Mýtné v Německu od října i pro lehčí nákladní auta Evropa na konci sil Speditéři: Rozšíření mýta v Německu zdraží část přeprav...

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Mýtné v Německu od října i pro lehčí nákladní auta... 2 Evropa na konci sil... 2 Speditéři: Rozšíření mýta v Německu zdraží část přeprav... 6 Německé mýtné pro vozidla nad 7,5 tuny zdraží některé přepravy... 7 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Mýtné v Německu od října i pro lehčí nákladní auta Právo Rubrika: Trhy & ekonomika Mýtné, které na německých dálnicích platí těžké kamióny, se letos v červenci rozšířilo o 1100 kilometrů vybraných silnic první třídy. Další novinka čeká dopravce od 1. října, kdy mýtné v Německu budou už muset platit všechna nákladní vozidla o hmotnosti nad 7,5 tuny. "Na celkovém objemu mezistátní výměny zboží mezi Českem a Německem se toto opatření nikterak neprojeví. Některým firmám, které vsadily na přepravu zboží menšími nákladními vozidly, se ale nyní cesty do SRN prodraží," upozorňuje mluvčí sdružení autodopravců Česmad Bohemia Martin Felix. Jedním z tuzemských dopravců, který bude kvůli rozšíření mýtných poplatků zdražovat, je liberecký C. S. Transport. Podle jeho jednatele Petra Fily se cena přeprav do SRN pro zákazníky zvýší asi o dvě koruny na kilometr. U přeprav vozidly těžšími než 12 tun, kterých se říjnové změny mýtného netýkají, zůstanou ceny beze změn. V Německu je teď pro kamióny zpoplatněno kilometrů dálnic a 2300 km silnic první třídy. Spolková vláda předpokládá, že už letos rozšíření mýtného o nákladní vozidla těžší než 7,5 tuny přinese do rozpočtu navíc 115 miliónů eur, tedy v přepočtu 3,1 miliardy korun. Evropa na konci sil Ekonom Evropa je stále nejlepším místem k životu. O tom svědčí jejích jedenáct zemí v první dvacítce žebříčku sestaveného experty OSN. Dokonce Česká republika, ačkoliv to tak mnohým nemusí připadat, v něm zaujímá slušné 28. místo. To je do značné míry vizitka současné Evropské unie, díky níž se stala atraktivním místem pro uprchlíky z třetího světa. Evropská unie je totiž hospodářsky nejsilnějším uskupením světa, jehož souhrnný HDP je větší než ekonomický výkon Spojených států. Zlatý věk však končí. Starý kontinent žije z minulosti, z faktu, že v době, kdy ještě vládl světu, hospodářsky a díky koloniím, nashromáždil ohromné bohatství. A teď má problémy. Na první pohled se potácí hlavně pod přílivem uprchlíků. Pod jejich náporem se hroutí i jeden ze základních výdobytků integrace společný prostor bez viditelných hranic Schengen. Ten přitom přispěl ke vzestupu vnitroevropského obchodu. A snaha prosadit povinné kvóty na uprchlíky rozbíjí po léta pracně budované zdání evropské jednoty. Uprchlíci a náklady na ně podkopávají také sociální stát, protože Evropu deptá chabý ekonomický růst. Jednotná měna se pro většinu zemí nestala motorem rychlého vzestupu a místo toho proti sobě staví věřitele a dlužníky. Hned za ekonomikou stojí demografie kontinent vymírá. Uvolněný prostor zabírají migranti, často levné pracovní síly, což však už výrazně změnilo etnickou podobu západoevropských aglomerací a posílilo xenofobní nálady. I samotné ideje sjednocení, které převažovaly přes 60 let, se vyčerpaly. Politické kyvadlo se teď pohybuje opačným směrem a hlasy znejistělých voličů najednou dostávají přímí odpůrci Bruselu. Přitom ještě kolem roku 2000 se zdálo, že se Evropská unie stane pro ostatní zářným vzorem. Po otřesu způsobeném světovou finanční krizí to už ale neplatí. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Evropskou unii i Evropu docela vystihuje 100 let starý úsudek německého myslitele Oswalda Spenglera. Podle něj každá společnost, stejně jako člověk, pokud zestárne, touží po klidném a nerušeném životě, vyhýbá se konfliktům a ignoruje všechny signály, které by převažující požitkářství mohly znejistit. Co tedy náš kontinent v příštích letech čeká? Narůstající ekonomický tlak rychleji rostoucích regionů, přetahovaná o suroviny a nové kolo debaty o multikulturalismu. A pokud nenalezne východisko z těžkostí, tak stagnace, a možná i rozpad. Ten může být jak začátkem nového startu v závodě o první místo, tak definitivním vykročením k pochmurnému odchodu na periferii. Týdeník Ekonom analyzuje pět příznaků selhání Evropské unie. Které to jsou? Na hranicích mezi Maďarskem a Rakouskem si cestující opět musí připravit doklady. Dlouhá kolona aut se pomalu sune k policejní hlídce, která nahlíží do vozů a kontroluje pasy či občanky. Ještě před několika měsíci nemyslitelná věc omezení schengenského prostoru se stává každodenní realitou. Kromě Rakouska k podobnému kroku přistoupilo i Německo. Tedy země, jež patřila mezi nejhlasitější kritiky Kodaně, která se k dočasným kontrolám odhodlala v roce 2011 prý kvůli přeshraniční kriminalitě. Tehdy Němci vyzývali k bojkotu Dánska, dnes pod tlakem uprchlické krize patřili mezi první země, které vyslaly policisty zpět na hranice. Evropská legislativa umožňuje na omezenou dobu jednoho měsíce státům zavést kontroly hranic v případě, že vnější hranice Schengenu nejsou dostatečně chráněny. Při pohledu na nekončící zástupy běženců je ale zřejmé, že omezení do měsíce zřejmě neskončí. Populární Schengen je v největším ohrožení ve své historii. Jaké dopady by měl jeho úplný zánik? Vyčíslit jeho přínosy není snadné. Už tři roky před zrušením hraničních kontrol v roce 1995 totiž vstoupily v platnost dohody o jednotném evropském trhu, odstraňující administrativní překážky na hranicích. Faktem ale je, že od začátku 90. let vzrostl objem obchodu mezi evropskými zeměmi z 800 miliard na 2,8 bilionu eur ročně. Zrušení Schengenu by tvrdě dopadlo především na dopravní firmy a v důsledku i na jejich zákazníky. Už nyní hlásí milionové ztráty; sdružení britských dopravců je odhaduje zhruba na 1,2 milionu eur denně. "V případě zrušení Schengenu by se kvůli zdržením na hranicích prodražila automobilová doprava, nebylo by možné ji efektivně využívat, a některé dodávky by v dnes požadovaném čase nebylo možné zvládnout vůbec," dodává mluvčí Sdružení automobilových dopravců Česmad Martin Felix. Obavy neskrývají ani zahraniční dopravní společnosti. "Kdyby se na hranicích začaly kontrolovat všechny nákladní vozy, výrazně by to zvýšilo náklady a účet by samozřejmě v konečném důsledku zaplatil zákazník v podobě dražšího zboží," řekl agentuře Reuters šéf třetí největší evropské dopravní firmy DSV Soren Schmidt. S ohledem na objemy přepravovaného zboží by zdražilo vše ovocem počínaje a elektronikou konče. Někteří ekonomové varují, že konec Schengenu by dokonce mohl Evropu uvrhnout zpět do recese. Další vlajkovou lodí Evropské unie, respektive jejích vrcholných politiků, která se začíná povážlivě nahýbat, je i vůbec nejambicióznější projekt: společná měnová unie. Eurozóna letos na začátku léta prošla další, dosud nejvíce vyhrocenou etapou řecké krize a více než kdy jindy byla blíž tomu, aby ji opustila první země. Nakonec se řecké problémy podařilo odsunout příslibem ekonomické pomoci. Zdaleka to ale neznamená, že by podstata krize byla vyřešena. Hlavním problémem zůstává jednotná měnová politika ordinovaná Evropskou centrální bankou podle pravidla "vhodná pro jednoho, vhodná pro všechny". V současné době prakticky nulových úrokových sazeb a hrozbě deflace ve většině evropských zemí není tento problém tolik zřejmý jako v minulosti. Před finanční krizí ale úrokové míry nastavené bankéři ECB na míru pomalu rostoucímu Německu tedy na nízké úrovni způsobily v přehřívajících se ekonomikách Irska nebo Španělska obrovskou úvěrovou expanzi. "Domácnosti využily tyto levné peníze k nakupování nemovitostí a státy k podpoře Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 stále štědřejších sociálních programů," konstatuje profesor ekonomie na Harvardově univerzitě Martin Feldstein. Banky postupovaly podle logiky: jedna unie, jedny sazby, jedno riziko. Důsledky jsou již známy: záchranné evropské programy dodnes stály zhruba půl bilionu eur. Další vadou jednotné měny je nemožnost vlastní kurzové politiky. Zatímco pro některé státy je euro příliš silné a brzdí ekonomiku kvůli vysokým mzdám a nekonkurenceschopnosti, pro jiné je výhrou. Týká se to především Německa. Právě kvůli jednotné měně, slabší, než by byla samostatná marka, jeho exportní mašina šlape na plný výkon. Méně konkurenceschopné země, třeba právě Řecko nebo Itálie, jimž by pomohla devalvace, ale pod tíhou eura skomírají. Místo toho, aby společná měna pomohla přibližovat hospodářskou úroveň zemí, je jejím efektem pravý opak: propast mezi slabými a silnými se prohlubuje. Hospodářský růst Evropy se v posledních letech navíc zastavil. Kontinent doplácí i na snahu mít ekonomiku založenou na službách, vědě, výzkumu a informačních technologiích, jak to formulovala Lisabonská strategie, jež podcenila, s výjimkou Německa, hrozbu deindustrializace. Výmluvné je snižující se tempo růstu HDP. To v 50. letech dosahovalo šesti procent, kolem roku 2000 už šlo o dvě procenta a v minulé dekádě, po úderu světové finanční krize, roční průměr jen nepatrně překračoval jedno procento. Při pohledu na data Eurostatu lze navíc Evropu rozdělit do tří bloků. Vyspělý sever (včetně Francie a Velké Británie) vykazuje HDP v paritě kupní síly na hlavu skoro 43 tisíc dolarů ročně. Jih jen 31 tisíc a postkomunistické státy necelých 25 tisíc dolarů. Nízký růst je podle euroskeptiků u nás například exprezidenta Václava Klause výsledkem necitlivé unifikace Evropy, nekončícího přesunu pravomocí z národních států do Bruselu a ohromné byrokratizace. Evropa již nepatří byznysu, ale úředníkům. Kritika už zní i zleva, ale nedopadá ani tak na unii, jako na národní vlády. "Máme tu Francii a Itálii, kde se ekonomická konkurenceschopnost rok od roku plíživě zhoršuje. Problémy se pomalu kumulují a oni s tím nic moc nedělají," říká ekonom Pavel Mertlík. Evropa se stala i kontinentem zadlužených. "V posledních 10 letech expandovala především dluhově. Možná to není tak patrné, když se podíváme jen na závazky státu, když ale připočítáme dluhy poskytnuté bankami podnikům a jednotlivcům, dostaneme úplně jiná čísla," varuje ekonom Pavel Kohout. V problémovém Španělsku toto celkové zadlužení v roce 1980 představovalo 172 procent HDP a v roce 2010 už 350 procent. A podobné je to v Itálii a ve Francii. Chybí i ochota tvrdě pracovat. Evropané si například v porovnání s USA berou více dovolené, dříve odcházejí do důchodu a mají pracovní dobu striktně omezenou legislativou. Nejkratší pracovní týden je ve Francii: průměrný Francouz odpracuje něco přes 1400 hodin ročně, v rychle rostoucím Mexiku je to zhruba 2200 hodin a jen o málo méně v Koreji, jedné z průmyslových dílen světa. V Česku se sice ročně odpracuje kolem 1800 hodin, avšak podle průzkumu společnosti TNS Aisa mají Češi k práci stále laxnější vztah za nejdůležitější věc v životě ji loni označilo jen 23 procent dotázaných, o pět procentních bodů méně než v roce A před kariérou dávají přednost pozicím, kde je klid a kde se nenadřou. Daň blahobytu: chybějící děti Evropská integrace si vetkla za cíl zajistit blahobyt a přitom se chytila do vlastní zrádné pasti. Odvrácenou stránkou novodobého hédonismu je méně dětí. Kontinent vymírá, do roku 2050 má střední věk v Německu narůst na 47 let, podobné to bude i jinde. Populační programy selhávají, snad s výjimkou Francie a Švédska, ale jen díky tomu, že mají početné mimoevropské menšiny. Migrantů žije v Evropě podle různých odhadů od 35 do 50 milionů a další jsou na cestě. Například ve zmíněném Švédsku se pětina populace narodila za hranicemi, přičemž dvě třetiny z ní pocházejí ze zemí mimo Evropskou unii, ať už jde o Irák, Írán, či země bývalé Jugoslávie. Nyní přicházejí lidé ze Sýrie, kteří představovali polovinu z loňských 81 tisíc žadatelů o azyl. Etnická mapa je stále pestřejší také v bývalých koloniálních metropolích. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Londýňané již z větší části mají africké či asijské kořeny. Ve Francii je takových lidí pět a půl milionu a skoro polovina nově narozených dětí má alespoň jednoho dědečka či babičku z cizí, většinou muslimské země. Od teoretika francouzské ultrapravice Alaina de Benoista zazněla dokonce rada, aby příslušníci cizích kultur žili po středověkém způsobu odděleně. Tato ghettoizace však v řadě západoevropských měst už nezní jako nápad, jde jen o potvrzení existujícího stavu. Optimisty zůstávají ekonomové. Podle studií OECD se není čeho bát, protože Evropa bude potřebovat do roku 2060 asi 50 milionů migrantů k zastavení úbytku pracovních sil. O ty už nyní má zájem byznys v Německu, kde hrozí, že se populace do poloviny století sníží více než o desetinu. Analytici Deutsche Bank zdůraznili, že nová vlna migrantů povede k omlazení evropské společnosti. Berlínský Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung s příchodem až 800 tisíc uprchlíků očekává mírné zrychlení ekonomického růstu: stát do nich investuje přes 90 miliard eur, zvýší se spotřeba a německou ekonomiku to posílí. Dokonce má být možné udržet přebytkový rozpočet. To vysvětluje vstřícná slova kancléřky Angely Merkelové vůči uprchlíkům. Je však otázka, zda takové nadšení vydrží. Migrace nebude jednorázovou událostí. Její skrytou hnací silou je už dnes vysychání oblastí od severní Afriky po Střední Asii. Důsledky globálního oteplování, sucha i vzestupu mořské hladiny mají vrcholit kolem roku 2050, kdy se bude muset ze svých domovů vystěhovat 200 milionů lidí. Od federalismu k Le Penové Migrace a změna etnického složení kontinentu budou zvyšovat chaos. O tom, že se Evropa díky ekonomickému i politickému vzestupu více sjednotí, bude možné jen snít. Ani nyní nemá armádu, kterou by bylo možné nasadit do větších bojových akcí, a Evropská komise má z hlediska akceschopnosti k vládám ve Washingtonu, Pekingu i Moskvě daleko. Evropský národ s výjimkou části intelektuálů a vysokých úředníků neexistuje, a tak pod tíhou problémů vyprchává sama zakladatelská unijní idea. V posledních letech se naproti tomu zformovala silná protievropská osa. V Maďarsku ji představuje Viktor Orbán, nacionalistická pravice ale získala pozice i v dalších zemích v Dánsku, Finsku či v Nizozemsku. Ještě větší dopad může mít to, k čemu se schyluje ve Velké Británii. Tam pod tlakem protievropské UKIP Nigela Farage (a čtyř milionů jeho voličů) musí britský premiér David Cameron do dvou let uspořádat referendum o setrvání v EU. V průzkumech teď sice mají stoupenci členství převahu, veřejné mínění je ale v pohybu a v roce 2013 tomu bylo obráceně. K tomu Francie, která dlouho patřila k politickému motoru sjednocení, je teď domovem nejsilnější antievropské strany vůbec, Národní fronty Mariny Le Penové. Ta s 25 procenty hlasů vyhrála volby do Evropského parlamentu a zůstává favoritkou budoucího prezidentského klání. Evropskou unii Le Penová označuje za nový Sovětský svaz a předpovídá mu stejnou budoucnost: zánik. Centralizace, nebo rozpad Podle publicisty Václava Cílka bude příští Evropa chudší, nebezpečnější a hlavně méně evropská. Pesimismus nenarůstá zdaleka jen v Česku. "Evropa je v úpadku, a to zejména ve srovnání s vysokými očekáváními, která se objevila po konci studené války a pádu železné opony," míní i uznávaný britsko-americký historik Walter Laqueur. Díky svému věku (ročník 1921) viděl zrod a vrchol evropské integrace a dožil se i pochybností o jejím dalším smyslu. Souběh potíží starého kontinentu může vyústit do trojice zcela odlišných scénářů. Například Václav Klaus tvrdí, že každá krize, zejména ta vnější, ať jde o Ukrajinu, či o uprchlíky, vede ke snaze o další centralizaci. V Bruselu, Paříži i v Berlíně nakonec mohou usoudit, že východiskem by byla Evropská federace. Taková, která se plánovala už počátkem 50. let a pak znovu a moderněji před třiceti lety, kdy se ji nepodařilo prosadit francouzskému socialistickému tandemu Delors Mitterrand. Avšak stejně Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 jako tehdy by to pro liberály i konzervativce znamenalo začátek orwellovského světa, kterému by se ze všech sil bránili. Jinou variantou je proto zakonzervování existujícího chaotického stavu a celkové stagnace. Případ od případu se budou hasit jen největší těžkosti a čekat, že nové události, alespoň mediálně, přebijí ty starší. Takové poměry sice nikomu úplně nevyhovují, na druhou stranu většinu ani příliš nebolí. Vyloučit se ovšem nedá ani zánik Evropské unie. Ten by mohl získat podobu řízeného procesu, například podpisem mezistátní dohody o návratu k celní unii. Zcela nově se ale rýsuje, pro případ hospodářského selhání, oddělení bohatého severu od chudého jihu. Pak by se určitě vynořila nová velmoc v podobě Německa obklopeného věncem podobně vyspělých, převážně germánských států. Což byla noční můra britské premiérky Margaret Thatcherové po pádu Berlínské zdi. Protiváhou k mocnému Německu, kde by začali vzpomínat na plány dominance nad kontinentem z dob císaře Viléma II., by už možná nebyla Francie, ale Polsko. Tam, zřejmě s podporou USA, by zase oprášili dávné představy o převaze Varšavy na území od Baltského až po Černé moře. Těžko si tedy vybrat. A může být i hůř. Připomenout lze totiž slova amerického analytika George Friedmana: podle něj se politická základna Evropy rozpadá a hrozí návrat tradičního nacionalismu. Přitom právě vypjatý nacionalismus, spolu s velmocenskými ambicemi a sociálním pnutím, na starém kontinentě už dvakrát vedl ke světovým válkám a následnému chaosu. Sám Friedman před takovým zmatkem (a nástupem komunismu) jako malý prchal z Maďarska. V roce 1949 s rodiči v malém člunu přes Dunaj. Speditéři: Rozšíření mýta v Německu zdraží část přeprav denik.cz Rubrika: Ekonomika Zavedení povinnosti platit na německých silnicích mýtné i pro kamiony těžší než 7,5 tuny postihne část tuzemských dopravců. Nové náklady bude nutné promítnout do ceny přepravy, uvedli v anketě ČTK. Podle mluvčího Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Martina Felixe se zpoplatnění na celkovém objemu mezistátní výměny zboží mezi Českem a Německem nikterak neprojeví. Jednotlivé firmy, které v minulosti vsadily na přepravu zboží menšími nákladními vozidly, ale povinnost nepříjemně zaskočila. Nyní mýtné na německých silnicích platí jen pro vozidla nad dvanáct tun, povinnost platit i pro vozidla těžší než 7,5 tuny začne platit od října. Jednou z firem, která bude kvůli rozšíření mýtných poplatků zdražovat je, liberecká C. S. Transport. Podle jejího jednatele Petra Fily by se cena přeprav měla pro zákazníky zvýšit asi o dvě koruny na kilometr. U přeprav vozidly těžšími než 12 tun, kterých se říjnové změny mýtného netýkají, zůstanou ceny na stejné úrovni. Opatření se v Německu projeví u lokálních krátkých přeprav na menší vzdálenosti, předpokládá jednatel děčínské spediční firmy Bohemia Cargo Jan Kučera. Náklady na přepravu mezi hlavními terminály, které zpravidla zajišťují velké kamiony, zůstávají stejné, zatímco rozvozy z terminálů ke koncovým zákazníkům v německých regionech poplatek zasáhne, dodal. Nový poplatek se podle něj může promítnout do třetiny přepravních výkonů, přesto ale čeká, že zavedení nové povinnosti významný vliv v silniční nákladní dopravě mít nebude. V Německu je pro kamiony zpoplatněno zhruba kilometrů dálnic a zhruba 2300 kilometrů silnic první třídy, které mají dva pruhy v obou směrech. Do budoucna se počítá se zavedením dálničního poplatku pro osobní auta. Německá vláda předpokládá, že letos rozšíření mýtného o nákladní vozidla těžší než 7,5 tuny přinese do rozpočtu 115 milionů eur (3,1 miliardy Kč). Od příštího roku by měl roční výnos z rozšíření mýtného činit 380 milionů eur (10,4 miliardy Kč). Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 Návrh zákona kritizovali opoziční Zelení, podle nichž nejde rozšíření mýtného dost daleko. Strana žádala zpoplatnění všech silnic první třídy pro všechna nákladní vozidla bez ohledu na jejich hmotnost. Rozšíření se totiž netýká nákladních vozidel s hmotností od 3,5 tuny do 7,5 tuny, které například v Česku na dálnicích mají povinnost platit mýtné od roku 2010." Německé mýtné pro vozidla nad 7,5 tuny zdraží některé přepravy Logistika.iHned.cz Od 1. října budou v Německu muset platit mýtné i vozidla těžší než 7,5 tuny. Podle mluvčího Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Martina Felixe se zpoplatnění na celkovém objemu mezistátní výměny zboží mezi Českem a Německem nikterak neprojeví. Postihne však část tuzemských dopravců, kteří budou muset vyšší náklady promítnout do ceny přepravy. Doposud platila na německých silnicích mýtné jen vozidla nad dvanáct tun. Firmy, které kvůli tomu v minulosti vsadili na menší nákladní vozy tak nyní budou platit taktéž. Jednou z firem, která bude kvůli rozšíření mýtných poplatků zdražovat je, liberecká C. S. Transport. Podle jejího jednatele Petra Fily by se cena přeprav měla pro zákazníky zvýšit asi o dvě koruny na kilometr. U přeprav vozidly těžšími než 12 tun, kterých se říjnové změny mýtného netýkají, zůstanou ceny na stejné úrovni. Opatření se v Německu projeví u lokálních krátkých přeprav na menší vzdálenosti, předpokládá jednatel děčínské spediční firmy Bohemia Cargo Jan Kučera. Náklady na přepravu mezi hlavními terminály, které zpravidla zajišťují velké kamiony, zůstávají stejné, zatímco rozvozy z terminálů ke koncovým zákazníkům v německých regionech poplatek zasáhne, dodal. Nový poplatek se podle něj může promítnout do třetiny přepravních výkonů, přesto ale čeká, že zavedení nové povinnosti významný vliv v silniční nákladní dopravě mít nebude. V Německu je pro kamiony zpoplatněno zhruba kilometrů dálnic a zhruba 2300 kilometrů silnic první třídy, které mají dva pruhy v obou směrech. Do budoucna se počítá se zavedením dálničního poplatku pro osobní auta. Německá vláda předpokládá, že letos rozšíření mýtného o nákladní vozidla těžší než 7,5 tuny přinese do rozpočtu 115 milionů eur (3,1 miliardy Kč). Od příštího roku by měl roční výnos z rozšíření mýtného činit 380 milionů eur (10,4 miliardy Kč). Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7