Na cestě kooperace letecké a železniční dopravy

Transkript

1 Na cestě kooperace letecké a železniční dopravy Gil Roy Tím, že dosáhl spojení Marseille s Paříží během tří hodin, dosáhl TGV Méditerranée na domácím francouzském dopravním trhu nového rozdání karet mezi leteckou a železniční dopravou. Jako svou odpověď rozvíjí Air France bimodální nabídku společně se SNCF. Intermodalita se tak snaží nalézt svou cestu do Evropy na hranici mezi konkurencí a partnerstvím. "Intermodalita se objevila zároveň s leteckou dopravou. Od té doby se jezdí na letiště automobilem, aby se pak použilo letadla", říká Jacques Pavaux, generální ředitel Ústavu letecké dopravy (Institut du transport aérien - ITA) a autor výzkumu komplementárnosti vlaku a letadla v Evropě, realizovaného v roce 1991 na základě zadání Komise Evropských společenství. "K tomu však došlo teprve koncem osmdesátých let v důsledku vývoje vysokorychlostního vlaku, kdy se začalo pomýšlet na kombinování těchto dvou dopravních způsobů a kdy vznikl problém napojení letišť na železniční síť". Převedení doplňkové přepravy před letem a po jeho ukončení na železnici se tedy nyní jeví nejen jako účinný prostředek omezení saturace velkých letišť, ale také jako prostředek výhodného využívání mezer v jízdním řádu. V neprospěch letecké dopravy znovu získává vysokorychlostní vlak také přepravu na krátkou vzdálenost a přepravu z bodu do bodu. TGV nejobávanější konkurent společnosti Air France "Na cestách v trvání až dvou hodin, jako je tomu při spojení Paříž - Lyon, ovládá TGV 90 procent trhu," upřesňuje Pascale Benoit ze SNCF. "Jedná-li se o cestu, trvající až tři hodiny, klesá podíl vlaku na 60 až 65 procent. To je to, co zjišťujeme u spojení Paříž - Bordeaux a Paříž - Londýn. Při trvání cesty v délce 4 hodin klesá podíl na 40 procent. To byl případ u spojení Paříž - Marseille před zahájením provozu TGV Méditerranée. U Marseille, která je od nynějška dosažitelná z Paříže vlakem za tři hodiny, počítáme s tím, že se tento podíl obrátí a že se dostane na 60 nebo dokonce na 65 procent. Jsme si přitom vědomi, že se trh bude rozvíjet v důsledku rozšiřování dopravy s možným navýšením až o 30 procent, což je jev, který jsme zjistili na trati Lyon - Paříž." Ze strany Air France je analýza jednoznačná: "Na francouzském domácím dopravním trhu je TGV náš nejobávanější konkurent na spojeních z bodu do bodu (point-a-point)," potvrzuje Jean-Claude Couturier, tiskový atašé národní společnosti. "Na trati Paříž - Marseille nám naše prognózy umožňují předpokládat, že letecká doprava zaznamená pokles provozu řádově o 25 procent. Vliv TGV Méditerranée se rovněž projeví i v oblastech Avignon, Montpellier a Nimes". Společnost Air France znovu rozvíjí svou síť na jihovýchodě v oblasti Toulonu a Montpellier a v souladu s navrženými propagačními opatřeními zvyšuje frekvenci letů v porovnání s frekvencí vlaků na 30 zpátečních letů proti 17. V roce 1996 donutilo zavedení TGV Atlantique společnost Air Inter ke zrušení linky Nantes - Orly a k posílení spojení Nantes - Roissy-Charles-de-Gaulle. Došlo k tomu zavedením kyvadlové dopravy touto vnitrostátní francouzskou společností, která toho využila pro znovuobsazení mezer v letovém řádu na Orly a pro posílení své nabídky přepravy do Toulouse a Marseille. Aby zastavila snižování svého trhu na trase Bordeaux - Paříž (vlakem necelé tři hodiny), kde se jednalo o ztrátu 30 procent klientů, zavedla tu společnost Air France v roce 1998 kyvadlovou dopravu. "Minulý rok jsme tak mohli znovu získat 2,5 procenta trhu", upřesňuje Jean-Claude Couturier.

2 Regionální společnosti vyžadují rovné možnosti V kraji natolik centralizovaném, jako je východ Francie, který má největší železniční síť vysokorychlostních vlaků na světě, a kde se ekonomická činnost zaměřuje na hlavní město, odhaduje Jacques Pavaux, že TGV ubírá každým rokem oběma pařížským letištím kolem 5 milionů cestujících. Jsou to ti cestující, kteří opouštějí letecké společnosti, zejména regionální, které ztrácejí cestující především. Asociace regionálních evropských společností ERAA odsuzuje konkurenci vlaku, kterou pokládá za nepoctivou. Regionální dopravci jsou totiž v bezprostřední konkurenci vlaku tam, kde vystupují jako přepravci k terminálům. "Tato konkurence je zdravá, ale není spravedlivá s přihlédnutím k pomoci a subvencím, které vlak dostává", poznamenává Simon McNamara z ERAA. A tak v roce 2000 využil milion leteckých cestujících nádraží na letišti Roissy- Charles-de-Gaulle a prokázal tak komplementárnost mezi dvěma dopravními obory v době před svou cestou a po jejím dokončení. Vezmeme-li v úvahu programy rozvoje evropské sítě vlaků TGV, dá se potenciál přesunu směrem na železnici odhadnout na dobu kolem roku 2010 pro Roissy-Charles-de-Gaulle v rozsahu od 2,3 do 3,2 milionů cestujících. Intermodalita je teprve ve svých počátcích a letecká stejně jako železniční doprava zahajují tuto novou éru s obavami. Je tedy zcela zřejmé, že přímá konkurence, do níž se pouštějí, nikterak neusnadňuje vytváření náročných partnerských vztahů. Lufthansa, průkopník intermodality Lufthansa je první letecká společnost na světě, která zavedla speciální železniční spojení, provozované jako součást letu. "Airport-Express zahájil provoz dne 28. března 1982 mezi dvěma nejdůležitějšími letišti na západě Německa, a to mezi Frankfurtem nad Mohanem a Düsseldorfem", připomíná Jacques Pavaux. "Po osmi letech provozu byla v roce 1990 zřízena druhá linka mezi letištěm Frankfurt nad Mohanem a stuttgartským hlavním nádražím." Ještě před vlastním zahájením provozu vlaků s vysokou rychlostí si pronajímala národní německá společnost vlaky u železniční společnosti Deutsche Bahn, aby na velmi krátkých vzdálenostech (méně než 200 km) nahradila železničním spojením silně deficitní letecké linky (30 milionů DEM ročně). A je to rovněž krátká vzdálenost, pro kterou v roce 1995 uzavřely společnosti Air France a SNCF svou první partnerskou smlouvu mezi letištěm Roissy-Charles-de-Gaulle a novým nádražím TGV Lille-Europe. V následujícím roce byla cestujícím z velkého regionu Nord-Pas-de-Calais nabídnuta možnost cestovat z Lille až do New Yorku (a opačně) s jedinou letenkou a používat postupně vlak a potom letadlo. Toto partnerství bylo v září 1999 rozšířeno na Anger, le Mans, Poitiers a Tours, tedy na města, která nebyla dosud obsluhována společností Air France a která se nacházela na trase TGV Atlantique. Do této smlouvy bylo rovněž zahrnuto město Lyon, a to s ohledem na své nádraží uvnitř nové čtvrti Part-Dieu. Od 25. března 2001 rozšířila společnost Air France provoz souprav Thalys, které používá v rámci svého leteckého spojení pro cestující na trati z Bruselu a do Bruselu, pronajmutím jednoho nebo dvou vyhrazených vozů první třídy pro každodenní spojení, provozované pětkrát denně v obou směrech. "Intermodalita mezi TGV Thalys a letadlem je dalším přínosem pro naši společnost z hlediska image, z hlediska výhod pro zákazníky i z hlediska celkové komerční dokonalosti", konstatuje se ze strany společnosti Air France. "Tato nová služba, která spojuje rychlost (trvání cesty: 1 hod 15 min) a pohodlí, umožňuje zejména zajištění výborného spojení s letištěm Roissy-Charles-de-Gaulle". Společnosti Air France a

3 SNCF si stanovily jako cíl na rok 2001 dosažení počtu cestujících využívajících komplementárně obou dopravních prostředků. Přesto platí i nadále, že oba tyto systémy - železniční i letecký - zůstávají odděleny a že i v případě, že cestuje pod letovým číslem Air France, si cestující uvědomí rozdíl mezi oběma způsoby dopravy a při příletu na letiště neradostně zjišťuje přerušení poskytované péče, ať je to v kterémkoliv směru. V současné době není možno podat zavazadla na celou cestu, ale pouze na její část absolvovanou letadlem. "Je to velmi naléhavý požadavek zákazníků, ale z hlediska manipulace se zavazadly a z hlediska jejich zabezpečení přetrvává mnoho problémů. Určité pokusy již byly v tomto směru učiněny, ale náklady zůstávají příliš vysoké", upřesňuje Pascale Benoit ze SNCF. "Až nalezneme řešení, bude uzavřena další etapa v zajišťování plynulosti cestování". Nezbytné odstranění přehrad mezi oběma systémy Pařížské letiště zaujímá prostor v nárazníkové zóně mezi nádražím a letištními budovami, kde bylo zřízeno 11 míst pro podej zavazadel. Cestující, kteří přijíždějí vlakem, se tak mohou zbavit svých zavazadel ještě před vstupem do terminálu. V Německu vyřešila Lufthansa tento nepříjemný problém manipulace se zavazadly již v 80. letech. Při cestě tam se podej zavazadel uskutečňuje buď na nádraží nebo ve vlaku, který je součástí dopravního spojení. Personál společnosti, která se zabývá službou ve vlaku (dobře známý rozdíl v souvislosti s partnerstvím mezi Air France a SNCF), se ujme zavazadel a zajistí jejich přepravu až k letadlu. Na zpáteční cestě jsou zavazadla předána cestujícím v cílové stanici. Celní odbavení se ovšem provádí na letištním nádraží, identifikací před celníkem. Ve Švýcarsku je služba podávání zavazadel od zahájení cesty až do jejího cíle poskytována již od roku Letiště Roissy-Charles-de-Gaulle myslí na "multimodální" cestující ADP instaluje v současné době na nádraží TGV letiště Roissy-Charles-de-Gaulle 11 pracovišť pro odbavení (9 mechanizovaných a 2 bez zavazadel). Tato pracoviště umožní cestujícím, přijíždějícím vlakem, ať již soupravou TGV (z extravilánu nebo z Bruselu) nebo prostředky RER (z pařížského regionu), podat svá zavazadla při výstupu dříve, než vstoupí do letištního prostoru. Pro tento účel bylo rezervováno 500 m 2. Byly instalovány sběrné dopravní pásy a kruhový dopravník. Zavazadla jsou naložena na vozíky, které se napojí na trať vedoucí viaduktem k třídicím zónám. Celé toto zařízení má maximální kapacitu odbavení 540 zavazadel za hodinu. "Toto zařízení má dvojí cíl", upřesňuje Didier Aujouannet z ADP. "Na jedné straně vyhovuje multimodálním požadavkům, na druhé straně zvyšuje kapacitu letiště Charles-de-Gaulle 2 v souvislosti s rozvojem mezinárodní přepravy". Tato iniciativa je prvním krokem na francouzské straně v oblasti manipulace se zavazadly v kombinované cestě vlakem a letadlem. Švýcarský příklad Tato země je příkladem kooperace mezi vlakem a letadlem. Krátké vzdálenosti, které oddělují města, a mohutný rozvoj prostředků pozemní hromadné dopravy vždy omezovaly rozvoj letecké vnitrostátní sítě. "Na spojích mezi Bernem a dvěma letišti v Ženevě a v Curychu si nemůže cestující vybrat svůj dopravní prostředek. Mezi těmito městy neexistuje pravidelné letecké spojení. Obě tato letiště jsou však přímo napojena na železniční síť. Toto napojení bylo koncipováno tak, aby usnadnilo cestujícímu změnu dopravního systému. V Ženevě je nádraží umístěno 200 metrů od letiště, na které je napojeno eskalátory. V Curychu je nádraží v podzemí z důvodu nedostatku prostoru na povrchu," upřesňuje Jacques Pavaux. Ředitel ITA byl bezpochyby prvním, kdo se teoreticky zabýval komplementárností

4 vlaku a letadla. Dospěl k závěru, že "integrace dvou sítí, železniční a letecké, nemůže vést k efektivní komplementárnosti, nejsou-li splněny tři podmínky: Propojení sítí musí být dokonalé, to znamená, že se nádraží musí nacházet přímo na letišti a že jízdní řády musí být koordinovány; podávání zavazadel musí být možné od začátku cesty až do jejího cílového místa; musí existovat komerční kooperace mezi železničními a leteckými společnostmi, aby mohly nabízet na základě informatizovaných rezervačních systémů možnost cesty oběma způsoby dopravy s jednotnými tarify". Intermodalita se uskutečňuje napojováním letišť na železniční síť V Evropě má sedm letišť své vlastní integrované nádraží: Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon, Frankfurt nad Mohanem, Düsseldorf, Curych, Ženeva a Amsterodam. Ve fázi projektování se nachází tři další letiště: Barcelona, Stockholm a Göteborg. Další jsou ve fázi zkoumání, jako je Lille. Pro letiště napojení na železniční síť podstatně zvyšuje okruh klientů: "Uvedení TGV Méditerranée do provozu přinese 5,5 milionům cestujících z našeho letiště úsporu nejméně 1 hodinu a 30 minut a téměř 9 milionům cestujících nejméně dvě hodiny", poznamenává Sylviane Chabert-Ruty z marketingového ředitelství letiště Lyon-Saint- Exupéry. Aby se však toto stalo skutečností, je třeba, aby vlaky na nádraží také zastavovaly. V roce 2000 využilo nádraží cestujících, 13 procent z nich komplementárně s letem. Lyonské letiště se snažilo v tvrdých a věcných jednáních se SNCF o dosažení těchto zastavení. Ředitelství dálkových tratí souhlasilo v současnosti pouze s jediným zastavením v každém směru, v souvislosti s jediným mezikontinentálním letem (Lyon - New York) provozovaným každodenně na lyonském letišti. Společnost SNCF bere v úvahu, že při provozu vysokou rychlostí se zastavení jeví jako komerčně velmi pochybné: "Moc to stojí a je to v rozporu s vysokou rychlostí", zdůrazňuje Pascale Benoit. Zastavení jsou oprávněná pouze tehdy, jestliže se počet cestujících jeví jako dostatečný, aby to bylo rentabilní. Z toho vychází problém nabídky letiště a možné atraktivnosti, která z toho vyplývá. Za sebe a v souladu s představami mnoha evropských expertů odhaduje Jacques Pavaux, že zahájení cesty s využitím TGV se týká velkých letišť v zájmu přísunu cestujících k velkým mezinárodním terminálům. Podle něj se musí menší letiště orientovat na regionální železniční dopravu. Jako spousta jiných expertů je Pavaux přesvědčen, že by letecká doprava udělala chybu, kdyby vsadila vše na jediný vysokorychlostní vlak. Budoucnost regionálních letišť jde ruku v ruce s rozvojem regionálních expresních sítí schopných usnadnit dostupnost letištních prostor velkému počtu lidí. Lyonské letiště se snaží pomocí svých zastánců při jednáních jak se SNCF, tak i s místními institucemi, o uskutečnění specifického železničního propojení své zákaznické zóny, v níž se nachází centra jako jsou Grenoble, Saint-Etiennes, Annecy, Valence atd. "Jedná se o meziměstská spojení v hodinovém taktu směřující na letiště. To je cíl nadcházejících deseti let". Dosažení komplementárnosti vlaku a letadla je velkou výzvou, které dnes čelí letecká doprava. Největší část práce ještě zbývá, ale tato výzva se jeví jako slibná. Letecká nákladní doprava spočívá na intermodalitě V letecké nákladní dopravě se intermodalita objevila zároveň s letadlem. Když její kapacita dosáhla svých hranic, bylo letadlo jako dopravní prostředek nahrazeno prostředky účinnějšími. Tak například na lince Toulouse - Buenos Aires, provozované koncem dvacátých let společností Compagnie générale aéropostale, využívala letadla této společnosti různé zastávky (Breguet, Laté) na námořní trase mezi Saint-Louis v Senegalu a mezi Natalem. Pokud se týká spolupráce mezi vlakem a letadlem, připomíná Jacques Pavaux, ředitel ITA,

5 datum 6. ledna 1926, kdy byla v Německu podepsána smlouva mezi železniční a leteckou společností vztahující se na nákladní dopravu. Dnes je intermodalita prostředkem dosažení cílů, vytyčených v nákladní dopravě. Globalizace světa zrevolucionalizovala dopravu. Ze své druhořadé funkce se stala doprava službou v centru postindustriálního procesu. Nádraží, letiště a říční i námořní přístavy se stávají multimodálními centry. "Klasický proces svozu a rozvozu leteckého nákladu je v Evropě realizován převážně nákladními automobily (70 procent) a v podpalubních prostorách osobních letadel", upřesňuje Marie-Pierre Bory, pověřená v ADP záležitostmi intermodality. "Tento posledně uvedený segment je na krátké a střední vzdálenosti málo vhodný k přesunu na železnici, protože je dopravován s marginálními náklady a přispívá tak k rentabilitě osobní dopravy. Aby byly železniční služby atraktivní a aby nahradily letadlo (aniž bychom zapomněli na nákladní automobily), musí se co nejvíce přiblížit kvalitě leteckých služeb, zejména z hlediska rychlosti, spolehlivosti a managementu kapacity. Dnes totiž neexistuje nic, co by uspokojovalo tyto požadavky a pouze zřízení rychlé nákladní železniční sítě v Evropě by mohlo podstatně přitáhnout evropskou leteckou dopravu na střední vzdálenost." Zdroj: Aéroports Magazine č.320, červenec-srpen 2001, s Překlad: Miroslav Janda Korektura: ODIS