Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Transkript

1 Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL VI. Závěrečné doporučení řešení parkování Číslo projektu: TP01 Pare: 1 září 2013 Statutární město Ostrava městský obvod Poruba

2 Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL 15 June 2012 VI. Závěrečné doporučení řešení parkování září 2013 Statutární město Ostrava městský obvod Poruba Klimkovická 55/ Ostrava-Poruba Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, Praha 1, Česká republika, IČ: , DIČ: CZ T , F , GSM , W

3 Seznam revizí J. Dytrych O. Šanca N. Dokoupil O. Kokeš Průvodní zpráva Tento dokument byl vypracován pro jmenovaný projekt nebo jeho uvedenou část a nemělo by se na něho spoléhat nebo ho užívat k jakémukoliv jinému projektu bez provedení nezávislé kontroly jeho vhodnosti a bez získání předchozího písemného souhlasu od firmy Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. (dále jen Mott MacDonald ). Mott MacDonald nemůže přijmout zodpovědnost či odpovědnost za důsledky z užití tohoto dokumentu pro jiný účel než ten, pro který byl objednán. Každá osoba, která použije tento dokument pro jiný účel, souhlasí a bude takovým použitím nebo odkazem zavázána potvrdit dohodu o poskytnutí náhrady škody firmě Mott MacDonald za veškeré ztráty nebo škody z tohoto vyplývající. Mott MacDonald nepřijímá odpovědnost za tento dokument žádné jiné straně nežli osobě objednatele. Mott MacDonald nepřijímá žádnou odpovědnost za ztráty nebo škodu vzniklé klientovi ať už smluvních či vyplývajících z obecných ustanovení o náhradě škody - v rozsahu, v jakém je tato zpráva založena na informacích poskytnutých třetími stranami, přičemž závěry na základě těchto informacích třetích stran byly použity pro vypracování této zprávy. Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., zapsaná do obchodního rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, Praha 1, Česká republika, IČ: , DIČ: CZ T , F , GSM , W

4 Obsah Kapitola Název Strana 1. Úvod do VI. etapy projektu 1 2. Aktualizace návrhů variantních řešení parkování Rekapitulace základních údajů HPO Maximální varianta upravená Minimální varianta upravená Aktualizace vlivu na životní prostředí 6 3. Odhad nákladů Investiční náklady na parkovací místa na komunikacích a povrchových parkovištích Jednotkové investiční náklady Stanovení investičních nákladů Investiční náklady na výstavbu hromadných parkovacích objektů Varianta minimální upravená Varianta maximální upravená Souhrnné investiční náklady Provozní náklady Harmonogram výstavby Časový harmonogram Cenová politika Porovnání provozních nákladů a příjmů systému Zdroje financování Vhodné dotační programy Vazby na aktuální přípravu v EU Programy na úrovni EU Vazba na aktuální přípravu v ČR Předpokládaný harmonogram přípravy programů Závěr 30 Přílohy 32

5 1. Úvod do VI. etapy projektu Úkolem VI. etapy projektu je na základě výsledků předchozích etap zpracovat závěrečná doporučení řešení parkování v městském obvodu Poruba v Ostravě, odhadnout investiční a provozní náklady, navrhnout harmonogram projektu a popsat možné zdroje financování. Zpráva je rozdělena v souladu se zadáním projektu do podkapitol zabývajících se jednotlivými tématickými okruhy. Tyto okruhy spolu velmi úzce souvisejí a k této fázi, jako ostatně k celému projektu, bylo přistoupeno tak, aby měl výsledný navržený systém podobu funkčního a smysluplného řešení. Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL dále podrobněji analyzuje a prohlubuje řešení problematiky parkování v Ostravě-Porubě. Projekt probíhá ve spolupráci s polským městem Racibórz, které řeší obdobné problémy jako Poruba. Jednotlivé etapy projektu probíhají shodně v obou městech a jsou konzultovány na společných česko-polských workshopech. Výsledky budou prezentovány na společných konferencích. Zpracovatel projektu na české straně: Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. Národní 984/ Praha 1 Ing. Ondřej Šanca, Šumavská 31, Brno, T: , E: ondrej.sanca@mottmac.com; Ing. Petr Dvořák, Národní 984/15, Praha, T: , E: petr.dvorak@mottmac.com; Ing. Daniel Šesták, Národní 984/15, Praha, T: , E: daniel.sestak@mottmac.com; Ing. Jan Dytrych, Národní 984/15, Praha, T: , E: jan.dytrych@mottmac.com 1

6 2. Aktualizace návrhů variantních řešení parkování Ve čtvrté etapě projektu byl v městském obvodu Poruba navržen nový systém dopravy v klidu, a to včetně nových parkovacích kapacit, které mají přispět ke snížení stávajících deficitů a zabránit jejich dalšímu prohlubování. Navržena byla nová parkovací místa v uliční síti, na povrchových parkovištích a rovněž v hromadných parkovacích objektech (HPO). Tyto parkovací kapacity byly navrženy ve dvou variantách, variantě minimální a variantě maximální. Pátá etapa projektu byla následně zaměřená na zjištění názorů veřejnosti na stávající situaci ohledně dopravy v klidu v MOb Poruba a na řešení s ní spojených problémů. Podrobným sociologickým průzkumem na vybraném vzorku obyvatel byl zjištěn například postoj k výstavbě parkovacích domů a k ochotě za takovéto parkování vozidel platit. Na základě výsledků tohoto průzkumu byl upraven návrh řešení prezentovaného ve čtvrté etapě a to zejména v oblasti výstavby hromadných parkovacích objektů. Ze strany zadavatele byl rovněž vznesen požadavek na zapracování dalších lokalit pro výstavbu hromadných parkovacích objektů. Ty byly přidány do maximální varianty, která je následně nazývána jako varianta maximální upravená. Varianta maximální a varianta minimální jsou popsány v následujících podkapitolách. V rámci obou těchto variant došlo k úpravám počtu a umístění hromadných parkovacích objektů. Nová parkovací stání na komunikacích a povrchových parkovištích neprošla ve srovnání se čtvrtou fází projektu žádnými změnami a představuje maximální rozsah nových parkovacích kapacit v uliční síti. Rovněž v ostatních částech návrhu nového systému parkování nedošlo oproti původní verzi k žádným změnám. Na základě výše uvedených změn byly aktualizovány vlivy realizace jednotlivých variant na životní prostředí. 2.1 Rekapitulace základních údajů HPO Ve čtvrté fázi tohoto projektu byly představeny a popsány 3 typy hromadných parkovacích objektů, které byly následně umísťovány na území MOb Poruba. Zadavatel ještě dodatečně navrhl blíže neurčený podzemní parkovací objekt s kapacitou 100 míst do lokality křižovatek ulic Porubská a Hlavní třída. Uvažované investiční náklady jsou 1 mil. Kč na parkovací místo. Roční provozní náklady jsou určeny jako 1% z investičních nákladů. Základní údaje o uvažovaných parkovacích objektech jsou shrnuty v tabulce 2.1. Tabulka 2.1: Přehled základních údajů o navržených parkovacích objektech. Podzemní parkovací dům Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automat. park. systém (1 modul) Kapacita (počet zaparkovaných vozidel) Investiční náklady na HPO (Kč bez DPH) Investiční náklady na HPO (Kč bez DPH/vozidlo) Provozní náklady na HPO (Kč bez DPH/rok) Provozní náklady na HPO (Kč bez DPH/vozidlo/rok)

7 2.2 Maximální varianta upravená V maximální variantě bylo oproti původnímu návrhu prezentovanému v rámci čtvrté fáze projektu přidáno do návrhu několik hromadných parkovacích objektů, a to na základě požadavků zadavatele. Takto modifikovaná maximální varianta je nadále nazývána jako varianta maximální upravená. Aktualizovaný návrh maximální varianty je tak možné považovat za maximalistický z pohledu možných lokalit pro umístění hromadných parkovacích objektů a tak je k němu zapotřebí přistupovat. Vzhledem k omezeným finančním prostředkům není reálné, aby byly ve všech těchto lokalitách realizovány hromadné parkovací objekty a ani z hlediska deficitu parkovacích kapacit a předpokládaného zájmu veřejnosti o tento typ parkování by toto nebylo účelné. Souhrn všech navrhovaných hromadných parkovacích objektů v jednotlivých stavebních obvodech je uveden v Tabulce 2.2. Graficky znázorněné umístění jednotlivých objektů je v příloze F. Tabulka 2.3 dokumentuje umístění hromadných parkovacích objektů v maximální upravené variantě. Tabulka 2.2: Přehled počtu umístěných hromadných parkovacích objektů maximální varianta upravená. Stavební obvod Podzemní parkovací dům Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. APS (počet modulů) Celkový počet nových parkovacích míst I. stavební obvod II. stavební obvod III. stavební obvod IV. stavební obvod V. stavební obvod VII. stavební obvod VIII. stavební obvod IX. stavební obvod (Nový Pustkovec) 2 96 Celkem Zdroj: MM CZ. Tabulka 2.3: Seznam nových parkovacích objektů maximální varianta upravená. Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění SO I.1 SO I APS Matěje Kopeckého trávník SO I.2 APS nám. Jana Nerudy trávník Typ zabrané plochy SO I.3 APS nám. Jana Nerudy trávník / stromy SO I.4 APS Gustava Klimenta trávník SO I.5 APS Dělnická trávník SO I.6 APS Dělnická trávník SO I.7 APS Dělnická trávník SO I.8 typ II Komenského trávník SO I.9 typ I Alšova parkoviště SO I.10 APS Ľudovíta Štúra trávník / stromy SO I.11 typ II Francouzská trávník / zemědělská půda SO II.1 SO II typ I Bohuslava Martinů park / nezpev. Pl. 3

8 Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění Typ zabrané plochy SO II.2 APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.3 APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.4 APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.5 APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.6 typ II Pionýrů asfaltová plocha SO III.1 SO III typ I Spojů park / chodník / stromy SO III.2 APS Čkalovova trávník / stromy SO III.3 APS Španielova trávník / stromy SO III.4 APS Španielova trávník / stromy SO III.5 podzemní Porubská trávník / stromy SO III.6 podzemní Hlavní třída zpevněná plocha SO III.7 typ II Opavská trávník / stromy SO IV.1 SO IV APS Sokolovská trávník / stromy SO IV.2 APS Karla Pokorného trávník / stromy SO IV.3 APS Gen. Sochora trávník / stromy SO IV.4 typ II Sokolovská trávník / stromy SO V.1 SO V APS Ukrajinská trávník / stromy SO V.2 typ I Kubánská trávník SO V.3 APS Mongolská trávník SO V.4 APS Mongolská trávník SO V.5 APS Mongolská trávník SO V.6 APS Mongolská trávník SO V.7 APS Bulharská trávník SO V.8 APS Bulharská trávník SO V.9 typ II Francouzská zemědělská půda SO V.10 APS Alžírská trávník / stromy SO V.11 typ I Polská trávník SO VII.1 SO VII APS Heyrovského trávník SO VII.2 APS Aleše Hrdličky trávník SO VII.3 APS Podroužkova asfaltová plocha / trávník SO VII.4 typ I Podroužkova trávník / stromy SO VII.4 typ II Bedřicha Nikodema trávník / stromy SO VIII.1 SO VIII typ I Zdeňka Štěpánka parkoviště / zpev.plocha SO VIII.2 typ II Oty Synka trávník / stromy SO VIII.3 APS Ludvíka Poděště trávník / stromy SO VIII.4 APS nám. Ant. Bejdové NP 1 Nový Pustkovec APS Slavíkova trávník NP 2 APS Slavíkova trávník Zdroj: MM CZ. asfaltová plocha / trávník 4

9 2.3 Minimální varianta upravená Minimální varianta představuje z hlediska možné realizace reálnější alternativu, a to jak z hlediska výše celkových investičních nákladů, tak z hlediska zájmu veřejnosti o tento typ parkovacích kapacit. Při aktualizaci návrhu minimální varianty, která je nadále označována jako minimální varianta upravená, byly brány v potaz výsledky sociologického průzkumu, a to zejména v oblasti vnímání obtížnosti parkování v jednotlivých stavebních obvodech a souhlasného stanoviska respondentů s řešením nepříznivé situace dopravy v klidu výstavbou hromadných parkovacích objektů. Souhrn navrhovaných kapacit v hromadných parkovacích objektech pro minimální variantu je uveden v Tabulce 2.4. Seznam umístění parkovacích objektů v minimální variantě je uveden v Tabulce 2.5. Tabulka 2.4: Přehled počtu umístěných hromadných parkovacích objektů minimální varianta upravená. Stavební obvod Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovaný parkovací systém (počet modulů) Celkový počet nových parkovacích míst I. stavební obvod II. stavební obvod 2 96 III. stavební obvod IV. stavební obvod 2 96 V. stavební obvod VII. stavební obvod VIII. stavební obvod IX. stavební obvod (Nový Pustkovec) 1 48 Celkem Zdroj: MM CZ. 5

10 Tabulka 2.5: Seznam nových parkovacích objektů minimální varianta upravená. Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění SO I.2 SO I APS nám. Jana Nerudy trávník Typ zabrané plochy SO I.3 APS nám. Jana Nerudy trávník / stromy SO I.4 APS Gustava Klimenta trávník SO I.5 APS Dělnická trávník SO II.4 SO II APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.5 APS Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO III.1 SO III typ I Spojů park / chodník / stromy SO III.2 APS Čkalovova trávník / stromy SO III.4 APS Španielova trávník / stromy SO IV.1 SO IV APS Sokolovská trávník / stromy SO IV.3 APS Gen. Sochora trávník / stromy SO V.2 SO V typ I Kubánská trávník SO V.3 APS Mongolská trávník SO VII.1 SO VII APS Heyrovského trávník SO VII.2 APS Aleše Hrdličky trávník SO VII.4 typ I Bedřicha Nikodema trávník / stromy SO VIII.1 SO VIII typ I Zdeňka Štěpánka parkoviště / zpev.plocha SO VIII.2 typ II Oty Synka trávník / stromy SO VIII.3 APS Ludvíka Poděště trávník / stromy NP 1 Nový Pustkovec APS Slavíkova trávník Zdroj: MM CZ. 2.4 Aktualizace vlivu na životní prostředí Na území městského obvodu Poruba budou mít navržená opatření pozitivní vliv na životní prostředí především v těchto oblastech: snížení počtu nelegálních záborů travnatých ploch parkujícími vozidly; snížení délky cesty vozidel hledajících místo na zaparkování (menší množství vypouštěných výfukových plynů). Rezidentům i návštěvníkům Poruby budou nabídnuty nové parkovací kapacity. Aby došlo k naplnění těchto parkovacích kapacit, bude nutná nulová tolerance k ilegálnímu parkování, které v některých případech zneužívá ploch, které jsou určené jako travnaté. Jedná se především o prostory ve vnitroblocích obytných domů. V důsledku nulové tolerance k ilegálnímu parkování dojde ke zvětšení skutečně zatravněných ploch (možná výsadba další zeleně) a tím se zlepší životní podmínky především pro porubské rezidenty. Dalším pozitivním vlivem na životní prostředí v Porubě bude snížení počtu vozidel, které hledají parkovací místo. Tímto dojde ke snížení emisí výfukových plynů. Postup při výpočtu externích nákladů, které v současnosti vozidla hledající parkovací místo produkují: z marketingového průzkumu víme 6

11 (průzkum proběhl v rámci projektu Integrovaný systém parkování v Ostravě v roce 2012, objednatel Statutární město Ostrava), že řidič, který chce zaparkovat v městském obvodu Poruba hledá parkovací místo průměrně 5,2 min. Je předpokládáno, že při tomto hledání vozidlo jede v průměru rychlostí 20 km/h a dále je uvažováno, že řidič využívající nový parkovací dům v pracovních dnech odjíždí a přijíždí na své parkovací místo 1-krát denně (1-krát o víkendu). V závislosti na variantě projektu je uvažován tento počet parkovacích míst, která vzniknou v parkovacích objektech: minimální varianta upravená parkovacích míst; maximální varianta upravená parkovací místa. Externí náklady plynoucí z exhalací produkovaných vozidly a hluku byly vypočteny v souladu s Českým systémem hodnocení silnic, který je závaznou metodikou pro hodnocení ekonomické efektivnosti dle směrnice MD č. V-2/2012 a řídí se opatřením Ministerstvem dopravy ČR "Prováděcí pokyny pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů silničních a dálničních staveb" uveřejněném ve Věstníku dopravy č. 26 z 12. prosince 2012 pod č.j. 231/ ORG2/2. Výpočet externích nákladů životního prostředí je založen na uspořené průměrné ujeté denní vzdálenosti jednoho řidiče, počtu vozidel a jednotkových nákladů spojených s produkcí těchto škodlivin. Uvedené roční náklady v mil. Kč jsou v úrovni roku 2010 a intenzity vozidel jsou vztaženy k roku Náklady životního prostředí jsou uvedeny v následujícím členění: Náklady z emisí Náklady z hlukové zátěže Náklady na změnu klimatu (CO2) Tabulka 2.6: Uspořené náklady v mil. Kč na životní prostředí za 1 rok v souvislosti s výstavbou parkovacích objektů. Varianta Externí náklady ovzduší Externí náklady hluk Externí náklady CO 2 Externí náklady celkem Minimální 0,751 12,965 0,082 13,799 Maximální 2,743 18,215 0,300 21,258 Zdroj: MM CZ. 7

12 3. Odhad nákladů S použitím údajů o jednotlivých navrhovaných typech hromadných parkovacích objektů a dalších parkovacích kapacit byly v souladu s jejich navrhovaným umístěním vyčísleny náklady na realizaci těchto parkovacích míst. Investiční náklady byly vypočteny jak pro variantu maximální upravenou, tak i pro variantu minimální upravenou. Jak již bylo řečeno, varianta maximální upravená představuje maximum hromadných parkovacích objektů, které lze do předmětného území umístit, a nelze s ní počítat jako s reálnou variantou. V rámci této varianty jsou zejména vlivem dodatečného přidávání parkovacích kapacit ze strany zadavatele významně překročeny cíle stanovené ve třetí etapě tohoto projektu, investiční náklady na tuto variantu jsou nerealisticky vysoké a rovněž lze na základě výsledků sociologického průzkumu predikovat, že by takové množství placených parkovacích kapacit nebylo ze strany veřejnosti využito. 3.1 Investiční náklady na parkovací místa na komunikacích a povrchových parkovištích Ve čtvrté fázi projektu byly vybrány vhodné lokality pro realizaci kapacitních povrchových parkovišť a parkovacích stání na komunikacích. Tyto parkovací kapacity spolu s parkovacími stáními v hromadných parkovacích objektech přispějí ke snížení současného deficitu dopravy v klidu Jednotkové investiční náklady Pro jednotlivé typy nových parkovacích míst, které jsou navrhovány, byly stanoveny orientační investiční jednotkové náklady. Tyto hodnoty je nutné považovat za hrubý odhad, neboť každá realizace v konkrétní lokalitě bude vyžadovat specifický přístup, což se projeví rovněž v reálných nákladech na tvorbu nových parkovacích míst. Za účelem vyčíslení celkových nákladů spojených s realizací těchto parkovacích míst byla navrhovaná místa rozdělena do následujících třech kategorií s uvedenými charakteristikami: Parkovací místo na komunikaci - v současné době využívané stání na komunikaci, kde však není příslušné dopravní značení a kde je možné z hlediska norem zřídit nové legální parkovací místo. Parkovací místo na stávajících plochách - parkovací místo na stávajících plochách, kde je možné parkovat, které však nejsou příliš využívány. Cena zahrnuje například dopravní značení a oplocení. Parkovací místo nově realizované zcela nově realizované místo pro parkování vozidel mimo stávající komunikace. 8

13 Náklady na tyto typy nově zřízených legálních parkovacích míst jsou uvedeny v Tabulce 3.1. Tabulka 3.1: Jednotkové náklady na nově zřizovaná parkovací místa na komunikacích a povrchových parkovištích. Kategorie parkovacího místa Jednotkové náklady (Kč bez DPH/místo) Jednotkové náklady (Kč s DPH/místo) Parkovací místo na komunikaci Parkovací místo na stávajících plochách Parkovací místo nově realizované Zdroj: MM CZ Stanovení investičních nákladů Na základě jednotkových cen popsaných v předešlé podkapitole byly stanoveny orientační náklady na zřízení nových legálních parkovacích míst v lokalitách, které byly vytipovány ve čtvrté fázi tohoto projektu. Skutečné ceny za realizaci parkovacích míst v konkrétních lokalitách se mohou od tohoto odhadu lišit a to v závislosti na specifikách jednotlivých lokalit, které nebylo možné v tomto koncepčním materiálu postihnout. Tabulka 3.2: Odhad investičních nákladů na realizaci kapacitních povrchových parkovišť Stavební obvod Označení Ulice Výhledové parkovací plochy - počet míst Jednotkové náklad na zřízení parkovacího místa (Kč bez DPH) Celkové náklady na zřízení parkovacích míst (Kč bez DPH) I. SO I.PP1 Skautská IV SO IV.PP1 Jaselská/U Sportoviště/Gen. Sochora IV SO IV.PP2 nám. Družby IV SO IV.PP3 Žilinská VII SO VII.PP1 Kosmická VIII SO VIII.PP1 Průběžná Celkem Zdroj: MM CZ 9

14 Obdobným způsobem byly vypočteny rovněž náklady na nová parkovací místa na stávajících komunikacích. Ty jsou uvedeny v Tabulce 3.3. Tabulka 3.3: Odhad investičních nákladů na realizaci nových parkovacích míst na komunikacích. Stavební obvod I I I I I I Označení Ulice Výhledové parkovací plochy - počet míst SO I. PK1 SO I. PK2 SO I. PK3 SO I. PK4 SO I. PK5 SO I. PK6 Jednotkové náklad na zřízení parkovacího místa (Kč bez DPH) Celkové náklady na zřízení parkovacích míst (Kč bez DPH) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) I SO I. PK7 náměstí Vítězslava Nováka I SO I. PK8 Porubská I SO I. PK9 Porubská I SO I. PK10 Porubská I SO I. PK11 Porubská I I I I I I I I I I I I SO I. PK12 SO I. PK13 SO I. PK14 SO I. PK15 SO I. PK16 SO I. PK17 SO I. PK18 SO I. PK19 SO I. PK20 SO I. PK21 SO I. PK22 SO I. PK23 Dělnická (jednosměrný provoz) Dělnická (jednosměrný provoz) Dělnická (jednosměrný provoz) Dělnická (jednosměrný provoz) Dělnická (jednosměrný provoz) Dělnická (jednosměrný provoz) Skautská (jednosmerný provoz) Skautská (jednosmerný provoz) Skautská (jednosmerný provoz) Skautská (jednosmerný provoz) Skautská (jednosmerný provoz) Skautská (jednosměrný provoz)

15 Stavební obvod Označení Ulice Výhledové parkovací plochy - počet míst Jednotkové náklad na zřízení parkovacího místa (Kč bez DPH) Celkové náklady na zřízení parkovacích míst (Kč bez DPH) I SO I. PK24 Porubská I SO I. PK25 Porubská I SO I. PK26 Porubská I SO I. PK27 Porubská I SO I. PK28 Dělnická III SO III. PK1 Nálepkova IV SO IV. PK1 Karla Pokorného IV SO IV. PK2 Karla Pokorného IV SO IV. PK3 Karla Pokorného IV SO IV. PK4 Armádního sboru IV SO IV. PK5 Armádního sboru IV SO IV. PK6 Armádního sboru IV SO IV. PK7 Armádního sboru IV SO IV. PK8 Armádního sboru V V V SO V. PK1 SO V. PK2 SO V. PK3 Ukrajinská (jednosměrný provoz) Ukrajinská (jednosměrný provoz) Ukrajinská (jednosměrný provoz) V SO V. PK4 Mongolská VIII VIII VIII VIII SO VIII. PK1 SO VIII. PK2 SO VIII. PK3 SO VIII. PK4 Jana Zíky (jednosměrný provoz) Jana Zíky (jednosměrný provoz) Jana Zíky (jednosměrný provoz) Jana Zíky (jednosměrný provoz) Celkem Zdroj: MM CZ Rozsah navrhovaných parkovacích stání na komunikacích a povrchových parkovištích je totožný pro minimální upravenou i maximální upravenou variantu. Tato opatření se v co nejvyšší míře snaží využít příležitostí ke zvýšení počtu parkovacích míst ve stávající uliční síti, a to za velmi nízké náklady v porovnání například s rovněž navrhovanými hromadnými parkovacími objekty. Proto je v obou zmíněných variantách využíváno plného rozsahu návrhu tohoto typu parkování. 3.2 Investiční náklady na výstavbu hromadných parkovacích objektů Na základě počtu a typu navržených hromadných parkovacích objektů a investičních nákladů na tyto objekty byly vyčísleny celkové investiční náklady pro variantu minimální upravenou i variantu maximální upravenou. Jak již bylo uvedeno, byla varianta maximální upravená vypracována na základě požadavků 11

16 zadavatele a dle názoru zpracovatele studie není reálnou variantou a to zejména kvůli své předimenzovanosti jak z hlediska počtu parkovacích míst a s nimi spojenými investičními náklady, tak z hlediska očekávatelné poptávky po tomto typu parkovacích míst Varianta minimální upravená V rámci varianty minimální upravené bylo navrženo k realizaci celkem 20 hromadných parkovacích objektů. Investiční náklady na jednotlivé navrhované typy těchto objektů jsou uvedeny v Tabulce 3.4. Tabulka 3.4: Investiční náklady na hromadné parkovací objekty varianta minimální upravená. Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovaný parkovací systém (počet modulů) Celkem Počet HPO Investiční náklady (Kč bez DPH) Zdroj: MM CZ Celkové investiční náklady bez DPH činí pro variantu minimální upravenou necelých 525 mil. Kč, přičemž téměř polovina z této částky připadá na realizaci modulů automatizovaného parkovacího systému a zbytek pak na domy klasické konstrukce Varianta maximální upravená Varianta maximální upravená představuje, dle požadavků zadavatele, maximální počet hromadných parkovacích objektů, které by bylo možné do předmětného území umístit. Není tudíž variantou realizovatelnou a to z důvodů uvedených v předchozích kapitolách, a tak je nutné přistupovat i k celkovým investičním nákladům vyčísleným v Tabulce 3.5. Tabulka 3.5: Investiční náklady na hromadné parkovací objekty varianta maximální upravená. Podzemní parkovací dům Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. APS (počet modulů) Celkem Počet HPO Investiční náklady (Kč bez DPH) Zdroj: MM CZ Investiční náklady v enormní výši 1,9 mld. Kč vycházejí z velkého počtu hromadných parkovacích objektů, které byly do území umístěny. S celkovou kapacitou téměř 5 tisíc parkovacích míst pokrývají celý predikovaný deficit po parkování v roce Souhrnné investiční náklady Pro přehlednost byly pro obě varianty vyčísleny rovněž celkové investiční náklady spojené s návrhem nových parkovacích kapacit v městském obvodu Poruba. Ty se skládají jednak z výše vyčíslených nákladů na realizaci hromadných parkovacích objektů, jednak z nákladů na nová parkovací místa na komunikacích a kapacitních povrchových parkovištích. 12

17 Celkové investiční náklady pro variantu minimální upravenou jsou uvedeny v Tabulce 3.6. Tabulka 3.6: Celkové investiční náklady spojené s novými parkovacími kapacitami varianta minimální upravená. Kapacitní povrchová parkoviště Parkovací místa na komunikacích Hromadné parkovací objekty Celkem Počet nových parkovacích míst Investiční náklady (Kč bez DPH) Zdroj: MM CZ Investiční náklady pro variantu maximální upravenou pak v Tabulce 3.7. Tabulka 3.7: Celkové investiční náklady spojené s novými parkovacími kapacitami varianta maximální upravená Kapacitní povrchová parkoviště Parkovací místa na komunikacích Hromadné parkovací objekty Celkem Počet nových parkovacích míst Investiční náklady (Kč bez DPH) Zdroj: MM CZ Investiční náklady na variantu maximální upravenou dosahují přibližně trojnásobku investičních nákladů spojených s variantou minimální upravenou. Tento výrazný rozdíl je způsobený velmi rozdílným počtem hromadných parkovacích objektů v těchto variantách a to zejména v počtu nákladných kapacitních parkovacích domů Typu II. Celkové investiční náklady v hodnotě více než 1,9 mld. Kč bez DPH na variantu maximální upravenou představují enormní částku, která je velmi pravděpodobně mimo reálné uvažování o možnostech financování řešení parkování v městském obvodu Poruba. Zejména z tohoto důvodu bude v následujících kapitolách pracováno především variantou minimální upravenou. 3.4 Provozní náklady V rámci zpracované studie byly odhadnuty provozní náklady spojené s hromadnými parkovacími objekty. U stání na komunikacích a kapacitních povrchových parkovištích nebyly provozní náklady uvažovány, neboť není předpokládán jejich nárůst v souvislosti s vyznačením nových parkovacích míst. Provozní náklady na hromadné parkovací objekty byly odhadnuty na základě konzultací s dodavateli a z veřejně dostupných zdrojů. Pro jednotlivé navržené typy HPO byly stanoveny provozní náklady tak, jak jsou uvedeny v Tabulce 3.8. Tabulka 3.8: Provozní náklady hromadných parkovacích objektů Podzemní parkovací dům Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. APS (počet modulů) Kapacita (vozidel) Provozní náklady (Kč bez DPH/rok/objekt) Provozní náklady (Kč bez DPH/rok/parkovací místo) Zdroj: MM CZ 13

18 4. Harmonogram výstavby V rámci prací na projektu PARKING CZ-PL řešícím dopravu v klidu v městském obvodu Poruba byly kromě jiného navrženy nové parkovací kapacity. Účelem těchto návrhů je snížit stále vzrůstající deficit počtu parkovacích míst. S ohledem na aktuální stav parkování a názory obyvatelstva na řešení této problematiky na jedné straně a na omezené možnosti financování na straně druhé byl navržen harmonogram, jehož naplnění povede ke stanoveným cílům. Harmonogram byl definován jednak v rovině časové posloupnosti, jednak v rovině cenové politiky spojené s parkováním v městském obvodě. 4.1 Časový harmonogram Časový harmonogram, v rámci něhož byla zpracována varianta minimální upravená, byl vyhotoven ve čtyřech etapách. V každé z těchto etap byly navrženy nové parkovací kapacity. Samotný návrh realizace konkrétních parkovacích kapacit vyplývá z velikosti deficitu poptávky a nabídky v jednotlivých stavebních obvodech. Snahou bylo snížit deficit ve všech obvodech na co nejnižší možnou úroveň při zachování reálnosti počtu nových hromadných parkovacích objektů, a to zejména z pohledu investičních nákladů. Ve všech stavebních obvodech byl deficit snížen. Míra tohoto snížení byla v jednotlivých obvodech odlišná. Vyšší míry bylo dosaženo v obvodech s pozdějším datem vzniku jako třeba v VII. nebo VIII. stavebním obvodě. Důvodem je jiný charakter zástavby umožňující realizaci většího počtu hromadných parkovacích objektů ve srovnání se staršími stavebními obvody, jako je například I., II. nebo III. stavební obvod. Právě v těchto obvodech nebyl deficit snížen v takové míře, což dle názoru zpracovatele reálně odráží skutečnost obtížné realizace hromadných parkovacích objektů v tomto urbanisticky jedinečném území. Před realizací jednotlivých hromadných parkovacích objektů musí být na tyto investice zpracována podrobná studie, a to včetně marketingového průzkumu mapujícího poptávku po tomto typu parkování v atrakčním obvodu jednotlivých objektů. V první etapě je navržena rovněž realizace nových parkovacích míst na pozemních komunikacích a kapacitních povrchových parkovištích. Těmito novými parkovacími místy se pro obyvatele MOb Poruba zvýší možnost legálně zaparkovat své vozidlo, a to při poměrně nízkých investičních nákladech, které byly orientačně vyčísleny v předchozí kapitole. Po první etapě bude nutné provést vyhodnocení její úspěšnosti založené na dopravních a dalších průzkumech, jako jsou: Průzkum obsazenosti hromadných parkovacích objektů. Průzkum parkování se zaměřením na míru nelegálně zaparkovaných vozidel. Průzkum spokojenosti obyvatel s novými hromadnými parkovacími objekty a hodnocení situace s ohledem zlepšení situace při na parkování na ulici. 14

19 Hromadné parkovací objekty navržené k realizaci v první etapě varianty minimální upravené jsou včetně vyčíslených nákladů uvedeny v Tabulce 4.1. Tabulka 4.1: 1. etapa výstavby hromadných parkovacích objektů Číslo HPO Obvo d Typ HPO Kapacit a HPO Deficit 2020 (%) Deficit po realizac i HPO (%) Deficit 2020 (park. míst) Deficit po realizac i HPO (park. míst) SO I.2 I APS 48 31,4% 30,1% SO I.3 I APS 48 31,4% 28,7% ulice Investiční náklady (Kč bez DPH) nám. Jana Nerudy nám. Jana Nerudy SO I.4 I APS 48 31,4% 27,4% Gustava Klimenta SO I.5 I APS 48 31,4% 26,1% Dělnická SO II.4 II APS 48 30,8% 26,3% Havlíčkovo náměstí SO III.1 III typ I 88 29,4% 24,2% Spojů SO VIII.3 VIII APS 48 19,9% 17,7% Ludvíka Poděště Celkem Zdroj: MM CZ Jak bylo uvedeno výše, v rámci první etapy je rovněž navržena realizace parkovacích stání na komunikacích a na kapacitních povrchových parkovištích, jejichž investiční náklady jsou součástí této zprávy. Tyto kapacity jsou uvedeny včetně souhrnných investičních nákladů v Tabulce

20 Tabulka 4.2: 1. etapa výstavby povrchová parkoviště a stání na komunikacích Obvod Povrchová parkoviště Kapacit a Deficit 2020 (%) Deficit po realizac i HPO (%) Deficit 2020 (park. míst) Deficit po realizac i (park. míst) Investiční náklady (Kč bez DPH) I 80 31,4% 23,9% II III IV ,8% 14,3% V VI VII 20 25,6% 24,8% VIII ,9% 8,8% IX Stání na komunikaci Zdroj: MM CZ Celkem I ,4% 18,2% II III 13 29,4% 23,4% IV 47 20,8% 12,3% V 31 27,8% 26,3% VI VII VIII 19 19,9% 10,1% IX Celkem V rámci první etapy je rovněž navrženo zrušení stávajících parkovacích automatů a jejich nahrazení časovým stáním tak, jak bylo popsáno ve čtvrté fázi tohoto projektu. Po vyhodnocení úspěšnosti první etapy, a to zejména co se týče obsazenosti hromadných parkovacích objektů, kapacitních povrchových parkovišť a zlepšení situace parkování na komunikacích a po případných úpravách systému parkování a dalších etap v závislosti na tomto vyhodnocení, je k realizaci navržena 2. etapa, v rámci které je plánována výstavba celkem 6 hromadných parkovacích objektů. Jejich umístění, investiční náklady a příspěvek ke snížení deficitu jsou uvedeny v Tabulce

21 Tabulka 4.3: 2. etapa výstavby hromadných parkovacích objektů. Číslo HPO Obvo d Typ HPO Kapacit a HPO Deficit 2020 (%) Deficit po realizac i HPO (%) Deficit 2020 (park. míst) Deficit po realizac i HPO (park. míst) SO II.5 II APS 48 26,3% 21,8% ulice Investiční náklady (Kč bez DPH) Havlíčkovo náměstí SO III.2 III APS 48 23,4% 20,6% Čkalovova SO IV.3 IV APS 48 12,3% 10,2% Gen. Sochora SO V.3 V APS 48 26,3% 24,0% Mongolská SO VII.1 VII APS 48 24,8% 23,0% Heyrovského SO VIII.1 VIII typ I 88 10,1% 4,0% Zdeňka Štěpánka Celkem Zdroj: MM CZ V rámci následující 3. etapy se předpokládá realizace celkem čtyř hromadných parkovacích objektů na řešeném území, a to včetně kapacitního objektu typu II v VII. stavebním obvodě. Podrobné údaje o této etapě jsou uvedeny v Tabulce 4.4. Tabulka 4.4: 3. etapa výstavby hromadných parkovacích objektů Číslo HPO Obvo d Typ HPO Kapacit a HPO Deficit 2020 (%) Deficit po realizac i HPO (%) Deficit 2020 (park. míst) Deficit po realizac i HPO (park. míst) ulice Investiční náklady (Kč bez DPH) SO III.4 III APS 48 20,6% 17,8% Španielova SO V.2 V typ I 88 24,0% 19,6% Kubánská SO VII.2 VII APS 48 23,0% 22,0% SO VII.4 VII typ II ,0% 10,8% Aleše Hrdličky Bedřicha Nikodema Celkem Zdroj: MM CZ V závěrečné čtvrté etapě je naplánována realizace dvou hromadných parkovacích objektů, které jsou uvedeny v Tabulce

22 Tabulka 4.5: 4. etapa výstavby hromadných parkovacích objektů Číslo HPO Obvo d Typ HPO Kapacit a HPO Deficit 2020 (%) Deficit po realizac i HPO (%) Deficit 2020 (park. míst) Deficit po realizac i HPO (park. míst) ulice Investiční náklady (Kč bez DPH) SO IV.1 IV APS 48 10,2% 8,2% Sokolovská NP 1 NP APS 48 13,4% 8,5% Slavíkova Celkem Zdroj: MM CZ Již od první etapy je nutné, aby se zvýšil dohled městské policie nad správností parkování vozidel v MOb Poruba. Jedině tak bude možné dostatečně motivovat majitele vozidel k parkování v nových hromadných parkovacích objektech. Celou realizaci musí rovněž provázet cílená informační kampaň vysvětlující obyvatelům výhody parkování vozidel v hromadných parkovacích objektech. 4.2 Cenová politika V páté etapě projektu byl proveden podrobný sociologický průzkum mezi obyvateli městského obvodu Poruba zabývající se parkováním, přičemž poznatky zjištěné v rámci tohoto průzkumu byly využity v této závěrečné fázi projektu. To platí rovněž o částkách, které jsou obyvatelé městského obvodu ochotni platit za jednotlivé typy parkování, například za parkování v hromadných parkovacích objektech nebo na vyhrazených místech. Cenová politika je navržena v souladu se stanovenými cíli a za použití informací vyplývajících z provedených průzkumů. Jednotlivé zásady pro dílčí období jsou uvedeny v tabulce

23 Tabulka 4.6: Návrh poplatků za parkování Období Typ parkování Navrhovaná cena (Kč/stání /měsíc) Před zprovozněním hromadných parkovacích objektů Po zprovoznění hromadných parkovacích objektů Zdroj: MM CZ Vyhrazené parkovací stání v atraktivních lokalitách Stání v hromadných parkovacích objektech Stání na placených kapacitních parkovištích Stání na komunikacích a povrchových parkovištích v méně atraktivních lokalitách Vyhrazené parkovací stání v atraktivních lokalitách Stání v hromadných parkovacích objektech Stání na placených kapacitních parkovištích Stání na komunikacích a povrchových parkovištích v méně atraktivních lokalitách zdarma zdarma Odůvodnění 4.3 Porovnání provozních nákladů a příjmů systému Snížením ceny na přibližně 850 Kč/měsíc dojde ke zvýšení zájmu o tato parkovací místa. Ta by měla být nově zřizována v kompaktních celcích a tak, aby co nejvíce zabraňovala využívání parkovacích míst primárně určených pro rezidenty návštěvníky Služba bude poskytovat vyhrazené parkovací stání na hlídaných parkovištích v docházkové vzdálenosti od bydliště Základní možnost parkování na komunikacích zůstává nadále zdarma S cílem motivovat uživatele k přesunu do hromadných parkovacích objektů bude zvýšena cena a zpřísněno vymáhání sankcí za nelegální parkování Za uvedenou cenu získá pronajímatel rezervované garážové stání v docházkové vzdálenosti od bydliště Služba bude poskytovat vyhrazené parkovací stání na hlídaných parkovištích v docházkové vzdálenosti od bydliště Základní možnost parkování na komunikacích zůstává nadále zdarma Provozní náklady na hromadné parkovací objekty byly vyčísleny pro období po realizace veškerých objektů ve všech výše uvedených etapách. Ve výpočtech je předpokládána 100% obsazenost těchto hromadných parkovacích objektů. Dále je předpokládáno, že na území MOb Poruba bude celkem 800 vyhrazených parkovacích stání v atraktivních lokalitách s poplatkem, jehož výše byla uvedena v předešlé kapitole s tím, že všechny tyto prostředky směřují do systému parkování. 19

24 Odhad provozní nákladů a příjmů systému je orientačně vyčíslen v Tabulce 4.7. Tabulka 4.7: Provozní náklady HPO a příjmy sytému parkování minimální varianta upravená. Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovan ý parkovací systém (počet modulů) Provozní náklady (Kč bez DPH/rok/objekt) Celkem Počet objektů Provozní náklady za hromadné parkovací objekty celkem (Kč bez DPH/rok) Příjmy z vyhrazených parkovacích stání (Kč/rok) Příjmy z hromadných parkovacích objektů (Kč) Příjmy celkem (Kč/rok) Zdroj: MM CZ 20

25 5. Zdroje financování Realizace výše navržených opatření na zlepšení podmínek pakování v městském obvodu Poruba je z významné části ovlivněna především dostatkem finančních prostředků. Možné zdroje financování lze rozdělit do těchto základních skupin: rozpočet Statutárního města Ostravy (městského obvodu Poruba); půjčka; PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru); fondy Evropské unie. S ohledem na výše uvedené investiční a provozní náklady a příjmy ze systému parkování, které pouze mírně převýší provozní náklady a nepokryjí investiční náklady, je možné konstatovat, že jediným možným řešením financování navržených opatření je využití zdrojů, které nabízí fondy EU v rámci programového období a dofinancování z rozpočtu Statutárního města Ostravy (městského obvodu Poruba). Investice pouze ze zdrojů Statutárního města Ostravy (městského obvodu Poruba) je nad jeho finanční možnosti. Vysoké náklady a nízké finanční příjmy z projektu jsou nezajímavé pro soukromý sektor, který by se mohl zapojit do systému parkování formou projektu PPP. Debata o prioritách kohezní politiky (politika hospodářské sociální a územní soudržnosti) EU na období se dosud vyvíjí. Již nyní však můžeme říci, že důraz bude kladen na užší spektrum dotačních titulů výhodu tedy budou mít velké integrované projekty strategické povahy. V projektech bude také významně hodnocena perspektiva sociálního, ekonomického, environmentálního a územního dopadu. Garantovaná část prostředků má plynout do městských aglomerací, tedy území, které přesahuje administrativní hranice velkých měst. 5.1 Vhodné dotační programy Vazby na aktuální přípravu v EU Evropská komise (dále jen EK) ve svých návrzích finančního rámce pro období rozhodla, že základními prvky finančního balíčku na období i nadále zůstanou politika soudržnosti, rozvoj venkova a námořní a rybářská politika, jelikož sehrávají klíčovou roli v plnění cílů Strategie Evropa EK navrhla, aby se strukturální politiky při financování zaměřovaly na menší počet priorit, které však mají úzkou souvislost se strategií Evropa 2020, aby se soustředily na podávání výsledků, sledovaly pokrok v plnění dohodnutých cílů a aby se zjednodušila jejich realizace. 1 Strategie Evropa 2020, sdělení Evropské komise (EK) schválené rozhodnutím Evropské rady dne , je hlavní hospodářskou strategií Evropské unie (EU) do r

26 Vymezení evropských a národních priorit Společný strategický rámec (SSR) a Národní rozvojový plán (NRP) Zdroj: MMD, MMR (prezentace Příprava programového období na národní úrovni) EK se nyní zabývá návrhem nařízení, které se týká všech nástrojů financování strukturální politiky. První část stanoví společná pravidla pro Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF), Evropský sociální fond (ESF), Fond soudržnosti (FS), Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF). Cílem je zvýšit soudržnost mezi těmito nástroji a zvýšit tak jejich společný dopad. Druhá část stanoví společná pravidla pro hlavní fondy, jejichž prostřednictvím se uskutečňují cíle politiky soudržnosti, tj. ERDF, ESF a FS. Debata o prioritách čerpání financí z kohezní politiky EU se vyvíjí. V porovnání se současným stavem budou možnosti měst a obcí výrazně pozměněné. Dojde například k: vymezení počtu tematických cílů; zúžení počtu priorit; stanovení přesných poměrů využití jednotlivých fondů a zároveň bude kladen důraz na velké integrované projekty strategické povahy; v dalším programovém období EU se očekává podpora aglomerací; řešení otázek způsobu rozvoje řízení metropolitních oblastí z pohledu sociální, ekonomické, environmentální a územní perspektivy; nutnosti spolupráce se všemi lokálními partnery; dojde ke zjednodušení postupů, a pokud možno i k jejich digitalizaci, rovněž bude provedena harmonizace pravidel pro získávání finančních prostředků z nástrojů EU, což umožní snížit náklady (městům a obcím, územní celkům); návrhy nařízení počítají s vyčleněním finančních prostředků pro rozvoj vybraných měst a aglomerací; 22

27 minimálně 5 % ERDF má být investováno do rozvoje měst prostřednictvím nástroje integrované územní investice (ITI, nástroj umožňující autonomně financovat aktivity z více než jedné prioritní osy jednoho či více operačních programů, navíc umožňuje projekty realizovat v rámci širšího zázemí města území aglomerace); Programy na úrovni EU V následujících letech lze pro oblast dopravního sektoru v městské aglomeraci čerpat finanční prostředky prostřednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF) a Fondu soudržnosti (FS). Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) ERDF podporuje regionální a místní rozvoj spolufinancováním investic do oblastí výzkumu, vývoje a inovací, změny klimatu a životního prostředí, podpory podnikání malých a středních podniků, služeb obecného hospodářského zájmu, telekomunikací, energetické a dopravní infrastruktury, zdravotnictví, vzdělávací a sociální infrastruktury. Zvláštní podpora v rámci ERDF bude věnována městům a jejich udržitelnému rozvoji. Návrh také počítá s vyčleněním částky pro opatření na integrovaný udržitelný rozvoj měst a pro vytvoření příslušné platformy pro výměnu osvědčených postupů mezi městy. Investiční priority vhodné v oblasti dopravy v městské aglomeraci: Podpora posunu směrem k nízkouhlíkovému hospodářství ve všech odvětvích. o Podpora energetické účinnosti a využívání energie z obnovitelných zdrojů v infrastrukturách a v sektoru bydlení. o Podpora nízkouhlíkových strategií pro městské oblasti. Ochrana životního prostředí a podpora účinného využívání zdrojů. o Opatření ke zlepšení životního prostředí ve městech, včetně regenerace starých průmyslových areálů a omezování znečištění ovzduší. Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách. o o Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T. Rozvoj nízkouhlíkových dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí a podpora udržitelné městské mobility. Fond soudržnosti (FS) Mimo ERDF lze pro tyto účely využít Fond soudržnosti financující klíčovou dopravní infrastrukturu a prostředky na dodržování environmentálních norem. 2 Nástroj ITI se bude v ČR uplatňovat v několika aglomeracích 23

28 Působnost fondu soudržnosti zůstane vesměs podobná jako v předchozím období a bude z něj čerpána podpora pro: Investice cílené na dodržování environmentálních norem. Projekty v energetice s pozitivním dopadem na životní prostředí například projekty zaměřené na zvyšování energetické účinnosti a využití obnovitelné energie. Investice do transevropských dopravních sítí a dále městských a nízkouhlíkových dopravních systémů. Fond soudržnosti také poprvé přispěje k rozvoji nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe facility), který směřuje ke konkurenceschopnému a udržitelnému evropskému dopravnímu systému Vazba na aktuální přípravu v ČR V listopadu 2012 Ministerstvo pro místní rozvoj připravilo dokument Podklad pro přípravu Dohody o partnerství pro programové období Vymezení programů a další postup při přípravě České republiky pro efektivní čerpání fondů Společného strategického rámce. Tento koncepční dokument zahrnuje nařízení a plány EU (Strategie Evropa 2020, důraz na vyšší efektivitu a výsledky, 11 tematických cílů) a usiluje o obsažení zkušeností z minulých programových období (propojenost intervencí, menší počet aktivit, systematičnost) a odráží aktuální dění v České republice, kde je zařazena i nedokončená infrastruktura včetně důrazu na udržitelnost, životní prostředí a vyšší multiplikační efekt investic. Pro programové období byly stanoveny tyto principy: Princip strategického zaměření a propojování: Podpora pouze těch priorit, jež naplňují rozvojové strategie ČR. Princip podpory fungujícího trhu: Podpora odvětví a sektorů, kde dochází k selhání trhu. Princip podpory kvalitních projektů: Podpora pouze těch projektů, jež budou měřitelně naplňovat stanovené priority a cíle. Princip snadnější přípravy a realizace projektů: Snadnější administrativa pro žadatele a příjemce podpory, elektronizace agend a zjednodušování (sjednocování) pravidel. Na základě těchto principů a Národních rozvojových priorit 3 byly vymezeny ( národní ) tematické okruhy jako analytický základ pro Dohodu o partnerství. 3 Národní rozvojové priority projednané v létě 2011: Zvýšení konkurenceschopnosti ekonomiky, rozvoj páteřní infrastruktury, zvyšování kvality a efektivity veřejné správy, podpora sociálního začleňování, boje s chudobou a systému péče o zdraví, integrovaný rozvoj území 24

29 Tematické okruhy (TO) Tematický okruh TO 1 Trh práce a vzdělávání TO 2 Funkční výzkumný a inovační systém TO 3 Konkurenceschopné podniky TO 4 Mobilita, dostupnost, sítě a energie TO 5 Efektivní správa a instituce TO 6 Integrovaný rozvoj území TO 7 Boj s chudobou, sociální začleňování a zdraví TO 8 Životní prostředí Cíle Zajistit fungující trh práce jako předpoklad konkurenceschopné ekonomiky, zajistit kvalitní a dostupné vzdělávání, které naplňuje principy celoživotního učení. Urychlit strukturální posun české ekonomiky směrem ke znalostní ekonomice prostřednictvím produkce nových znalostí, kvalifikovaných lidských zdrojů a propojování výzkumné a podnikové sféry. Růst konkurenceschopnosti firem prostřednictvím vytváření a šíření inovací se zohledněním konceptu inteligentní specializace, účinného využívání energie a přechodu na nízkouhlíkové hospodářství. Vytvořit efektivně fungující dopravní, informační, energetickou a environmentální infrastrukturu. Poskytování kvalitních služeb občanům a firmám a vytváření transparentního podnikatelského prostředí, garance vynutitelnosti a vymahatelnosti práva. Posilování územní soudržnosti České republiky s respektováním územních priorit Územní agendy Evropské unie Udržení hranice resp. snížení počtu osob ohrožených chudobou, materiální deprivací nebo žijících v domácnostech bez zaměstnané osoby, vybudování prostředí pro fungování efektivního a moderního systému péče o zdraví a Zlepšení zdravotního stavu obyvatel, vyrovnání se s demografickým úbytkem obyvatelstva a snížení nerovností ve zdraví. Zajistit ochranu a kvalitní životní prostředí pro život obyvatel ČR. Zdroj: Podklad pro přípravu Dohody o partnerství pro programové období Na základě výše uvedeného vyhotovilo MMR ČR 4 tematické okruhy, které analyzují realitu České republiky v ekonomické a sociální oblasti a zároveň definují aktivity, které by měly být podpořeny z OP, aby bylo dosaženo cílů definovaných v národních rozvojových prioritách (NRP). Právě TO budou využity pro bližší specifikaci zaměření budoucích programů. 4 Projednáno se zástupci resortů, krajů, měst a obcí a s dalšími relevantními partnery, jako jsou např. zástupci sdružení zaměstnavatelů, zaměstnanců či neziskových organizací 25