Mezinárodní osobní doprava SBB na začátku 21. století

Transkript

1 Mezinárodní osobní doprava SBB na začátku 21. století Hans-Peter Leu, vedoucí mezinárodní dálkové dopravy SBB Doprava přes hranice patří od počátku k nosným sloupům osobní dopravy švýcarských spolkových drah (SBB). Silné zásahy byly zaznamenány zejména v době první a druhé světové války a v létech krize, k níž došlo v meziválečných letech. V menší míře byly malé zásahy do dopravy v letech boomu letecké dopravy v osmdesátých a devadesátých letech. Nabídka a poptávka se velmi pozitivně vyvíjely od uvedení do provozu vlaků TGV ve Francii, ICE v Německu a od připojení Itálie pomocí vlaků s naklápěcími skříněmi. Vývoj výnosů Pozitivní bilanci je obtížné prokázat při přesunu mnoha zákazníků z tranzitních mezinárodních na interní švýcarské jízdenky, zejména přestupní jízdenky švýcarské nádražíhraniční nádraží a všeobecné předplatní jízdenky, a při oddělených tržbách ze zahraničních tratí. V roce 1984 bylo v oběhu všeobecných předplatních jízdenek, v současné době je jich přes ! V roce 2001 činily výnosy SBB z mezinárodní osobní dopravy asi 240 miliónů švýcarských franků. Připočítáme-li k tomu jízdy realizované od/k hranici na interní švýcarské jízdenky a všeobecné předplatní jízdenky, dosáhne v současné době mezinárodní osobní doprava asi 20% celkového výnosu v osobní dopravě. Distribuce SBB prodávají svoje mezinárodní produkty po celém světě. Zahraniční jízdenky (jízdenky, rezervace, globální ceny) jsou v současné době elektronicky prodávány na všech nádražích a v mnoha cestovních kancelářích a jsou k dostání i přes internet a u RailService asi za hodinu. Pro vstupní dopravu jsou kromě normálních mezinárodních jízdenek různé specifické nabídky, které se prodávají prakticky na celém světě. Jsou to zejména jízdenky EURAIL PASS (platné ve více sítích evropských železnic, včetně SBB), jízdenky EURAIL z místa do místa a široký sortiment nabídek Swiss-Travel-System (jízdenky Swiss pas, které jsou platné od čtyř dní do jednoho měsíce), dále jízdenky Flexi s možnou volbou určitého počtu volitelných cestovních dní v rámci jednoho měsíce, dále jiné specifické jízdní průkazy. Tyto mezinárodní nabídky se v Evropě prodávají prostřednictvím nádraží evropských železnic a k tomu zmocněných cestovních kanceláří. Pro zámořské trhy založily SBB spolu s Francouzskými státními drahami (SNCF) dvě distribuční organizace: - Rail Europe Group (REG) se sídlem v New Yorku pro prodej v Severní Americe a Mexiku a - REE pro distribuci přes speciálně zmocněné cestovní kanceláře v Jižní Americe, Africe, Asii, Austrálii a na Novém Zélandu.

2 Nabídka mezinárodních vlaků v uplynulém století Na začátku 20. století se nabízely zejména vlaky mezinárodní dopravy se skupinami přímých vozů, jež byly nákladně seřazovány jak na hranicích, tak i na důležitějších švýcarských nádražích. K tomu připadaly jednotlivé luxusní vlaky (např. expres Gotthard, Rheingold), které nabízely pouze místa tehdejší první a druhé třídy, často ve formě speciálních salónních vozů, a k tomu jídelní vozy (až do roku 1956 byly na hlavních tratích většiny evropských zemí v provozu vozy první, druhé a třetí třídy). Zejména v letech krize mezi oběma světovými válkami a po druhé světové válce tyto luxusní vlaky většinou zmizely, jelikož vznik automobilu a později konkurence letecké dopravy snížily poptávku po drahé železniční dopravě. Od roku 1957 do roku 1988 byly mezi Švýcarském a různými evropskými zeměmi v provozu různé transevropské expresní vlaky (TEE), skuteční nástupci luxusních vlaků, které měly výhradně vozy první třídy, dílem vyhlídkové vozy a vždy jeden jídelní vůz. TEE byly obětí vlastního úspěchu, protože nabídka míst byla často příliš malá. Zákazníci také chtěli více cestovat v cenově příznivější druhé třídě, což vedlo k vytvoření vlaků Eurocity. K tomu byly, počínaje Německem a Švýcarskem, vytvořeny taktové grafikony s rychlými vlaky s vozy obou tříd. Tyto IC nebo EC vlaky byly v provozu na nejdůležitějších tratích převážně každou hodinu. Slogan: Každou hodinu každá třída. Zahájením prvního spoje TGV ze Ženevy do Paříže v roce 1981 začal věk vlaků pro vysoké jízdní rychlosti ze Švýcarska (následovaly Lausanne 1984, Bern 1987, Curych 1997) a tím nasazení jednotně sestavených motorových vlaků se dvěma třídami v mezinárodní dopravě, většinou pro více proudových systémů. Současná zahraniční nabídka a budoucí perspektivy do roku 2006 Švýcarsko - Francie (Belgie/Španělsko) Díky zavedení TGV se mohl od roku 1981 prakticky zdvojnásobit počet cestujících mezi oběma zeměmi. V současné době jsou TGV v provozu na tratích Curych - Bern - Neuenburg - Paříž, Lausanne - Vallorbe - Paříž, Brig/Siders - Lausanne - Paříž o víkendech v zimě, Ženeva - Paříž, Ženeva - Brusel (Thalys), Ženeva - Montpellier (s přípojem do Barcelony) a Ženeva- Nizza. Navíc jezdí EC s klasickými vozy z Churu a Curychu i z Milána přes Brig a Bern do Basileje - Štrasburku - Lucemburku a Bruselu. V noční dopravě je to hotelový vlak Pau Casals Curych - Bern - Lausanne - Ženeva - Barcelona (pouze lůžkové vozy a sleeperete, dále bufetový a jídelní vůz), rovněž spoj (Brig-) Bern -/ Chur - Basilej - Brusel (s lůžkovými a lehátkovými vozy). Až do roku 2006 se předvídá postupné zavedení těchto novinek: - denní spoj Paříž - Lausanne - Aigle - Siders, přídavné přímé spoje Curych - Basilej - Štrasburk (-Belgie), - druhý spoj TGV Ženeva - Montpellier a Ženeva - Nizza, - zlepšená nabídka (Švýcarsko -) - Ženeva - Lyon, - nově postavená trať Haut - Bugey z Bellegarde do Bourg-en-Bresse (jízdní doba Ženeva - Paříž tři hodiny), 1

3 - výstavba trati Frasne - Dole se zkrácením jízdní doby Bern/Lausanne - Paříž asi o 30 minut, - TGV Est Curych - Basilej - Štrasburk - Paříž se ziskem jízdní doby asi jeden a půl hodiny mezi Curychem a Paříží. Švýcarsko - Německo (- Nizozemsko) V květnu 2002 jsou ICE již 10 let v provozu z Curychu do Německa a počet cestujících se od té doby vyvinul velmi pozitivně. V současné době je mezi Curychem/Basilejí a rovněž Interlakenem/Bernem a Hamburgem denně pět přímých ICE. Na trati Curych - Schaffhausen - Stuttgart je sedm denních spojů vlaky ICE a Cisalpino, z nichž dva s přestupem v Singenu na Hohentwiel. Mezi Curychem - St. Gallen - Bregenz - Lindau a Mnichovem jsou čtyři denní spoje, z toho jeden vlakem ICE. Nadále jsou v provozu četné klasické vlaky (EC) Interlaken - Bern, Chur, Curych, Tessin, Lucern, rovněž Basilej, mj. do Amsterdamu, Berlína, Dortmundu, Frankfurtu (Mohan), Hamburgu, Kielu a Wiesbadenu. Přes noc spojují vlaky City-Night-Line (CNL) Curych a Basilej s Hamburkem/Brémami, Dortmundem (- Nordreich), rovněž Berlín/Drážďany. V prosinci 2002 bude dána do provozu nově postavená trať Rýn - Mohan mezi Frankfurtem (Mohan) a Kolínem s dvouhodinovou nabídkou Basilej - Dortmund vlakem ICE3 a ziskem jízdní doby 50 minut, k tomu každou druhou hodinu alternující spoj Basilej - Berlín vlakem ICE (k tomu dvojice vlaků z Curychu). Spoj Basilej - Amsterdam se rovněž zrychlí o 50 minut (s jedním přestupem). Později bude vyzkoušeno zavedení přímé dvojice vlaků ICE3 z Basileje do Amsterdamu. Pro rok 2006 se plánuje zlepšení dopravy Curych - Mnichov se šesti dvojicemi vlaků denně (úplné přebudování na vlaky ICE s naklápěcími skříněmi). Švýcarsko - Rakousko (-Maďarsko/Slovinsko/Chorvatsko/Srbsko) V současné době jsou v provozu tři dvojice vlaků EC Curych - Salcburk, resp. Vídeň, částečně s vyhlídkovými vozy SBB, rovněž po jednom nočním vlaku Curych - Vídeň - Budapešť, dále Curych - Štýrský Hradec/- Villach/- Záhřeb - Bělehrad. V obou následujících letech nasazení renovovaných vozidel ÖBB ve vlacích EC Curych - Vídeň, rovněž od roku 2006 dvouhodinový interval Curych - Curych letiště - St. Gallen - St. Margrethen - Vídeň s použitím vlaků IC s naklápěcími skříněmi (šest dvojic vlaků). Švýcarsko - Itálie Zde přineslo nasazení vlaků Cisalpino s naklápěcími skříněmi po určitých počátečních potížích vynikající nárůst dopravy (zvýšení asi o 50% od roku 1998). V současné době jsou tyto přímé spoje pomocí vlaků Cisalpino: tři denní vlaky Curych - Gotthard - Milán (z toho dva ze Stuttgartu), rovněž po jednom vlaku Curych - Gotthard - 2

4 Milán - Florencie, Basilej - Bern - Lötschberg - Simplon - Milán, Ženeva - Simplon - Milán a Ženeva - Simplon - Milán - Benátky. Navíc jsou v provozu vlaky IC s moderními vozy k sezení, vyhlídkovými a jídelními vozy na spojích Basilej - Gotthard - Milán - Ženeva - Nizza, rovněž Curych - Gotthard - Milán Benátky, i další klasické vlaky u spojů Ženeva - Simplon - Milán, Curych - Gotthard - Milán, Basilej - Gotthard - Milán (-Sestri Levante) a Basilej - Bern - Lötschberg - Milán. V noční dopravě je každodenní spoj s lůžkovými a lehátkovými vozy Curych/Basilej - Bern /Ženeva - Řím a Curych - Benátky. Budoucí perspektivy z hlediska SBB (stav plánu na podzim 2001): - v etapách do r zrychlení nočního vlaku Řím - Basilej, - modernizace lůžkových a lehátkových vozů pro dopravu Švýcarsko - Itálie, - dvouhodinový interval u vlaků Cisalpino Curych - Gotthard - Milán, rovněž nová koncepce u vlaků s naklápěcími skříněmi Basilej - Bern tunel Lötschberg - Milán. Závěrečné úvahy Z povahy věci vyplývá, že veškeré nové výkony je možno realizovat pouze tehdy, podpoří-li také zahraniční partnerské železnice snahy SBB vybudovat a atraktivněji uspořádat spoje Švýcarsko - zahraničí. Sebeurčení SBB končí, jak známo, na švýcarské hranici. SBB se ustavičně snažily navázat kooperaci s nejdůležitějšími evropskými železnicemi zejména proto, že doprava v otevřeném přístupu bude v následujících letech (minimálně do roku 2006) pouze obtížně realizovatelná. V současné době se podílí se SNCF na dopravě Lausanne/Curych/Bern - Paříž (Rail France Suisse SAS) a Rhealys (budoucí spoje Curych - Basilej - Štrasburk - Paříž) s Italskými státními železnicemi (FS) v denní dopravě Švýcarsko - Itálie (Cisalpino) i v noční dopravě mezi oběma zeměmi. SBB vytvořily společně s DB a ÖBB alianci TEE Rail Alliance, z jejíž dílčí oblasti společný nákup vozidel v krátké době odešly DB. Naopak v nezmenšené míře pokračují společná úsilí v oblasti marketingu (služby, tarifní politika, reklama). Pro krátkodobá zlepšení nabídky budou asi obtížné především následující dva až tři roky, protože SNCF a DB AG trpí značným nedostatkem železničních vozidel. Zejména je to kvůli přesunu poptávky z letadel na železnici (především Paříž - jižní Francie po zahájení provozu TGV Méditérranée s nárůstem dopravy, který překonal očekávání), rovněž v oblasti Mnichov - Frankfurt/Berlín/Hamburg a nově od prosince 2002 v rúrské oblasti po zahájení provozu na nově postavené trati Frankfurt - Kolín (NBS Rhein-Main). Zdroj: Eisenbahn-Revue International č. 2, 2002, s Překlad: Alena Reichlová Korektura: ODIS 3

5 4