Akce: Technická studie II. etapy dopravního řešení třeboňského úseku přeložky silnice II/154 v úseku Dukelské ulice - napojení na silnici I/34

Transkript

1 1. Identifikační údaje objektu a) Stavba: Název : Průvodní zpráva Zakázkové číslo : ZESA spol. s r.o Místo : Kat. území : Druh stavby : Technická studie II. etapy dopravního řešení třeboňského úseku přeložky silnice II/154 v Třeboň Třeboň Novostavba b) Objednatel: Město Třeboň Palackého náměstí 46/II Třeboň c) Zhotovitel PD: ZESA spol. s r.o. Jírovcova České Budějovice Autorizovaný inženýr : Ing.Radek Lukeš, č.autorizace obor stavby dopravní kontaktní adresa: Jírovcova 21, České Budějovice, PSČ d) Druh dokumentace: Studie (ST) 2. Zdůvodnění studie Tato technická studie má ověřit technickou i ekonomickou reálnost navržené varianty přeložky silnice II/154, která vychází se zadání objednatele. Navrhovaná trasa přeložky začíná napojením na plánovanou kruhovou křižovatku v ulici Dukelská (součást přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská I. etapa - generální projektant Pragoprojekt a.s.), pokračuje do prostoru Mokrých luk pod železniční trať a dále k zamýšlené kruhové křižovatce Mokrá luka v blízkosti silnice I/34 a prostoru bývalých jatek. Na silnici I/34 se trasa napojuje systémem ramp. 1

2 Silnice je navržena ve stejné kategorii jako I. etapa ( propojení ulic Novohradská a Dukelská) a to S7,5/50 (směrodatná rychlost 50km/hod.). 3.Zájmové území Zájmové území se nachází ve městě Třeboň a v jeho těsné blízkosti. Trasa vede přes ochranné pásmo železniční tratě č.226 Veselá nad Lužnicí České Velenice v prostoru Mokrých luk, východně od centra města. Trasa přeložky silnice prochází národní kulturní památkou Rožmberské rybniční soustavy (Zlatá stoka), CHKO Třeboňsko (biosférická rezervace UNESCO, Natura 2000) a jinými prvky ochrany životního prostředí. Trasa se také nachází nedaleko Bertiných lázní a městské památkové zóny Třeboň. Polohy hranic ochranných pasem a hranic kulturních a přírodních památek nejsou v situaci vyznačeny toto bude součástí vyjádření dotčených orgánů k projektové dokumentaci. 4.Výchozí údaje 4.1 Podklady - polohopisné a výškopisné zaměření dodané Městem Třeboň - ortofotomapy - mapa s KN pozemky - situace návrhu okružní křižovatky v ulici Dukelská dodané firmou Pragoprojekt a.s. - předešlé studie přeložky II/154 zhotovené firmou Mott MacDonald Praha - okružní křižovatka Jiráskova byla naznačena v situaci pouze schématicky, návrh řešení této křižovatky nebyl součástí zadání studie 4.2 Návrhové parametry komunikace Silnice je navržena v kategorii S 7,5 / 50 (směrodatná rychlost 50km/hod). Podle výše zmíněné kategorie musí trasa splňovat tyto základní parametry : - Minimální dovolený poloměr směrového oblouku Rmin je 150 m (dostředný sklon 5%) - Maximální podélný sklon 9 % (pro návrhovou rychlost 50 km/hod) - Nejmenší dovolený vypuklý výškový poloměr pro zastavení Rv = m - Nejmenší dovolený vydutý výškový poloměr Ru = 1200 m nejmenší doporučený, Ru = 700 nejmenší dovolený 5.Charakteristika území Území je rovinaté s velkým množstvím vodních toků, v trase komunikace jsou složité geologické a hydrologické poměry (viz. SO 201 : Podjezd ev. č pod tratí SŽDC) Zájmové území se nachází ve městě Třeboň a v jeho těsné blízkosti. Trasa vede přes ochranná pásma železniční tratě č.226 Veselá nad Lužnicí České Velenice (v prostoru Mokrých luk, východně od centra města) a přes ochranná pásma nadzemních a podzemních inženýrských sítí Trasa přeložky se nachází v CHKO Třeboňsko (biosférická rezervace UNESCO, Natura 2000). Trasa se také nachází nedaleko Bertiných lázní a městské památkové zóny Třeboň. Komunikace 2x přechází přes Zlatou stoku. Zlatá stoka je součástí Rožmberské rybniční soustavy, která je vedena jako národní kulturní památka (NKP). 2

3 6.Základní charakteristika 6.1 Směrové řešení Pro účely projektové dokumentace byla celá trasa přeložky rozdělena a pojmenována jako hlavní trasa, a rampy ram1 a ram2. Hlavní trasa začíná napojením na kruhovou křižovatku v ulici Dukelská (součást přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská I. etapa - generální projektant Pragoprojekt a.s.), pokračuje do prostoru Mokrých luk vedle Bertiných lázní k železniční trati, kterou podchází. V tomto místě je navržen železniční mostní objekt ev.č Dále trasa vede podél železní tratě přes Světskou stoku, kde je navržen most ev.č , a trasa končí v místě nově navržené čtyřramenné kruhové křižovatky Mokrá luka ve staničení km 0, Hlavní trasa je navržena se dvěma protisměrnými oblouky o poloměru 150m se symetrickými přechodnicemi délky 66,67m (parametr A=100). Okružní křižovatka je navržena s vnějším průměrem 30,00m, jízdní pás okružní křižovatky má šířku 6,00m, jeho příčný sklon je 2,5%. Průměr středového ostrova OK je 14m, šířka pojížděné části středového ostrova je 2,00m, její příčný sklon bude 6% směrem k jízdnímu pásu. V místě této kruhové křižovatky začínají trasy ram1 a ram2 (rampy mimoúrovňové křižovatky napojující silnici I/34). Trasa ram1 (směr J.Hradec II/154 a II/154 Č.Budějovice / Praha) překonává 2x Zlatou stoku a napojuje se plynule na stávající čtyřpruhovou silnici I/34. Délka trasy km 0, Trasa ram2 (směr II/154 J. Hradec a Č.Budějovice / Praha II/154) má délku km 0, V případě současné realizace nové kruhové křižovatky Jiráskova (investor ŘSD není součástí této projektové dokumentace) by zde vznikla plnohodnotná mimoúrovňová křižovatka Třeboň (modifikace deltové a osmičkové). Stávající čtyřpruhová silnice I/34 v úseku cca 600m (v úseku od stávající okružní křižovatky na I/34 k napojení řešené přeložky silnice II/154) bude zredukována na jeden přímý pruh (vnitřní) v každém směru, pravé jízdní pruhy (vnější) budou sloužit pro připojení či odbočení. Doplnění varianty přeložky silnice II/154 o popisovanou OK Jiráskova zároveň uvažuje se zrušením stávající rampy směr J. Hradec Praha (tj. silnice I/34 silnice I/24 ul. Jiráskova) a nahrazením novým systémem ramp s okružní křižovatkou Jiráskova (viz schéma v situacích). V důsledku těchto úprav pak zde vzniknou dva průpletové úseky (na tzv. kolektorovém pásu Lp, první průpletový úsek J.Hradec Č.Budějovice v délce Lp1 = 350 metrů, druhý Č.Budějovice J. Hradec v délce Lp2=150m. Délku Lp2 lze navýšit případným prodloužením rampy Ram2. Je žádoucí provést dopravně inženýrské posouzení délek průpletů. To lze provést na základě rozhodnutí příslušných investorů (ŘSD ČR a Jihočeský kraj) o předpokládaném termínu realizace popisovaných staveb. Podle toho kdy a v jakém sledu bude uvažováno s realizací I. a II.etapy přeložky sil. II/154 a OK Jiráskova (pokud vůbec?), bude teprve možné dopočítat potřebné hodnoty intenzity dopravy (matematický model) a provést posouzení průpletů. Hluková studie nebyla v tomto stupni projektové dokumentace zpracována, ale z důvodu blízkosti především Bertiných lázní je uvažováno s některými protihlukovými opatřeními pravděpodobně protihlukové stěny (viz. odhad stavebních nákladů SO 801 protihluková opatření). Jejich rozsah bude upřesněn v dalších stupních dokumentace. 6.2 Výškové řešení Výškové řešení je navrženo s ohledem na stávající terén, podjezdnou výškou pod železniční tratí a výškou napojení a odpojení silnice I/34 a okružní křižovatku Dukelská. Hlavní trasa má max. podélný sklon 4,5%, rampy max. 4% (ram2), potažmo 5% (ram1). Niveleta komunikací je z důvodu složitých geologických poměrů od staničení hlavní trasy km 0, navržena v násypu výšky cca 1-1,5m. 3

4 6.3 Odvodnění Odvodnění hlavní trasy je řešeno podélným a příčným spádováním povrchu vozovky do uličních vpustí vyústěných do stávající kanalizace či nové čerpací jímky (staničení km 0, km 0,420 00) nebo do otevřeného podélného příkopu (staničení km 0, km 0, ) vyústěného do Světské stoky. V případě naplnění čerpací jímky bude dešťová voda odčerpána do nedaleké Prostřední stoky. Správce čerpacího zařízení bude nucen celoročně technologie udržovat (opravy, problém při zamrzání v zimním období) a napájet elektrickým proudem. Předpokládá se, že v době záplav nebude z důvodu vedení komunikace pod železniční tratí (tj. pod hladinou okolních stok a hladinou podzemní vody) v provozu. Odvodnění zemní pláně je řešeno k podélnému drenážnímu trativodu, případně do otevřeného příkopu. Základním příčný sklonem vozovky je 2,5%. Odvodnění zemní pláně je řešeno jejím základním příčným sklonem 3,0%. 6.4 Mostní objekty SO 201 : Podjezd ev. č pod tratí SŽDC Mostní objekt převádí trať SŽDC přes přeložku sil. II/154. Nachází se v obytné zástavbě. Trasa sil. II/154 je vedená v zářezu dl. cca 200,0 m max. hloubky 4,0 m. Směrově se nachází v přímé a ve směrovém oblouku o poloměru R = 150,0 m, resp. v přechodnici. Trasa sil. II/154 pod tratí SŽDC Výškově se nachází ve vydutém zakružovacím oblouku s vrcholem pod osou koleje. Kategorie silnice II/154 je S 7,5 včetně rozšíření ve směrovém oblouku. Návrhová rychlost silnice II/154 je 50 km/hod. Svodidla pod mostem nebudou osazena. Podle provedených archivních sond podzemní voda se nachází v úrovni 1,2 m pod úrovní terénu. Zemní vrstvy do hloubky cca 12,0 m jsou neúnosné. Kypré až středně ulehlé písky se střídají s měkkými až tuhými písčitými jíly a vrstvami rašeliny. Most na trati SŽDC je šikmý, šikmost je cca 33,60 stupňů. Most je navržený s průběžným kolejovým ložem. Průjezdný průřez je VMP 3,0. Nosná konstrukce mostu je tvořena železobetonovým monolitickým uzavřeným rámem. Most má 1 pole o kolmé světlosti 9,00 m. Šikmé rozpětí mostu je 17,71 m. V místě zářezu sil. II/154 budou nejprve provedeny železobetonové monolitické podzemní stěny tl. 0,80 m kotvené zemními kotvami. Podzemní stěny budou tvořit pažení stavební jámy. Výšku podzemních stěn předpokládáme cca 14,0 m (možná varianta snížením výšky a délky stěn pomocí zářezu), tím bude značně redukovaný vztlak podzemní vody. Pata podzemních stěn bude v únosné zemině. Svislé stěny budou zarovnány vyrovnávacím betonem. Na dně stavební jámy bude zřízený vyrovnávací spádový beton. V místě zářezu bude provedený monolitický žlb. polorám s vodorovnou a svislou izolací. Neúnosné vrstvy zeminy pod dolní deskou žlb. polorámu budou nahrazeny kamenitou zeminou. Monolitický žlb. polorám bude ve svislém směru k žlb. podzemním stěnám fixovaný pomocí ozubů. V místě železničního mostu svislé stěny žlb. polorámu budou součástí žlb. rámové nosné konstrukce. Výše uvedené technické řešení železničního mostu, provedení zářezu komunikace a stavební jámy může být v dalších stupních projektové dokumentace upraveno podle výsledků již provedeného inženýrsko-geologického průzkumu. 4

5 SO 202 : Most ev. č Most převádí silnici II/154 přes Světskou stoku. Je přímý, šikmost mostu je 80,67 stupňů. Most má 1 pole o kolmé světlosti 6,00 m. Šikmé rozpětí mostu je 7,30 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickým železobetonovým rámem. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. rámových stěn. Příčný sklon vozovky na mostě je střechovitý 2,5 %, podélný sklon je 0,50 %. Kategorie silnice II/154 na mostě je S 7,5 bez chodníků. Návrhová rychlost silnice II/154 je 50 km/hod. Svodidla na mostě nebudou osazena. Na obou stranách mostu bude osazeno ocelové mostní zábradlí a bude zřízený odrazný pruh šířky 0,50 m. Vozovka na mostě je živičná. Římsy jsou monolitické železobetonové s kotvenými kamennými obrubníky. Izolace je tvořena natavovanými asfaltovými izolačními pásy. SO 203 : Most ev. č Most převádí silnici II/154 přes Zlatou stoku. Nachází se ve směrovém oblouku o poloměru R = 200,0 m, šikmost mostu je 67,23 stupňů. Most má 1 pole o kolmé světlosti 8,00 m. Šikmé rozpětí mostu je 10,52 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickým železobetonovým rámem. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. rámových stěn. Příčný sklon vozovky na mostě je jednostranný 3,0 %. Most se nachází ve vydutém zakružovacím oblouku o poloměru R = 500,0 m. Kategorie silnice II/154 na mostě je S 7,5 bez chodníků včetně rozšíření ve směrovém oblouku, takže šířka vozovky na mostě mezi zvýšenými obrubami je 8,00 m. Návrhová rychlost silnice II/154 je 50 km/hod. Svodidla na mostě nebudou osazena. Na obou stranách mostu bude osazeno ocelové mostní zábradlí a bude zřízený odrazný pruh šířky 0,50 m. Vozovka na mostě je živičná. Římsy jsou monolitické železobetonové s kotvenými kamennými obrubníky. Izolace je tvořena natavovanými asfaltovými izolačními pásy. SO 204 : Most ev. č Most převádí silnici II/154 přes Zlatou stoku. Nachází se ve směrovém oblouku o poloměru R = 30,0 m, šikmost mostu je 58,16 stupňů. Most má 1 pole o kolmé světlosti 8,00 m. Šikmé rozpětí mostu je 11,415 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickým železobetonovým rámem. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. rámových stěn. Příčný sklon vozovky na mostě je jednostranný 4,0 %. Most se nachází ve vydutém zakružovacím oblouku o poloměru R = 1000,0 m. Kategorie silnice II/154 na mostě je S 7,5 bez chodníků včetně rozšíření ve směrovém oblouku, takže šířka vozovky na mostě mezi zvýšenými obrubami je 8,50 m. Návrhová rychlost silnice II/154 je 50 km/hod. Svodidla na mostě nebudou osazena. Na obou stranách mostu bude osazeno ocelové mostní zábradlí a bude zřízený odrazný pruh šířky 0,50 m. Vozovka na mostě je živičná. Římsy jsou monolitické železobetonové s kotvenými kamennými obrubníky. Izolace je tvořena natavovanými asfaltovými izolačními pásy. 5

6 7. Hodnocení a rozdělení trasy Přeložka odvede tranzitní dopravu na sil. II/154 v Třeboni mimo souvislou zástavbu, mimo Světskou hráz, ulice Budovcova, Svobody a Táboritská a z části ulice Novohradská. Zároveň poskytne i novou alternativu pro vnitroměstský provoz ve směru sever jih. V rámci zpracování projektové dokumentace I. etapy firmou Pragoprojekt a.s. (generální projektant přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská) bylo zjištěno, že je komunikace kapacitně dostatečná v kategorii S 7,5/50. Plánovaná trasa křižuje dvakrát národní kulturní památku Zlatá stoka. Stavba je rozdělena na několik základních stavebních objektů: SO 001 Provizorní železniční most SO 101 Komunikace hlavní trasa SO 102 Komunikace ram1 SO 103 Komunikace ram2 SO 111 Trvalé dopravní značení SO 201 Podjezd ev. č pod tratí SŽDC SO 202 Most ev.č SO 203 Most ev.č SO 204 Most ev.č SO 301 Čerpací jímka SO 302 Čerpací zařízení SO 311 Kanalizace a odvodnění SO 401 Napájení čerpacího zařízení SO 402 Vyvolané přeložky inženýrských sítí SO 651 Úpravy železniční tratě SO 801 Protihluková opatření 6

7 8. Závěr a doporučení Tato technická studie měla ověřit technickou reálnost navržené varianty přeložky silnice II/154 a orientačně stanovit výši stavebních nákladů. Projektové dokumentace byla zpracována do podkladů poskytnutých objednatelem, pro případné další stupně je nutné podrobné zaměření a inženýrsko-geologický a hydro-geologický průzkum. Jedná se o další variantní řešení přeložky silnice II/154 k variantám zhotovených firmou Mott MacDonald Praha v roce Výhody: Odvedení tranzitní dopravy mimo centrum města Třeboň Využití stávajícího mostního objektu silnice I/34 Zamýšlená mimoúrovňová křižovatka (MÚK) bude tvořit jeden celek se stávající MÚK silnic I/34 a I/24 Trasa neprochází v bezprostřední blízkosti Bertiných lázní (oproti variantě 0 a 1 - firma Mott MacDonald Praha) Nevýhody: Vysoká cena podjezdu pod železniční tratí a navazujících opěrných stěn Velice špatné geologické podmínky v trase, složité zakládání Nutnost čerpání dešťové vody pod železniční tratí Zásah do Zlaté stoky, národní kulturní památky (RRS) Zpracovaná studie byla zaslána k posouzení orgánům státní správy a dalším dotčeným subjektům: MÚ Třeboň odbor životního prostředí, Jihočeský kraj odbor kultury a památkové péče, odbor dopravy a silničního hospodářství, odbor regionálního rozvoje, odbor ochrany životního prostředí, CHKO Třeboňsko, Policie ČR, Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa železniční dopravní cesty, Rybářství Třeboň Hld., Správa a údržba silnic JčK Následně je pak věcí dalších jednání mezi všemi zúčastněnými, jaká varianta II. etapy přeložky sil. II/154 (ve vazbě s I. etapou) bude do budoucna sledována. V Českých Budějovicích, září 2011 Martin Jáchym 7