KARLÍN A ŽIŽKOV JAKO SOUČÁST ORGANISMU MĚSTA

Transkript

1

2 DIPLOMNÍ PROJEKT - AUTOR: BC. ZUZANA KRMELOVÁ ATELIÉR PROF. ING. ARCH. KARLA MAIERA - FA ČVUT LS 2012/2013

3

4 4 PŘEKONÁVÁNÍ BARIÉR MOTIVACE SRŮSTÁNÍ / PROPOJO- VÁNÍ Nejvýznamnější motivací pro propojování čtvrtí je především potřeba vzájemného využívání služeb. Tato návaznost je důležitá především mezi centrem a navazujícími čtvrtěmi, jelikož centrum ve své struktuře nabízí specifické služby, které okolní čtvrtě nenabízejí. Dalším důvodem pro překračování bariér (ve všech směrech) je nebezpečí segregace, vydělení. Na druhou stranu jsou hranice významným orientační a hierarchizačním prvkem v městském prostoru. ZPŮSOBY PROPOJOVÁNÍ MĚST- SKÝCH ČVTVRTÍ Způsob propojení závisí nejvíce na hierarchii prostoru jednotlivých čtvrtí a to zvláště v případech, kdy čtvrtě vznikaly nezávisle na sobě. Pokud se čtvrtě tvořily společně v okruhu v závislosti na centrální, zpravidla si zvolili systém, který už s jistými návaznostmi počítá. Podle toho, jak jsou veřejné organizovány, můžeme předpokládat nejvhodnější způsob jejich propojení s veřejnými čtvrtí navazujících. Je také dobré nedívat se na návaznosti 1) a 2) odděleně, neboť se vzájemně ovlivňují. V URBÁNNÍM PROSTŘEDÍ JAKO PŘÍLEŽITOST Hranice a bariéry v Evropských městech (Závěr diplomního semináře v ZS 2012/2013) TYPY VZTAHŮ MEZI MĚSTSKÝMI STRUKTURAMI Bariéra nemusí být vždy hranicí, nemusí vždy vymezovat území vůči jinému, může vstupovat do území uměle a tvořit tak překážku v jinak homogenním prostředí. Hranice by neměla být bariérou pokud je pravděpodobné využívání služeb vzájemně s opačnou stranou hranice (typický vztah centrum -> okolní čtvrtě) 1) vztah centrum -> navazující čtvrtě a) živá ulice (mezi Starým a Novým městem) b) klasická ulice (Budapešť, Berlín) b) významná funkce (Vídeňská Ringstrasse) c) bariéra (významný silniční tah, železnice - Praha) 2) vztah mezi významově si odpovídajícími čtvrtěmi a) živá ulice (Vídeň) b) klasická ulice (Budapešť) c) bariéra (významná silniční radiála, topografická přírodní bariéra) prvky: - uzel - radiála - okruh ZPŮSOBY PŘEKONÁVÁNÍ BARIÉR MEZI CENTREM A PŘILEHLÝMI ČTVR- TĚMI (Obr. 1) 1) transformace celé bariéry 2) transformace spojovacích uzlů (překonání hranice v bodech) a) na hranici dvou struktur (v návaznosti na centrální osu čtvrtě) b) na hranici tří a více struktur (v návaznosti na hranici sousedních přilehlých čtvrtí) 3) transformace celých souvislých radiál (jdoucí za hranici) Užití jednotlivých prvků vždy závisí na konkrétní situaci ve městě a to především na hierarchii veřejných prostor v jednotlivých čtvrtích a také ostatních bariérách.

5 5 PŘEKONÁVÁNÍ BARIÉR V URBÁNNÍM PROSTŘEDÍ JAKO PŘÍLEŽITOST Hranice a bariéry v Evropských městech obr.1: různé způsoby užití prvků navazování sousedních čtvrtí s centrem ZPŮSOBY POTLAČENÍ BARIÉRY V ULIČNÍM PROSTORU (zpravidla silniční komunikace) - polyfunkce prostoru - potlačení významu dopravní funkce podílem jiných (často komerce, významné veřejné budovy - MHD se zastávkami uprostřed (tramvaj, S-Bahn) - zajistí více pohybu přes bariéru - pokud nejsou vedeny podchody - často na sebe navazuje nové funkce v místě (uprostřed ulice nebo na okraji) - návaznost sousedních struktur - častější křižovatky, častéjší možnosti (nutnosti) překonávání bariéry - možnost kontaktu s bariérou - možnost vnímat ji jako součást prostoru, neoddělovat další bariérou - vedení bariéry v jiné výškové poloze - na estakádě / viaduktu nebo pod zemí - často toto samotné řešení neznamená potlačení bariéry, nutno s prostorem dále pracovat BERLÍN VÍDEŇ BUDAPEŠŤ PRAHA obr.2: prvky navazování struktur ve zkoumaných městech BERLÍN VÍDEŇ BUDAPEŠŤ obr.3: prvky navazování struktur ve zkoumaných městech se zobrazením lineárních bariér PRAHA

6 6 PŘEKONÁVÁNÍ BARIÉR V URBÁNNÍM PROSTŘEDÍ JAKO PŘÍLEŽITOST Hranice a bariéry v Evropských městech B. BERLÍN D. BUDAPEŠŤ C. VÍDEŇ D. PRAHA HRANICE OPEVNĚNÍ (hranice města) bývalé VODNÍ TOK bývalý ŽELEZNICE tramvaj HLAVNÍ SILNIČNÍ TAH HRANICE MĚSTSKÝCH ČTVRTÍ VEŘEJNÉ PROSTORY ŽIVÁ LINIE ŽIVÝ UZEL

7 7 PRAHA ŠIRŠÍ VZTAHY Bývalá předměstí byla spojena s Prahou pouze hlavními radiálami a v místech křížení těchto systémů se nacházely střežené brány. Po připojení předměstí do Velké Prahy zůstává okruh novoměstských hradeb nadále hranicí mezi městskými celky a dnes také výraznou bariérou v organismu města. Plní funkci dopravní, vstupní brány byly zbořeny a uzly spojení tak zůstaly pod tělesem magistrály ve formě volných ploch a ztratily tak svůj význam. PŘEDMĚSTÍ PŘI VÝCHODNÍ HRANICI A SYSTÉM VEŘEJNÝCH PROSTOR KARLÍN TĚŠNOV U BULHARA MUZEUM I.P.PAVLOVA ŽIŽKOV VINOHRADY ODSTRČILOVO N. VRŠOVICE NUSLE

8 8 SCHWARZPLAN 1:10 000

9 9 VEŘEJNÉ PROSTORY 1:10 000

10 10 TERÉN 1: LEGENDA: plochy nejvýše plochy nejníže terénní zlomy

11 11 PROSTOR 1: V řešeném území se nachází mnoho nedefinovaných prostor (s nedefinovanou funkcí, nedefinovanými okrajemi). Většina uzlů (snad s vyjímkou Náměstí Republiky, Václavského a předprostorem Hlavního nádraží) jsou spíše ohnisky, odkud do území vstupuje nejvíce lidí, případně se nacházejí na významných křižovatkách pěších cest. Tyto místa mají velký potenciál pro orientaci a užívání celých předměstí. LEGENDA: * oblasti definované okraje funkční rozhraní nedefinované okraje cesty dominanty (landmarks) uzly (ohniska pohybu)

12 12 KOMPOZICE PROSTORU 1: Prostor navazujících předměstí je komponován v návaznosti na strukturu centra včetně četných průhledů směřovaných do města ale také na dominanty původních předměstí. Tyto průhledy jsou velkou hodnotou místa, kterou je třeba zachovat a dále rozvíjet.

13 13 UŽÍVÁNÍ VEŘ. PROSTOR 1: V předměstských prostorech nenajdeme takřka žádné dlážděné obchodní. Veškeré centrální veřejné jsou řešeny formou parkových ploch. Někdy jsou zelené plochy pouhou výplní zbylého místa. Obecně lze říci, že parkové plochy předměstí nepostrádají. Na jejich rozhraní navíc vždy najdeme také velkou parkovou plochu přírodnějšího charakteru pro rekreaci a trávení volného času. Každé z předměstí má dvě obchodní a živé tepny. V obou případech je živější a příjemnější ta s dráhou tramvaje. Ani jedna tepna však nemá řádně definovaný ani jeden z konců a nepokračuje tak dál do města. V obou případech dochází ke přerušení charakteru ulice díky vysoce převažující dopravní funkci původních hradeb. LEGENDA: obchodní doprava v klidu parkové zbytková zeleň obchodní ulice s živým parterem hlavní pěší tahy různá intenzita IAD cyklopruhy/stezky tramvajové vedení vlakové vedení

14 14 DOPRAVNÍ SCHÉMA 1: Prostory kolem původních hradeb jsou velmi dobře dostupné všemi druhy dopravy. Nacházíme se na kraji centra města, takže se zde vyskytuje velké množství lidí. Florenc je přestupní zastávka mezi metrem, autobusy, tramvají, nachází se zde mezinárodní autobusové nádraží a v těsné blízkosti najdeme nádraží příměstských železničních linek. Veřejný prostor před muzeem ani jiné v okolí s touto skutečností nekorespodují, chybí zde k odpočinku a setkávání. Co se týče Žižkova, je zde vidět velký rozdíl v pocitu z prostoru mezi dolní a horní Žižkovskou osou. Ulice Husitská trpí velkou intenzitou automobilové dopravy a dostupností pouze autobusovou linkou MHD. Cyklostezky kolem magistrály přímo neprochází, ale jejich síť v okolí je na dobré rozvojové úrovni. LEGENDA: komunikace dostupné pro cyklisty cyklopruh cyklostezky komunikace dle významu doprava v klidu pěší zóny železnice, nádraží autobusové nádraží stanice metra tramvaj zastávka autobusu

15 15 ANALÝZY - SHRNUTÍ 1: VEŘEJNÉ UZLY DEFINOVANÉ OSY FUNKČNÍ ROZHRANÍ SILNÉ STRÁNKY SLABÉ STRÁNKY PŘÍLEŽITOSTI HROZBY Práci celou zakládám především na analýzách evropských měst, kterým jsem se věnovala během předdiplomu. Plyne z nich především to, že spojení musí proběhnout formou veřejných uzlů, tedy prostorů, které budou jasně definované, ohraničené, budou mít určitý dopravní význam (MHD, dostupnost) a budou prostorem pro setkávání lidí na obou stranách severojižky. K místům musí vést z obou stran jasně definované osy, bez děr a rozplývání se v prostoru. Měly by být dlážděné (oproti ostatním předměstským m, jako jasný signál toho, že se jedná již o městský prostor pražského centra Významný je pro mě také obraz Lynchovy analýzy, ve kterém jde především o hranice/rozhraní a okraje a definici různých oblastí (s využitím těchto prvků). Mým cílem je, aby byly definovány a to jednak svými vlastními hranicemi, ale tektéž sousedními hranicemi tak, aby po obvodu vznikala funkční rozhraní - také proto, že se na rozhraní vyskytujeme, v celoměstském významu. Mezi hlavní silné stránky místa patří výborná dopravní dostupnost (MHD i IAD), umístění při centru Prahy, dostatek volných ploch pro nové zásahy, velké zdroje a proudy lidí, místem procházejících a umístění významných budov veřejné občanské vybavenosti. Slabými stránkami je umístění severojižní magistrály, tvořící střechu veřejných prostor, velké terénní zlomy, výrazná doprava v přilehlých územích, nedefinované okraje velkých areálů (ČD, Autobus. n., metro Florenc) Příležitostí je dokončení ulic (radiál) a definování prostorů, chybějící knihovna v Karlíně, fungující McDonald Na Poříčí, záměr Národního Železničního muzea. Hrozbou je oddělení a narůstající segregace a ustálení určitých skupin obyvatel v jednotlivých čtvrtích.

16 16 HISTORICKÉ STOPY V obrazu současných měst jsou stále patrné lineární struktury veřejných prostor, které se vyvíjely od středověku a tvoří základní kostru každého městského organismu. Lineární útvary dělím na dva typy. Hlavní páteřní přístupové cesty, radiály, považuji za stabilní veřejný (v Praze např. ulice Na Poříčí Sokolovská, Hybernská Husitská Koněvova). Na liniích bývalých městských hradeb se pak nachází struktury nestabilní, okruhy, které mění svou funkci podle aktuálních potřeb města (Národní Na Příkopě Revoluční a Severojižní magistrála: Wilsonova Sokolská Legerova 5. května). 13. st. 14. st. 18. st. pol. 19. st. konec 19. st. 2. pol. 20 st. 21. st. - NÁVRH 21. st. - NÁVRH

17 TĚŠNOV KARLÍN 17 ŠIRŠÍ VZTAHY U BULHARA MUZEUM I.P.PAVLOVA ODSTRČILOVO N. NUSLE VRŠOVICE ŽIŽKOV VINOHRADY Bývalá předměstí byla spojena s Prahou pouze hlavními radiálami a v místech křížení těchto systémů se nacházely střežené brány. Po připojení předměstí do Velké Prahy zůstává okruh novoměstských hradeb nadále hranicí mezi městskými celky a dnes také výraznou bariérou v organismu města. Plní funkci dopravní, vstupní brány byly zbořeny a uzly spojení tak zůstaly pod tělesem magistrály ve formě volných ploch a ztratily tak svůj význam.

18 18 KONCEPT 1:20 000, 1: Největší hrozbou plynoucí z nedořešení napojovacích bodů je zvyšování rozdílu v rozvoji jednotlivých městských částí. Obrovským potenciálem je pak dostupnost všemi druhy dopravy a to především dopravou hromadnou, která zajišťuje v prostorech pohyb lidí. Práce si dává za cíl nabídnout v nově zřízených prostorech atraktivitu, vystupující z řady pražských veřejných prostor. Náměstí mají být moderní, plné života ve dne (obědové pauzy, studenti, turisté, výlety), ale také v noci, kdy by se měla atmosféra změnit v tepající organismus (bary, kavárny, hudební kluby). A jak zatraktivnit aby jich lidé začali užívat co nejdříve? V dnešní době by rozhodně stálo za vyzkoušení zpřístupnění WiFi sítě zdarma na celém prostoru.

19 19 PRINCIPY NÁVRHU 1:7 500 RADIÁLY, UZLY, OKRUHY A JEJICH PO- HLEDOVÉ VZTAHY Spojovací uzly jsou navrženy ve formě veřejných prostor v místech, kde se živé ulice, radiály s bariérou severojižní magistrály kříží, tedy v místech původních vstupních bran do města. Návrh využívá potenciálu nedokončeného konceptu prstence budov významných veřejných institucí, které se nacházejí právě v těchto uzlech. V případě Karlína se jedná o Muzeum hl. m. Prahy a v případě Žižkova o samotné Masarykovo nádraží, které je v doplněno o plánované železniční muzeum v prostoru bývalého depa. Aby mohly spojovací uzly fungovat, musí být začleněny do stabilního systému veřejných prostor, který na ně musí přímo navazovat. Radiály musí veřejným prostorem přímo procházet, a to v jejich urbánní formě - formě ulice V našem případě se jedná o dodefinování ústí ulice Sokolovské, Husitské A Seifertovy. Pro lepší propojení čtvrtí po obvodu historického centra navrhuji cyklistický okruh kolem původních hradeb.

20 20 PRINCIPY NÁVRHU 1:7 500 RADIÁLY, UZLY, OKRUHY A JEJICH PO- HLEDOVÉ VZTAHY Jelikož se nacházíme v centru Prahy, je potřeba brát v potaz nejen půdorysné vymezení veřejných prostor, ale také jejich vzájemnou viditelnost v prostoru. Návrh stávající systém průhledů na pražské dominanty dále rozvíjí a doplňuje. Nejsilnějším okamžikem nové ulice K lokomotivám je souvislý průhled na Prašnou bránu a z druhé strany na památník na Vítkově.

21 21 CELKOVÝ NÁVRH ARCHITEKTONICKO - URBANISTICKÝ VÝKRES 1:4 000 RADIÁLY Husitská ulice je v současné době ukončena v prostoru u divadla Ponec. Využívám tedy možnosti a plánu transformace železničního depa na muzeum, aby mohla být v tomto areálu vytvořena nová ulice, která vytvoří spojení centra města se spodním Žižkovem, kolem Husitské ulice. V prostoru současného ukončení, Pod Vítkovem je navržen propojovací uzel předměstského charakteru. Aby byl koncept městských radiál dotažen, navrhuji do nové ulice K Lokomotivám tramvajovou trať, která spojí Hlavní nádraží se spodní částí Žižkova a umožní plynulé navázání na plánovanou trať na Václavském. UZLY Vstupní brány do centra města, jak by se uzly pod severojižní magistrálou také daly nazvat, by měly být odlišné od zbytku centrálních veřejných prostor na bývalých předměstích a být jasnou známkou toho, že zde dochází ke změně. Navrhuji zde proto kompletně dlážděná, lemovaná živým parterem s možností multifunkčního využití exteriéru. Prostorově jsou definována novými budovami, které doplňují s dominancí budov veřejných institucí historického významu. Tyto budovy budou sloužit k využití dle současných potřeb Žižkova a Karlína a současně fungujících institucí na ch. Jako nové veřejné aktivity k současným muzeím navrhuji například novou městskou knihovnu, galerii nebo pohybové volnočasové centrum. Doplňkem k Muzeu hlavního města Prahy je přístavba 3D kinosálu. A-A

22 22 CELKOVÝ NÁVRH ŘEZ SEVEROJIŽNÍ MAGISTRÁLOU (A-A ) 1:4 000 Těšnovské ostrov Štvanice Pražský Hrad Hlavní nádraží Prašná brána ulice K Lokomotivám Masarykovo nádraží

23 23 SCHÉMATA NÁVRHU 1: BOURANÉ BUDOVY NÁVRH

24 24 SCHÉMATA NÁVRHU NOVÝ STAV 1: SCHÉMA VYUŽITÍ funkční parter bourané DOPRAVNÍ SCHÉMA

25 NOVÝ

26 26 SCHÉMATA NÁVRHU 1: HIERARCHIE VEŘEJNÝCH PROSTOR NÁVRH UZLY A PŘEDMĚSTSKÁ NÁMĚSTÍ Plácek Těšnov Karlínské Náměstí Republiky Těšnovské Náměstí U Bulhara Churchillovo Náměstí Pod Vítkovem

27 27 SCHÉMATA NÁVRHU 1: SCHÉMA ORIENTACE A POHYBU V PROSTORU

28 5 28 TĚŠNOVSKÉ NÁMĚSTÍ DETAIL KARLÍNSKÉHO SPOJENÍ 1: Prostor před muzeem Hlavního města Prahy dnes nemá ani název, značící význam tohoto uzlu. Funguje pouze jako průchod mezi Karlínem a Novým městem. Proudy lidí zaznamenáváme v příčném směru k magistrále a dále směrem na tramvajovou zastávku Těšnov. Tyto proudy respektuji a vymezuji dva, spojené pěší zónou a obchodní pasáží. Vestibul metra nahrazuji městským domem a automobilová doprava je zachována pouze po obvodu celého prostoru

29 29 TĚŠNOVSKÉ NÁMĚSTÍ 3D SCHÉMA VYUŽITÍ SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU SCHÉMA VYUŽITÍ BUDOV

30 30 DOSTAVBA SEIFERTOVY ULICE NÁMĚSTÍ WINSTONA CHURCHILLA 1:2 500 Náměstí v této době funguje především jako předprostor vysoké školy, směrem k Hlavnímu nádraží je ale otevřený a zároveň lemovaný rušnou silnicí. Navrhuji proto uzavření prostoru a přímo do prostoru vestavuji kavárnu, která odcloní od frekventované ulice. 1 Dostavbami ulice v sousedství Hlavního nádraží vznikají velké podzemní parkovací kapacity, které pokryjí potřebu z prostoru U Bulhara. Zároveň je pod domy také vedena rampa na autovlak a v úrovni Žižkova vznikají nové ulice a prodloužení cyklostezky dále na západ

31 31 DOSTAVBA SEIFERTOVY ULICE cyklostezka směr Vítkov NÁMĚSTÍ WINSTONA CHURCHILLA SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU 3D SCHÉMATA VYUŽITÍ cyklostezka směr Muzeum SCHÉMA VYUŽITÍ BUDOV

32 32 NOVÁ ULICE PROSTOR BÝVALÉHO VLAKOVÉHO DEPA NA MASARYKOVĚ NÁDRAŽÍ 1:2 000 C-C B-B Ulice K lokomotivám je novým pěším a tramvajovým spojením do ulice Husitské a prochází územím bývalého vlakového depa, transformovaným na Národní železniční muzeum. Jedná se o důležitou spojnici, takovou která zajistí spodní části Vítkova napojení na systém veřejných prostor v centru. Vedení tramvaje dodá městskost nejen novému prostoru, ale je příležitostí pro změnu klimatu v Husitské ulici a dodá celé radiále kontinuitu. Nová ulice vede od nového uzlu U Bulhara, kde je napojena na Hybernskou radiálu a setkává se zde s ulicí Seifertovou. Na druhé straně je zakončena předměstským parkovým m s velkou výletní restaurací, která společně se zvoničkou a mostkem přes zahloubenou silnici tvoří nástupní prostor pro výšlap na Vítkov. V tomto místě je taktéž připojena k Husitské ulici, radiále Žižkova. V fungování muzea jsem se inspirovala prácí Tamary Dumkové, FA ČVUT, pod vedení Prof. Václava Girsy

33 SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU 33 ULICE K LOKOMOTIVÁM NÁMĚSTÍ POD VÍTKOVEM 3D SCHÉMATA VYUŽITÍ Co se týče nových aktivit v prostoru, jedná se zpravidla o doplnění potřeb stávajících institucí (Pohybové volnočasové centrum s venkovním amfiteátrem, galerie, infocentrum) - v parteru se pak nacházejí bary a restaurace, které zajistí fungování prostoru jak ve dne tak v noci. SCHÉMA VYUŽITÍ BUDOV

34 34 ULICE K LOKOMOTIVÁM NÁMĚSTÍ U BULHARA SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU 3D SCHÉMATA VYUŽITÍ SCHÉMA VYUŽITÍ PARTERU SCHÉMA VYUŽITÍ BUDOV

35 35 NOVÁ ULICE PROSTOR BÝVALÉHO VLAKOVÉHO DEPA NA MASARYKOVĚ NÁDRAŽÍ 1:1 000 ŘEZ BÝVALÝM ŽELEZNIČNÍM DEPEM (B-B ) 1:1000 ŘEZ BÝVALÝM ŽELEZNIČNÍM DEPEM (C-C ) 1:1000

36 36 NÁMĚSTÍ U BULHARA DETAILNÍ ŘEŠENÍ PARTERU 1:500 Hlavní spojovací uzly mají být živými a nabízet prostor k různorodým aktivitám přidruženým k aktivitám v budovách (přednášky, performance, výstavy, tančírny) a především setkávání všeho druhu. Ve dne na schůzky, večer na skleničku. Podobný prostor v Praze není a tam, kde dle norem není možno bydlet a zároveň na křižovatce hromadné dopravy se takovéto aktivity přímo nabízí.

37 37 NÁMĚSTÍ U BULHARA DETAILNÍ ŘEŠENÍ PARTERU 1:500 BUDOVY VYBAVENÍ PARTERU VEGETACE OSVĚTLENÍ DLAŽBA

38 38 NÁMĚSTÍ U BULHARA DETAILNÍ ŘEŠENÍ PARTERU ZAHRANIČNÍ INSPIRACE Vídeň, muzejní čtvrť VSTUPY DO VEŘEJNÝCH INSTITUCÍ NY, viaduct Melbourne, Queensbridge square DLAŽBY

39 39 NOVÁ DOMINANTA VĚŽ JAKO PRVEK SPOJENÍ POHLED ZE ŠIBENIČNÍ VĚŽE SMĚREM DO CENTRA Nově navržená Šibeniční věz na Náměstí U Bulhara je spojovacím prvkem všech 3 sousedních čtvrtí. Navazuje na stávající systém pražských věží a průhledů z okolí a doplňuje ho v místě nového uzlu, spojovacího centra na východním okraji pražského centra. Odkazuje zároveň svým názvem i umístěním na původní novoměstskou šibeniční bránu, která se poblíž Masarykova nádraží nacházela. Nabízí výhledy do všech sousedních čtvrtí a napomáhá tak chápání jich v širším kontextu jako navazujících celků. Zároveň je z důležitých výhledových bodů v okolí viditelná a poskytuje tak možnost snadnější orientace v prostoru. Ve věži sídlí galerie moderního umění s kavárnou a ochozem v nejvyšším podlaží. POHLED ZE ŠIBENIČNÍ VĚŽE SMĚREM NA PŘEDMĚSTÍ POHLED Z TĚŠNOVSKÉHO NÁMĚSTÍ POHLED Z VÍTKOVA SMĚREM NA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ HORSKÁ (ŠIBENIČNÍ) BRÁNA

40 40 ZÁVĚR Návrh spojení formou uzlů obchází řešení velkých rozvojových ploch v okolí (Masarykovo nádraží, Autobusové nádraží Florenc, nový koncept severojižní magistrály). Měl by se stát jejich základním kamenem, prvním krokem pro rozvoj města jako celku. Zajišťuje návaznost stávajících struktur města aniž by omezoval diskutované změny v jeho okolí. Jedná se o řešení, které nemá omezení a je s ním možné začít právě teď. Může se stát vzorem a spoušťecím mechanismem změn a dalšího rozvoje v území kolem pražské severojižní magistrály.