Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Transkript

1 Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL IV. Návrhy variantních řešení parkování Číslo projektu: TP01 Pare: 1 červen 2013 Statutární město Ostrava městský obvod Poruba

2 Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL 15 June 2012 IV. Návrhy variantních řešení parkování červen 2013 Statutární město Ostrava městský obvod Poruba Klimkovická 55/ Ostrava-Poruba Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, Praha 1, Česká republika, IČ: , DIČ: CZ T , F , GSM , W

3 Seznam revizí J. Dytrych N. Dokoupil O. Kokeš Průvodní zpráva Tento dokument byl vypracován pro jmenovaný projekt nebo jeho uvedenou část a nemělo by se na něho spoléhat nebo ho užívat k jakémukoliv jinému projektu bez provedení nezávislé kontroly jeho vhodnosti a bez získání předchozího písemného souhlasu od firmy Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. (dále jen Mott MacDonald ). Mott MacDonald nemůže přijmout zodpovědnost či odpovědnost za důsledky z užití tohoto dokumentu pro jiný účel než ten, pro který byl objednán. Každá osoba, která použije tento dokument pro jiný účel, souhlasí a bude takovým použitím nebo odkazem zavázána potvrdit dohodu o poskytnutí náhrady škody firmě Mott MacDonald za veškeré ztráty nebo škody z tohoto vyplývající. Mott MacDonald nepřijímá odpovědnost za tento dokument žádné jiné straně nežli osobě objednatele. Mott MacDonald nepřijímá žádnou odpovědnost za ztráty nebo škodu vzniklé klientovi ať už smluvních či vyplývajících z obecných ustanovení o náhradě škody - v rozsahu, v jakém je tato zpráva založena na informacích poskytnutých třetími stranami, přičemž závěry na základě těchto informacích třetích stran byly použity pro vypracování této zprávy. Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., zapsaná do obchodního rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, Praha 1, Česká republika, IČ: , DIČ: CZ T , F , GSM , W

4 Obsah Kapitola Název Strana 1. Úvod do IV. etapy projektu 1 2. Zásady návrhu řešení parkování Shrnutí hlavních problémů nutných k řešení Zásady navrženého koncepčního přístupu 3 3. Návrhy řešení parkování Vyhrazená parkovací místa Rezidenční a abonentní karty Parkovací automaty Stávající parkovací automaty Nově zřizované parkovací automaty Placená povrchová parkoviště Hromadné parkovací objekty Parkovací domy Automatizované parkovací systémy Zóna placeného stání Parkování nákladních vozidel a autobusů Vliv variantních řešení na dynamickou dopravu Časově omezené stání Návrh nových parkovacích kapacit Vytvoření parkovacích míst na komunikacích a povrchových parkovištích Vytvoření parkovacích míst v hromadných parkovacích objektech maximální varianta Vytvoření parkovacích míst v hromadných parkovacích objektech minimální varianta Variantnost navrženého řešení Shrnutí nové koncepce parkování Navýšení kapacity parkování Koncepční úpravy systému dopravy v klidu Vliv na životní prostředí 27 Přílohy 29

5 1. Úvod do IV. etapy projektu Úkolem IV. etapy projektu je navrhnout variantní řešení parkování v Městském obvodu Poruba v Ostravě. Tento návrh bude vycházet z předešlých fází projektu, a to zejména z analýzy současného stavu popsaného dopravními průzkumy a dostupnými dokumenty a ze stanovených strategických cílů. Zpráva je rozdělena v souladu se zadáním projektu do podkapitol zabývajících se jednotlivými tématickými okruhy. Tyto okruhy spolu velmi úzce souvisejí a k této fázi, jako ostatně k celému projektu, bylo přistoupeno tak, aby měl výsledný navržený systém podobu funkčního a smysluplného řešení. Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL dále podrobněji analyzuje a prohlubuje řešení problematiky parkování v Ostravě-Porubě. Projekt probíhá ve spolupráci s polským městem Racibórz, které řeší obdobné problémy jako Poruba. Jednotlivé etapy projektu probíhají shodně v obou městech a jsou konzultovány na společných česko-polských workshopech. Výsledky budou prezentovány na společných konferencích. Zpracovatel projektu na české straně: Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. Národní 984/ Praha 1 Ing. Ondřej Šanca, Šumavská 31, Brno, T: , E: ondrej.sanca@mottmac.com; Ing. Petr Dvořák, Národní 984/15, Praha, T: , E: petr.dvorak@mottmac.com; Ing. Daniel Šesták, Národní 984/15, Praha, T: , E: daniel.sestak@mottmac.com; Ing. Jan Dytrych, Národní 984/15, Praha, T: , E: jan.dytrych@mottmac.com 1

6 2. Zásady návrhu řešení parkování Při návrhu řešení systému parkování v Městském obvodu Poruba v Ostravě bylo čerpáno z několika zásadních zdrojů. Byly to zejména: závěrečné zprávy předchozích fází tohoto projektu včetně výsledků provedených dopravních průzkumů a pasportizace; Studie statické dopravy v Městském obvodě Poruba (VŠB 2009); Studie úprav organizace dopravy ve vybraných částech Městského obvodu Ostrava-Poruba (VŠB 2011); další strategické dokumenty města Ostravy zabývající se parkováním a jiné podklady. Navrhovaný systém organizace parkování vychází z cílů, které byly stanoveny pro Městský obvod Poruba ve III. fázi projektu PARKING CZ-PL. Zásadním deklarovaným cílem je snížení kapacitních deficitů v oblasti parkování na území Městského obvodu Poruba, přičemž je tento cíl ještě specifikován s ohledem na počet vytvořených nových legálních parkovacích míst na uliční síti, na povrchových parkovištích a v parkovacích domech. Dále je kromě cílů v oblasti regulace kladen rovněž velký důraz na ekologické aspekty navrženého řešení a na jeho ekonomickou a finanční efektivnost. Při návrhu nového systému parkování byly brány v potaz všechny stanovené cíle a bylo snahou, aby byly v co nejvyšší míře naplněny. Na navržený systém se nelze dívat z hlediska jeho dílčích komponentů, které jsou popsány v souladu se zadávací dokumentací v následující kapitole, ale naopak je třeba jej vnímat jako kompaktní celek a tak jej i prosazovat. Jedině v tomto případě, kdy budou rovnovážně prosazovány jednotlivé zásady návrhu, bude docházet i k naplňování stanovených cílů. Komponenty tohoto systému jsou navzájem velmi úzce provázané a nelze k nim tudíž přistupovat dílčím způsobem. Řešení stávajícího systému parkování v Městském obvodu Poruba bylo navrženo tak, aby bylo možné následně vybrat varianty konkrétních prvků systému, a to v závislosti jak na dostupných finančních prostředcích, výsledcích sociologického průzkumu mapujícího potřeby a přání veřejnosti, tak i na názoru a prosazované koncepci představitelů radnice. Vzhledem k potencionální kontroverznosti některých navržených opatření, jako je například zvýšení poplatků za vyhrazená stání nebo zavedení nových poplatků spojených s parkováním, bude třeba strategii uzpůsobit rovněž cílům a celkovému pojetí dopravní problematiky politické reprezentace. 2.1 Shrnutí hlavních problémů nutných k řešení Městský obvod Poruba se potýká s celou řadou problémů v oblasti dopravy v klidu, které velmi negativně ovlivňují kvalitu života obyvatel v této části města Ostravy. Tyto problémy vyplývají zejména z urbanistického přístupu, který byl v době budování městského obvodu aplikován, ale částečně i ze stávající koncepce parkování. S postupem času se navíc problémy s dopravou v klidu budou za předpokladů růstu stupně automobilizace tak, jak byla predikována v rámci provedené dopravní prognózy, v případě jejich neřešení dále prohlubovat. Každý ze stavebních obvodů v Porubě se potýká s mírně odlišnými problémy týkající se dopravy v klidu, které vyplývají z charakteru zástavby, velikosti stavebního obvodu, polohy, využití sousedících území apod. 2

7 U většiny z nich je však možné vysledovat základní společné negativní projevy současného systému parkování. Ty je možné shrnout do následujících několika bodů, které spolu navzájem úzce souvisejí: nedostatečný počet parkovacích míst; velké množství nelegálně zaparkovaných vozidel; prodlužování času nutného k nalezení parkovacího místa a rovněž navyšování počtu ujetých kilometrů; parkování vozidel na travnatých plochách znehodnocující lokální životní prostředí; nespokojenost obyvatel se stávajícím stavem. K těmto obecným negativním skutečnostem se dále připojují specifické problémy každého jednotlivého obvodu. Těmi může být například velký podíl zaparkovaných vozidel návštěvníků v čistě rezidenčních oblastech, kteří nechtějí využívat placená parkoviště dostupná přímo u cíle svých cest. Tak je tomu například na hranici mezi I. a VI. stavebním obvodem, kde ve vysoké míře parkují návštěvníci Fakultní nemocnice Ostrava. Problematické jsou rovněž oblasti přilehlé k Hlavní třídě. 2.2 Zásady navrženého koncepčního přístupu Okruhy problémů, které byly shrnuty v předchozí kapitole, stručně rekapitulují nejdůležitější závěry formulované v raných fázích projektu. Na takto definované problémy je třeba v rámci této studie adekvátně reagovat. Řešení problémů lze spatřovat ve dvou základních rovinách. Jsou to: zvyšování parkovacích kapacit; koncepční úprava systému dopravy v klidu směřující k jeho větší efektivitě. V obou těchto rovinách je možné v rámci zlepšení dopravy v klidu v Porubě pracovat, zároveň však má každá z nich své těžko překročitelné limity. Ať už to je fyzické místo mezi jednotlivými stávajícími obytnými objekty a nutnost zachovat stávající zeleň u těchto objektů, nebo limity v podobě ochoty obyvatel platit za parkování svých vozidel, je třeba se vyhnout extremistickým řešením výchozí situace, které by měly negativní vliv na přijatelnost nově zaváděných opatření u obyvatel nebo na prostředí Městského obvodu Poruba. Východiskem by v ideálním případě měla být kombinace obou výše uvedených možností, která by svým působením vyřešila parkovací deficity a s tím spojené další negativní jevy a zároveň byla akceptovatelná jak z hlediska veřejnosti, tak z hlediska finančního krytí navržených opatření. 3

8 3. Návrhy řešení parkování V níže uvedených podkapitolách jsou podrobně rozebrány jednotlivé komponenty systému parkování v Městském obvodu Poruba. Shrnují jednak stávající situaci, jednak nastiňují možný vývoj jednotlivých oblastí do budoucna. S použitím těchto komponentů byly analyzovány jednotlivé varianty úprav stávajícího systému, následně byla vybrána ta, která byla vyhodnocena jako nejvýhodnější. Finální návrh je poté souhrnně uveden v kapitole Vyhrazená parkovací místa Počet vyhrazených parkovacích stání v Městském obvodu Poruba je omezen. Maximálně je možné dle usnesení Rady Městského obvodu Poruba vyhradit 20% parkovacích stání na komunikacích a povrchových parkovištích, přičemž se do tohoto počtu nezahrnují místa vyhrazená pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Systém pronajímání parkovacích míst za účelem jejich vyhrazení pro konkrétní vozidlo není v jiných městech ČR příliš obvyklý, v Ostravě je však běžně používán. Jeho efektivní provozování je, jako celá řada dalších opatření, podmíněno aktivním přístupem městské policie, která kontroluje dodržování stanovených pravidel, případně postihuje jejich porušování. V případě vymáhání dodržování pravidel pro parkování vozidel na komunikační síti, kdy bude nekompromisně a soustavně potíráno nelegální parkování, lze předpokládat nárůst zájmu o pronájem vyhrazených parkovacích stání. Tato parkovací místa si dle předpokladu pronajmou především motoristé, kteří své vozidlo používají velmi často a často jsou tudíž nuceni řešit jeho parkování. Ostatní rezidenti, kteří nepoužívají vozidlo tak často a dlouhodobě jej odstavují na komunikační síti, budou dlouhodoběji využívat zbylá parkovací místa. Tím dojde k situaci, kdy nabídka volných parkovacích míst v běžný pracovní den bude velmi nízká, čímž se hledání volných parkovacích míst stane neatraktivní pro krátkodobé návštěvníky, kteří raději rovnou zaparkují na placeném parkovišti například při návštěvě Fakultní nemocnice Ostrava v VI. stavebním obvodu, čemuž se v současném systému pokoušejí vyhnout. Tím dojde ve velké míře k odstranění problémů parkování krátkodobých návštěvníků na parkovacích místech určených primárně pro rezidenty. Za tímto účelem bude pravděpodobně nutné zvýšit hranici určující maximální počet vyhrazených parkovacích míst na jejich celkovém počtu. Rovněž bude v případě přísnějšího přístupu k potírání nelegálního parkování nezbytné nabídnout jiné parkovací kapacity, například v hromadných parkovacích objektech nebo na kapacitních placených parkovištích. Počet vyhrazených parkovacích míst ve stavu k červnu 2013 je uveden v Tabulce

9 Tabulka 3.1: Počty vyhrazených parkovacích míst kromě míst vyhrazených pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Stavební obvod Počet míst I. stavební obvod 230 II. stavební obvod 147 III. stavební obvod 91 IV. stavební obvod 121 V. stavební obvod 112 VII. stavební obvod 149 VIII. stavební obvod 179 IX. stavební obvod 63 Celkem 1092 Zdroj: Odbor dopravy Poruba. Vyhrazená parkovací místa představují vysoce komfortní typ parkování, a to vzhledem ke krátké docházkové vzdálenosti z místa bydliště k vozidlu. Tomu by měla odpovídat i výše poplatku za tato místa vybíraného. V současné době dochází v Porubě ke snižování počtu vyhrazených parkovacích míst. Příčiny je možné hledat především v nedostatečném postihování nelegálního stání ze strany městské policie a v současném hospodářském útlumu ČR. Tento trend by bylo vhodné zvrátit, a to především aktivnějším přístupem městské policie. V závislosti na výsledcích finanční analýzy bude možné uvažovat i o mírném snížení poplatků za vyhrazená stání. Tento krok by mohl být motivující pro další obyvatele Městského obvodu Poruba k pronajmutí vyhrazeného parkovacího místa a v konečném součtu by tak příjmy z těchto poplatků mohly být vyšší než v současné době. Vyhrazená parkovací místa by měla být zřizována na místech současných legálních parkovacích stání, a to v předem k tomu určených oblastech (celistvých zónách), zejména v těsné blízkosti bytových domů. Tím by v těchto lokalitách byly vytvořeny ucelené oblasti vyhrazených parkovacích stání. Ostatní stání by byla umístěna v méně atraktivních lokalitách. Je nežádoucí, aby byla vyhrazená stání zřizována neorganizovaně nebo na úkor stávající zeleně. Tabulka 3.2: Vyhrazená parkovací místa. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Možnost pronajmutí většího množství vyhrazených míst po zvýšení současného limitu Větší kontrola městské policie zamezující nelegálnímu parkování neoprávněných vozidel na vyhrazených místech Snížení výskytu nelegálního parkování v uliční síti Orgány samosprávy Zvýšení příjmu plynoucího z vyhrazených parkovacích míst Efektivnost systému Vysoká dojde k navýšení příjmů do rozpočtu městského obvodu, ze kterého bude možné financovat systém parkování a zároveň ke snížení počtu parkovacích míst pro návštěvníky využívajících stání v obytných částech místo placeného stání např. u fakultní nemocnice Zdroj: MM CZ. 5

10 3.2 Rezidenční a abonentní karty Vydávání rezidenčních a abonentních karet nedílně souvisí se systémem zón placeného stání jsou jedním z nástrojů tohoto opatření, podobně jako parkovací automaty, které slouží naopak návštěvníkům dané oblasti. Zóny placeného stání se zřizují v lokalitách, které jsou postiženy velkou poptávkou po parkování vozidel ze strany návštěvníků dané lokality. Typicky se jedná o centra měst, kde je řada pracovních příležitostí, a která jsou rovněž atraktivní z hlediska trávení volného času. Velkou poptávkou po parkování z hlediska návštěvníků těchto oblastí se stává obtížné zaparkování vozidla i pro rezidenty a abonenty. S vydáváním rezidenčních a abonentních karet je kromě extrémních výdajů na vyznačení zón placeného stání a instalace parkovacích automatů spojena velká zátěž pro městskou samosprávu, a to jak administrativní, tak finanční. V případě Městského obvodu Poruba není možné považovat tyto výdaje vzhledem k předpokládanému efektu tohoto opatření za efektivně vynaložené a tento systém doporučit. Vydávání parkovacích a abonentních karet by jako součást systému zón placeného stání mělo význam pouze v oblastech, které jsou přímo postižené parkováním návštěvníků, jako je tomu například v I. stavebním obvodu v blízkosti ulice 17. listopadu, kde parkují návštěvníci Fakultní nemocnice Ostrava, nebo v blízkosti Hlavní třídy. Zavádění takto rozlohou malých zón placeného stání by bylo jednak nesystematické, jednak neefektivní, neboť by se parkující vozidla návštěvníků pouze posunula o několik ulic dál směrem dovnitř území I. stavebního obvodu. Nutnost pořizovat si rezidentní a abonentní karty by přinesla zvýšení finanční zátěže na obyvatele a podnikatele mající trvalé bydliště resp. sídlo firmy v Ostravě-Porubě, nelze však čekat, že by toto opatření přineslo výrazné zlepšení situace v oblasti parkování. Dopady tohoto opatření na jednotlivé zainteresované strany jsou uvedeny v tabulce 3.3. Šířeji je problematika rezidentních a abonentních karet pojednána v kapitole 3.6 Zóny placeného stání. Tabulka 3.3: Rezidenční a abonentní karty. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Zvýšení finanční zátěže. Orgány samosprávy Zvýšení administrativní zátěže. Zvýšení administrativní zátěže žádostmi o rezidentní/abonentní kartu. Zvýšení finanční zátěže spojené s případným vyznačování zón placeného stání, osazení parkovacích automatů, provozování systému. Efektivnost systému Nízká v případě zavedení zón placeného stání a s nimi spojených rezidenčních a abonentních karet pouze ve vybraných lokalitách MO Poruba dojde k přesunu parkujících vozidel návštěvníků. Zdroj: MM CZ. 3.3 Parkovací automaty Stávající parkovací automaty Parkovací automaty jsou v současné době instalovány na Hlavní třídě, Alšově náměstí a na ulici Opavská. Celkem je na území Městského obvodu Poruba instalováno 5 parkovacích automatů, jejichž výnosy jdou 6

11 však do pokladny Statutárního města Ostrava. Jak vyplynulo z analýzy získaných příjmů a vynakládaných nákladů provedené ve III. fázi projektu, ani tyto automaty nejsou provozovány efektivně. Parkovací automaty jsou umístěny v lokalitách, kde je velký podíl parkování návštěvníků. Nelze však mluvit o koncepčním řešení vzhledem k faktu, že v okolí těchto lokalit je velké množství parkovacích stání zdarma, které lidé samozřejmě upřednostňují. Velmi malá je také respektovanost placení parkovacích poplatků, jak bylo zjištěno v rámci realizovaných dopravních průzkumů (přibližně 50%). Ta je pak rovněž příčinou nízkého příjmu z parkovacích automatů. Vzhledem k velkým provozním nákladům na parkovací automaty, nízkým příjmům, které nejdou do pokladny Městského obvodu Poruba, a celkové neefektivnosti a nekoncepčnosti, navrhujeme tento z pohledu celého území městského obvodu minoritní systém nahradit jiným systémem, který bude lépe zapadat do nové koncepce parkování (viz. průvodní zpráva II. Vnější výchozí podmínky pro návrh systému parkování) Nově zřizované parkovací automaty Parkovací automaty jsou velmi často zřizovány v exponovaných částech sídel, kde je velká poptávka po parkování, která je tímto způsobem cenově a obvykle současně také za pomoci zón vyhrazených pro rezidenty regulována. Jak již bylo uvedeno v předchozích kapitolách, je poptávka po parkování v Městském obvodu Poruba především ze strany rezidentů. Pokud by se i přesto řešila stávající situace zavedením zón placeného stání, byly by parkovací automaty umístěny v zónách určených pro návštěvníky. Takovýto systém by byl finančně velmi nákladný a při porovnání investičních a provozních nákladů s celkovým dopadem systému také velmi neefektivní. Instalace dalších parkovacích automatů na hlavních ulicích a třídách, kde převládá parkování návštěvníků, by byla kontraproduktivní. Návštěvníci by totiž preferovali parkování v uliční síti jednotlivých stavebních obvodů na obslužných komunikacích a tím snižovali počet volných parkovacích míst pro rezidenty. Eventuální dopady tohoto opatření na jednotlivé zainteresované strany jsou uvedeny v tabulce 3.4. Tabulka 3.4: Parkovací automaty v atraktivních lokalitách MO Poruba. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Snížení počtu volných parkovacích míst pro rezidenty v okolí lokalit s nově zřízenými parkovacími automaty vlivem přesunu návštěvníků z těchto lokalit hlouběji do uliční sítě jednotlivých obvodů. Orgány samosprávy Administrativní náklady spojené s instalací nových parkovacích automatů. MO Poruba by neměl z parkovacích automatů žádný příjem, musel by ale řešit parkování návštěvníků v ulicích, kde jsou parkovací místa určena převážně pro rezidenty. Efektivnost systému Nízká finanční efektivnost z pohledu MO Poruba žádná, z dopravního pohledu by rozšíření oblastí s placeným parkováním na hlavních ulicích bylo spíše kontraproduktivní, protože by návštěvníci parkovali vozidla uvnitř jednotlivých stavebních obvodů. Zdroj: MM CZ. 7

12 3.4 Placená povrchová parkoviště Kapacitní povrchová parkoviště jsou jednou z cest, jak významným způsobem navýšit počet parkovacích míst. Jejich předností jsou poměrně nízké investiční i provozní náklady, hlavní nevýhodou je naopak potřeba záboru velkého území pro zřízení takovéhoto parkoviště. Rovněž tato plocha není využita tak efektivně jako třeba v případě parkovacích domů, kde je na jednotku plochy možné zaparkovat několikanásobně více vozidel. V Městském obvodu Poruba je v blízkosti obytné zástavby velmi omezené množství ploch, které by bylo možné k tomuto účelu využít. To platí zejména o stavebních obvodech I, II, III a IV, kde je zástavba velmi koncentrovaná a tyto obvody jsou sevřeny distribučními nebo sběrnými komunikacemi. V ostatních obvodech, kde je zástavba více rozvolněná, je příležitostí pro zřízení takovýchto parkovišť více, ale ani tam by se tyto úpravy nemohly ve většině případů realizovat bez zásahu do stávající zeleně. Některé zpevněné plochy na území MO Poruba jsou již v současné době k parkování využívány. Toto využití ale především v okrajových částech jednotlivých obvodů není příliš velké, a to i přesto, že na uliční síti se nedostatek parkovacích míst projevuje například nelegálním parkováním. Důvodem tohoto stavu je zřejmě především snaha uživatelů mít své vozidlo zaparkované co nejblíže bydlišti a nenechávat jej na vzdálenějším kapacitním parkovišti, kde by mohlo být snáze vystaveno například vandalismu. S tímto problémem by se zcela jistě potýkala i nově zřizovaná kapacitní parkoviště, která by nebyla umístěna přímo do středu poptávky po parkování. Částečným řešením by mohlo být například oplocení vybraných kapacitních parkovišť, která by byla 24 hodin denně hlídána bezpečnostní službou, a kde by měli jednotliví uživatelé pronajata konkrétní parkovací místa. Takto jsou provozována parkoviště v jiných velkých městech ČR a to na komerčním principu, kdy motivací k pronajmutí takovýchto parkovacích míst byla právě obtížná situace s parkováním v daných lokalitách a větší bezpečnost takto zaparkovaných vozidel. Podobný princip by mohl být uplatněn i v Městském obvodu Poruba, a to zejména v okrajových lokalitách jednotlivých stavebních obvodů, kde jsou již vybudované zpevněné plochy, které by bylo možné využít pro placené kapacitní parkování. Tento typ parkování by svým uživatelům nabízel rezervované parkovací místo na parkovišti s ostrahou. Jako nevýhoda se může jevit větší docházková vzdálenost z místa bydliště k vozidlu, která by ale v uvažování uživatelů byla zcela jistě vyvážena vyšším stupněm bezpečnosti takto zaparkovaného vozidla a nižší cenou oproti vyhrazenému stání v uličním prostoru. Tímto způsobem by došlo k přesunu části zaparkovaných vozidel z uliční sítě na kapacitní parkoviště, která dnes nejsou zcela využívána. Vzhledem k tomu, že tento typ parkovišť funguje v jiných městech i na komerční bázi, je reálný předpoklad, že by v případě dobře nastavených podmínek byl o tento typ parkování zájem i v Městském obvodu Poruba. 8

13 Tabulka 3.5: Placená povrchová parkoviště. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Uživatelé placených povrchových parkovišť získají vyhrazené parkovací místo na parkovišti s ostrahou v docházkové vzdálenosti od bydliště za cenu nižší než vyhrazené parkoviště přímo v místě bydliště, které je navíc bez ostrahy. Orgány samosprávy Využití stávajících zpevněných ploch v okrajových lokalitách jednotlivých obvodů, které nejsou v současné době nijak využívány. Uvolnění části kapacity v uliční síti. Příjem z vyhrazených parkovacích míst na placených kapacitních parkovištích. Efektivnost systému Vysoká oplocení stávajících parkovacích ploch a úhrada provozních výdajů na ostrahu a jiné položky by byly plně hrazeny z příjmů poplatků za takto vytvořená vyhrazená místa. Zdroj: MM CZ. Snížení počtu vozidel parkujících v uliční síti. Navýšení přísunu finančních prostředků plynoucích do rozpočtu Městského obvodu Poruba. Konkrétní navrhované umístění placených povrchových parkovišť je uvedeno v kapitole Hromadné parkovací objekty Hromadné parkovací objekty jsou potenciálním řešením jak současné situace v Městském obvodu Poruba, tak i budoucího deficitu. Jejich hlavní výhodou je, že umožňují zaparkovat vozidla v několika podlažích, tudíž se na stejnou plochu umístí několikanásobně více vozidel než v případě povrchových parkovišť. Z hlediska typu lze hromadné parkovací objekty rozdělit na parkovací domy a automatizované parkovací systémy. Každý z nich má svoje specifika a každý je vhodný do jiného typu lokality. Podrobný popis těchto parkovacích kapacit je v následujících podkapitolách. Konkrétní navrhované umístění níže definovaných objektů na území Městského obvodu Poruba je uvedeno v kapitole Parkovací domy Parkovací domy je možné navrhovat v rozličných typech a modifikacích tak, aby co nejlépe vyhovovaly charakteru lokality, kde budou umístěny, a charakteru poptávky. Pro účely této studie byly uvažovány dva typy parkovacích domů, označené jako Typ I a Typ II. Parkovací dům Typ I je postaven na půdorysu, který je na obrázku 3.1. Jeho kapacita je 88 ve třech podlažích. Tento typ parkovacího domu je vhodný umísťovat do lokalit, kde je koncentrovaná poptávka po parkování a kde není k dispozici volná plocha pro výstavbu větších objektů. Parkovací dům je klasické konstrukce s rampami pro výjezd vozidel do vyšších pater. Základní charakteristiky parkovacího domu Typu I jsou uvedeny v tabulce

14 Obrázek 3.1: Parkovací dům Typu I. Zdroj: Magistrát Statutárního města Ostravy. Tabulka 3.6: Parkovací dům Typ I základní charakteristiky. Rozměry půdorysu 10 45x24m Počet podlaží 3 Počet parkovacích míst 88 Investiční náklady bez DPH Investiční náklady s DPH 21% Provozní náklady Kč Kč bude upřesněno Využití zastavěné plochy (počet vozidel/m 2 zastavěné plochy) 0,0814 Zdroj: Magistrát Statutárního města Ostravy. Kromě výše definovaného parkovacího domu byl v rámci tohoto projektu umísťován na území Městského obvodu Poruba parkovací dům Typu II. Ten má větší kapacitu parkujících vozidel, je ovšem také náročnější na zábor stavební plochy. V celkovém počtu šesti nadzemních podlaží je možné zaparkovat 274 vozidel. Tento typ parkovacího domu byl na území Poruby umísťován v lokalitách, kde byla velmi koncentrovaná poptávka po parkování zapříčiňující velké deficity vzhledem k nabídce parkovacích stání a kde zároveň byl dostatek prostoru pro umístění tohoto parkovacího domu tak, aby nenarušoval celkovou koncepci dané lokality,a nesnižoval kvalitu životního prostředí obyvatel v této lokalitě. Typické umístění tohoto parkovacího domu je v VII.a VIII. stavebním obvodu, kde je velká koncentrace obyvatel ve výškových obytných domech, které jsou však zároveň umístěny tak, že je mezi nimi dostatek místa na stavbu tohoto objektu.

15 Půdorys tohoto domu je na Obrázku 3.2. Zkladní údaje jsou pak uvedeny v tabulce 3.7. Obrázek 3.2: Parkovací dům Typu II. Zdroj: Magistrát Statutárního města Ostravy. Tabulka 3.7: parkovací dům Typ II základní charakteristiky. Rozměry půdorysu 43x32m Počet podlaží 6 Počet parkovacích míst 274 Investiční náklady bez DPH Kč Investiční náklady s DPH 21% Kč Provozní náklady Kč Využití zastavěné plochy (počet vozidel/m 2 zastavěné plochy) 0,1991 Zdroj: Magistrát Statutárního města Ostravy. 11

16 3.5.2 Automatizované parkovací systémy Druhým typem hromadného parkovacího objektu, jehož potenciální umístění na území Městského obvodu Poruba bylo analyzováno v rámci tohoto projektu, je automatizovaný parkovací systém. Jedná se o systém skládající se z jednotlivých parkovacích modulů, které je možné libovolně umísťovat do městského prostoru za sebe nebo vedle sebe. Vozidla v uvažovaném modulu parkují ve třech patrech, přičemž jednotlivá patra se ve svislé ose na základě ovládání systému řidičem pohybují tak, aby bylo vozidlo možné zaparkovat na patřičném přiděleném parkovací místě. Vzhledem k nutnosti ovládání hydraulického systému je tento systém vhodný především pro parkování vozidel rezidentů. V případě tohoto systému je možné na stejnou plochu umístit větší množství zaparkovaných vozidel než například v případě parkovacího domu Typu I, neboť v tomto parkovacím domě není nutné vyhradit část jeho půdorysné plochy pro nájezdové rampy do vyšších pater. Veškerou plochu je tudíž možné využít přímo pro parkující vozidla. Výhody tohoto systému, jako je velký počet zaparkovaných vozidel na malé půdorysné ploše, umožňují umísťovat tento typ parkovacího domu do lokalit, kde je vysoká poptávka po parkování a nízká nabídka parkovacích míst, a zároveň je tlak na co nejmenší zábor plochy pro nový parkovací objekt. Tento typ parkovacího domu je rovněž nižší než klasický třípodlažní parkovací dům, tudíž méně narušuje původní charakter lokality, do které je umístěn. Vzhledem k použité technologii je však nutné počítat s částečným zahloubením objektu pod povrch, což může být vzhledem k městskému charakteru prostředí v některých případech problematické. Velmi kompaktní rozměry tohoto objektu jej umožňují realizovat v lokalitách, kam by bylo větší parkovací domy problematické umístit, typicky například na území I. Stavebního obvodu. Tento automatizovaný parkovací systém lze umístit například do vnitrobloků vybraných domů. Půdorys jednoho modulu tohoto parkovacího systému je uveden na Obrázku 3.3, základní údaje je pak možno najít v Tabulce

17 Obrázek 3.3: Automatizovaný parkovací systém. Tabulka 3.8: Automatizovaný parkovací systém základní charakteristiky. Rozměry půdorysu 21x19m Počet podlaží 3 Počet parkovacích míst 48 Investiční náklady bez DPH Kč Investiční náklady s DPH 21% Kč Provozní náklady Kč/rok Využití zastavěné plochy (počet vozidel/m 2 zastavěné plochy) 0,

18 Tabulka 3.9: Hromadné parkovací objekty. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Snížení deficitu parkovacích míst. Možnost pronájmu bezpečného a krytého parkovacích místa. Odstranění části parkujících vozidel z uliční sítě. Parkování vozidla na vyhrazeném místě v docházkové vzdálenosti od bydliště. Orgány samosprávy Nutnost velké počáteční investice do parkovacích domů. Snížení deficitu parkovacích míst. Efektivnost systému Vysoká umístění velkého množství parkujících vozidel na malou půdorysnou plochu ve srovnání s parkováním na komunikaci nebo kapacitních povrchových parkovištích Zdroj: MM CZ. 3.6 Zóna placeného stání Městský obvod Poruba je z hlediska funkce území převážně rezidenční částí města Ostravy. Tomu odpovídá i způsob parkování, který byl analyzován na základě dat získaných z dopravních průzkumů. Špička poptávky po parkování je ve většině sledovaných dopravních zón v nočních hodinách, ve vybraných obvodech je vysoká poptávka rovněž v průběhu dne, kdy parkovací místa využívají návštěvníci těchto lokalit. Zóny placeného stání byly zmiňovány již v předchozích podkapitolách v souvislosti s rezidentními a abonentními kartami a parkovacími automaty. Jejich využití je vhodné zejména v centrech měst, kde je vzhledem k charakteru těchto oblastí s rozmanitou možností zaměstnání i volnočasových aktivit vysoký převis poptávky po parkování návštěvníků nad nabídkou. Zároveň je nutné umožnit rezidentům žijícím v těchto oblastech zaparkování svého vozidla. Z tohoto důvodu jsou zřizovány zóny placeného, obvykle krátkodobého stání pro návštěvníky a zóny pro parkování vozidel rezidentů. V některých případech je aplikován přístup, kdy tyto dva typy parkování nejsou odděleny do různých typů zón, ale je vyznačen pouze jeden typ zóny, kde mohou parkovat jak rezidenti, tak i krátkodobě inávštěvníci po zaplacení příslušného poplatku. Jednou z hlavních nevýhod systému zón placeného stání je posouvání problémů s parkováním vozidel návštěvníků za hranice oblasti s vyznačenými zónami. Tato oblast má tudíž neustále tendenci být rozšiřována. Jak bylo řečeno v úvodu podkapitoly, většina stavebních obvodů Poruby má rezidenční charakter. Problémy s parkováním vozidel návštěvníků je možné identifikovat pouze ve vybraných lokalitách, například v blízkosti hranice VI. stavebního obvodu nebo podél Hlavní třídy. Řešení těchto problémů pomocí zón vyhrazeného stání nabízí dvě základní možnosti: vytvoření lokálních zón placeného stání; vytvoření zón placeného stání v celém městském obvodu. První možností by bylo možné vyřešit nedostatek parkovacích míst pro rezidenty ve vybraných lokalitách, které jsou využívány pro parkování vozidel návštěvníků. Jak však již bylo řečeno výše, došlo by pouze 14

19 k přesunutí problému do dalších ulic a ne k jeho vyřešení. V těchto dalších lokalitách by následně velmi pravděpodobně nastal tlak ze strany místních obyvatel na rozšíření zón placeného stání. Vytvoření zón placeného stání, byť i v omezeném rozsahu, by bylo náročné jak po finanční stránce, tak po stránce administrativní. Zavedení parkovacích zón na celém území městského obvodu je možné vnímat jako opatření velmi náročné z pohledu výše investičních a provozních nákladů. Celkové efekty tohoto systému lze však hodnotit minimálně jako sporné. Tabulka 3.10: Zóny placeného stání. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Vyhrazení části parkovacích míst pro návštěvníky. Orgány samosprávy Nutnost vydávání rezidentních a abonentních karet a následná správa databáze. Efektivnost systému Nízká V lokalitách ve velké míře zasažených parkováním návštěvníků zlepší situaci, ale zároveň problém posune do dalších oblastí. Zdroj: MM CZ. 3.7 Parkování nákladních vozidel a autobusů Parkování nákladních vozidel a autobusů je problematické zejména v centrech měst a v blízkosti průmyslových areálů, do kterých směřuje velké množství těchto vozidel. V poměrně značně monofunkční zástavbě s převažující funkcí bydlení, jako je tomu v Městském obvodu Poruba, nebývá parkování nákladních vozidel a autobusů zásadním problémem, což bylo potvrzeno provedenými dopravními průzkumy přímo v Porubě. 3.8 Vliv variantních řešení na dynamickou dopravu Doplněním parkovacích kapacit do stávajícího zastavěného území nedojde k pozměnění směrování hlavních dopravních proudů. Nelze tudíž čekat, že navržená opatření budou mít vliv na dynamickou dopravu. Změna intenzit dopravy může být zaznamenatelná pouze lokálně, a to u velmi kapacitních hromadných parkovacích objektů jako je například Parkovací dům Typu II, pouze však v nejbližším okolí výjezdu z objektu. 3.9 Časově omezené stání V kapitole 3.3 bylo navrženo zrušení stávajících parkovacích automatů. Důvodem je jejich nákladný provoz, příjmy plynoucí mimo rozpočet Městského obvodu Poruba a celková neefektivnost tohoto systému. Parkovací automaty jsou v současné době instalovány v lokalitách, kde je velké množství obchodů, restaurací a úřadů. Tyto typicky městské atributy v Ostravě-Porubě je vhodné podpořit. Z tohoto důvodu je navrženo přeměnit v současné době zpoplatněná stání na stání časově omezená. Časově omezená stání jsou vhodná z důvodu atraktivnosti možnosti parkování bez poplatku a zároveň zaručují velkou obratovost vozidel, což podporuje výše zmíněné komerční aktivity. Podmínkou efektivního fungování systému je častá kontrola oprávněnosti parkování vozidel na těchto parkovacích místech městskou policií, tj. kontrola, zda nebyla překročena maximální povolená doba stání. 15

20 Tabulka 3.11: Zóny placeného stání. Dopady opatření Obyvatelé MO Poruba Možnost zdarma zaparkovat v blízkosti obchodů a restaurací v hlavních centrech Poruby, což spolu s velkou obratovostí těchto parkovacích míst přinese oživení do těchto lokalit. Orgány samosprávy Podpora rozvoje podnikání v Porubě. Velmi nízké náklady na zavedení tohoto opatření. Efektivnost systému Vysoká minimální náklady na toto opatření budou vykompenzovány zvýšením atraktivnosti dotčených lokalit. Zdroj: MM CZ. 16

21 4. Návrh nových parkovacích kapacit V rámci prací na projektu PARKING CZ-PL řešícím dopravu v klidu v Městském obvodu Poruba byly kromě jiného navrženy nové parkovací kapacity. Účelem těchto návrhů je snížit stále vzrůstající deficit počtu parkovacích míst. Návrh nových parkovacích kapacit byl zaměřen na dvě základní oblasti. První oblastí je návrh zřízení nových parkovacích míst na komunikační síti a na povrchových parkovištích, druhou pak vytvoření nových parkovacích míst v hromadných parkovacích objektech. Těmito návrhy se zabývají následující podkapitoly. 4.1 Vytvoření parkovacích míst na komunikacích a povrchových parkovištích V Městském obvodu Poruba je v současné době nejrozšířenější parkování na komunikaci. Vzhledem k urbanistickému charakteru je prostor v uliční síti velmi omezený a neposkytuje dostatečné možnosti pro parkování takového počtu vozidel, který by odpovídal současné poptávce. V rámci projektu byly analyzovány další možnosti, jak zvýšit počet parkovacích míst na komunikacích tak, aby nebylo negativním způsobem zasaženo životní prostředí a urbanistický koncept obvodu. Podmínkou bylo vytvoření nových parkovacích stání na komunikacích tak, aby takto nově upravená komunikace vyhovovala základním předpisům podle českých technických norem ČSN (Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel) a ČSN (Projektování místních komunikací). Při hledání možností zřízení nových legálních parkovacích míst bylo vycházeno jednak z předchozích fází projektu včetně provedené pasportizace ve vybraných lokalitách, jednak z dalších dostupných podkladů analyzovaných v první fázi tohoto projektu. Přehled umístěných nových parkovacích míst na komunikacích a na povrchových parkovištích je uveden v Tabulce 4.1. Tabulka 4.1: Přehled počtu umístěných parkovacích míst na komunikacích a na povrchových parkovištích. Stavební obvod Počet nových parkovacích míst na komunikacích Počet nových parkovacích míst umístěných na povrchových parkovištích I. stavební obvod II. stavební obvod 0 0 III. stavební obvod 13 0 IV. stavební obvod V. stavební obvod 31 0 VII. stavební obvod 0 20 VIII. stavební obvod IX. stavební obvod (Nový Pustkovec) 0 0 Celkem Zdroj: MM CZ. 17

22 Výkresy s umístěním jednotlivých skupin parkovacích stání jsou součástí Přílohy E. Seznam nových parkovacích míst spolu s jejich základními charakteristikami je uveden v Tabulce 4.2. Tabulka 4.2: Seznam nových parkovacích kapacit parkování na komunikaci. Stavební obvod Označení Ulice Počet parkovacích míst 1 SO I. PK1 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 10 1 SO I. PK2 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 14 1 SO I. PK3 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 11 1 SO I. PK4 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 12 1 SO I. PK5 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 14 1 SO I. PK6 Matěje Kopeckého (jednosměrný provoz) 8 1 SO I. PK7 náměstí Vítězslava Nováka 5 1 SO I. PK8 Porubská 1 1 SO I. PK9 Porubská 2 1 SO I. PK10 Porubská 4 1 SO I. PK11 Porubská 4 1 SO I. PK12 Dělnická (jednosměrný provoz) 4 1 SO I. PK13 Dělnická (jednosměrný provoz) 5 1 SO I. PK14 Dělnická (jednosměrný provoz) 5 1 SO I. PK15 Dělnická (jednosměrný provoz) 5 1 SO I. PK16 Dělnická (jednosměrný provoz) 5 1 SO I. PK17 Dělnická (jednosměrný provoz) 5 1 SO I. PK18 Skautská (jednosměrný provoz) 3 1 SO I. PK19 Skautská (jednosměrný provoz) 3 1 SO I. PK20 Skautská (jednosměrný provoz) 3 1 SO I. PK21 Skautská (jednosměrný provoz) 3 1 SO I. PK22 Skautská (jednosměrný provoz) 2 1 SO I. PK23 Skautská (jednosměrný provoz) 9 1 SO I. PK24 Porubská 21 1 SO I. PK25 Porubská 21 1 SO I. PK26 Porubská 7 1 SO I. PK27 Porubská 10 1 SO I. PK28 Dělnická 8 3 SO III. PK1 Nálepkova 13 4 SO IV. PK1 Karla Pokorného 5 4 SO IV. PK2 Karla Pokorného 6 4 SO IV. PK3 Karla Pokorného 14 4 SO IV. PK4 Armádního sboru 4 4 SO IV. PK5 Armádního sboru 4 4 SO IV. PK6 Armádního sboru 6 4 SO IV. PK7 Armádního sboru 4 4 SO IV. PK8 Armádního sboru 4 5 SO V. PK1 Ukrajinská (jednosměrný provoz) 16 5 SO V. PK2 Ukrajinská (jednosměrný provoz) 6 18

23 Stavební obvod Označení Ulice Počet parkovacích míst 5 SO V. PK3 Ukrajinská (jednosměrný provoz) 6 5 SO V. PK4 Mongolská 3 8 SO VIII. PK1 Jana Zíky (jednosměrný provoz) 7 8 SO VIII. PK2 Jana Zíky (jednosměrný provoz) 5 8 SO VIII. PK3 Jana Zíky (jednosměrný provoz) 3 8 SO VIII. PK4 Jana Zíky (jednosměrný provoz) 4 Zdroj: MM CZ. Tabulka 4.3: Seznam nových parkovacích kapacit parkování na kapacitních povrchových parkovištích. Stavební obvod Označení Ulice Počet parkovacích míst 1 SO I.PP1 Skautská 80 4 SO IV.PP1 Jaselská/U Sportoviště/Gen. Sochora 40 4 SO IV.PP2 nám. Družby 70 4 SO IV.PP3 Žilinská 40 7 SO VII.PP1 Kosmická 20 8 SO VIII.PP1 Průběžná 200 Zdroj: MM CZ. Parkovací stání na komunikacích byla navržena v maximální možné míře tak, aby vyhovovala výše uvedeným normám. Za použití tohoto přístupu však nebylo možné odstranit budoucí deficit parkovacích kapacit tak, jak bylo vytýčeno ve stanovených cílech. Z tohoto důvodu byla o to větší pozornost soustředěna na umístění významného počtu parkovacích stání do hromadných parkovacích objektů, což je popsáno v následující podkapitole. 4.2 Vytvoření parkovacích míst v hromadných parkovacích objektech maximální varianta Předkládaný návrh výstavby hromadných parkovacích objektů byl vyhotoven ve dvou variantách maximální a redukované minimální. S jeho pomocí je možné naplnit cíle stanovené ve třetí etapě projektu a to především Cíl 1.1 Snížení deficitu parkovacích kapacit o dvě třetiny. V maximální variantě bylo na území Městského obvodu Poruba umístěno celkem 36 hromadných parkovacích objektů, přičemž některé z nich jsou seskupeny po více základních modulech. V projednáních, která budou následovat po skončení této fáze projektu, může dojít k úpravám jednotlivých lokalit, kam byly hromadné parkovací objekty umístěny, nebo případně k vyřazení některých z nich. Jednotlivé objekty byly do území navrženy s ohledem na předpokládaný budoucí deficit parkovacích kapacit. Pro orientaci v území posloužily dostupné mapové podklady, dále pak provedená pasportizace ve vybraných částech Poruby. Při umísťování parkovacích domů byl brán ohled zejména na dostupnost bytových domů, resp. optimální docházkovou vzdálenost. Při umísťování hromadných parkovacích objektů bylo snahou je umístit přímo do centra poptávky tak, aby docházková vzdálenost z místa bydliště k vozidlu byla minimalizována. Zohledněno bylo rovněž umístění stávajících nebo nově navržených povrchových parkovišť, se kterými je v projektu uvažováno. 19

24 Do území byly umísťovány 3 typy hromadných parkovacích objektů, které jsou definovány v kapitole 3.5. Každý z těchto objektů má svá specifika a proto byl každý umísťován do určitého typu lokality. Typické umístění jednotlivých objektů je následující: Parkovací dům Typ I umísťován do lokalit umožňujících vzhledem k rozměrům jeho realizaci; ve vybraných frekventovaných lokalitách může být částečně využit pro parkování vozidel návštěvníků (např. u Hlavní třídy). Parkovací dům Typ II vzhledem ke své velké kapacitě umístěn primárně do lokalit s velkou koncentrací poptávky po parkování (typicky v blízkosti výškových obytných domů v VII. a VIII. stavebním obvodu); umístění v lokalitách, jejichž prostorové možnosti umožní realizaci tohoto objektu. Automatizovaný parkovací systém vzhledem k velmi kompaktním rozměrům modulu umísťován typicky do vnitrobloků, jejichž dispozice neumožní umístění větších parkovacích domů; umístění přímo v centru poptávky tak, aby byl uživatelům nabídnut maximální komfort v podobě krátkých docházkových vzdáleností; lze bez problémů umístit i do prostorově velmi omezených lokalit např. v I. stavebním obvodu; vzhledem ke kompaktnímu půdorysu modulu, který je umožněn použitím technologie bez nájezdových ramp, a nízké výšce nad úrovní terénu (cca 6m) nenaruší urbanistický koncept území; předpokládá se využití pouze pro rezidenty. Byla rovněž snaha o takové umístění domů, aby se minimalizovalo budování dalších navazujících zpevněných ploch, zejména příjezdových cest. Přehled umístění počtu hromadných parkovacích objektů výše uvedených typů je uveden v Tabulce

25 Tabulka 4.4: Přehled počtu umístěných hromadných parkovacích objektů maximální varianta. Stavební obvod Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovaný parkovací systém (počet modulů) Celkový počet nových parkovacích míst I. stavební obvod II. stavební obvod III. stavební obvod IV. stavební obvod V. stavební obvod VII. stavební obvod VIII. stavební obvod IX. stavební obvod (Nový Pustkovec) Celkem Zdroj: MM CZ. Výkresy s umístěním jednotlivých hromadných parkovacích objektů včetně příjezdových tras k nim jsou součástí Přílohy E. Seznam jednotlivých objektů spolu s jejich základními charakteristikami je uveden v Tabulce Tabulka 4.5: Seznam nových parkovacích objektů maximální varianta. Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění SO I.HPO1 SO I Aut. park. systém Matěje Kopeckého trávník SO I. HPO 2 SO I Aut. park. systém nám. Jana Nerudy trávník Typ zabrané plochy SO I. HPO 3 SO I Aut. park. systém nám. Jana Nerudy trávník / stromy SO I. HPO 4 SO I Aut. park. systém Gustava Klimenta trávník SO I. HPO 5 SO I Aut. park. systém Dělnická trávník SO I. HPO 6 SO I Aut. park. systém Dělnická trávník SO I. HPO 7 SO I Aut. park. systém Dělnická trávník SO I.HPO8 SO I typ II Komenského trávník SO II. HPO 1 SO II typ I Bohuslava Martinů park / nezpev. plocha SO II. HPO 2 SO II Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II. HPO 3 SO II Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II. HPO 4 SO II Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II. HPO 5 SO II Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II.HPO6 SO II typ II Pionýrů asfaltová plocha SO III. HPO 1 SO III typ I Spojů park / chodník / stromy SO III. HPO 2 SO III Aut. park. systém Čkalovova trávník / stromy SO III. HPO 3 SO III Aut. park. systém Španielova trávník / stromy SO III. HPO 4 SO III Aut. park. systém Španielova trávník / stromy SO IV. HPO 1 SO IV Aut. park. systém Sokolovská trávník / stromy SO IV. HPO 2 SO IV Aut. park. systém Karla Pokorného trávník / stromy 21

26 Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění Typ zabrané plochy SO IV. HPO 3 SO IV Aut. park. systém Gen. Sochora trávník / stromy SO V. HPO 1 SO V typ I Kubánská trávník SO V. HPO 2 SO V Aut. park. systém Ukrajinská trávník / stromy SO V. HPO 3 SO V Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 4 SO V Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 5 SO V Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 6 SO V Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 7 SO V Aut. park. systém Bulharská trávník SO V. HPO 8 SO V Aut. park. systém Bulharská trávník SO VII. HPO 1 SO VII Aut. park. systém Heyrovského trávník SO VII. HPO 2 SO VII Aut. park. systém Aleše Hrdličky trávník SO VII. HPO 3 SO VII Aut. park. systém Podroužkova asfaltová plocha / trávník SO VII. HPO 4 SO VII typ I Podroužkova trávník / stromy SO VII. HPO 5 SO VII typ II Bedřicha Nikodema trávník / stromy SO VIII. HPO 1 SO VIII typ I Zdeňka Štěpánka parkoviště / zpev.plocha SO VIII. HPO 2 SO VIII typ II Oty Synka trávník / stromy SO VIII. HPO 3 SO VIII Aut. park. systém Ludvíka Poděště trávník / stromy SO VIII. HPO 4 SO VIII Aut. park. systém nám. Ant. Bejdové NP HPO 1 Nový Pustkovec Aut. park. systém Slavíkova trávník NP HPO 2 Nový Pustkovec Aut. park. systém Slavíkova trávník Zdroj: MM CZ. asfaltová plocha / trávník 4.3 Vytvoření parkovacích míst v hromadných parkovacích objektech minimální varianta Stavba hromadných parkovacích objektů je jak z hlediska financování, tak z hlediska prosaditelnosti dané investice poměrně náročná. Z tohoto důvodu byla definována ještě varianta minimální, která představuje nižší investici do infrastruktury parkovacích domů, ale také menší odstranění výhledového deficitu. Tabulka 4.6: Přehled počtu umístěných hromadných parkovacích objektů minimální varianta. Stavební obvod Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovaný parkovací systém (počet modulů) Celkový počet nových parkovacích míst I. stavební obvod II. stavební obvod III. stavební obvod IV. stavební obvod V. stavební obvod VII. stavební obvod VIII. stavební obvod IX. stavební obvod (Nový Pustkovec)

27 Stavební obvod Parkovací dům Typ I. Parkovací dům Typ II. Automatizovaný parkovací systém (počet modulů) Celkový počet nových parkovacích míst Celkem Zdroj: MM CZ. Seznam umístění parkovacích objektů v minimální variantě je uveden v Tabulce 4.7. Tabulka 4.7: Seznam nových parkovacích objektů minimální varianta. Identifikace objektu Stavební obvod Typ parkovacího objektu umístění SO I. HPO 2 SO I Aut. park. systém nám. Jana Nerudy trávník Typ zabrané plochy SO I. HPO 3 Aut. park. systém nám. Jana Nerudy trávník / stromy SO I. HPO 4 Aut. park. systém Gustava Klimenta trávník SO I. HPO 5 Aut. park. systém Dělnická trávník SO II. HPO 4 Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO II. HPO 5 Aut. park. systém Havlíčkovo náměstí trávník / stromy SO III. HPO 1 SO III typ I Spojů park / chodník / stromy SO III. HPO 4 Aut. park. systém Španielova trávník / stromy SO IV. HPO 1 SO IV Aut. park. systém Sokolovská trávník / stromy SO IV. HPO 3 Aut. park. systém Gen. Sochora trávník / stromy SO V. HPO 1 SO V Aut. park. systém Ukrajinská trávník / stromy SO V. HPO 2 typ I Kubánská trávník SO V. HPO 3 Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 4 Aut. park. systém Mongolská trávník SO V. HPO 7 Aut. park. systém Bulharská trávník SO VII. HPO 1 SO VII Aut. park. systém Heyrovského trávník SO VII. HPO 2 Aut. park. systém Aleše Hrdličky trávník SO VII. HPO 4 typ II Bedřicha Nikodema trávník / stromy SO VIII. HPO 1 SO VIII typ I Zdeňka Štěpánka parkoviště / zpev.plocha NP HPO 1 Nový Pustkovec Aut. park. systém Slavíkova trávník Zdroj: MM CZ. 4.4 Variantnost navrženého řešení Vzhledem k značným prostorovým limitům, které existují při umísťování nových hromadných parkovacích objektů do stávající zástavby městského typu, nelze pojmout navržené řešení příliš variantním způsobem. Automatizovaný parkovací systém, jehož moduly mají velmi kompaktní rozměry, jsou umísťovány do lokalit, které jsou přímo v centru poptávky a poskytují tak uživatelům nejvyšší možný komfort, není nahraditelný parkovacím domem klasické konstrukce. V některých případech lze například při nedostatku finančních prostředků či technických potížích s umístěním těchto objektů navrhnout vytvoření povrchového 23