Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Patrik Latýn, PhD. LOGISTIKA. (Druhé rozšíření vydání)

Transkript

1 Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Patrik Latýn, PhD. LOGISTIKA (Druhé rozšíření vydání) Vydavatelství ČVUT 2003

2 Vladimír Svoboda, Patrik Latýn, 2003 ISNB XXXXXXXXXXXXX 2

3 Předmluva První vydání skript Logistika bylo napsáno v roce 1994 a vyšlo v roce S rostoucím počtem studentů se ukázalo, že náklad byl nedostatečný a proto byl v roce 1998 vydán dotisk s minimálními změnami, zejména v kapitola o informačních tocích v logistice, jejímž autorem je můj někdejší doktorand a následně odborný asistent Ing. Patrik Latýn, PhD. V průběhu posledních let však logistika jako vědní obor i jako v praxi využívaný systém značně pokročila. Vznikly do té doba neznámé technologie, vyvinuly se nové struktury, které vytvořily zcela nové pojetí partnerských vztahů v logistických systémech. Pokročilo i chápání postavení dopravy v logistice, jak dokládá zejména Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí (Evropská komise, Brusel 2001). Učební text byl tím do značné míry překonán i pro kurs základů logistiky. Proto jsem se rozhodl dosavadní skripta přepracovat a doplnit o nové poznatky posledních deseti let. Doufám, že budou dobrým vodítkem pro seznámení s problematikou logistiky. Hlubší znalosti si studenti mohou osvojit zápisem volitelných předmětů tohoto oboru a v případě hlubšího studia odkazuji na další odbornou literaturu (viz přehled v závěru těchto skript), jíž se odborné veřejnosti v poslední době dostává ať z produkce domácích autorů nebo v překladech. Chtěl bych poděkovat za věcnou i technickou pomoc doktorandům katedry logistiky a dopravních procesů FD ČVUT, zejména pak Ing. Miroslavu Zubinovi, Ing. Martinu Kmentovi a Ing. Davidu Svatošovi. Praha, listopad 2002 Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. 3

4 1 Úvod a základní pojmy Statistiky uvádějí, že činnostmi spojenými s přemisťováním osob, materiálů a výrobků se v České republice zabývá přibližně 1,8 mil. V zemích, kde základním řídícím mechanismem hospodářského systému byl mechanismus trhu, se vytvořil pojem infrastruktury, to jest soubor činností, zabezpečovaných na specifické technické základně, jejichž výsledkem není výroba hmotných statků, který však tuto výrobu podmiňuje, nebo její produkci zhodnocuje, tedy umožňuje zhodnocení produkce výrobních odvětví její spotřebou. Mezi tyto činnosti patří i logistika. Z hlediska vztahu k vlastnictví základních fondů infrastruktury a systémového postavení, rozlišujeme infrastrukturu společenskou, infrastrukturu podnikovou. Společenská infrastruktura slouží širokému zájmu socioekonomického systému, často jako interface mezi dodavatelem a odběratelem, resp. mezi sférou výroby a sférou obchodu, bez ohledu na to, zda jejím provozovatelem je stát, obec nebo privátní sektor, ale není součástí žádných podnikových struktur. Rozdělujeme ji na: infrastrukturu sociální a infrastrukturu hospodářskou. S ohledem na věcný obsah přednášené látky se není nutné zabývat obsahem a ekonomickým postavením sociální infrastruktury, podotkněme jen, že do ní vedle služeb, školství zdravotnictví a kultury náleží i doprava ve sféře užití, tj. v případech, kdy přemístění uspokojuje osobní potřeby lidí a přispívá k regeneraci potenciálu pracovních sil. Hospodářskou infrastrukturu pak tvoří doprava nákladní, uskutečňovaná mimo vlastní výrobní proces (tj. mimo pohybu hmot, materiálů a komponent uvnitř uzavřeného výrobního cyklu, koncentrovaného do jedné výrobní lokality), z osobní dopravy pak doprava pracovní síly do pracovního procesu, energetika, telekomunikační systém vodohospodářství. Pro procesy pohybu hmot (tj. surovin, materiálů a zboží) jsou rozhodující dva fenomény z oblasti hospodářské infrastruktury, a to: doprava, jako nositel fyzického toku materiálů, telekomunikační systém jako nositel informačního toku. Podnikovou infrastrukturu pak tvoří zařízení pro realizaci nevýrobních činnosti zúčastněné na pohybu hmot uvnitř výrobního procesu podniku nebo procesu směny obchodu, což jsou: manipulace s materiály včetně tzv. technologického resp. mezioperačního přemístění, skladování předvýrobní a distribuční, balení komerční a přepravní. 4

5 1.1 Harmonizace podmínek trhu Aby bylo možné fungování logistických systémů je nezbytné, aby i na úrovni činností a služeb, které spadají do oblasti infrastruktury existovaly rovnocenné podmínky na trhu služeb. V období rozvoje logistiky, zejména v sedmdesátých a osmdesátých letech šlo zejména o trh přepravní, od devadesátých let, kdy se formují logistické podniky, které nabízejí komplexní logistické služby pak obecně trh služeb, i když přepravní trh zůstává v této souvislosti dominantní. Zajištění rovnocenných podmínek soutěže na společném trhu Evropských společenství jsou předmětem již Smlouvy o založení Evropských společenství (tzv. Římské smlouvy), z roku Tato smlouva v článku 92 definuje možnou státní pomoc v členský státech tak, aby nebyla narušena hospodářská soutěž takto: (1) Podpory poskytované v jakékoliv formě státy nebo ze státních prostředků, které narušují soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky, nebo určitá odvětví výroby jsou zakázány, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy a jsou neslučitelné se společným trhem, nestanoví-li tato smlouva jinak. (2) Se společným trhem jsou slučitelné: a) podpory sociální povahy, poskytované individuálním spotřebitelům za podmínky, že se poskytují bez diskriminace založené na původu výrobků, b) podpory k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi. I. Za slučitelné se společným trhem mohou být považovány: a) podpory, které mají napomoci uskutečnění hospodářského rozvoje oblastí s mimořádně nízkou životní úrovní, nebo s vysokou nezaměstnaností, b) podpory, které mají napomoci k uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu nebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu, c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, pokud nezmění podmínky obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, d) podpory, které mají napomoci kultuře a zachování kulturního dědictví, jestliže neovlivní podmínky obchodu a soutěže Společenství v míře, odporující společnému zájmu, e) jiné druhy podpor, které mohou být vymezeny Rozhodnutím Rady ES, přijatým na návrh Komise kvalifikovanou většinou. V sektoru dopravy se připouští jako systémová státní podpora (mimo podpory uvedené v článku 92 odstavci (2)) vymezená Nařízením Rady číslo 1191 ze dne 26. června 1969 o akcích členských států, týkajících se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní, ve znění Nařízení Rady 1893 z 20. června Maastrichtská smlouva pak dále rozšířila oblast podpory podle titulu XII článku 129 na Transevropské sítě, do které jsou zahrnuty transkontinentální koridory sítí dopravních, telekomunikačních a energetických. Bez nich by nebylo možné předpokládat jakýkoliv rozvoj logistiky v Evropě. 5

6 Přepravní trh vykazuje určitá specifika, neboť hospodářská soutěž se zde uskutečňuje: mezi tuzemskými dopravci jednoho druhu dopravy, mezi dopravci jednoho druhu dopravy tuzemskými a zahraničními, mezi dopravci různých druhů dopravy. I když je dána zásada rovnocenného přístupu domácích a zahraničních dopravců na přepravní trh, je v současné době tento segment trhu nejvíce regulován. Zatímco mezi státy EU neexistují omezení provozovat dopravu na území jiného státu společenství, s třetími státy uzavírá EU, nebo její členské státy dvoustranné dohody, které vymezují počet povolení dopravců na bázi reciprocity k provozování dopravy na území druhého státu, a to zvlášť pro mezinárodní dopravu prováděnou jako dovoz, vývoz nebo tranzit v rámci obchodních dohod a zvlášť pro provádění kabotáže na území třetího státu. V rámci těchto dohod se však vyžaduje, aby dopravci vybavení tímto povolením, měli rovnocenné podmínky na přepravním trhu s domácími dopravci. Za regulátory přepravního trhu lze počítat především: ekonomické podmínky vstupu na přepravní trh, legislativní podmínky vstupu na trh, technické podmínky vstupu na trh, sociální důsledky harmonizace trhu Ekonomické podmínky vstupu na přepravní trh Ekonomické podmínky vstupu na dopravní trh jsou dány především dvěma hledisky, a to: formou a výší zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury, formou a výší zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury formou a výší zpoplatnění impaktů dopravní technologie na životní prostředí, tj. internalizací externích nákladů. Pro zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury se v různých státech různě využívají daně a poplatky, i když na úrovni EU se dosáhlo sjednocení ve formě: daně z motorových vozidel, která je omezena shora, tedy maximální sazbou (tento ekonomický nástroj není využit v železniční, ani vnitrozemské vodní dopravě) - Směrnice Rady č. 93/89/EEC, poplatků za použití vybrané infrastruktury (silniční - Směrnice Rady č. 93/89/EEC a železniční Směrnice Rady č. 95/19/EC), které jsou omezeny zdola, tedy sazby minimální (pro dálnice v teritoriu společenství např. pro vozidla 12t a více 6 ECU/den). Je však nutné říci, že rozvojové náklady, které nejsou hrazeny ze zdrojů státního rozpočtu (úvěry) se promítají do cen přepravného a pokud poměr dotací ze státního rozpočtu a úvěrů (promítnutých do daní a poplatků za použití infrastruktury) není rovnoměrně rozložen na všechny druhy vnitrozemské dopravy, jsou vytvořeny podmínky nikoliv pro harmonizaci trhu, ale narušení hospodářské soutěže mezi druhy dopravy. Druhým hlediskem pro hodnocení harmonizace přepravního trhu (a to zejména mezi druhy dopravy) je Bílá kniha European transport policy for 2010: time to decide uvádějící 6

7 zásadu, že veškeré náklady na provozování dopravy, včetně nákladů na provoz, údržbu, obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury, jakož i veškeré náklady externí bude výhledově hradit uživatel. Navrhují se zejména tyto formy hrazení externích nákladů: včlenění nákladů za likvidaci dopravních nehod do výše pojistného podle vypočítané pravděpodobné výše škody podle jednotlivých typů vozidel, včlenění náhrad za exhalace na základě provedené korelace mezi spotřebou pohonných hmot a výší exhalací, do spotřební daně, zavedení poplatku (daně) z hluku na základě konkrétních měření stanicemi technické kontroly, zavedení mýtného v místech častého vzniku kongescí (mýtné by mělo být použito zejména na investice vedoucí k odstranění příčin vznikání kongescí). Je zřejmé, že internalizace externích nákladů bude mít nutně dva důsledky: jednak přispěje k harmonizaci přepravního trhu, jednak bude vyvíjet tlak na snižování externích nákladů jak výzkumem tak technickými a technologickými inovacemi Legislativní podmínky přístupu na trh Nejvýraznějším legislativním prvkem regulace přístupu na trh je beze sporu stanovení podmínek přístupu k povolání. Komunitární právo vymezilo ve všech druzích dopravy tři předpoklady přístupu k povolání (udělení licence, koncese, povolení či obdobné zákonné formy umožňující podnikání v sektoru dopravy): první podmínkou je občanská bezúhonnost, která předpokládá, že žadatel nebyl trestán v oblasti činnosti, kterou chce provozovat, ale rovněž, že nejméně v posledních třech letech nebyl ve statutárním orgánu firmy, která ohlásila úpadek, druhou podmínkou je odborná způsobilost, která se prokazuje zkouškou před zákonem stanoveným orgánem (pro absolventy středních a vysokých škol existuje ustanovení, že se nepodrobují zkoušce z předmětů, ze kterých mají státní zkoušku; neexistuje však úprava, že by absolvování některé školy nahrazovalo odbornou zkoušku en blok), třetí podmínkou je finanční způsobilost, která se prokazuje různě podle druhů dopravy (např. v autobusové dopravě majetek, jímž žadatel ručí na jedno sedadlo v autobusu, v nákladní silniční dopravě na jednu užitkovou tunu vozidla, v železniční dopravě jako schopnost plnit závazky plynoucí z udělení licence po dobu alespoň jednoho roku). 7

8 1.1.3 Technické podmínky vstupu na přepravní trh Technické podmínky upravují: jednak národní právní předpisy (podmínky provozu vozidel), jednak mezinárodní dohody a normy (pro železniční dopravu např. normy UIC, v silniční dopravě obvykle technické normy zapracované do dvoustranných dohod, jimiž se upravují podmínky a možnosti provozování dopravy na území jiného státu). V Evropě je tato situace vyřešena nejlépe v železniční dopravě, kde jsou vydány technické normy Mezinárodní železniční unie (UIC) o dopravních prostředcích, které jsou povinny v mezinárodní dopravě respektovat všechny členské státy. V silniční dopravě je soustava norem vypracována i v EU, kde jsou Smernice EU i mezinárodní dohody zapracovány do národních právních řádů Obdobně je postupováno i ve vnitrozemské vodní dopravě, přičemž při vstupu na mezinárodní vodní dopravní cestu platí příslušné mezinárodní normy Sociální důsledky harmonizace přepravního trhu Sociální dopady harmonizace trhu lze chápat ve dvou rovinách: jednak v rovině podmínek, jimž je nutné se podrobit především v zájmu bezpečnosti dopravy, jednak v rovině důsledků, které se projeví v oblasti sociálního systému států. V první rovině jde především o dodržování a kontrolu povinného odpočinku personálu zúčastněného na dopravním procesu. V silniční dopravě je povinný odpočinek osádek dopravních prostředků upraven mezinárodní Dohodou AETR, která stanoví základní pracovní dobu tak, že doba jízdy řidičem nesmí mezi dvěma denními odpočinky přesáhnout devět hodin, dvakrát týdně může však být prodloužena až na deset hodin. Celková doba jízdy řidiče nesmí v průběhu dvou po sobě následujících týdnů přesáhnout devadesát hodin. V železniční dopravě je podstatně rozšířen počet funkcí na které se vztahuje povinná doba odpočinku (lokomotivní a vlakové čety a veškerý staniční a dispečerský personál, zúčastněný na řízení dopravního provozu). Povinný odpočinek je upraven národními předpisy, které však musí korespondovat s obecnými předpisy UIC. Ve vnitrozemské vodní dopravě na mezinárodních vodních tocích platí mezinárodní dohody. Podstatně složitější je situace ve druhé rovině, kde často dochází ke střetu společenských zájmů. Uveďme toto tvrzení na jednom typickém příkladě: Obecně je známo, že řadu problémů externích nákladů ve prospěch společnosti řeší kombinovaná, zejména nedoprovázená doprava, která může na druhu dopravy, přátelštějším k životnímu prostředí (železniční nebo vodní) operovat na velmi veliké vzdálenosti. Dokonce se na toto téma pořádají prestižní mezinárodní odborné konference (viz např. Conference on Combined Transport Development within the Central European Countries, pořádaná pod patronací Komice ES v roce 1994). Při srovnání s přímou silniční (obvykle kamionovou) dopravou v oblasti nabízeného počtu pracovních příležitostí však zjišťujeme, že implementací kombinované dopravy 8

9 radikálně ubývá počtu pracovních příležitostí. Například nahrazení kamionové přepravy z Řecka do západní Evropy (SRN, Nizozemsko, Dánsko atd.) přepravou kombinovanou (kontejnerovou) by vyvolalo zvýšení nezaměstnanosti v Řecku i za předpokladu rekvalifikace některých pracovníků pro práci na kontejnerových terminálech. Naopak by se zvýšil počet pracovních příležitostí pro rozvoz kontejnerů k příjemci v cílových zemích. Obdobně by se však choval systém i v případě vnitrostátní přepravy. Jiný příklad lze prezentovat v případě zavedení kriteria finanční způsobilosti pro vydání licence v oblastech, kde tato povinnost dosud nebyla zavedena; avšak dopravní služby (zejména v silniční dopravě) byly privatizovány. Lze odhadnout podstatné snížení zejména malých a středních dopravců, kteří nejsou schopni finanční záruky zajistit. Na jedné straně lze tento jev přivítat, neboť se na trhu sníží převis nabídky nad poptávkou a prakticky vymizí důvod pro zavádění dumpingových cen, na druhé straně se však opět sníží počet pracovních příležitostí, což bude nutné řešit v sociálním systému. 1.2 Základní pojmy Integrace řídícího systému pohybu hmot (tj. surovin, materiálů, komponent ve fázích výroby a finálních výrobků) se vytváří buď ve vztahu k finálnímu aktu hmotné výroby, tj. směny určitého daného výrobku, nebo ve vztahu k pohybu jednoho určitého druhu materiálu. Obsahuje vždy soubor činností spojených s: identifikací lokalit mezi nimiž se uskutečňuje pohyb hmot, fyzickým pohybem hmot - dopravními procesy, nedopravními procesy vyvolávanými jednak vlastním pohybem hmot, jednak vyplývajícími z odběratelsko - dodavatelských vztahů, tj.: skladováním, včetně udržování zásob v optimalizované výši ve vztahu k potřebné pohotovosti nabídky vstupu buď do další fáze výroby nebo do obchodní sítě, manipulací s materiály a hmotnými výrobky za účelem jejich přemístění, ať uvnitř výrobního procesu nebo vně, nebo za účelem jejich skladování, vnější technickou úpravou výrobků vyvolanou jejich přemístěním - přepravním balením, informačními toky, jejich zpracováním a užitím pro proces řízení integrovaného systému. Souhrnně tento soubor činnosti označujeme jako logistický řetězec (viz obrázek č. 3). Z uvedeného tedy můžeme definovat, že předmětem zkoumání bude identifikace rozložení míst, mezi nimiž vznikají hmotné či nehmotné toky a racionalizace a optimalizace řízení procesů dopravy, manipulace s materiály, skladování a balení na materiálovém toku, od těžby surovin, přes všechny fáze výrobního procesu, až po směnu výrobku a jeho přechod do spotřeby, ať společenské nebo individuální. S ohledem na to, že se vyskytují v oblasti řízení těchto procesů odborné pojmy, někdy chápané jako synonyma, jindy funkčně rozlišené, definujme některé základní pojmy: MATERIÁLOVÝ TOK pohyb materiálů od těžby suroviny po dokončení finálního výrobku a směnu, přes jednotlivé fáze úpravy a opracování. poznámka: technická úprava prováděná k obchodním účelům, je součástí obchodní strategie, tj. prodejnosti výrobků a je součástí speciální části logistiky, zvané obchodní logistika 9

10 Lze jej znázornit rovinným grafem typu strom, jak ukazuje obrázek č.1. PŘEPRAVNÍ ŘETĚZEC soubor činností, nutných k pohybu materiálů a hmotných produktů od těžby surovin do realizace směny (počátku užití, ať společenského nebo individuálního), přičemž ve směru pohybu sledujeme směnu finálního výrobku. Z definice plyne větvení síťového grafu v opačném smyslu, než je tomu u materiálových toků, jak ukazuje obrázek č. 2. Obrázek č. 1: Grafické znázornění materiálového toku. Těžba surovin Výroba základ. materiálů Výroba výrob. prostředků fáze 1... n Výroba spotřeb. předm. fáze 1...n Obrázek č. 2: Grafické znázornění přepravního řetězce. Těžba surovin Výroba materiálů Zbožní výroba fáze 1... n Směna Je nutné poznamenat, že právě tyto dva pojmy se často zaměňují nebo považují za synonyma. Dále bude zřejmé, že jejich rozlišení je účelné, zejména z hlediska úrovní řízení oběhových procesů. 10

11 Je pak nutné definovat pojem logistický řetězec: LOGISTICKÝ ŘETĚZEC lze definovat jako přepravní řetězec doplněný tokem informací které mohou vlastní hmotný tok předcházet, mohou postupovat současně s hmotným tokem nebo jej mohou následovat, přičemž mohou postupovat ve stejném směru jako hmotný tok nebo proti směru postupu hmotného toku. Činnosti fyzických oběhových procesů dělíme na dopravní (distribuční) a nedopravní. Ani doprava, jako proces fyzického přemístění, nemá v procesech oběhu stejný charakter, i když je stejně definována jako cílevědomý proces přemístění. Proto budeme rozlišovat: dopravu mezioperační, která představuje přemístění opracovávaných materiálů mezi jednotlivými výrobními operacemi, dopravu technologickou, která představuje přemístění komponent mezi jednotlivými technologickými fázemi výroby, dopravu oběhovou, která zabezpečuje fyzické přemístění hmotných výrobků ve sféře oběhu, tj. mezi výrobou a směnou. Rovněž proces skladování budeme členit na: skladování předvýrobní, tj. skladování materiálů a komponent, které vstupují do další fáze výrobního procesu, skladování distribuční, tj. skladování produktů, vystupujících z některé fáze výroby, vč. finálních výrobků před jejich distribucí odběratelům, vč. obchodu, skladování obchodní, tj. skladování uvnitř sféry obchodu (obchodní sítě). V okruhu balení bude předmětem zkoumání pouze technická úprava výrobků, vyvolaná potřebou přemístění (přepravní obal) bez ohledu na tzv. komerční balení. V oblasti činností manipulačních není nutné rozlišovat jejich motivaci, i když i zde se vychází ze dvou motivů, a to z motivu fyzického přemístění (nakládka a vykládka dopravních prostředků) a z motivu skladování (manipulace z důvodů skladového hospodářství). Obrázek č. 3: Příklad hmotného toku v logistickém řetězci. T Ě ŽBA SU ROVIN FINÁLNÍ VÝROBCE ZPRACOVATEL SU ROVIN DISTRIBUČ NÍ CENTRUM (VELKOOBCHOD) MALOOBCHOD ZÁK AZN ÍCI 11

12 2 Vývoj a současný stav řízení oběhových procesů jako součásti reprodukčního procesu Oběhové procesy jsou v makroekonomice definovány jako proces, které se uskutečňují mezi výrovou a spotřebou nebo mezi jednotlivými fázemi výroby, aniž by samy vytvářely nové užitné hodnoty nebo měnily užitečné vlastnosti výrobků; umožňují však přechod výrobku z jedné fáze výroby do další fáze a přechod výrobku z fáze výroby do fáze spotřeby, pokud se spotřeba nerealizuje přímo v místě výroby. V procesu oběhu je zaměstnán značný počet pracovníků v rozmezí % z celkového počtu zaměstnaného obyvatelstva, podle stupně specializace výroby a rozvoje obchodu a je zde vázáno značné množství prostředků investiční i neinvestiční povahy. Proto je řízení těchto procesů vysoce potřebné jak z hlediska podnikového tak i společenského. 2.1 Struktura oběhových procesů a jejich vývoj Uvedli jsme již, že ve vztahu k vlastnictví základních fondů lze činnosti infrastruktury chápat jako dvě úrovně: úroveň společenské infrastruktury, kterou v oběhových procesech tvoří doprava a telekomunikační síť, úroveň podnikové infrastruktury, kterou tvoří skladové a manipulační systémy, systémy přepravního balení pro přímou i kombinovanou dopravu a vnitřní (podniková) komunikační síť (vnitřní informační systém). Odtud makroekonomika rozlišuje v oběhových procesech dvě kategorie struktur: oběhové procesy, jimiž se uskutečňuje ekonomický oběh hmotných produktů výroby, tj. procesy zbožních směn jako procesy nevýrobní povahy procesy nutné k tomu, aby procesy zbožních směn mohly probíhat, tj. především dopravní procesy, jimiž se uskutečňuje hmotný oběh výrobků, a krmě nich procesy skladování, manipulace a technické úpravy vyrobků vyvolané potřebou jejich hmotného oběhu, potřebou jejich přemisťování. V úvodní kapitole jsme uvedli postavení dopravy jako součásti společenské (hospodářské) infrastruktury s tím, že jejím produktem je nehmotný užitečný efekt. Další činnosti oběhového procesu (uvedené pod druhou odrážkou ) byly donedávna zabudovány do podnikových struktur. Teprve v devadesátých letech dvacátého století se působením logistického outsourcingu, který vyvolal vznik logistických aliancí a logistických podniků přecházejí do sféry společenské infrastruktury. Obdobně jako doprava vytvářejí náklady, nutné k realizaci užitných hodnot ve sféře spotřeby. Vědní discipliny, které se v široké míře rozvinuly po druhé světové válce, zejména kybernetika a informatika způsobily, že procesy druhé skupiny mohou být do určité míry substituovány procesy skupiny první. Jde zejména o to, že na základě včasného a přesného toku informací lze v řadě případů v oblasti ekonomického oběhu hmotných statků zmenšit hmotný toky či zkrátit přepravní vzdálenosti, jak bude dále uvedenou v popisu logistických technologií. Současně je nutné si uvědomit, že tzv. dodatečné procesy oběhu již z daleka nejsou jen činností vykonávanou mezi sférou výroby a sférou spotřeby. Vysoká specializace a kooperace výrovy vytvořila prostředí, v němž výrobek určité fáze výroby vstupuje do další fáze výroby jako materiál (komponent), z něhož se v dalších fázích výroby vytváří finální výrobek, který vstupuje do sféry spotřeby. Při tom mezi fázemi výroby probíhají procesy oběhu, tj. fysické přemístění hmotných statků, manipulace, skladování, balení a konečně i směna hmotná či nehmotná. 12

13 Vědní discipliny, zabývající se integrovaným řízením procesů oběhu proto definují v širším pojetí oběhový proces jako všechny činnosti, které probíhají od těžby surovin po přechod finálních výrobků do spotřeby, mimo vlastní výrobní procesy. Cílem integrovaného řízení oběhových procesů je pak minimalizovat náklady na přepravním (resp. logistickém) řetězci k dosažení maximálních společenských podnikových efektů 2.2 Integrovaný systém řízení oběhových procesů Snahou minimalizovat prostředky vydávané na neproduktivní činnosti, resp. na činnosti zabezpečovací se zabývá lidstvo od vzniku civilizací. Např. je známo, že se již staří Egypťané zabývali organizovanými systémy zásobování materiálem i potravinami, při stavbě svých pyramid. Systémy rozvíjené pro zásobování a ubytování vojsk se uplatňují již od napoleonských armád. V armádě však pod pojmem logistika vznikl organizovaný systém za druhé světové války a byl uplatněn pro zásobování spojeneckých armád materiálem, výzbrojí a proviantem a při rozvinutí vojsk s maximální efektivností. Velké úspěchy tohoto systému dal pak vznik jeho využití v mírových podmínkách, zpočátku v oblasti obchodního podnikání. Vzniká tak tzv. obchodní logistika (Business Logistics), jejím prvořadým cílem bylo minimalizovat náklady na přepravu, balení a skladování a maximalizovat zisky obchodního podnikání. Již v padesátých letech dvacátého století se však počínají v USA objevovat teoretické práce o řízení systémově chápaných logistických soustav. Od té doby postupuje vývoj logistických systémů přes hospodářskou logistiku, logistický reengineering po vznik logistického outsourcingu a z něho odvozených logistických podniků, které přivádějí logistiku na úroveň odvětví hospodářské infrastruktury společnosti. Logistika pak začíná ovlivňovat rozvoj světového obchodu. 2.3 Logistické strategie v procesu globalizace Logistika přináší do organizace oběhových procesů zcela nové přístupy. Především řeší problém dlouhodobě se opakujících sérií dodávek a dodavatel dopravního výkonu již není pouze smluvní partner k provedení dopravní služby, ale stává se součástí integrovaného systému řízení logistického řetězce nebo - v případě implementace logistického reengineeringu -součástí řízení logistického systému, kde hlavním iniciátorem dopravní služby již není dodavatel zboží (služby, produktu), ale zákazník. Na dopravní služby v takovém integrovaném logistickém systému se kladou zcela nové požadavky jednak kvalitativní, jednak nákladové. Nový impuls do rozvoje pojímání logisticky a následně tím i rozvoje logistické dopravy přinesla v devadesátých letech dvacátého století globalizace výroby a zejména obchodu. Globální pojímání trhů předpokládá především organizaci výroby a obchodu v nadnárodních společnostech, které zásobují světové trhy. Rozložení trhů se proto rozkládá na plochách mnohokrát větších než tomu bylo v podmínkách trhů národních a mezinárodních. Úroveň světového obchodu zásadně závisí na možnostech ekonomiky a spolehlivosti mezinárodní dopravy. Snižování dopravních nákladů a zvýšení spolehlivosti provozu může zvýšit konkurenceschopnost dané výrobní oblasti a zvýšit úroveň s tím spojeného mezinárodního obchodu a globální konkurence. Cílem předních firem je proto posílit logistické možnosti tak, aby poskytovaly co nejvyšší podporu jejich ofenzivní strategii při získání výhod konkurence. Vznikají koncepty specializace logistických činností, a to v první fázi logistického reengineeringu, jehož správné pochopení by mělo vést k permanentní 13

14 reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému s výrazným posílením individualizace vztahu k zákazníkovi, ve druhé fázi pak k logistickému outcourcingu, který předpokládá vysokou specializaci činností výroby ve výrobních organizacích, obchodování v obchodních organizacích a logistických činností v logistických podnicích. V logistice jsou pak rozvíjeny nové strategie, které vedou k celkovému snižování logistických nákladů a v synergickém efektu ke zvyšování konkurenceschopnosti na globalizovaných trzích. Jedna tradiční strategie obsahuje anticipační požadavek řízení, založený na investiční spekulaci. Rostoucí popularita alternativních strategií využívá informací a dopravních kategorií tak, aby se dosáhlo odkladu investování do vlastní výroby případně do rozvoje obchodu, a to do doby, kdy bude možné vypracovat vysoce seriozní predikce poptávky trhu. Ve svých důsledcích tak strategie investičního odkladu vychází z informační a dopravní způsobilosti systému. Protože tyto alternativní strategie spolu mohou koexistovat bilance, která bude převažovat, stanoví povahu požadavků na mezinárodní dopravu. Nejdůležitějším faktorem regulace růstu obchodu je ten, který obsahuje náklady na živou práci a její úspory, kterých lze dosáhnout z rostoucí specializace v oblasti materiálových zdrojů a výrobních operací. Úspory v postupu a rozsahu spojené s vysokými náklady na výzkum a vývoj a investice do výrobního kapitálu požadované z hlediska konkurenceschopnosti jsou stimulátorem pokračujícího hledání požadovaného objemu, což je dostupné pouze při pokrytí globálního trhu. Pokud jde o materiální zdroje, rostoucí úroveň světové konkurence vyžaduje, aby společnost hledala cesty k nejnižším nákladům a nejvyšší kvalitě světových zdrojů pro každý výrobní postup. Výsledkem toho je jak distribuce, tak využití zdrojů, které slouží jako stimulátory pro rostoucí globální obchod Strategie logistiky V zásadě existují dvě základní strategie, a to strategie spekulativní a strategie odkladová, které mohou být využity pro rozvoj mezinárodních (nadnárodních) logistických operací. Strategie mají velmi rozdílné použití v rámci požadavku na dopravu. Protože jednotlivé prvky těchto strategií spolu mohou koexistovat, je dominantní forma logistických operací vysoce závislá na vnějších okolnostech a nákladech vznikajících v rámci obchodních vztahů mezi investicemi a dopravou. Tyto dvě kritické oblasti projevů musí být uvedeny do souladu, aby se dosáhlo synergického efektu minimalizace nákladů Strategie anticipační Tradiční cestou k uplatnění mezinárodní a nadnárodní logistiky byla anticipační cesta. Anticipační strategie hledá postavení investic v oblasti předvídatelných požadavků zákazníků. V mezinárodním obchodu to znamená realizaci přeprav do vzdálených výrobních oblastí již předem, nebo v okamžiku, když je výrobek nebo materiál potřebný. Anticipační strategie závisí na schopnostech společnosti předvídat požadavky a bude-li to potřeba dokáže dokonce předvídat úspěšnost v rámci poklesu produkce. Anticipační strategie profitují, existuje-li nedostatek zdůvodnění pro investice a chybí-li vysvětlení skutečnosti, že celkové náklady na logistiku jsou často vyšší, než je třeba, i když dopravní náklady jsou minimalizovány. Požadavky na dopravu v takovém anticipačním systému vedou k nízkým nákladům a časově necitlivým službám od výrobců po sklady. 14

15 Důraz na nízké náklady s omezeným vztahem k pravidelnému časovému cyklu a spolehlivosti při tlumení investic jsou dosažitelné pro odstranění nejistot. Transakční podstata anticipační logistiky má za následek omezenou interakci mezi nositeli dopravy a ostatními účastníky logistického řetězce Strategie založená na časovém odkladu V rozvinutých státech světa lze devadesátá léta dvacátého století označit za druhou revoluci v logistice. Tato revoluce staví na rychle se prosazující strategii odkládání investic (dále jen strategie odkladu). Předmětem odkládání investic je maximalizace výhod konkurence v rozumné úrovni výdajů na logistické činnosti. Strategie funguje nejlépe v marketingových situacích, kde existují minimální bariéry v dopravě a komunikacích. To znamená, že primérní aplikace jsou dnes v oblasti domácího trhu a regionálních obchodních blocích, kde se bariéry redukují. Další přirozenou hranicí pro takovouto strategii je interkontinentální obchod. V mezinárodní oblasti působí silné potencionální požadavky na eliminaci investic a s nimi související náklady. Odkladové logistické strategie mají své hlavní využití v těch druzích dopravy, které budou požadovány v budoucnosti a pro přirozené vztahy, které budou existovat mezi nositeli dopravy a jejich klienty. Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí uvádí preference těch druhů dopravy a přepravních systémů, které jsou přátelštější k životnímu prostředí, tj. zejména doprava železniční, vnitrozemská vodní doprava, příbřežní námořní doprava (která umožní např. snížit dopravní zatížení alpských a pyrenejských horských přechodů objezdem po moři) a kombinované přepravní systémy. Odkladatelé nehádají, ani se nepokoušejí předvídat požadavky; čekají na aktuální objednávky, které jim budou zadány a pak se snaží nalézt rychlé řešení. Využívají flexibilních výrobních systémů a primárnosti dopravních služeb a mohou tak maximalizovat výhody pro konkurenceschopnost a redukovat celkový systém nákladů eliminací investic a minimalizací manipulačních nákladů a nákladů na skladové systémy a udržování zásob. Co do účinku eliminují odkladatelé oblast predikčních činností, týkajících se budoucích požadavků současného trhu a nahrazují je komunikacemi v reálném čase a vysokorychlostním a spolehlivým přenosem informací. K infrastruktuře (zejména dopravní) pak přistupují nabídkovou formovou, tj. vytvářejí dopravní infrastrukturu, která umožňuje svou kvalitou i kapacitou nabídku dopravních služeb při použití progresivních dopravních technologií a minimálním dopadu na životní prostředí Výběr logistické strategie Otázka která strategii dominuje, je vysoce závislá na dopravních a komunikačních systémech a infrastruktuře v jednotlivých zemích, způsobilých pro tuto činnost. Např. ve střední a východní Evropě, kde dopravní a telekomunikační infrastruktura umožňují dopravu a přenos informací v nedostatečné kvalitě i kapacitě, vyžadované logistickými systémy je nejefektivnější strategií pro předpověď budoucího vývoje anticipační strategie a podpora umisťování investic do dopravy a telekomunikačních sítí, aby došlo k uspokojování požadavků klientů na služby. V oblastech, kde okolnosti nabízejí státní formu nebo podporu komunikačních a dopravních služeb, systém logistiky, který využívá odkladů, přinese uživatelům výhody vyplývající z konkurence na trhu. Vytvářené prostředí vyžaduje příležitost inovace dopravy a transformace dopravního podnikání, možnosti pro zavedení přepravy v režimu z domu do domu a odstranění celních bariér v oblasti spolehlivosti a nákladů. 15

16 2.3.3 Trendy dopravy budoucnosti Za předpokladu, že vlády vytvoří správné podmínky a soukromý sektor přispěje potřebným technologickým kapitálem, je pravděpodobné, že se realizuje růstový trend v dopravě v rámci implementace integrovaného řízení logistických procesů: 1. Je pravděpodobné, že mezinárodní doprava poroste rychleji v intra-regionálních dimenzích uvnitř obchodních seskupení. Obchod v těchto regionech umožňuje výrobcům dosáhnout výhod specializace, protože se minimalizují vzdálenosti a celní bariéry, které jsou reálnými překážkami pro strategie odkladu. Doprava v těchto oblastech bude dominantní ve formě mutlimodální (viz lit. [5]) - železniční doprava / silniční doprava, vnitrozemská vodní doprava / železniční doprava / silniční doprava, příbřežní námořní doprava / železniční doprava / silniční doprava, a to s implementací přepravních systémů a při upřednostnění režimu přepravy z domu do domu. 2. Potřeba spolehlivosti a konzistentnosti logistických systémů orientovaných na strategii odkladu bude podporovat nepřetržitý rozvoj integrovaných služeb na úrovni dodávek z domu do domu, což může bez potíží překračovat hranice států. Tyto služby by měly být poskytovány operátory nevázanými majetkem, jako mezinárodní varianty vnitrozemských intermodálních operátorských společností, které jsou článkem systému spolu se specializovanými dopravci a provozovateli informačních systémů. 3. Požadavek integrovaných služeb pravděpodobně povede k rozvoji globálního systému firem (logistických podniků, založených na principu 4PL), zabezpečujících logistické služby jako logistický partner výrobním a obchodním firmám. Takovéto firmy budou poskytovat širokou škálu služeb v mnoha zemích, včetně řízení investic, skladování a manipulace, kompletace a dekompletace, řízení objednávek, celní politiky, dopravy a finálních forem dokončování distribuce. 4. Je pravděpodobný pohyb směrem k velkým nadnárodním provozovatelům dopravy, kteří budou operovat v řadě světových regionů. Tento trend se bude pravděpodobně zrychlovat a bude expandovat. 5. Nositelé mezinárodní dopravy budou vytvářet strategická sdružení (logistické aliance) s výrobci a obchodem a budou tak vstupovat přímo do logistických řetězců. Výrobci sledující logistickou strategii odkládání jsou závislí na svých nositelích dopravy a zpravidla si vyžadují malý počet těsně integrovaných partnerů, kteří poskytují vysoce kvalifikované služby. To by v budoucnu mohlo vést k integraci v mezinárodní dopravě a vzniku megadopravních společností. 6. Bude existovat rostoucí poptávka po primárních dopravních službách jak pro malé zásilky, tak u trhů s těžkými a hromadnými substráty. 7. Od všech mezinárodních dopravců se budou požadovat služby v rozsáhlé škále výše popsané v charakteristikách kvality přepravy, jako např. celní odbavení, distribuce v sítích, kompletace a dekompletace zásilek apod., které souvisí s logistickou strategií odkladového charakteru. V oblasti informačních toků bude zásadní přístup řešit systém elektronické výměny dat EDI. Světový obchod a z toho vyplývající požadavky na mezinárodní dopravu budou pravděpodobně pokračovat v rozsahu započatém v devadesátých letech dvacátého století. Obchod v budoucnosti bude pravděpodobně integrovanějšího charakteru v závislosti na tom, jak se budou snižovat bariéry uvnitř regionálních bloků. Vznik požadavků na dopravu bude záviset na stupni na jakém budou přijímány strategie logistiky využívající odkládání 16

17 investic, což naopak vyvolá potřebu vkládání investic do dopravních sítí a dopravních systémů. Tyto strategie budou dávat primárním dopravním službám vysokou úroveň spolupráce mezi účastníky logistického řetězce. 17

18 3 Logistika jako metoda řízení oběhových procesů Změny, které se projevily v oběhových procesech s přechodem na tržní ekonomiku vyvolaly potřebu optimalizovat systém řízení oběhových procesů jako integrovaný logistický systém, na základě řešení těchto prvků: v průřezovém komplexu manipulace, skladování a balení půjde zejména o: automatizaci integrovaných systémů manipulace s materiály ke zvýšení produktivity a kultury práce a bezpečnosti jak práce, tak manipulovaného zboží, automatizované systémy skladování a integrované systémy řízení skladového hospodářství směřující k výraznému zdokonalení způsobů shromažďování, identifikace, ukládání a distribuce materiálů a výrobků v rámci jak hmotných tak nehmotných procesů oběhu, automatizované a integrované systémy balení, které vytvoří předpoklady pro zvýšení produktivity práce, omezení vlivu lidského činitele a tím i pro zavádění automatizovaných pružných výrobních systémů, využití integrovaného dopravního systému s návazností na systémy manipulace a skladování pro rychlou a spolehlivou dopravu od odesilatele k příjemci, v integrovaném informačním systému řízení oběhových procesů cílové dosažení racionalizace řízení jeho automatizovaných prostředků a soustav ve vymezených hranicích předvýrobní a povýrobní etapy, včetně procesů přemístění. Aby bylo těchto programových cílů dosaženo, je nutné zabezpečit cílově programový přístup, podložený teoretickou bází, kterou se ve světě stává logistika. 3.1 Pojem logistiky, její vývoj a obsah V průběhu vývoje logistiky byla tato definována různými autory na úrovni stupně poznání a stavu řídící a informační techniky. Z řady definic uvedeme ty, které byly formulovány zejména mezinárodními logistickými organizacemi: Logistika je soubor všech činností sloužících k poskytování potřebného množství prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi, určujícími pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží ve výrobě, balení, skladování, dodávání odběrateům) International Institut Applied Systems Analyses (IIASA) 1986 Logistika je organizace, plánování, řízení a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích European Logistics Association (ELA) 1991 Logistika uvádí do vztahů zboží, lidi, výrobní kapacity a informace, aby byly na správném místě ve správném čase, ve správném množství ve správné kvalitě, za správnou cenu Institute of Logistics, Cambrige V nejobecnějším slova smyslu lze logistiku definovat jako: 18

19 LOGISTIKA souhrn činností, systematicky zaměřených na získání materiálů z primérních zdrojů a všechny mezipostupy před dodáním konečnému uživateli, s vyjímkou vlastních výrobních procesů. V tomto smyslu logistika zahrnuje dopravu, manipulaci, skladování a balení a všechny s tím spojené informační a řídící procesy. Vznik logistiky není přesně znám a ani vznik pojmu logistiky se nevysvětluje jednotně. Někteří autoři je připisují Napoleonovu ubytovateli, který vytvořil určitý systém pro rozmístění a zásobování vojsk, jiní uvádějí obdobná systémová řešení již v hluboké historii, např. ve starém Egyptě při stavbě pyramid. Pokud jde o pojem, je odvození připisováno od řeckého pojmenování matematické logiky, užívané pro řešení ekonomických problémů. K velkému uplatnění došla logistika, ještě stále odvozovaná spíše od empirických závěrů a k nim přiřazovaných jednotlivých optimalizačních metod, za druhé světové války, kdy jako systém byla uplatněna pro zásobování spojeneckých armád materiálem a zbraněmi a při rozvinutí vojenských jednotek s maximální efektivností. Velké úspěchy uplatnění tohoto systému dal pak vznik jeho využití v mírových podmínkách, především v oblasti obchodního podnikání. Vzniká tak zpočátku tzv. obchodní logistika (business ligistic), jejímž prvořadým cílem bylo minimalizovat náklady na přepravu, manipulaci, balení a skladování a maximalizovat tak zisky v obchodním podnikání. Již v padesátých letech se však v USA počínají objevovat první teoretické práce. Logistiky se ujímají university, kde se zpracovává teorie logistických systémů jako vědní disciplina. Odtud pak v šedesátých letech přichází logistika zpět do Evropy a rozšiřuje se do dalších uplatnění i mimo podnikovou sféru.v současné době jsou zpracovány systémy pro aplikaci logistiky v podnikové sféře, odvětvové sféře, národohospodářské sféře. Odtud pak vznikají pojmy mikrologistika, mezologistika, makrologistika. V podmínkách, které se vytvářejí u nás, lze logistiku uplatnit na všech strukturních úrovních. Věcným obsahem logistiky je realizace a řízení všech činností na přepravních řetězcích s cílem optimalizovat jejich sled a rozsah, aby náklady na jejich realizaci byly minimální. Vycházíme-li z definice přepravního řetězce, můžeme vymezit tyto jeho fáze: v těžbě surovin: skladování vytěžených surovin, přemístění vytěžených surovin ke zpracování, 19

20 ve zpracování surovin: skladování surovin v předvýrobní etapě, manipulace s materiály, distribuční skladování materiálů, přemístění materiálů do výroby, v jednotlivých fázích výroby výrobních prostředků a spotřebních předmětů: předvýrobní skladování materiálů, manipulace s materiály, mezioperační a technologická doprava, manipulace a balení výrobků, distribuční skladování výrobků, doprava mezi sférou výroby a obchodu, ve sféře obchodu (směny): velkoobchodní skladování, manipulace a balení, přemístění (distribuce), obchodní sklady. 3.2 Širší koncepce logistiky Vedle uvedeného věcného obsahu logistiky, který lze označit jako vnitřní logistický systém, bere moderní logistika do úvahy ještě řadu vnějších vlivů, které ovlivňují logistické prostředí a rozhodovací procesy v něm, ale jsou jimi rovněž ovlivňovány, tak že vznikají interaktivní vazby mezi vlastním logistickým systémem a jeho vnějším okolí. K vnějším vlivům, které je při projektování logistického systému třeba vzít v úvahu patří zejména: sociálně ekonomické prostředí ovlivňuje poptávku po druhu i kvalitě zboží a služeb; obvykle lze odhady vývoje interpolovat z vývoje a struktury hrubého domácího produktu, při růstu ceny práce v tuzemsku a postavení měny na valutovém trhu, konkurenční prostředí, tj. především na sledování velikosti trhu, ve kterém podnikatelský subjekt působí, jeho tempa růstu, rentability, trendů v zahraničním obchodě atd., geografické rozmístění trhů obsahuje zejména sledování hustoty obyvatelstva v odbytových regionech, pohyb populace, věková struktura, úroveň vzdělanosti a konečně i dopravní a telekomunikační spojení se zájmovými regiony, prognóza vývoje technologií jak ve výrobním tak ve vlastním logistickém systému zásadně ovlivňuje strategii rozvoje logistického systému a proto je nezbytné dosáhnout vysoké úrovně odhadu vývoje technologií, dostupnost materiálů a energií podstatným způsobem ovlivňuje horizonty jednotlivých kroků strategie rozvoje jak výrobní struktury, tak zabezpečujícího logistického systému; bylo by např. pošetilé zakládat dlouhodobý program na 20