích) pruhů se zavedla upravená kritéria a vstupní hodnoty. Pro odbočovací pruhy L po (viz obrázek normy 83) se předpokládá, že odbočující vozidlo má rychlost 0,85 návrhové rychlosti a jeho normové zpomalení má hodnotu 1,7 m/s 2. Délky zpomalovacích úseků L d se určují v závislosti na požadovaném zpomalení a podélném sklonu pruhu. Pro připojovací pruhy bylo stanoveno na základě simulačních výpočtů navrhovat délky v závislosti na délce manipulačního úseku podle návrhových rychlostí. Zrychlovací úsek se zvlášť neurčuje a předpokládá se, že zrychlení vozidla na 0,75 návrhové rychlosti hlavní komunikace probíhá částečně na přechodnici oblouku před připojovacím pruhem a pokračuje i na manévrovacím úseku. Délky manévrovacích úseků se určují bez závislosti na sklonu připojovacího pruhu (viz tabulku normy 35). 54

55 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Tabulka 36 Návrhové rychlosti větví mimoúrovňových křižovatek Návrhová/ dovolená rychlost komunikace v km/h Návrhová rychlost větve křižovatky v v v km/h * ** 1) *** 70 * 80 * 1) 1) ** *** ** *** 90 * 1) ** *** 100 * 1) ** *** 120 * 1) ** *** Legenda * Nejmenší návrhová rychlost (cca 40 % v v). ** Doporučená návrhová rychlost (cca 55 % v v). *** Doporučená nejvyšší návrhová rychlost (cca 70 % v v). 1) Nejnižší hodnota pro vratné větve. Pro větve mimoúrovňové křižovatky se uvádějí návrhové rychlosti v závislosti na druhu a umístění větve a návrhové rychlosti křižujících se komunikací. Tabulka návrhových rychlostí obsahuje tři stupně, tj. nejmenší, doporučenou a doporučenou nejvyšší návrhovou rychlost (viz tabulku normy 36). Norma dále určuje pro větve nejmenší poloměry, podélné a příčné sklony a příčné uspořádání. Novým požadavkem na návrh MÚK je zařazení článků o zajištění rozhledu, zejména zpětného rozhledu z připojovacího pruhu pomocí venkovního zrcátka vozidla (viz obrázek normy 93). Obrázek 93 Zajištění rozhledu z připojovacího pruhu 55

56 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Tab 39 Zpětný rozhled z manévrovacího úseku připojovacího pruhu na přilehlý jízdní pruh X z v m Směrodatná/dovolená rychlost komunikace v km/h Délka zpětného rozhledu X z v m Kapitola 8 Řízení provozu Tato kapitola obsahuje základní požadavky na návrh dopravního značení, světelného signalizačního zařízení, dopravní telematiky pro dálnice, silnice a místní komunikace v oblasti křižovatky. V podrobnostech se norma odkazuje na příslušné technické předpisy MD, např. TP 65, TP 81, TP 133, TP 141, TP 169 a TP 182. Telematika je podrobněji uvedena v samostatné přednášce. Kapitola 9 Provoz chodců a cyklistů Návrh částí křižovatek v území zastavěném, které slouží provozu chodců a cyklistů, musí být v souladu s principy a zásadami stanovenými v revizi ČSN Důraz se klade zejména na bezpečnost chodců a cyklistů (přechody pro chodce, bezpečná místa pro přecházení, zajištění rozhledu pro chodce, cyklisty a řidiče vozidel), vyváženost dopravních potřeb všech účastníků silniční dopravy v oblasti křižovatky a na vybavenost křižovatek pro bezpečný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Zlepšení bezpečnosti chodců při přecházení jízdních pásů umožňují vysazené chodníkové plochy. Příklady jejich uspořádání zobrazuje obrázek normy 96. Tyto plochy je vhodné kombinovat např. s parkovacími pruhy a nedělat je pouze jako zúžení vozovky někde v přímé bez možnosti předchozího usměrnění. Zde je nutné upozornit, že délky přechodů uvedených v normě jsou uvozeny slovíčkem mají nebo mohou nebo měly by být, tzn., že tam není slovíčko musí, a proto jsou délky přechodů doporučené. Pro bezpečnost chodců je u míst pro přecházení nejvhodnější navrhnout, pokud to místní podmínky dovolí, střední dělicí ostrůvek. Obrázek 94 Uspořádání přechodů na světelně řízených křižovatkách 56

57 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Obrázek 96 Příklady návrhu vysazených chodníkových ploch V území nezastavěném se uvažují na silnicích s neomezeným přístupem pouze místa pro přecházení, a to jen v nutných případech (např. u autobusových zastávek). Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a pochopitelné svým dopravně technickým uspořádáním. Vůči ostatním druhům dopravy, se kterými přichází cyklistická doprava do kontaktu v prostoru křižovatky, musí být jasně určena přednost v jízdě. Jízdní pruhy nebo pásy pro cyklisty umístěné v přidruženém dopravním prostoru křižují paprsky křižovatky cyklistickým přejezdem, který je vhodné sdružit s přechodem pro chodce. Kapitola 10 Vybavení křižovatek 10.1 Bezpečnostní zařízení Silniční záchytné systémy a) svodidla nebo zábradelní svodidla; b) tlumiče nárazů; c) zábradlí Vodicí bezpečnostní zařízení - podélné čáry a směrové šipky vodorovného dopravního značení; - směrové sloupky; - dopravní knoflíky a odrazky na svodidlech; - zvýšené obruby; - vodicí stěny; - případně odlišný povrch vodicích a odvodňovacích proužků; - všesměrové dopravní knoflíky z tvrzeného skla. Návrh vodicích bezpečnostních zařízení na silničních a dálničních křižovatkách upravuje ČSN , na křižovatkách místních komunikací ČSN a na mostních objektech ČSN

58 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 10.2 Odvodnění křižovatek Pro návrh odvodnění křižovatek a odvodňovacích zařízení platí příslušná ustanovení ČSN (pro křižovatky na silnicích a dálnicích), ČSN (pro křižovatky na místních komunikacích), ČSN (pro mostní objekty), ČSN , ČSN , ČSN a zvláštní předpisy. Návrh podélných a příčných sklonů musí zajistit odtok srážkové vody ze všech zpevněných ploch k odvodňovacímu zařízení křižovatky. Výsledný sklon vozovek v kterémkoli místě křižovatky má být nejméně 0,5 % a v obtížných poměrech nesmí být menší než 0,3 %. Ve složitých případech je třeba prokázat vrstevnicovým zobrazením povrchu zpevněných ploch zajištění odtoku srážkové vody Umělé osvětlení křižovatek Křižovatky na místních komunikacích v území zastavěném a na přechodu do území nezastavěném, se vždy osvětlují. Křižovatky na silnicích a dálnicích se zpravidla neosvětlují. Osvětlují se pouze tehdy: - jestliže jsou umístěny na osvětlených úsecích dálnic nebo v případech podle ČSN ; - pro zajištění bezpečnější dopravy, pokud to odůvodňuje vysoká intenzita dopravy za tmy. Osvětlení větví křižovatky v obloucích se má umisťovat podél jejich vnitřního okraje. Sloupy veřejného osvětlení na křižovatkách silnic s návrhovou rychlostí přes 60 km/h a na křižovatkách dálnic a rychlostních místních komunikacích v rozhodující vzdálenosti menší než uvádí ČSN jsou pevnou překážkou, před kterou se vozidla chrání osazením svodidel. Na křižovatkách místních komunikací je možné zdroje osvětlení umístit na fasády přilehlých staveb a na převisy přes komunikace Vegetační úpravy Pro návrh vegetačních úprav v území nezastavěném platí příslušná ustanovení ČSN a v území zastavěném nebo zastavitelných plochách platí požadavky ČSN Zatravnění je základním prvkem vegetačních úprav a je vhodnou úpravou křižovatky v rozhledových plochách. Výsadba keřů a stromů se musí navrhovat s přihlédnutím k bezpečnosti provozu z hledisek rozhledu (viz 5.2.9) a pevných překážek provozu (viz ČSN a ČSN ). Vegetace v plochách rozhledových trojúhelníků musí být nejméně 0,30 m pod plochou vytvořenou rozhledovými paprsky. Vzrostlé stromy a keře nesmí zasahovat do průjezdných a průchozích prostorů a zejména nesmí omezit volný průchod osob s omezenou schopností pohybu a orientace (viz zvláštní předpis 10) ). Větve stromů a keře nesmí zastiňovat dopravní značky a svítidla osvětlení. Stromy se vysazují zejména na vysazených chodníkových plochách a ochranných ostrůvcích úrovňových křižovatek a středových ostrovech okružních křižovatek, kde upozorňují na existenci a funkci těchto zařízení (viz ČSN ). Pro výsadbu stromů se volí kultivary s průměrem kmene do 0,10 m a který není závažným rizikem pro bezpečnost dopravy. Vysazování stromů na křižovatkách místních komunikací s návrhovou rychlostí větší než 60 km/h se neprovádí, pokud se neosazují svodidla. Pro silnice a dálnice platí ustanovení ČSN

59 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Výsadba keřů a květin se navrhuje zejména na ochranných a dělicích ostrůvcích křižovatek, středovém ostrovu okružních křižovatek a dělicích pásech s odstupem alespoň 0,5 m od okraje ostrůvku nebo pásu. Květiny mohou být také vysázeny v kontejnerech umístěných na čele dopravních ostrůvků místních komunikací pro ochranu chodců. Pro návrh výsadby platí Plochy ohraničené paprsky a větvemi mimoúrovňové křižovatky se terénně upraví a opatří vegetačními úpravami. Přístup pro údržbu na tyto plochy se zajistí samostatnými sjezdy Dopravně technická zařízení Opatření ke zklidnění dopravy; a) zpomalovací prahy b) zvýšené plochy celé křižovatky; c) šikany a místní zúžení jízdních pásů; d) optické a akustické brzdy Ochranná zařízení pro chodce: a) vysazené chodníkové plochy; b) ochranné a nástupní ostrůvky; c) bezpečnostní zařízení k ochraně chodců (např. ochranný blok); d) zvýraznění pozadí svislého dopravního značení; e) výrazné osvětlení; f) přerušovaná výstražná světla, SSZ apod. 5 PŘÍLOHY Revize normy obsahuje devět příloh označených A až I. Významnou přílohou je normativní příloha A Stanovení kapacity a úrovně kvality dopravy na křižovatkách. Další důležitou normativní přílohou je příloha E Rozhled na úrovňové křižovatce, uvádějící metodiku výpočtu rozhledových vzdáleností. Informativní přílohy B, C a G byly převzaty z předchozího znění normy. Novými přílohami jsou příloha F Příklady nekonvenčních křižovatek a příloha I Přehled poznámek pod čarou. 59

60 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 60

61 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 REVIZE ČSN PŘÍLOHA A STANOVENÍ KAPACITY A ÚROVNÍ KVALITY DOPRAVY NA KŘIŽOVATKÁCH Ing. Jiří KAŠPAR DHV CR, spol.s.r.o. 1 DŮVODY AKTUALIZACE Technický rozvoj v oblasti dopravních prostředků, velká dynamika rozvoje motorizace a s tím související požadavky většího důrazu na bezpečnost provozu přinášejí nové přístupy a prvky v oblasti projektování pozemních komunikací a vyžadují přizpůsobení technické normy ČSN upravující podmínky projektování s důrazem na jednotnost přístupu a na zvýšení efektivnosti a bezpečnosti dopravních řešení. Oblast kapacity křižovatek byla přehodnocována a upravována podle nejnovějšího vnímání problematiky kapacity a úrovně kvality dopravy. 2 PŘÍSTUP K AKTUALIZACI Zpracovatel navrhl postupovat při revizi ČSN (dále jen norma) s ohledem na aktuální výstupy českých projektů vědy a výzkumu doplněné poznatky z posuzovaní kapacity křižovatek z německého manuálu pro dimenzování kapacity komunikací HBS Důvodem je relativní podobnost německého prostředí v chování řidičů a předpoklad, že se bude v následujícím výhledovém období, pro které se bude infrastruktura dimenzovat, českým podmínkám přibližovat. Současně zpracovatel doporučil posuzovat kvalitu dopravy podle šesti stupňů tak, aby bylo možné odlišit požadavky na propustnost křižovatek podle charakteru navazujících komunikací a daného území. 3 STRUKTURA NAVRŽENÉ PŘÍLOHY A A.1 Všeobecně A.1.1 Kapacita křižovatky A.1.2 Výhledové intenzity dopravního proudu A.2 Úrovňové neřízené křižovatky A.2.1 Všeobecně A.2.2 Úrovňové křižovatky průsečné a stykové bez SSZ A.2.3 Okružní křižovatky A.2.4 Charakteristika kvality dopravy A.2.5 Posouzení délky fronty A.3 Křižovatky se světelnou signalizací A.3.1 Všeobecně A.3.2 Charakteristika kvality dopravy A.3.3 Posouzení délky fronty A.3.4 Posouzení vlivu okolní dopravní sítě A.4 Mimoúrovňové křižovatky A.4.1 Všeobecně A.4.2 Místo odbočení 61

62 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY A.4.3 A.4.4 A.4.5 A.4.6 Část A.1 Průpletový úsek MÚK Místo připojení křižovatkové větve Charakteristika kvality dopravy Dlouhé průpletové úseky Všeobecně Novou zásadní změnou pro kapacitní posouzení křižovatek je hodnocení podle stupnice úrovní kvality dopravy oproti původně hodnocené kapacitě a její přípustné rezervě. Lze tak zohledňovat požadavky kvality dopravy chápané jako meze časové ztráty na vjezdu v případě úrovňových křižovatek a jako vytížení kolizních míst v případě mimoúrovňových křižovatek. Odlišné požadavky lze potom uplatňovat např. na dálnicích, silnicích I. třídy nebo na silnicích nižších tříd a místních komunikacích. Návrh respektoval jednotný přístup k posuzování kapacit s ČSN Projektování silnic a dálnic vydané v říjnu Principem návrhu je pohled na propustnost křižovatek ve dvou stupních: informativní - kapacity souvisí s prvotním rozhodováním o druhu a typu křižovatky vhodném pro rekonstrukci stávajícího nebo návrhu nového uzlu, detailní - posouzení kapacity křižovatky souvisí s konkrétním projekčním návrhem, který je rozkreslen do podrobné dopravní situace. Byly doplněny metody posouzení kapacity pro chybějící v provozu rozšířené uspořádání křižovatek, zejména v případě mimoúrovňových křižovatek. Sjednocen byl přístup k vlivu skladby dopravního proudu. Základní přehled (první informativní stupeň) o výkonnosti úrovňových křižovatek podle uspořádání a základních typů křižovatek nabízí tabulka 1. Tabulka 1 Orientační maximální kapacity různých typů křižovatek Typ křižovatky Maximální hodinová kapacita [pvoz/h] Maximální celodenní kapacita [pvoz/den] Neřízená křižovatka a c Okružní křižovatka s jedním pruhem na okružním pásu a jedním pruhem c na vjezdu a Okružní křižovatka s dvěma pruhy na okružním pásu a dvěma pruhy na c vjezdu a Světelně řízená křižovatka b c a V závislosti na počtu jízdních nebo řadicích pruhů a na intenzitách jednotlivých dopravních proudů. b Kapacita řízené křižovatky závisí kromě způsobu řízení především na počtu řadicích pruhů. c Odvozeno z hodinových kapacit při běžných denních variacích dopravy. 62

63 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Část A.2 Úrovňové neřízené křižovatky Výpočet kapacity průsečné a stykové neřízené křižovatky zohledňuje výstupy projektu vědy a výzkumu č. 1F42I/060/120 - Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek, jehož výstupem jsou TP188. Principem kapacitního výpočtu je uplatnění hodnot kritických časových odstupů t g a následných časových odstupů t f. Norma upravuje jednotnou metodiku posouzení, základní vztahy pro výpočet kapacity a hodnoty časových odstupů. Pro úplný návod k výpočtu je nezbytné použití TP 188 Posuzování kapacity neřízených křižovatek. Výpočet kapacity vjezdu do okružní křižovatky je v normě odkázán na metodiku podle platných TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, která rozlišuje okružní křižovatky podle vnějšího průměru D<50 m a D>50 m. Metoda posouzení je odvozena z regresních postupů a umožňuje výpočet i vícepruhových a spirálových okružních křižovatek. Pro posouzení úrovně kvality dopravy na křižovatce bez řízení dopravy světelnou signalizací je kritériem ztrátový čas vyjádřený průměrnou dobou zdržení vozidel jednotlivých dopravních proudů nebo pro vozidla ve smíšeném proudu. Pro stanovení závěrů kapacitního posouzení křižovatky je nutné ověřit, zda pro návrhovou intenzitu dopravního proudu není překročena minimální požadovaná hodnota úrovně kvality dopravy vyplývající z průměrné doby zdržení. Tabulka 2 Limitní hodnoty střední doby zdržení proudů na vjezdu do křižovatky do úrovňové neřízené křižovatky (průsečné, stykové i okružní) Úroveň kvality dopravy Označení Charakteristika doby zdržení Střední doba zdržení v sekundách A Doba zdržení velmi malá 10 B Zdržení ještě bez front 20 C Ojedinělé krátké fronty 30 D Stabilní stav s vysokými 45 ztrátami E Nestabilní stav > 45 F Překročená kapacita - Stupeň A: Doba zdržení je velmi malá. Stupeň B: Dopravní proud dávající přednost v jízdě je ovlivněný. Doba zdržení je malá. Stupeň C: Doba zdržení je citelná. Vznikají ojedinělé krátké fronty. Stupeň D: Fronta vozidel vyvolává výrazné časové ztráty. Dopravní situace je ještě stabilní. Stupeň E: Tvoří se fronta, která se při existujícím zatížení již nesnižuje. Charakteristická je citlivá závislost, kdy malé změny zatížení vyvolají prudký nárůst ztrát. Stupeň F: Kapacita je překročena. Fronta vozidel narůstá bez ohledu na dobu čekání.křižovatka je přetížena v delším časovém intervalu. 63

64 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Část A.3 Křižovatky se světelnou signalizací Při výpočtech světelně signalizovaných křižovatek se uplatňují metody návrhu signálních plánů (saturovaných toků nebo spotřeby času) a stanovuje se rezerva kapacity křižovatky v závislosti na stanovené kapacitě jednotlivých vjezdů na základě doby zelené, hodnoty saturovaného toku a doby cyklu. Na základě kritéria střední doby zdržení je standardně rozlišováno 6 stupňů úrovně kvality dopravy označovaných písmeny A-F. Mezní hodnoty střední doby zdržení pro jednotlivé stupně kvality jsou uvedeny v tabulce 3. Tabulka 3 Mezní hodnoty střední doby zdržení na vjezdu do světelně řízené křižovatky pro jednotlivé úrovně kvality Úroveň kvality dopravy Střední doba Označení Charakteristika kvality dopravy zdržení v sekundách A Velmi dobrá 20 B Dobrá 35 C Uspokojivá 50 D Dostatečná 70 E Nestabilní 100 F Nevyhovující > 100 Stupeň A: Nejpříznivější dopravní situace s velmi malou dobou zdržení, tzn. méně než 20 s. Nejvíce vozidel přijíždí v době zelené. Většina vozidel vůbec nezastavuje. Ke krátké době zdržení mohou přispět i krátké doby cyklů řízení SSZ. Stupeň B: Stupeň C: Stupeň D: Stupeň E: Stav se střední dobou zdržení v rozmezí s. Nastává hlavně v případě příznivého vývoje intenzity dopravy nebo krátkých dob cyklů řízení SSZ. Zastavuje více vozidel než v případě stupně A, což způsobuje zvýšení střední doby zdržení. Stav se střední dobou zdržení v rozmezí s. Toto zpoždění odpovídá dobrému vývoji intenzity dopravy nebo delším dobám cyklů řízení SSZ. Při tomto stupni nastává nedostatečná doba zelené pouze ojediněle. Počet zastavujících vozidel je výraznější. Mnoho vozidel ale stále projíždí bez zastavení. Stav se střední dobou zdržení v rozmezí s. Delší doby zdržení mohou být zapříčiněny kombinací několika nepříznivých faktorů dlouhých dob cyklů řízení SSZ nebo vysokého stupně vytížení I/C. Mnoho vozidel zastavuje a poměr nezastavujících vozidel klesá. Ojediněle lze zaznamenat nedostatečné doby zelené. Stav se střední dobou zdržení v rozmezí s. Toto bývá označováno za maximální přípustný limit zdržení. Tak vysoké doby zdržení jsou hlavně způsobeny nepříznivým vývojem intenzity dopravy, dlouhými dobami cyklů řízení SSZ a vysokým koeficientem vytížení I/C. Nedostatečně dlouhé doby zelené jsou častější. 64

65 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Stupeň F: Stav se střední dobou zdržení vyšší než 100 s. Toto je většinou řidičů považováno za nepřijatelný stav. Tento stav bývá často spojen s přetížením, kdy proud příchozích vozidel převyšuje kapacitu křižovatky. Tento stav odpovídá vysokému koeficientu vytížení I/C s mnoha případy nedostatečně dlouhé doby zelené. Hlavními důvody, které přispívají tak vysokému zdržení, jsou vysoká intenzita dopravy a dlouhé doby cyklů řízení SSZ. Část A.4 Mimoúrovňové křižovatky Kapacita nebo úrovňová intenzita MÚK se stanoví pro jednotlivé střetné body podle typu křižovatky. Oblast mimoúrovňové křižovatky je tedy nutné posoudit na všech jejich křižných, přípojných nebo odbočných bodech. Celkové kapacitní hodnocení křižovatky je dáno nejméně příznivým bodem křižovatky. Kapacitní posouzení v úrovňové oblasti se řeší podle metodiky pro úrovňové neřízené křižovatky. Místa odbočení, připojení a průpletové úseky se posuzují jednotlivě. Křižovatka kapacitně vyhoví pokud nebudou překročeny úrovňové intenzity požadovaného stupně kvality. Metodika posudku je založena na stanovení UKD pomocí grafů vyjadřující vztah intenzity kolizních dopravních proudů. Úroveň kvality průběhu dopravy K rozdělení stupňů kvality průběhu dopravy (UKD) A až F platí limitní hodnoty stupňů vytížení podle tabulky 4. Tabulka 4 Limitní hodnoty stupňů vytížení Úroveň kvality dopravy Stupeň vytížení a V [-] Označení Charakteristika kvality dopravy A velmi dobrá 0,30 B dobrá 0,55 C uspokojivá 0,75 D dostatečná 0,90 E nestabilní 1,00 F nevyhovující > 1,00 Stupeň A: Stupeň B: Účastníci silničního provozu budou jen velmi zřídka navzájem ovlivněni. Mohou bezprostředně provést zamýšlený jízdní manévr. Stupeň vytížení je velmi nízký. Provoz je plynulý. Možnosti volby rychlosti a jízdního pruhu zúčastněných proudů vozidel budou navzájem ovlivněny v malém rozsahu. Z toho plynoucí zdržení jsou téměř zanedbatelná. Stupeň vytížení je nízký. Provoz je téměř plynulý. 65

66 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Stupeň C: Stupeň D: Stupeň E: Stupeň F: Přítomnost jiných účastníků silničního provozu je již znatelná. Už není dána neomezená volnost pohybu. Stupeň vytížení je střední. Plynulost dopravy je stabilní. Všichni účastníci silničního provozu v posuzovaných dopravních proudech musí brát zřetel na překážky plynulosti. Při rychlejším přejíždění mezi jízdními pruhy dochází vždy ke konfliktním situacím. Stupeň vytížení je vysoký. Plynulost dopravy je ještě stabilní. Vozidla se pohybují v kolonách. Nutné přejíždění mezi jízdními pruhy je možné provádět pouze zařazením mezi dvě vozidla, která již předtím jela s minimálním bezpečnostním odstupem. Stupeň vytížení je velmi vysoký. Při krátkodobém zvýšení intenzity dopravy dochází k tvorbě kongescí a úplnému zastavení vozidel. Překážky plynulosti se neomezují pouze na vlastní křížení, ale vyskytují se i v průběžných jízdních pruzích. Plynulost dopravy se ze stabilní mění v nestabilní. Kapacita je naplněna. Počet vozidel, která se blíží k místu křížení je během delších časových intervalů vyšší než kapacita komunikace. Doprava kolabuje dochází ke stání vozidel střídanému s přerušovanou pomalou jízdou. Tato situace je znovu vyřešena teprve po značném snížení dopravního zatížení. Posouzení dlouhých průpletových úseků je ponecháno v původní podobě pomocí nomogramu doplněného o vyznačení jednotlivých stupňů UKD. V současnosti probíhá projekt v rámci Národního programu výzkumu č. CG Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek. Cílem projektu je: - analyzovat stávající metody pro výpočet mimoúrovňových křižovatek, - provést ověření jejich předpokladů, - navrhnout jejich úpravu, - zpracovat jednotnou metodiku, popřípadě vyvinout metodu novou. Výstupem projektu bude metodická příručka pro posuzování a výpočet kapacity mimoúrovňových křižovatek v ČR, formou Technických podmínek Ministerstva dopravy ČR, tj. podrobný popis metodiky včetně příkladů. Výzkumné projekty a související směrnice v oblasti kapacity křižovatek v ČR Projekty výzkumu a vývoje: - č. 1F42I/060/120 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek (realizace ) - č. 1F52I/063/120 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity okružních křižovatek (realizace ) 66

67 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY č. 1F45A/061/120 Způsob a přesnost stanovení celodenních intenzit automobilové dopravy na základě krátkodobého měření (realizace ) - č. CG Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek - ČSN Projektování silnic a dálnic (říjen 2004), změna Z1 (leden 2009) - ČSN Projektování místních komunikací (leden 2006) - TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích (září 2005) - TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek (leden 2008) - TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (leden 2008) Odborný profil autora: Ing. Jiří Kašpar jiri.kaspar@dhv.com DHV CR, spol.s r.o., Sokolovská 100/ Praha 8 Autor se zabývá konzultační činností v oblasti dopravního inženýrství a technologie dopravy. Ve společnosti DHV CR se zaměřuje na aplikaci simulačních počítačových nástrojů při řešení kapacity na sítích pozemních komunikací. V letech se spolupodílel na revizi ČSN Projektování silnic a dálnic a ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. V roce 2007 se podílel na vytvoření TP 188 Posuzování kapacity neřízené úrovňové křižovatky a v současnosti je spoluřešitelem výzkumného projektu Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek. 67

68 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 68

69 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 III. BLOK 5. TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITY NEŘÍZENÝCH ÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK 6. TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH ZÓN (SE ZAMĚŘENÍM NA KŘIŽOVATKY A PŘIPOJENÍ) 7. VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍKŮ 69

70 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 70

71 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITY NEŘÍZENÝCH ÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK Ing. Luděk BARTOŠ, Ing. Jan MARTOLOS EDIP, s.r.o. 1 ÚVOD Technické podmínky Ministerstva dopravy TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek byly schváleny 5. prosince 2007 s účinností od 1. ledna Navazují na normu ČSN (2007), kterou rozpracovávají do podoby jednotného postupu při posuzování kapacity neřízené úrovňové křižovatky. Technické podmínky jsou uplatněnou metodikou výzkumného projektu Národního programu výzkumu Ministerstva dopravy ČR č. 1F42I/060/120 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek, který byl řešen firmou EDIP, s.r.o. v letech 2004 až Postup výpočtu uvedený v TP188 platí pro výpočet a posuzování kapacity neřízených stykových a průsečných úrovňových křižovatek s určením přednosti v jízdě dopravním značením. Pro křižovatky se zalomenou předností není metoda zcela vhodná, princip výpočtu je však shodný. Metoda není vhodná pro křižovatky s nevyznačenou předností v jízdě. U tohoto typu křižovatky je možno orientačně uvažovat s kapacitou 600 až 800 voz/h jako součet všech vjezdů do křižovatky. Metoda matematicky nezohledňuje vliv chodců na přechodech pro chodce a cyklistů na přejezdech pro cyklisty je úkolem dopravního inženýra zohlednit proudy chodců a cyklistů odborným zhodnocením. 2 TEORETICKÝ MODEL Výpočtový model přebírá postupy německé příručky HBS, které jsou upřesněny pro české prostředí v souladu s ČSN Jedná se zejména o české hodnoty kritických a následných časových odstupů, které byly stanoveny v rámci výzkumného projektu. Kapacitní výpočet a posouzení neřízených křižovatek má tři základní úrovně: - Stanovení základní kapacity G n vedlejších dopravních proudů jako fiktivní hodnoty vyjadřující maximální možnou propustnost příslušného podřízeného dopravního proudu. - Výpočet skutečných hodnot kapacity dopravních proudů C n, která závisí na pravděpodobnosti nevzdutí příslušných nadřazených dopravních proudů p 0. S klesající hodnotou pravděpodobnosti p 0 bude také klesat reálná kapacita C n podřízeného dopravního proudu. - Závěrem se stanoví rezerva kapacity Rez jako rozdíl skutečné kapacity C n a intenzity I n a posoudí se úroveň kvality dopravy prostřednictvím vypočtené hodnoty střední doby zdržení t w. 71

72 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Pro matematický model pro výpočet základní kapacity je nutné stanovit několik vstupních proměnných. Pro každý podřazený dopravní proud se stanoví podle stupně jeho podřazenosti rozhodující intenzita nadřazených proudů a hodnoty kritického odstupu a následného odstupu. Stupeň podřazenosti dopravních proudů Metodika výpočtu kapacity neřízené úrovňové křižovatky rozlišuje čtyři stupně podřazenosti jednotlivých dopravních proudů na křižovatce. Odlišné stupně podřazenosti jsou stanoveny pro stykovou a průsečnou křižovatku. Obrázek 1: Číslování dopravních proudů Tabulka 1: Stupně podřazenosti proudů uvažované pro výpočet neřízené úrovňové křižovatky Stupeň Charakteristika Průsečná křižovatka Dopravní proudy Styková křižovatka 1. stupeň nadřazenost 2, 3, 8, 9 2, 3, 8 2. stupeň 3. stupeň 4. stupeň jednoduchá podřazenost proudu 1. stupně dvojnásobná podřazenost proudům 1. a 2. stupně trojnásobná podřazenost proudům 1., 2. a 3. stupně 1, 6, 7, 12 6, 7 5, , 10-72

73 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Rozhodující intenzity nadřazených proudů Rozhodující intenzita nadřazených proudů je základní proměnnou při výpočtu základní kapacity vedlejších dopravních proudů. Její hodnota se stanoví v závislosti na typu křižovatky pro průsečnou křižovatku podle tabulky 2. Hodnota intenzity nadřazených proudů vstupuje do výpočtu ve skutečných vozidlech. Tabulka 2: Součet intenzit nadřazených proudů na průsečné křižovatce Podřazený proud Číslo Součet intenzit nadřazených proudů [voz/h] Levé odbočení z hlavní Pravé odbočení z vedlejší Přímý průjezd z vedlejší Levé odbočení z vedlejší 1 I 8 + I 9 7 I 2 + I 3 6 I 2 2) + 0,5. I 3 1) 12 I 8 2) + 0,5. I 9 1) 5 I 2 + 0,5. I 3 1) + I 8 + I 9 + I 1 + I 7 11 I 8 + 0,5. I 9 1) + I 2 + I 3 + I 1 + I I 2 + 0,5. I 3 1) + I 8 + 0,5. I 9 1) + I 1 + I 7 + I 12 + I 11 I 8 + 0,5. I 9 1) + I 2 + 0,5. I 3 1) + I 1 + I 7 + I 6 + I 5 1) 2) Pokud má dopravní proud 3 nebo 9 samostatný jízdní pruh, I 3 =0, I 9 =0 Když má dopravní proud 2 nebo 8 dva jízdní pruhy, použije se intenzita dopravního proudu pro pravý jízdní pruh I 2 /2, I 8 /2 Analogická tabulka je v TP uvedena i pro stykovou křižovatku. Hodnoty kritických odstupů Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije střední hodnota kritických časových odstupů t g. Střední hodnoty kritického časového odstupu jsou stanoveny v rozlišení podle: - druhu dopravního proudu, - rychlosti jízdy na hlavní komunikaci. V závislosti na rychlosti jízdy na hlavní komunikaci se hodnota t g stanovuje pro konkrétní rychlost jízdy v 85% na hlavní komunikaci posuzované křižovatky v rozmezí 30 až 90 km/h (tab.3). Se stoupající rychlostí jízdy stoupá i hodnota kritického časového odstupu. 73

74 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Tabulka 3: Střední hodnoty kritických časových odstupů t g (v [s]) Druh dopravního proudu Číslo dopravního proudu Funkce tg v závislosti na rychlosti jízdy na hlavní komunikaci v 85% [km/h] Levé odbočení z hlavní 7/1 tg = 3,4 + 0,021. v 85% Pravé odbočení z vedlejší 6/12 tg = 2,8 + 0,038. v 85% Přímý průjezd z vedlejší 5/11 tg = 4,4 + 0,036. v 85% Levé odbočení z vedlejší 4/10 tg = 5,2 + 0,022. v 85% Funkce stanovující hodnotu t g má své meze platnosti pro rychlosti v intervalu km/h. Pro rychlosti menší než 30 km/h se dosadí 30 km/h a pro rychlosti nad 90 km/h se dosadí 90 km/h. Pro vybrané rychlosti je hodnota t g vyčíslena v tabulce 4. Dopravní proud Tabulka 4: Střední hodnoty kritických časových odstupů t g (v [s]) pro vybrané hodnoty rychlosti jízdy na hlavní komunikaci Rychlost jízdy na hlavní komunikaci v 85% [km/h] /1 4,0 4,5 4,9 5,3 6/12 3,9 4,7 5,5 6,2 5/11 5,5 6,2 6,9 7,6 4/10 5,9 6,3 6,7 7,2 Hodnoty následných odstupů Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije hodnota následných časových odstupů t f (tab. 5). Střední hodnoty následného časového odstupu jsou stanoveny v rozlišení podle: - druhu dopravního proudu, - úpravy přednosti v jízdě. Tabulka 5: Střední hodnota následného časového odstupu t f (v [s]) druh dopravního proudu číslo dopravního proudu levé odbočení z hlavní 7/1 2,6 pravé odbočení z vedlejší 6/12 3,1 3,7 přímý průjezd z vedlejší 5/11 3,3 3,9 levé odbočení z vedlejší 4/10 3,5 4,1 Legenda: P4 - přednost upravena dopravní značkou č. P4 Dej přednost v jízdě! P6 přednost upravena dopravní značkou č. P6 Stůj, dej přednost v jízdě! P4 t f P6 74

75 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Zohledněný dopravní proud Zohlednění skladby dopravních proudů se při kapacitním výpočtu provede přenásobením koeficienty podle tabulky 6. a) b) Jízdní kola Tabulka 6: Přepočtové koeficienty skladby dopravního proudu Motocykly Osobní vozidla a) Nákladní vozidla, autobusy b) Nákladní soupravy, kloubové autobusy 0,5 0,8 1,0 1,5 2,0 Včetně nákladních vozidel do 3,5 t celkové hmotnosti. Nákladní vozidla nad 3,5 t celkové hmotnosti mimo nákladních souprav a autobusy mimo kloubové autobusy. Kapacita je pak uváděna v tzv. přepočtených vozidlech (dříve jednotková vozidla) zkratka pvoz. Základní kapacita Kapacita dopravních proudů 1. stupně se rovná kapacitě volně se pohybujících dopravních proudů. Všeobecně se udává hodnotou 1800 pvoz/h. Maximální počet vozidel z podřazeného proudu, která mohou projet křižovatkou v časové mezeře mezi vozidly nadřazených dopravních proudů, se označuje jako základní kapacita G n. Pro stanovení základní kapacity platí vztah: G n = 3600 t f e IH - t 3600 g tf - 2 kde G n základní kapacita jízdního pruhu n-tého proudu [pvoz/h], I H t g t f rozhodující intenzita nadřazených proudů [voz/h], kritický časový odstup [s], následný časový odstup [s]. Vztah základní kapacity je možné graficky znázornit pro jednotlivé podřízené dopravní proudy se shodnými časovými odstupy t g, t f odpovídající nejčastějším rychlostem v 85% na hlavní komunikaci v intravilánu (50 km/h) a v extravilánu (90 km/h). Na obrázku 2 je vztah pro dopravní proudy 7 a 1 (levé odbočení z hlavní), pro ostatní proudy lze grafy nalézt v TP. 75

76 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Obrázek 2: Vztah základní kapacity dopravních proudů 7 a 1 (levé odbočení z hlavní) a rozhodující intenzity nadřazených dopravních proudů Kapacita jízdního pruhu proudu vyšších stupňů podřízenosti Pro kapacitu dopravních proudů 2. stupně platí rovnost se základní kapacitou C n = G n. Kapacita dopravních proudů 3. a 4. stupně je vždy nižší než základní kapacita vlivem ovlivněných nadřazených proudů, u kterých s rostoucím stupněm vytížení roste přímo úměrně pravděpodobnost výskytu fronty vozidel. Pro 3. stupeň podřazenosti se potom zohledňuje pravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupně. Pro 4. stupeň podřazenosti, který se vyskytuje pouze u průsečných křižovatek, se zohledňuje pravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupně a současně proudů 3. stupně. Dále je nutné zohlednit: - pruhy se společným řazením - rozšíření pruhů a možnost společného řazení - existenci samostatného pruhu pro levé odbočení na hlavní komunikaci. Celý postup výpočtu kapacity jízdních pruhů proudů vyšších stupňů podřízenosti je poměrně komplikovaný a je podrobně popsán v TP

77 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Úroveň kvality dopravy a střední čekací doba Pro posouzení úrovně kvality dopravy (UKD) na křižovatce bez řízení dopravy světelnou signalizací je kritériem ztrátový čas vyjádřený střední čekací dobou vozidel jednotlivých dopravních proudů nebo vozidel ve smíšeném proudu. Tabulka 7: Limitní hodnoty střední doby zdržení na vjezdu do neřízené křižovatky Označení Úroveň kvality dopravy Charakteristika doby zdržení Střední čekací doba (s) A Doba zdržení velmi malá 10 B Zdržení ještě bez front 20 C Ojedinělé krátké fronty 30 D Stabilní stav s vysokými ztrátami 45 E Nestabilní stav > 45 F Překročená kapacita - 1) 1) UKD na stupni F je dosaženo při hodnotě stupně vytížení a v >1 Střední čekací doba je odvozena z rovnic KIMBER/HOLIS odvozených z teorie front, závisí na kapacitě dopravního proudu a její rezervě. 3 POSTUP VÝPOČTU Celý postup výpočtu je prováděn v následujících pracovních krocích: - Získání podkladů charakterizujících křižovatku. - Určení vlivů zohlednitelných do výpočtu kapacity. Jedná se o rychlost jízdy volných dopravních proudů v hlavním směru a způsob dopravního značení na větvích s povinností dát přednost v jízdě svislou dopravní značkou P4/P6. - Zjištění požadované nejvyšší přípustné střední doby zdržení t w podle příslušného stupně úrovně kvality dopravy. - Zjištění geometrického uspořádání křižovatky. - Zjištění návrhových intenzit všech dopravních proudů I n a zohlednění skladby dopravního proudu. - Stanovení příslušných nadřazených proudů I H pro jednotlivé posuzované vedlejší dopravní proudy I n. U nadřazených proudů I H metodika připouští zjednodušení a vliv skladby dopravy zanedbává. Proudy I H jsou stanoveny ve skutečných vozidlech bez zohlednění skladby dopravních proudů - Výpočet základní kapacity pruhu G n v závislosti na hodnotách příslušných nadřazených proudů I H a kritických a následných odstupů t g a t f pro jednotlivé podřazené dopravní proudy. 77

78 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY - Výpočet pravděpodobností nevzdutého stavu nadřazených proudů a následný výpočet skutečné kapacity pruhu podřazených dopravních proudů. - Pro všechny samostatné nebo společné pruhy: 1. Výpočet rezervy kapacity Rez 2. Výpočet délky fronty 3. Stanovení středního zdržení t w a příslušného stupně UKD 4. Stanovení stupně UKD pro paprsky hlavní a vedlejší komunikace dané dosaženou nejméně příznivou UKD na samostatných nebo společných pruzích. - Slovní závěry posouzení komentující: naplnění požadavků úrovně kvality dopravy na hlavní a vedlejší komunikaci křižovatky další ovlivňující faktory kapacity křižovatky (např. vliv chodců, cyklistů, geometrického uspořádání křižovatky, příp. blízkého SSZ, atp.) zjištěné nebo předpokládané odchylky dopravního chování od pravidel provozu na pozemních komunikacích Součástí technických podmínek jsou jednotné protokoly posouzení kapacity úrovňové neřízené křižovatky, které jsou podle ČSN obsahově závazným průkazem posudku. Protokoly jsou rozlišovány pro nejrozšířenější základní typy stykové a průsečné křižovatky. Příklad výpočtu je obsahem obrázku 3. 4 AUTORIZOVANÝ SOFTWARE Pro posouzení kapacity neřízené úrovňové křižovatky podle metodiky uvedené v technických podmínkách je vyvinut autorizovaný software EDIP-Ka. Jeho cílem je usnadnit a výrazně zefektivnit práci dopravním inženýrům při vypracování odborných kapacitních posudků. Předností využití tohoto softwaru je možnost tisku výstupů posouzení přímo ve formátu jednotných protokolů. 78

79 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Obr.3: Ukázka výpočtu průsečné neřízené úrovňové křižovatky protokol 2a, 2b 5 ZÁVĚR Stanovené hodnoty kritických a následných časových odstupů jsou nižší než hodnoty uvažované v německém HBS i v předchozí verzi české metodiky (podle ČSN z roku 1994). Lze proto očekávat, že výpočet kapacity podle navrhované metodiky bude na konkrétních křižovatkách dokladovat vyšší kapacitu než současná česká metoda podle ČSN z roku 1994 i než platná německá metoda podle HBS. 6 LITERATURA [2] TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek. EDIP, s.r.o., Liberec, [3] ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích [4] Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). FGSV, Köln, 2001, Fassung [5] Projekt č. 1F42I/060/120 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek, Redakčně upravená závěrečná zpráva. EDIP, s.r.o., Liberec, [6] 79

80 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 80

81 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH A PĚŠÍCH ZÓN Ing. Luděk BARTOŠ EDIP, s.r.o. (bartos@edip.cz) 1 ÚVOD Obytné ulice se začaly budovat v 70. letech minulého století v některých zemích západní Evropy. Nejznámější příklady jsou tzv. woonerf z Nizozemska. V současné době jsou spolu s dalšími druhy dopravně zklidněných komunikací základním urbanisticko-dopravním prvkem při budování nových obytných souborů a zlepšování provozních podmínek ve stávající zástavbě. Vznik pěších zón je reakcí na rostoucí motorovou dopravu: centra obcí (především měst) v posledních desetiletích 20. století pohltily automobily a chodci byli z ulic téměř vytěsněni. Změna obecného přístupu k dopravě zrovnoprávnění jednotlivých druhů dopravy, důraz na ekologii a zdraví obyvatel umožnila realizaci pěších zón jako oáz chráněných před negativy motorové dopravy. Od vstoupily v platnost nové TP 103 Navrhování obytných a pěších zón. Nahradily původní TP 103 z roku Jak již název napovídá, byly novelizované TP 103 rozšířeny o problematiku navrhování pěších zón. Obr. 1: TP 103 Navrhování obytných a pěších zón 81

82 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Od roku 1998, kdy původní TP 103 vyšly, došlo u nás k řadě realizací obytných zón, zároveň byla novelizována ČSN a domnívám se, že se i celkově změnil přístup společnosti k navrhování zklidněných komunikací. Obsahem přednášky je seznámení s novinkami v TP 103. Vzhledem k zaměření konference upínám těžiště přednášky k tématu vjezdů a zajištění dostatečného rozhledu. 2 PROVOZNÍ PODMÍNKY Obr. 2: Dopravní značka č. IP 26a Obytná zóna Cílem navrhování obytné zóny je přizpůsobení provozu vozidel pobytové funkci přilehlé zástavby či prostoru. V obytné zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Pobytová funkce převládá nad funkcí dopravní, což je zdůrazněno jejím stavebním řešením. V obytné zóně platí specifické provozní podmínky dané 23 a 39 zákona č. 361/2000 Sb. [2]: - řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h, - řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo, - stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště, - chodec smí využívat obytnou zónu v celé její šířce, - jsou povoleny hry dětí přímo v dopravním prostoru, - chodci i hrající si děti musí umožnit vozidlům jízdu, - při vjíždění z obytné zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě. Obr. 3: Dopravní značka č. IP 27a Pěší zóna 82

83 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Cílem navrhování pěší zóny je umožnění bezpečného pohybu chodců, proto je v pěší zóně preferován pěší provoz. Ostatní druhy dopravy jsou v pěší zóně vyloučeny mimo obslužné motorové dopravy, cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy za stanovených podmínek provozu. V pěší zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Obchodní a pobytová funkce převládá nad funkcí dopravní. Základní provozní podmínky v pěší zóně vyplývají z ustanovení 23 a 39 zákona č. 361/2000 Sb. [2] a ust. 12 odst. 1 písm. hh) vyhlášky č. 30/2001 Sb. [3]: - chodec smí využívat pěší zónu v celé její šířce, - do pěší zóny je povolen vjezd pouze vozidlům uvedeným ve spodní části dopravní značky Pěší zóna (č. IP 27a). Pokud je povolen vjezd vozidel do pěší zóny: - řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h, - řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo, - stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště, - chodci musí umožnit vozidlům jízdu, - při vjíždění z pěší zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě. Z výše uvedených ustanovení vyplývá, že k návrhu i posuzování obytných/pěších zón není možno přistupovat jako k běžné obslužné místní komunikaci. Musím však smutně konstatovat, že takovýto náhled byl některým účastníkům projednávání TP 103 poměrně cizí. Odrazem toho jsou některá ustanovení nových technických podmínek, ve kterých se uplatnily zákonné požadavky jako pro běžnou komunikaci s preferencí motorové dopravy. Doufejme, že se nestanou brzdou bezpečného návrhu pro nemotorové účastníky provozu. 3 VJEZD DO OBYTNÉ (PĚŠÍ) ZÓNY Vjezd do obytné zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky pro rozhled podle ČSN Vjezd do obytné zóny musí být stavebně upraven tak, aby byla patrná změna dopravního režimu a zdůrazněny základní atributy obytné zóny (snížená rychlost, smíšený provoz). Vjezd do obytné zóny má být navržen: - přes snížený průběžný obrubník s výškovým rozdílem od úrovně hlavního dopravního prostoru 0,02 m. Výškový rozdíl nesmí být větší než 0,02 m, aby se nestal nebezpečnou bariérou pro jízdu cyklistů a motocyklistů, - pomocí dlouhého zpomalovacího prahu, který může sloužit i jako chodníkový přejezd s minimalizací šířky vjezdu. 83

84 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Obr. 4: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace chodníkovým přejezdem s pásem zeleně mezi jízdním pruhem a chodníkem Obr. 5: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým přejezdem s pásem zeleně (Letkov) 84

85 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Obr. 6: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace chodníkovým přejezdem Obr. 7: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým přejezdem (Plzeň) 85

86 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Obr. 8: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace pomocí zvýšené plochy křižovatky v místě napojení obytné zóny Obr. 9: Ukázka vjezdu do obytné zóny pomocí zvýšené plochy křižovatky (Letkov) 86

87 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Použití krátkého (montovaného) zpomalovacího prahu je nevhodné a navrhuje se pouze v odůvodněných případech. V takovém případě musí být mezi jeho koncem a obrubníkem (okrajem zpevněné plochy) ponecháno dostatečné místo pro průjezd cyklisty (0,75 1,00 m). Montovaný práh osazený v celé šířce komunikace je totiž pro cyklistickou dopravu nebezpečný, výrazně zvyšuje riziko pádu cyklisty. V případě očekávaného zvýšeného provozu na obslužné komunikaci se doporučuje vjezd do obytné zóny odsadit (viz obr. 10). Začátek obytné zóny pak musí být minimálně 10 m za hranicí křižovatky, čímž v místě styku vzniká klasická křižovatka s obslužnou komunikací. Obr. 10: Příklad odsazení vjezdu do obytné zóny jako možnost napojení obytné zóny na více zatíženou komunikaci Obr. 11: Ukázka vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace pomocí zpomalovacího prahu, resp. zvýšené plochy křižovatky (Letkov) 87

88 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 4 ZAJIŠTĚNÍ DOSTATEČNÉHO ROZHLEDU Kapitola věnující se zajištění rozhledových podmínek se stala během projednávání TP 103 jedním ze stěžejních témat a naplno odhalila rozpory v chápaní odlišnosti provozních podmínek obytné i pěší zóny. To se projevilo zejména při prokazování rozhledových poměrů napojení přilehlých pozemků na dopravní prostor obytné i pěší zóny. Aby se TP 103 staly dobrou pomůckou pro projektanty i schvalující organizace, bylo nutné výslednou podobu kapitoly upravit tak, aby odpovídala výkladu současné zákonné úpravy ze strany stěžejního schvalujícího orgánu, kterým se ukázala Policie ČR. Zajištění dostatečného rozhledu je třeba dodržet (a v projektu prokázat) na vjezdu do obytné nebo pěší zóny, v křižovatkách uvnitř obytné zóny a přiměřeně uvnitř pěší zóny a také u samostatných sjezdů. 4.1 Rozhled pro zastavení Délka rozhledu pro zastavení v obytné (pěší) zóně je stanovena v ČSN na 11,0 m. Při obousměrném provozu v obytné ulici je třeba při posuzování vyloučení střetu protijedoucích vozidel tuto hodnotu zdvojnásobit obytná ulice je z tohoto pohledu chápána jako jednopruhová komunikace. 4.2 Křižovatka obslužné (sběrné) komunikace a obytné (pěší) zóny Vjezd do obytné nebo pěší zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky pro rozhled podle ČSN , čl (uspořádání A), tj. jako křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci a povinností zastavení vozidla na vedlejší komunikaci (uspořádání STOP). Odvěsny rozhledových trojúhelníků v obytné (pěší) zóně se vynáší v ose dopravního prostoru obytné ulice (resp. v ose prostoru místní komunikace v případě dokumentace k územnímu řízení). Při návrhu je třeba zajistit rozhled pro vozidla v obytné (pěší) zóně běžná, což jsou vozidla skupiny 2 (osobní automobily, vozidla pro odvoz odpadků). Obytné (pěší) zóny nejsou navrhovány pro vozidla delších rozměrů. Délky odvěsen rozhledových trojúhelníků udává ČSN , tab. 20 viz obr. 12. Obr. 12: Příklad rozhledových trojúhelníků na křižovatce obytné nebo pěší zóny a obslužné komunikace s dovolenou rychlostí 50 km/h 88

89 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Křižovatka uvnitř obytné (pěší) zóny Uvnitř obytné (případně pěší) zóny se jedná o křižovatky s předností v jízdě zprava. Délka odvěsny rozhledového trojúhelníku se vynáší ve směru jízdy 9,00 m a délka odvěsny na příjezdu zprava 11,00 m. Takto sestrojený rozhledový trojúhelník pokryje i rozhled pro uspořádání A (STOP). Odvěsny rozhledových trojúhelníků se vynáší v ose dopravního prostoru, v případě dokumentace k územnímu řízení v ose prostoru místní komunikace. Obr. 13: Příklad rozhledových trojúhelníků na křižovatce dvou obytných ulic v obytné zóně v dokumentaci k územnímu řízení zaoblení oplocení přilehlých pozemků při šířce uličního prostoru 8,00 m 4.4 Samostatné sjezdy Otázka samostatných sjezdů se stala kupodivu nejnáročnější kapitolou projednávání TP 103 z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Výsledkem závěrečného kompromisu je následující znění: Rozhled pro samostatné sjezdy v obytné (pěší) zóně se posuzuje podle ČSN , čl Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se vynáší v ose dopravního prostoru obytné ulice na obě strany od sjezdu a má délku rozhledu pro zastavení D Z = 11,0 m (pro dovolenou rychlost 20 km/h). Druhá odvěsna se vynáší do osy samostatných sjezdů tak, aby vrchol rozhledového trojúhelníku byl vzdálen 2,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (viz obr. 14). Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku mohou být překážky nižší než 0,70 m nad úrovní vozovky a ojedinělé překážky o šířce do 0,15 m ve vzájemné vzdálenosti větší než 10 m (např. veřejné osvětlení, strom) a v odůvodněných případech (vzhledem ke specifickému 89

90 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY charakteru provozu v obytné (pěší) zóně) jsou na ní také přípustná odstavná a parkovací stání pro osobní automobily. Při šířce dopravního prostoru větší než 4,00 m lze v odůvodněných případech, vzhledem ke specifickému charakteru provozních podmínek obytné (pěší) zóny, předpokládat vyjetí čela vozidla do dopravního prostoru do vzdálenosti nejvýše 1,00 m. Vrchol rozhledového trojúhelníku musí tedy být vzdálen nejméně 1,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (při předpokládané vzdálenosti očí řidiče od čela vozidla 2,00 m). Může být zapuštěn do linie vrat (nebo domu) až tak, aby byl rozhledový trojúhelník zajištěn (viz obr. 14). Obr. 14: Příklad rozhledových trojúhelníků v místě samostatného sjezdu v obytné (pěší) zóně Pro zlepšení rozhledových podmínek se doporučuje navrhnout mezi připojovaným pozemkem a dopravním prostorem pobytový prostor šířky alespoň 1,50 m, který umožní částečné vyjetí vozidla ze samostatného sjezdu. Ke zlepšení rozhledových poměrů přispívá i větší šířka samostatného sjezdu (vjezdových vrat). Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat. 5 DALŠÍ VYBRANÉ NOVINKY Z mnoha dalších upřesnění a doplňků v rámci TP 103 namátkou ještě vybírám: Obratiště Ve slepé obytné ulici délky do 100 m se obratiště navrhuje jen pro osobní automobily. U slepých obytných ulic delších než 100 m se obratiště navrhuje zpravidla pro dvounápravový automobil na svoz komunálního odpadu o celkové délce 9,03 m a rozvoru 4,60 m. Tomu odpovídají i novelizované rozměry obratišť, TP 103 nově požaduje prověření vlečnými křivkami podle TP

91 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Opatření pro regulaci rychlosti vozidel TP 103 popisují a na přiložených fotografiích dokumentují opatření, která ovlivňují volbu jízdní rychlosti. Mezi ty patří zúžení šířky komunikace, dělicí ostrůvky, šikany (střídavé parkování), zpomalovací prahy, okružní křižovatky a další prvky včetně vhodně užité komunikační zeleně. Parkovací stání TP 103 potvrzují prověřenou praxi z mnoha realizací, kdy parkovací stání je vyznačeno odlišnou strukturou nebo barvou povrchu. Vedle parkovacího stání je nutné zachovat volný průjezd šířky nejméně 3,00 m. Poznámka: Obecná právní úprava (zákon č. 361/2000 Sb., 25, odst. 3) stanoví povinnost ponechat při stání volný jízdní pruh o šířce 3,00 m pro každý směr jízdy. Označení parkoviště v obytné zóně je ve smyslu zákona č. 361/2000 Sb. místní úpravou provozu nadřazenou obecné úpravě. Ponechání volného jízdního pruhu o šířce nejméně 3,00 m není z tohoto hlediska v rozporu s právní úpravou. Obr. 15: Příklad parkovacího stání v obytné zóně vyznačeného odlišnou barvou povrchu (Plzeň) 91

92 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 6 ZÁVĚR Nová podoba TP 103 obsahuje řadu fotografických příkladů realizací obytných i pěších zón z domova i ze zahraničí. TP 103 Navrhování obytných a pěších zón byly schváleny Ministerstvem dopravy v listopadu 2008 a je možné si je objednat na adrese: Koura publishing, Tyršova 648, Mariánské Lázně, nebo v internetovém obchodě: 7 POUŽITÁ LITERATURA [1] TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, EDIP, s.r.o., 2008 [2] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů [3] Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů [4] ČSN Projektování místních komunikací, Změna 1,

93 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍKŮ Ing. Petr KŮRKA Ředitelství silnic a dálnic ČR 1 ÚVOD Podle statistiky dopravní nehodovosti za posledních pět let připadá ¼ všech evidovaných dopravních nehod na křižovatky. Při stavbě nových a rekonstrukci stávajících křižovatek je proto nutné dbát na to, aby byly pro řidiče uživatelsky příjemné. Základním předpokladem pro návrh bezpečné křižovatky je splnění rozhledových poměrů podle kap , a přílohy E ČSN Projektování křižovatek na PK. Tabulka č. 1 Vývoj dopravní nehodovosti v křižovatkách počet nehod v křižovatce počet s usmrcením počet s těžkým zraněním počet s lehkým zraněním počet jen s hmotnou škodou Tato přednáška je zaměřená na změny v požadavcích na rozhledové poměry v platné ČSN z roku 2007 oproti ČSN před revizí a na základní principy při posuzování rozhledových poměrů. 2 VŠEOBECNĚ Při konstrukci rozhledových trojúhelníků podle původní ČSN z roku 1995 postačovalo znát návrhovou rychlost na křižujících se komunikacích, přednost v jízdě na křižovatce a rozmístění potenciálních překážek v rozhledu v blízkosti křižovatky. Minimální rozhledové poměry na MÚK nepředepisovala dříve platná ČSN vůbec. Rozhledové poměry podle ČSN z roku 1995 byly do značné míry zjednodušené a často neodpovídaly skutečné potřebě v konkrétní křižovatce (např. na křižovatce silnice s místní komunikací, která končila v lokalitě rodinných domů, byl požadován rozhled pro zajištění výjezdu až 22 m dlouhé jízdní soupravy, která v dané křižovatce z vedlejší nikdy vyjíždět nebude rozhled na vzdálenost, kterou ujede návrhové vozidlo směrodatnou rychlostí za dobu 10 s). Taktéž návrhová rychlost daného úseku není vždy pro konstrukci rozhledových trojúhelníků zcela vypovídající o místních podmínkách. Velká část silnic má návrhovou rychlost 70 km.h -1. Pokud je křižovatka v přímém úseku, byly rozhledové trojúhelníky zkonstruované na tuto rychlost často nedostatečné. Oproti tomu, pokud je před křižovatkou na hlavní trase směrový oblouk o malém poloměru (především u sil. nižších tříd), který neumožňuje jízdu dovolenou rychlostí, je použití návrhové rychlosti pro konstrukci rozhledových poměrů předimenzované. 93

94 Dz Ld 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 3 PŘEKÁŽKA V ROZHLEDU Rozhledové trojúhelníky jsou tvořeny prostorovými křivkami rozhledovými paprsky. Rozhledový paprsek je spojnice rozhledového bodu vozidla na vedlejší komunikaci reprezentující oči řidiče (bod v ose vozidla vzdálený 2,0 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou) a rozhledového bodu vozidla na komunikaci hlavní (bod v ose přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou). Za překážku v rozhledu považuje ČSN předměty, které jsou v prostoru rozhledových trojúhelníků a zároveň jejich největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní rozhledového paprsku. Při zjišťování překážek v rozhledových polích je vedle trvalých překážek (budovy, stromořadí apod.) třeba uvážit i překážky přechodné (parkující vozidla, skupiny chodců apod.). Za překážku v rozhledu se nepovažují předměty, které mají šířku do 0,15 m, jsou umístěny ve vzájemných vzdálenostech přes 10 m a nevytvářejí řady. Jsou-li v rozhledovém trojúhelníku stromy s trvalým průměrem kmenu do 0,15 m, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovní rozhledových paprsků. 4 PRŮKAZ ROZHLEDOVÝCH POMĚRŮ V ÚROVŇOVÉ KŘIŽOVATCE 4.1 V křižovatce je nutné zajistit následující rozhledové poměry: a) rozhledové pole na svislé dopravní značení Řidič vozidla přijíždějící po vedlejší komunikaci musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistit uspořádání přednosti v jízdě v křižovatce. Rozhledové pole se určí podle obr. 1. n RP 2,0m obrázek č. 1 Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravní značení a SSZ 94

95 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 b) rozhled na vozidlo, které čeká na odbočení vlevo z hlavní pozemní komunikace V prostoru křižovatky musí být zajištěn rozhled pro bezpečné zastavení za vozidlem podle ČSN Projektování silnic a dálnic. Pokud je v křižovatce umožněno předjíždění, prokazuje se rozhled na vozidlo čekající na levé odbočení z hlavní PK ze vzdálenosti ½ rozhledu pro předjíždění podle ČSN c) rozhledové trojúhelníky v křižovatce Před samotnou konstrukcí rozhledových trojúhelníků je nutné znát: Dovolenou rychlost v daném úseku pozemní komunikace. Na křižovatkách mimo obec lze tuto rychlost snížit, pokud to dopravně technický stav vyžaduje, na rychlost směrodatnou. Pokud je v blízkosti dané křižovatky např. směrový oblouk, který donutí řidiče snížit rychlost, lze vycházet z rychlosti dosažitelné. Jakým způsobem je upravena přednost v jízdě v daném úseku. ČSN zavedla druhy uspořádání (A Stůj, dej přednost v jízdě, B Dej přednost v jízdě a C křižovatka s předností v jízdě zprava). Skladbu dopravního proudu na vedlejší komunikaci. ČSN zavedla čtyři základní skupiny vozidel (viz tab. 2). Skupiny vozidel se liší nejen co se týče celkové délky, ale i dynamickými vlastnostmi. Je nutné, aby projektant zvolil optimální směrodatné vozidlo pro daný typ křižovatky. Rozhodování při volbě tohoto vozidla usnadňuje tab. 18 uvedená v ČSN Tabulka č. 2 Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce Skupina Vozidla zastupující skupinu Délka vozidla v m Rovnoměrné zrychlení v m/s 2 1 osobní a dodávkový automobil 6,00 2,2 2 vozidlo pro odvoz odpadu, nákladní automobil, autobus 3 kloubový autobus, jízdní souprava 10,00 1,7 18,00 1,3 4 nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu 1) 22,00 1,2 Prostorové uspořádání křižovatky. ČSN zavedla čtyři základní prostorové uspořádání křižovatky (dvoupruhová komunikace, dvoupruhová komunikace s přídatným pruhem pro odbočení vlevo a 2 typy čtyřpruhové komunikace). Základním předpokladem pro délky stran rozhledového trojúhelníku Y uvedené v tab. 19 až 26 ČSN je, že šířka všech jízdních pruhů je 3,5 m. Úhel, pod kterým se dané pozemní komunikace kříží. Pro stanovení základních délek odvěsen rozhledových trojúhelníků se předpokládá kolmý úhel křížení, přičemž za kolmé se pro tento účel považují úhly v rozpětí 75 až

96 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Zda je na hlavní silnici povoleno předjíždění. V úrovňových křižovatkách dvoupruhových pozemních komunikací s povoleným předjížděním se při pohledu vpravo z vedlejší prokazuje rozhled do protisměrného jízdního pruhu (rozhled na vozidlo, které právě předjíždí). Všeobecně se vychází z předpokladu, že po silnici musí projet všechna běžná motorová vozidla. Rozhledové poměry pro skupiny vozidel 1 a 2 podle tab. 2 se navrhují pouze ve zvlášť odůvodněných případech. Je nutné, aby stavební úřad s ohledem na výhledové záměry v území posoudil, zda jsou vstupní předpoklady, které byly použity pro konstrukci rozhledových trojúhelníků, dostatečné. 4.2 Norma ČSN uvádí čtyři základní typy rozhledových trojúhelníků: Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě, Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou Dej přednost v jízdě, Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s předností v jízdě zprava, Rozhledové trojúhelníky na průsečné křižovatce se zákazem levého odbočení z vedlejší pozemní komunikace. Při konstrukci rozhledových trojúhelníků se vychází z časově nejnáročnějších křižovatkových pohybů: a) odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zprava; b) odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zleva. Celá výpočtová část přílohy E k ČSN je založena na těchto matematických vzorcích pro rovnoměrný a rovnoměrně zrychlený respektive zpomalený pohyb: s = v * t t = v a 1 2 s = * a * t 2 kde s je dráha (m) v je rychlost (m.s -1 ) t je čas (s) a je zrychlení (m.s -2 ) 96

97 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenou dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě. Obrázek č. 2 Schéma pohybu vozidel v křižovatce při přednosti v jízdě upravené dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) zastaví tak, že oko řidiče je nejméně 3,25 m od okraje průběžného pruhu (0,25 m široký vodicí proužek, 1,0 m odstup přední částí vozidla od vnějšího okraje vodicího proužku, oko řidiče je 2,0 m od přední části vozu, těmto předpokladům odpovídají délky stran rozhledového trojúhelníku Y B a Y C uvedené např. v tab. 20 ČSN za předpokladu, že všechny jízdní pruhy mají konstantní šířku 3,5 m). Pokud místní podmínky neodpovídají výše uvedenému šířkovému uspořádání, provede projektant úpravu délky strany rozhledového trojúhelníku oproti tabulkám, které jsou v textové části normy (např. pokud jsou průběžné jízdní pruhy hlavní pozemní komunikace široké 3,25 m a levý odbočovací pruh široký 3,0 m, je Y B pro šířkové uspořádání b křižovatka s levým odbočovacím pruhem o jeden metr menší než hodnota, uvedená v ČSN pro modelový případ). Vozidla v poloze 1 podle obr. 2. Není-li v zorném poli řidiče vozidla stojícího na vedlejší komunikaci žádné vozidlo, nebo je-li dostatečně vzdáleno, zahájí řidič vozidla po reakční době 2,5 s křižovatkový pohyb. Vozidlo rovnoměrně zrychluje až do okamžiku, kdy dosáhne maximální rychlosti, kterou mu umožňuje poloměr směrového oblouku křižovatky. Dále pokračuje rovnoměrnou rychlostí až na konec oblouku. Poté začne vozidlo zrychlovat až do výše dovolené rychlosti (v d ). Vozidla v poloze 2 podle obr. 2. Řidič vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci (vozidlo B) zjistí, že se z vedlejší komunikace připojuje vozidlo. Po reakční době 2,5 s začne rovnoměrně zpomalovat se zpomalením 2,0 m.s -2 až do rychlosti, která se rovná 75 % v d. Vozidla v poloze 3 podle obr. 2. V okamžiku, kdy vozidlo A zrychlilo na 75% v d a vozidlo B zpomalilo na stejnou rychlost, je vzdálenost od přídě vozidla A k zádi vozidla B rovna 10 m. Vozidla v poloze 4 podle obr

98 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Ve prospěch bezpečnosti se jak pro řidiče na vedlejší, tak pro řidiče na hlavní PK uvažuje reakční doba 2,5 s. Vozidlo, které se připojuje z vedlejší, nesmí vozidlo na hlavní PK ohrozit, proto řidič vozidla na hlavní PK snižuje rychlost rovnoměrným zpomalením 2,0 m.s -2 (moderní vozidla jsou při plném brzdění schopna dosáhnout brzdného zpomalení až 9,0 m.s -2 ) a vozidlo, které se připojuje z vedlejší PK, zrychluje podle tab Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenou dopravní značkou Dej přednost v jízdě Oproti ČSN z roku 2000 je v platném znění zakotvena povinnost prokazovat splnění rozhledových poměrů v křižovatce s předností v jízdě upravenou dopravní značkou Dej přednost v jízdě pomocí složených rozhledových trojúhelníků. Rozhledové trojúhelníky pro uspořádání B podle ČSN (přednost v jízdě určená dopravní značkou Dej přednost v jízdě) slouží pouze jako průkaz, že je vozidlo schopno bezpečně zastavit před křižovatkou, pokud bude hlavní pozemní komunikace obsazena. Pro bezpečné připojení na pozemní komunikaci jsou nutné rozhledové poměry pro povinné zastavení. Obrázek č. 3 Schéma pohybu vozidel v křižovatce při přednosti v jízdě upravené dopravní značkou Dej přednost v jízdě Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) přijíždí ke křižovatce v území nezastavěném rychlostí 1,3 v 2, v území zastavěném v 2, kde v 2 je rychlost pro bezpečný průjezd poloměrem připojovacího směrového oblouku křižovatky podle ČSN (z tohoto důvodu jsou strany rozhledového trojúhelníku pro modelové případy podle ČSN pro stejnou dovolenou rychlost na hlavní pozemní komunikaci v intravilánu kratší, než v extravilánu). Řidič vozidla A musí mít zajištěný dostatečný rozhled na hlavní komunikaci, který mu umožní případné zastavení před vjezdem do křižovatky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 3. Řidič A jedoucí rychlostí v 2 po vedlejší komunikaci musí mít dostatečný rozhled, aby zareagoval na obsazenost hlavní komunikace a po reakční době 1,5 s rovnoměrným zpomalením 2,0 m.s -1 zastavil před průběžným jízdním pruhem křižovatky. Vozidla v poloze 2 a 3 podle obr

99 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Pro potřeby výpočtu se uvažuje reakční doba řidiče na hlavní PK rovna 2,5 s a reakční doba řidiče na vedlejší PK rovna 1,5 s (řidič na vedlejší PK reaguje rychleji, protože obsazenost hlavní PK očekává) Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě zprava Při konstrukci rozhledových trojúhelníků v tomto typu křižovatek se vychází z předpokladu, že každé vozidlo přijíždějící ke křižovatce musí dát přednost v jízdě všem vozidlům jedoucím po sousední křižovatkové větvi vpravo. Jako průkaz splnění požadavku na rozhledové poměry se zpracovává obdobně jako v předchozím případě složený rozhledový trojúhelník ve směru na nejbližší křižovatkovou větev vpravo Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro průsečnou křižovatku se zakázaným odbočením vlevo z vedlejší PK Pro konstrukci rozhledového trojúhelníku vpravo při pohledu z vedlejší PK je všeobecně rozhodujícím křižovatkovým pohybem odbočení vlevo z vedlejší PK ve vztahu k vozidlu, které přijíždí po hlavní PK zprava. Pokud je tento křižovatkový pohyb zakázán, vychází se při konstrukci rozhledového trojúhelníku z přímého průjezdu křižovatkou. I pro tento typ křižovatky je možné použít modelové délky stran rozhledových trojúhelníků, které jsou uvedeny v textové části ČSN , s tím vědomím, že délka strany rozhledového trojúhelníku X B je větší, než je skutečná potřeba rozhledu. Podle místních podmínek se však doporučuje provést výpočet délky X B podle přílohy E ČSN a délku strany rozhledového trojúhelníku zkrátit. Obrázek č. 4 Schéma pohybu vozidel v průsečné křižovatce při zákazu odbočení vlevo z vedlejší PK Vozidlo na vedlejší PK stojí před okrajem jízdního pruhu obdobně jako v kap této přednášky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 4. Není-li v zorném poli řidiče vozidla A (vozidlo na vedlejší PK) vozidlo, nebo je-li dostatečně daleko, zahájí řidič vozidla na vedlejší PK (po reakční době 2,5 s) přímý 99

100 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY průjezd křižovatkou rovnoměrně zrychleným pohybem podle tab. 1 této přednášky. Vozidla v poloze 2 podle obr. 4. Pro vozidlo B (vozidlo na hlavní PK) platí obdoba výpočtového modelu uvedeného v kap této přednášky s tím, že v čase, kdy vozidlo A vyklidí křižovatku, je vozidlo B přídí v ose dráhy vozidla A. 5 PŘÍKLAD VÝPOČTU STRANY ROZHLEDOVÉHO TROJÚHELNÍKU PRO LEVÉ ODBOČENÍ Z VEDLEJŠÍ PK V KŘIŽOVATCE S PŘEDNOSTÍ V JÍZDĚ URČENOU DOPRAVNÍ ZNAČKOU STŮJ, DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ Vstupní informace potřebné pro výpočet: křižovatka je mimo zastavěné území s dovolenou rychlostí v d = 90 km.h -1, před křižovatkou není limitující směrový oblouk, přednost v jízdě je upravena dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě, návrhové vozidlo pro vedlejší komunikaci je vozidlo skupiny 3 podle ČSN (kloubový autobus, jízdní souprava), hlavní PK je dvoupruhová s levým odbočovacím pruhem (šířka průběžných pruhů 3,5 m, šířka odbočovacího pruhu 3,25 m, šířka vodicích proužku 0,25 m), osy PK se kříží pod úhlem 90, poloměr kruhové dráhy vozidla při odbočení vlevo z vedlejší PK je 12 m, na hlavní PK je zakázáno předjíždění. 100

101 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 vozidlo A (vozidlo na vedlejší PK) R L poloměr oblouku odbočení vozidla v metrech, nejčastěji ideální poloměr pro zatočení podle tab. E.1 ČSN , který je přímo závislý na návrhovém vozidlu a příčném uspořádání křižovatky (R L = 12 m) Příčné a uspořádání hlavní komunikace Tabulka E.1 ČSN poloměr kružnicové dráhy (m) R L c Skupina vozidel b R p d R L R p R L R p R L R p a 5,20 5, b 8,00 5, c 12,00 5,0 12, , ,00 10 d 14,00 5,0 14, , ,00 10 L O délka oblouku, po které se vozidlo pohybuje (m) π π L0 = * α * RL = *90 *12 = 18, 85 m α úhel, pod kterým se PK kříží (α = 90 ) Ls vzdálenost mezi okrajem prvního jízdního pruhu hlavní komunikace a osou jízdního pruhu hlavní komunikace, do kterého odbočující vozidlo vjíždí (m) 1 Ls = a + a p + * a = 3,5 + 3,25 + 1,75 = 8, 5 m 2 a a p H v 1 v h v šířka průběžných jízdních pruhů na hlavní PK šířka přídatných pruhů příčná vzdálenost mezi přídí vozidla a přilehlým okrajem průběžného jízdního pruhu (m), H = 1,25 m maximální rychlost, kterou je možné projíždět daný směrový oblouk (m/s) 1 = = 9,81* RL * fo = 9,81*12* 0,4 6,86 m / s hypotetická rychlost na konci oblouku, pokud by vozidlo zrychlovalo na celé délce oblouku (m) vh = 2 * avoz * ( LO + Lvoz ) = 2*1,3*(18, ) = 9,79 m / s v min skutečná rychlost směrodatného vozidla dosažitelná v daném směrovém oblouku (m/s), nejmenší hodnota z v 1, v h a v d (dovolená rychlost na hlavní PK), v d = 25 m/s v min = 6,86 m/s 101

102 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY t 1 t v = a doba, po kterou vozidlo zrychluje na délce oblouku (s) 6,86 min 1 = = voz 1,3 l Z l 5,28 s dráha, kterou vozidlo projede po oblouku po dobu zrychlení (m) 2 v = 2* a 6,86 2 min = = 18, 1 Z voz 2*1,3 L v celková délka levého odbočení (m) Lv = LO + Lvoz = 18, = 36, 85 m l o l m délka oblouku, na které se vozidlo pohybuje konstantní rychlostí (m) = Lv l z = 36,85 18,1 18, 75 m 0 = t l 0 doba, po kterou se vozidlo pohybuje po oblouku konstantní rychlostí l0 18,75 t l 0 = = = 2, 73 s v 6,86 min t 2 čas průjezdu vozidla směrovým obloukem (s) t = t + tl = 4,92 + 2,73 7, 65 s = l a dráha, na které vozidlo zrychlí z v min na 75 % dovolené rychlosti na hlavní PK (v 2 ) v2 vmin 18,75 6,86 l = = = 117, m a 2* a 2*1,3 12 voz t a doba potřebná na zrychlení vozidla na 75%v d (v 2 ) v2 vmin 18,75 6,86 t = = = 9, s a a 1,3 15 t 3 voz celkový čas potřebný na odbočení a zrychlení t = t + t a = 7,65 + 9,15 16, 8 s 3 2 = vozidlo B (vozidlo na hlavní PK) l r dráha, ujetá v reakční době (t 4 reakční doba řidiče vozidla B) lr = vd * t 4 = 25* 2,5 = 62, 5 m l b dráha potřebná pro snížení rychlosti z v 1 (dovolená rychlost na hlavní PK) na v 2 (rychlost o 25% nižší) v1 v ,75 l = = = 68, m b 2 * a 2 * 2 36 voz 102

103 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 t b čas, za který vozidlo sníží rychlost z v 1 na v 2 (a b brzdné zpomalení 2 m/s 2 ) v1 v ,75 t = = = 3, s b a 2 16 l p b délka přejezdu vozidla B přes křižovatku (m) rychlostí v 2 (m/s) l p = ( t3 t 4 tb ) * v2 = (16,8 2,5 3,16) *18,75 = 208, 88 m X B délka strany rozhledového trojúhelníku na hlavní PK X B = lr + lb + l p + lbl l a RL = 62,5 + 68, , ,12 12 = 220, 48 m Y B délka strany rozhledového trojúhelníku na vedlejší PK (n vzdálenost přídě vozidla od okraje přilehlého jízdního pruhu) Y B = Ls + n + 2 = 8,5 + 1, = 11, 75 m Doporučení plynoucí z výpočtu Při použití tab. 21 ČSN (vozidlo skupiny 3, příčné uspořádání a a přednost v jízdě podle uspořádání A, úhel křížení 105 a šířky všech jízdních pruhů 3,5 m) je X B = 238 m a Y B = 12 m. Z výše uvedeného výpočtu je zřejmé, že při dosazení konkrétních místních podmínek dojde jen k malé úpravě délek stran rozhledových trojúhelníků. Pro úhly křížení 75 až 105 doporu čuji používat hodnoty X B uvedené v tab. ČSN , Y B doporučuji použít podle místních podmínek tak, aby přední část vozidla byla 1,0 m od vnějšího okraje vodicího proužku. Výpočet strany rozhledového trojúhelníku X B je vhodné zpracovat pro křižovatky, na kterých je zakázáno levé odbočení z vedlejší PK. Obrázek č. 5 Překážky v rozhledu a v rozhledovém poli křižovatka těsně za vrcholem výškového oblouku (pohled z vedlejší PK vlevo) zemní val, překážka v rozhledu 103

104 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY rozhledové pole na svislé dopravní značení, značka Dej přednost v jízdě překryta vegetací křižovatka na vnitřní straně směrového oblouku (pohled vpravo z vedlejší PK) 104

105 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 IV. BLOK 8. NOVINKY V PROGRAMU ROADPAC 9. BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH 105

106 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 106

107 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 ROADPAC A VÝVOJ PRO NÁSLEDUJÍCÍ LÉTA Ing. Karel JERÁČEK PRAGOPROJEKT, a.s. 1 ÚVOD Silniční systém RoadPAC byl v roce 2008, tak jako každý rok, významně upraven a má řadu nových vlastností. V listopadu roku 2008 byla uvolněna verze 9.1.x, kde jsme se kromě doplnění nových funkcí systému věnovali především rozšíření funkčnosti digitálního modelu terénem (DTM) o možnost věrného prostorového modelování pedologických a geologických poměrů pro celé území stavby. Jde tedy o zavedení geologických a pedologických údajů do vrstevnatého digitálního modelu terénu a jejich následné využití ve všech souvisejících úlohách projektování liniové i jiné stavby. 2 PROGRAM DTM 2009 GEOLOGICKÉ VRSTVY Geologické vrstvy jsou definovány sítí sond. Každá sonda je definovaná svými souřadnicemi prostorové polohy (Y,X,Z) a má definované hloubky rozhraní jednotlivých vrstev. Aby bylo možné vytvořit model geologických vrstev, musí být všechny vrstvy definované ve všech sondách. V případě, že v sondě vrstva neexistuje, zadá se její tloušťka nulovou hodnotou. Vrstvy jsou indexovány shora. Po provedení triangulace geologických vrstev vznikne svazek souvislých povrchů, odpovídajících jednotlivým geologickým vrstvám. Každé indexované vrstvě je možno přiřadit libovolnou třídu těžitelnosti dle příslušné ČSN nebo TKP platných pro výstavbu silnic a dálnic. Možnost editace takto vzniklé geologie v jednotlivých řezech, do kterých se automaticky zapíše, je zachována. 3 PROGRAM DTM 2009 ODHUMUSOVÁNÍ (SKRÝVKA ORNICE) Skrývka ornice se zadává jako soustava uzavřených polygonů v prostředí AutoCAD se zápisem do souboru (XML). Program DTM verse 2009 pak tyto údaje zpracuje. Každý polygon může překrývat jiné polygony. Polygony se zpracovávají v pořadí, jak jsou zapsány. S výhodou je tedy možné zadat velkou oblast skrývky a z ní potom vyjmout např. cesty, stávající silnice atp., kde je nevhodná zemina nebo bourání. Stačí tedy připravit jednu definici skrývky pro celou oblast projektu a potom už není nutné připravovat poměrně pracně vstupy pro zápis skrývky ornice do jednotlivých příčných řezů pro každou trasu projektu. V každém řezu může nyní být až 10 různých tloušťek skrývky ornice (dříve jen 3). Možnost editace takto, v jednotlivých řezech, vzniklého odhumusování je zachována. 107

108 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Tyto nové funkce programu DTM 2009 se spouštějí z tohoto menu: 4 ROADPAC 2009 VÝPOČETNÍ ČÁST Dialogy a ovládání systému byly upraveny pod operační systém VISTA. Ve výpočetní části bylo nutno upravit všechny programy, které pracují s geologickými a pedologickými parametry. Jsou to programy: SI27 SI28 editace povrchu příčných řezů rostlým terénem. Zde byla jednak odstraněna nyní již zastaralá možnost zadávat skrývku ornice a zároveň byla zaručena kompatibilita programu s novým způsobem zadání geologie a pedologie s novými limity. dtto editace geologických vrstev. SI29 editace skrývky ornice s rozšířeným počtem různých tlouštěk ornice ze 3 -> 10. SI51 SI71 úplné příčné řezy s respektováním geologie a skrývky ornice zapsané novým způsobem. výpočet kubatur a ploch. 5 PROGRAM SI51C PŘÍČNÉ ŘEZY Program byl v části nezpevněná krajnice doplněn o nový dlouho již požadovaný způsob rozšíření nezpevněné krajnice náběhy. Při zadání kódu rozšíření nezpevněné krajnice (Kód = 3) se nastaví tabulka pro zadání hodnot náběhů. Viz následující obrázek. 108

109 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY PROGRAM SI42 KŘIŽOVATKY Program Pokrytí křižovatkové větve je součástí systému ROADPAC již od roku 2006 a od té doby se neustále upřesňuje jeho funkčnost podle odezvy od uživatelů. Použije se jako komplexní program pro první výpočet šířkového uspořádání všech větví jedné křižovatky. Každý výpočet křižovatky pracuje s jednou nebo se dvěma trasami, pro které jsou již spočítány soubory směr.shb, niveleta.sni a jsou stanovena data pro pokrytí (tyto trasy nazýváme hlavními trasami), a s minimálně jednou křižovatkovou větví, od které musí být spočítáno směrové vedení (.SHB) a nepovinně také niveleta (.SNI). Počet větví v jedné úloze je omezen počtem 16 (běžně bývá kolem 8 větví). Větve se zařazují do jednoho výpočtu tehdy, když jsou navzájem provázány stykovými oblastmi. Šířkové uspořádání navrhovaných větví vychází ze zadaných údajů a z norem ČSN a ČSN Klopení v trase větve se opět navrhuje podle zásad norem ČSN a ČSN v závislosti na poloměru vnitřní hrany vozovky a zadané návrhové rychlosti. Postup při celém výpočetním cyklu řešení křižovatky: A) Provede se směrové řešení celé křižovatky (soubory SHB). Přitom se musí respektovat hlavní zásada tohoto systému, že křižovatkové větve musí být na začátku (v odpojení od jiné trasy nebo větve) a na konci (v připojení k jiné trase nebo větvi) pojížděny ve směru staničení. Teoretická osa větve se umisťuje do levého okraje pravé poloviny vozovky. Střední část křižovatkové větve může být pojížděna obousměrně, v této části se chová jako každá jiná trasa a mohou se zde k ní připojovat jiné větve. B) Pro hlavní trasy se sestaví vstupní data pokrytí (soubory V43). Nejlépe neupravená data odpovídající zvolené kategorii pro daný typ komunikace. C) Pro hlavní trasy se provede výškový návrh nivelety (soubory SNI). Může se též provést výškový návrh (soubor SNI) křižovatkových větví, nebo některých z nich. D) Program RP42 provede v jednom souvislém běhu řadu úloh, souvisejících s výpočtem pokrytí křižovatkových větví. E) Po skončení běhu programu RP42 je možno individuelně upravit (modifikovat) všechna vytvořená vstupní data. V běžných případech se však použijí přímo vygenerovaná data. F) Pokud nebyly předem navrženy nivelety všech větví, spočítají se nyní tyto nivelety odpovídajícím programem. Program usnadní uživateli návrh nivelet větví tím, že stanoví sérii průchozích bodů jako zárodek návrhu nivelet větví na začátku a na konci větví v prostoru jejich odpojení a připojení. Po tomto kroku se musí opakovat bod D), tj. výpočet programem RP42, nyní už s navrženými niveletami větví. V tomto běhu provede program kontroly výšek v napojeních na začátku a na konci všech větví. G) Po modifikaci souborů V43 všech hlavních tras ve všech jejich křižovatkách se dokončí výpočty hlavních tras (programy RP43, RP27, RP28, RP51 a RP53). Tyto výpočty je možno provést také v rámci funkce "Dokončit křižovatku" viz dále. 109

110 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY H) Vlastní výpočty všech křižovatkových větví se pak provedou pomocí funkce "Dokončit křižovatku" pro všechny větve a případně i pro hlavní trasy současně. Je ovšem také možno provést je postupně po nastavení jména příslušné větve s použitím funkce "dokončit výpočty trasy" z hlavního menu systému. Je třeba, aby existoval jediný soubor DTM, zahrnující oblast celé křižovatky. Vypočtou se kubatury jednotlivých větví. Připojení a odpojení větví křižovatky: Typy napojení se označují (kódují) 1, 2, 3 a 4 s variantami. Neexistující napojení se kóduje jako typ 0. Typ 1 - Odbočení jednosměrné křižovatkové větve od trasy, nebo připojení jednosměrné křižovatkové větve k trase, se samostatným zemním tělesem. Varianta 1a a 1b. Typ 2 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení této větve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkem a s odbočovacími a připojovacími pruhy. Varianta 2a. 110

111 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Typ 3 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení této větve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkem a s odbočovacími a připojovacími pruhy a s vložením rozšíření hlavní trasy o střední pruh. Typ 4 - Zadává se v kombinaci s napojením typu 2, 3 a 4, oba oblouky se vždy připojují osa na osu. 111

112 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Program RP42 přistoupí k výškovému řešení každé větve poté, když je úspěšně dokončeno řešení směrové, tzn. že jsou spočítány dělicí čáry kubatur mezi počítanou větví a souběžnými trasami. Řeší se nejdříve odpojení na začátku větve a potom připojení na konci větve. Kontrola výškového připojení se nejlépe provede sestrojením digitálního modelu křižovatky a vizuální kontrolou průběhu vrstevnic viz následující obrázek. Vstupní data se pro každou úlohu zadávají na formulářích dialogového předprogramu vyplňováním potřebných údajů. Ukázka dialogu: 112

113 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Grafická kontrola výsledného řešení -> kresba v souboru.o42. Soubor.O42 obsahuje schéma hlavních tras a všech větví v půdoryse, osu s hlavními body směru, staničení, všechny použité příčné řezy (schematické šířky vozovky a krajnice, boční omezení zelenou barvou a zvláštní tvary generované v segmentech červenou barvou. Toto je ukázka kresby.o42 běžného propojení dálnice a silnice 1. nebo 2. třídy. Jsou tu použity všechny druhy připojení a odpojení: větev VETEVA je napojena na trasu I_TRIDA typem 3a (s vloženým pruhem pro odbočení doleva v protisměru), na dálnici dvojicí napojení typu 1b, obě tyto větve se spojují připojením typu 1c (větve VETEVA2 k větvi 113

114 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY VETEVA). Podobně větev VETEVB je napojena na dálnici dvojicí napojení typu 1b a na trasu I_TRIDA dvojicí segmentů typu 2a. Ve všech větvích se plně uplatňuje rozšíření a klopení podle normy. Obrázek obsahuje všechny větve v plné délce a z hlavních tras tu část, která je zasažena rozšiřováním pro odbočovací a připojovací pruhy. Obsah kresby je sestaven výhradně ze souborů SHB a V43 příslušné trasy. Je to tedy přesná grafická kontrola všeho, co vstupuje do dalšího řešení. Body F), G), H) a I) odstavce Postup výpočetního cyklu tohoto textu. 7 VÝVOJ ROADPAC 2010 Během celého minulého roku (2008) a v současnosti probíhají paralelně práce na vývoji zcela nové verze systému RoadpacNET ve vývojářském prostředí Microsoft.NET Framework 2.0. Toto prostředí umožňuje některé zcela nové způsoby řešení z pohledu vývojářského i uživatelského a zajišťuje kompatibilitu systému RoadpacNET s budoucími operačními systémy. Hlavní panel programového systému Roadpac 2010 Z hlediska ovládání systému uživatelem jsou k dispozici některé nové ovládací prvky, a to zejména rolovací menu (Menustrip), menu nástrojů (Toolstrip), viz předcházející obrázek. Dále pak flexibilní formuláře, tabulky s novými typy buněk a nové způsoby zabezpečení dat. Z hlediska funkčnosti je systém obohacen o některá zcela nová řešení klopení a rozšíření vozovky a zpevněné krajnice podle souběžné nezávislé trasy, boční omezení specifikované polygonem, zdokonalené řešení křižovatek, samostatný návrh odvodnění pláně atd. Systém je navrhován důsledně vizuální. Postupy výpočtu resp. obsahy spojovacích souborů jsou vždy zobrazovány v grafické podobě. V systému je zaveden nový pojem Průběžný výpočet. Tento výpočet probíhá mimo adresář projektu, a tak uživatel může bezpečně experimentovat s daty. Výsledky průběžného výpočtu se pak zobrazují na formuláři. Uživatel pak může výpočet kdykoliv bezpečně opustit nebo potvrdit. Schválený finální výpočet pak proběhne obvyklým způsobem. Uvedení systému pod označením Roadpac2010 na trh se předpokládá na přelomu roku 2009/

115 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Ing. Jiří SVOBODA, Ing. Jitka MOŽNÁ PRAGOPROJEKT, a.s.; Ing. Aleš Lebl ŘSD ČR (útvar Bezpečnostního ředitele, bezpečnostní technik) 1 ÚVOD Bezpečnost a plynulost provozu v tunelech na pozemních komunikacích ve městech i mimo město je nedílnou součástí bezpečnostní politiky státu. Cílem je snížit rizika a minimalizovat případné škody a zejména následky případných nehod a požárů. Kromě dobrého návrhu tunelu má zásadní význam i jeho následné provozování. Dobré nebo špatné provozování má vliv nejenom na vlastní dopravní parametry tunelu, ale i na provozní náklady a bezpečnost účastníků silničního provozu. Poslední nehody ukázaly, že kromě stavebního řešení a technologického vybavení má podstatný vliv na bezpečnost i organizace provozování tunelu, znalosti a výcvik provozního personálu. Kvalitní a systematické provádění servisních a údržbových prací má zásadní vliv na udržení bezchybné činnosti celého systému tunelové stavby. Proto je třeba provádět důsledný sběr dat a následně data vyhodnocovat. Je zpracována metoda analýzy a archivace naměřených hodnot. Velké změny v bezpečnostní politice státu proběhly zejména v roce 1993, kdy byla vytvořena celá řada významných dokumentů upravujících výkon služby jednotek PO a činnosti složek při společném zásahu. Zásady integrovaného záchranného systému (IZS) byly vydány dne 19. května 1993 usnesením vlády č Dále byly propracovány zásady pro plošné pokrytí území ČR silami a prostředky jednotek PO, které byly vydány usnesením vlády č. 646 ze dne 16. listopadu Počet jednotlivých událostí, při kterých zasahují složky IZS, se zvýšil z necelých 50 tisíc v roce 1993 na více než 115 tisíc v roce Největší, pětinásobný, nárůst zaznamenaly dopravní nehody, u kterých zasahovali hasiči při záchraně osob a likvidaci následků nehod. 2 BEZPEČNOSTNÍ DOKUMENTACE TUNELŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Bezpečnostní dokumentace se zpracovává v souladu s 12a zákona č. 80/2006 Sb. ze dne , kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony, a to pro tunely delší než 500 m, a dále v souladu se směrnicí EU 2004/54/ES z dubna 2004 a prováděcím předpisem k zákonu č. 80/2006 Sb. Bezpečnostní dokumentace se zpracovává pro jednotlivé stupně dokumentace stavby v etapách. Pro každý další stupeň dokumentace má být již zpracována bezpečnostní dokumentace ve stanoveném rozsahu. Na základě konkretizace návrhu stavby je třeba bezpečnostní dokumentaci v příslušném rozsahu doplnit a aktualizovat. Obsah bezpečnostní dokumentace dle jednotlivých stupňů dokumentace je dán přílohou č.5 Bezpečnostní dokumentace TKP-D, kapitola 7 Tunely, podzemní stavby a galerie. Příloha byla vytvořena přímo pracovníky MV-GŘ Hasičského záchranného systému ČR. V současné době se připravuje její novelizace, a to v rámci pracovní komise při MV-GŘ HZS ČR Požární bezpečnost silničních tunelů. 115

116 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Při zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) je třeba z pohledu bezpečnosti vyřešit zejména požadavky na budoucí definitivní zábory příjezdy pro složky IZS, požárně nástupní plochy u portálů tunelů apod. V dokumentaci pro stavební povolení (DSP) má bezpečnostní dokumentace tunelu obsahovat následující části: 1. Požárně-bezpečnostní řešení stavby 2. Popis tunelů a jeho okolí technická specifikace 3. Analýza možných rizik v tunelu v rozsahu identifikace nebezpečí, četnosti vzniku zvláštních a mimořádných událostí (zejména hodnocení rizikových situací, které jednoznačně ovlivňují bezpečnost uživatelů komunikací) 4. Operativně-taktická studie taktika zásahu složek IZS 5. Bezpečnostní expertiza zpracovaná na základě analýzy rizik a operativně-taktické studie 6. Nároky na výcvik budoucích pracovníků 7. Výkresy požární ochrany 8. Technické prostředky pro zásah IZS, plán spojení, požární příjezdové komunikace, zajištění požární vody. Dokumentace uvedené pod body 3 a 5 se zatím pravidelně pro stavební řízení nezpracovávaly. Nyní poprvé je toto požadováno pro tunel Radejčín. O podrobném obsahu těchto dokumentací se vede nyní intenzivní odborná diskuse, neboť původně ohlášená Evropská směrnice k dané problematice vydána nebude. Obsah zmiňovaných částí zůstává záležitostí jednotlivých států. Podle ČSN (Projektování tunelů pozemních komunikací; 2006) je bezpečnostní dokumentací tunelu jednotná a přehledná forma části projektové dokumentace, řešící otázky bezpečnosti a ochrany osob, majetku a okolí stavby. Zpravidla zahrnuje hodnocení rizik, přehled jednotlivých hodnocení a zdůvodnění řešení z hlediska rizik, požárně bezpečnostní řešení stavby, požární odolnosti stavebních konstrukcí a způsob zkoušek, řešení vlivu stavby na životní prostředí, ochranu památek, přírody a krajiny. Zpracovává se ve všech stupních projektové dokumentace a podléhá trvalé aktualizaci i po uvedení stavby do provozu. 3 POSOUZENÍ BEZPEČNOSTI (SMĚRNICE EU A ČSN ) Zajištění bezpečnosti tunelu je podmíněno celou řadou opatření, která se vztahují mimo jiné k prostorovému uspořádání tunelu a jeho konstrukci, bezpečnostnímu vybavení včetně dopravního značení, řízení dopravy, výcviku záchranných služeb, činnostem při mimořádných událostech, poskytování informací pro uživatele o nejvhodnějším chování v tunelech a lepší komunikaci mezi příslušnými orgány a záchrannými službami, jako je policie, hasiči a záchranné týmy. Pro zabezpečení minimální úrovně bezpečnosti v tunelech transevropské silniční sítě stanovuje Směrnice EU 2004/54/ES minimální bezpečnostní vybavení, přičemž se přihlíží k očekávanému složení a intenzitě dopravy v každém tunelu. Bohužel, v ČR tato směrnice ještě nevyšla ve věstníku. 116

117 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Minimální požadavky podle Směrnice EU a Rady 2004/54/ES Minimální požadavky na bezpečnost, vztahující se k infrastruktuře, jsou definovány ve Směrnici EU a Rady 2004/54/ES, a to v závislosti na délce tunelu a intenzitě dopravy. Naše ČSN je však často přísnější. 4 SOUVISEJÍCÍ NORMY A PŘEDPISY EU Směrnice Evropského parlamentu a Evropské rady 2004/54/ES, o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě. ČR Technologické a bezpečnostní vybavení tunelů jakož i jejich bezpečné provozování, je řešeno: - technickými podmínkami - technickými kvalitativními podmínkami - českými technickými normami - jinými technickými předpisy - právní úpravou požární ochrany - dalšími předpisy podle požadavků objednatele projektové dokumentace stavby. Výstavba tunelů podléhá ve smyslu zákona ČNR č. 61/1988Sb., o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě v platném znění dozoru státní báňské správě. Předpisová základna současný stav - zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, 12a chybí prováděcí předpis - zákon ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně ve znění pozdějších předpisů, vyhláška MV č. 246/2001 Sb., o stanovení podmínek požární bezpečnosti a výkonu státního požárního dozoru (vyhláška o požární prevenci), vyhláška 23/2008 Sb., o technických podmínkách požární ochrany staveb - ČSN Projektování tunelů pozemních komunikací (2006) - ČSN 73080(2)4 Požární bezpečnost staveb (ne)výrobní objekty - ČSN Požární bezpečnost staveb - kabelové rozvody - Technické podmínky TP 98 Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací (dodatek pro krátké tunely v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009) - Technické podmínky TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací (aktualizované znění v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009) 117

118 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY - Technické podmínky TP 182 Dopravní telematika na pozemních komunikacích (2006) - Technické kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací (TKP) kapitola 24 Tunely vydané MD, odborem infrastruktury - Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb pozemních komunikací (TKP-D) Kapitola 7 Tunely, podzemní stavby, galerie 5 PROVOZ, SPRÁVA A ÚDRŽBA TUNELŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Jak již bylo zmíněno v úvodu, významný vliv na bezpečnost účastníků silničního provozu v tunelech má odborná příprava a výcvik obsluhujícího personálu tunelu, zejména řídící složky tj. dispečerů a operátorů. Toto výrazně ukázaly katastrofy v tunelu Mt.Blanc a Tauern. Organizace záchranných činností a znalostí personálu měly význačný podíl na průběhu řešení vlastní katastrofy. Proto se nejen u nás, ale i v Evropě, vytvářejí nové předpisy, které řeší zásady pro provozování, správu a údržbu tunelu. V ČR je to TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. Orgány zajišťující bezpečnost tunelů a jejich provozu Správní orgán zajišťuje dodržování všech aspektů bezpečnosti tunelů od přípravy přes provoz až do konce životnosti tunelu - silniční správní úřad pro dálniční tunely a tunely na rychlostních silnicích odbor pozemních komunikací Ministerstva dopravy - tunely na ostatních silnicích I. třídy funkci silničního správního úřadu vykonává odbor dopravy příslušného krajského úřadu resp. magistrátu Inspekční orgán vykonává prohlídky, hodnocení a přezkušování bezpečnostních opatření v tunelu - funkčně zcela nezávislý na správci - vysoká odborná úroveň a kvalitní způsob práce - funkci inspekčního orgánu může plnit správní orgán Správce tunelu je veřejný nebo soukromý subjekt, který odpovídá za správu tunelu, a to ve fázi projektu, výstavby, uvedení do provozu a provozu, tedy - jednotlivé útvary ŘSD ČR podle fáze realizace investičního záměru - majetkový správce, jimiž jsou provozní úseky závodů a správ; tito majetkoví správci vykonávají vlastnické právo státu u pozemních komunikací - správcem již provozovaných tunelů je příslušné Středisko správy a údržby dálnice, u tunelů na silnicích I. třídy pak provozní úsek příslušné krajské správy Bezpečnostní technik pověřená osoba pro zajištění bezpečnosti tunelů koordinuje všechna preventivní a bezpečnostní opatření zaměřená na zajištění bezpečnosti uživatelů a obsluhy 118

119 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 2009 Pro tunely, k nimž má příslušnost k hospodaření Ředitelství silnic a dálnic ČR, působí z hlediska odbornosti a případné vzájemné zastupitelnosti dva bezpečnostní technici pověřené osoby - pro fázi projekce a realizace (externí pracovník útvaru BŘ Ing. Aleš Lebl) - pro provozované tunely (zaměstnanec útvaru BŘ Antonín Kučera) Integrovaný záchranný systém státem garantovaný účinný systém pro záchranu života a zdraví občanů - hasičské záchranné sbory - pohotovostní lékařská pomoc - policie - ostatní složky jednají na základě smluv o plánované pomoci na vyžádání Pro zásah na dálnicích a na rychlostní silnici R35 má ŘSD ČR uzavřenou Rámcovou smlouvu o spolupráci v oblasti integrovaného záchranného systému s MV-GŘ HZS ČR. 6 PROHLÍDKY TUNELŮ Stejně jako u mostních staveb, tak i u staveb tunelových se provádí různé typy prohlídek a kontrol. Nejdůležitější je hlavní prohlídka, která se provádí min. 1x za rok. První prohlídka se provádí před uvedením tunelu do předčasného užívání, druhá před kolaudací tunelu, tj. po skončení zkušebního provozu. Při hlavních prohlídkách se prověřují všechny části a zařízení tunelu (tj.stavební část, výsledky měření trvalého geotechnického monitoringu a také technologická část) z hlediska spolehlivosti, životnosti, bezpečnosti, funkčnosti, platnosti oprávnění, revize, osvědčení apod. Podrobně jsou prohlídky a kontroly popsány v TP 154, kap. 3.3 Řád provádění pravidelných prohlídek a kontrol. Prohlídku musí provádět kvalifikovaná osoba, např. projektant (autorizovaná osoba) nebo pověřená osoba dle 12a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Oprávnění vydává MD ČR v současné době systém teprve připravují, a proto do doby vydávání oprávnění MD ČR prohlídky provádí autorizovaná osoba. 119

120 2009 PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY 7 AKTUÁLNÍ STATISTIKY NEHODOVOSTI V TUNELECH ŘSD ČR Na závěr uvádíme přehled událostí v provozovaných tunelech, které jsou ve správě ŘSD ČR za rok 2008 Následně je uveden přehled událostí v tunelech na D8 Panenská, Libouchec za období 12/ /2008: - Zastavení v tunelu: Nehoda: 7 - Požár: 5 (2 nákladní vozidla, 3 osobní) - 4 chodci v tunelu, 2 jeleni - 73 poruch nákladního vozidla s následným odtahem zastavení v zálivu s vyřešením PČR porušení zákazu předjíždění v tunelu - 1 vozidlo v protisměru V rámci prezentace dne k tomuto článku budou předvedeny videozáznamy z provozu tunelů Panenská Libouchec pro poukázání na vzniklé mimořádné události. 120