B f) NÁVRH DOPRAVNÍ A TECHNICKÉ INFRASTRUKTURY

Transkript

1 f) 1 DOPRAVA f) 1 DOPRAVA a) HLAVNÍ ZÁSADY ŘEŠENÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Ekonomický rozvoj řešeného území VÚC je podmíněn kvalitním a vzájemně provázaným řešením dopravní infrastruktury, která zde zahrnuje oblast dopravy silniční, železniční, letecké a vodní. Území má nadprůměrnou hustotu silniční a železniční sítě vůči hustotě těchto sítí v ČR, jak bylo podrobněji rozvedeno v předchozí průzkumové a rozborové části elaborátu. Vzhledem ke značnému ekonomickému významu území v rámci ČR, mimořádné hustotě obyvatelstva, průmyslových a jiných podnikatelských aktivit však celková koncepce stávající dopravní soustavy postrádá adekvátně rychlou realizaci nadřazených, kapacitních a rychlostně segregovaných, dopravních tahů pro spojení s jinými velkými aglomeracemi státu a se sousedním Polskem - jeho lidnatou hornoslezskou průmyslovou katovickou oblastí. Význam nadřazených tahů se zvýšil po zpracování rozvojové strategie dopravní politiky České republiky (usnesení vlády č. 413 z ) v souladu s koncepcí Evropské unie o rozvoji multimodální trans-evropské dopravní sítě (TEN), rozšířené o dopravní koridory pro země střední a východní Evropy (TINA). Z nich přes území řešeného VÚC je vedena větev B VI. transevropského multimodálního tranzitního koridoru (jako spojky mezi koridorem č. VI. a IV.), jehož součástí se stává dálnice D 47, celostátní dráhy na tratích č. 270 a 320, které jsou součástí II. a III. tranzitního železničního koridoru ČR, vysokorychlostní železnice (VRT), vodní cesta D-O-L, mezinárodní letiště Ostrava v Mošnově a terminál kombinované dopravy v Bohumíně-Vrbici. Řešení návrhu VÚC respektuje všechny nadřazené záměry multimodálního koridoru, potvrzuje jejich územní začlenění, řeší jejich navázání na regionální dopravní systémy, které pak vyžadují zpětně další úpravy a doplnění pro co nejúčelnější využití nadřazených tahů, koordinuje je s ostatními významnými prvky urbanizovaného území a to nejen ku prospěchu řešeného území okresů Ostrava a Karviná, ale i území celého Moravskoslezského kraje. Návrh sleduje v konečném cíli vznik vyvážené a funkční dopravní infrastruktury, která nejen zvládne výrazný růst dopravní zátěže při zvýšení rychlosti a bezpečnosti dopravy, ale odstraní nebo zmírní závažné nedostatky, mezi které především patří značnou tranzitní dopravou zatížené průtahy souvislým osídlením, a to na stávající silniční síti I., II., vybraných silnicích III. třídy a ve městě Ostravě i na síti významných místních komunikací. V řešení problematiky veřejné hromadné přepravy osob stanovuje hlavní zásady pro budování jednotného dopravního integrovaného systému v zájmu snižování podílu individuální osobní dopravy v dělbě přepravní práce. Pro spojení s Polskou republikou se navrhuje zvýšení hraniční propustnosti. Jsou vyznačeny všechny hraniční přechody s rozlišením jejich významu a kvality jejich přístupnosti. V dopravní koncepci je obsaženo i trasování dálkových a regionálních cyklotras pro cykloturistiku. Výchozími podklady pro řešení jsou dopravní části územních plánů VÚC, řešících sousední území, dopravní části schválených územních plánů měst a obcí včetně jejich změn, i změn připravovaných a zpracované územně technické podklady ve formě různých studií apod. Jejich soupis je obsažen v samostatném oddíle souhrnné textové části. Pokud je navrhováno řešení od schválené ÚPD odlišně, pak jsou uvedeny důvody pro změnu. Návrh je zpracován včetně úprav dopravního řešení, požadovaných v Souborném stanovisku ke konceptu řešení Územního plánu velkého územního celku Ostrava Karviná z listopadu 2004, schváleném zastupitelstvem MS kraje v květnu dále uváděno zkratkou Ss. Řešení přihlíží i ke schválené Koncepci rozvoje dopravní infrastruktury MS kraje. Ve zvláštní příloze k této zprávě je obsaženo, jak jsou jednotlivé požadavky Ss splněny. a) 1 Rozsah a způsob zpracování Grafická část základního dopravního řešení je v měř. 1 : (výkres č. 3.2) a v širších vztazích v měř. 1 : (výkres č. 3.10). Grafické vyznačení dopravních veřejně prospěšných staveb (VPS) je ve výkrese č Zákres v měř. 1 : odlišuje stávající stav od návrhu, předpokládaného k realizaci v návrhovém údobí do r. 2015, a návrh po r. 2015, představující územní rezervu. Jako stávající stav jsou zakresleny i úseky t.č. již rozestavěné podle platného stavebního povolení. Navrhované záměry jsou dle požadavku SS invariantní. Jako územně náročnější liniové stavby jsou podle legendy odlišeny vícepruhové komunikace od dvoupruhových. Řešení u stávajících, rozestavěných nebo podrobně projekčně již zpracovaných URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 105

2 f) 1 DOPRAVA mimoúrovňových křižovatek (MÚK) je vykresleno, u ostatních, zatím jen studijně uvažovaných, je znázorněno zvláštní značkou. U železničních tratí jsou vyznačeny počty traťových kolejí, plošná železniční zařízení a označení zastávek. Vzhledem ke specifice území je zakreslena i rozsáhlá vlečková síť v úsecích mimo uzavřené prostory závodů, kterým slouží. Zákres v měř. 1 : u silnic I. a II. třídy neodlišuje čtyřpruhové komunikace od dvoupruhových a návrh do r i po r je jednotně pojednán jako cílový stav. Zákres dopravních tras na sousedícím území Slovenska a Polska je orientační, neboť je převzat z různých podkladů a nemá proto jednotnou hloubku vypovídací úrovně jako na našem území. Na doprovodných tabulkách a schematech (TAB č. f.1.1 f.1.10), které jsou zařazeny na konci této zprávy, jsou obsaženy údaje a přehledné charakteristiky, které podávají lepší představu o některých aspektech významných pro navrhované řešení. b) SILNIČNÍ DOPRAVA b) 1 Širší dopravní vazby Řešené území, které je severovýchodní výspou republiky, je napojeno na ostatní území státu především navrhovanou trasou dálnice D 47 (Lipník n/b - Bělotín - Ostrava - státní hranice s Polskem), navazující na navrhovaný úsek trasy D1 (Vyškov - Lipník n/b). D 47 je současně jedním z úseků mezinárodní transevropské dálnice sever - jih (TEM = Trans - European - Motorway) která je součástí výše zmíněného VI.B multimodálního transevropského koridoru. V rámci dálniční sítě ČR zprostředkuje D 47 dálniční spojení republiky s Polskem (na polskou autostrádu A 1) a umožní dálniční napojení ostravské aglomerace, jako druhé největší aglomerace ČR, na aglomeraci o brněnskou a pražskou. Druhé spojení s pražskou aglomerací zajistí spojení D 47 s dálnicí D 11 prostřednictvím rychlostní komunikace R 35 z Lipníku nad Bečvou přes Olomouc do Hradce Králové. Jižní část území protíná koncový úsek čtyřpruhové rychlostní silnice R 48 (D 47 v Bělotíně - Nový Jičín Frýdek-Místek - Český Těšín - státní hranice s Polskem v Chotěbuzi), po které je veden doplňkový tah mezinárodní evropské silniční sítě s označením E 462 (Brno - Olomouc - Hranice - Český Těšín - Polsko). Tato komunikace zajišťuje spojení vnitrozemí ČR s jihovýchodním územím Polska. Obě komunikace jsou obsaženy v základních dokumentech rozvoje silniční dopravy ČR - viz usnesení vlády ČR č. 631/93, 513/94, 528/96 a 741/1999. Jako třetí důležité silniční spojení potvrzuje řešení VÚC potřebu návrhu nové rychlostní komunikace (není zatím vedena v síti rychlostních silnic ČR), která propojí dálnici D 47 z dálničního uzlu Bohumín - Vrbice se silnicí R 48 v prostoru Třanovic (již v okrese Frýdek - Místek) s dalším pokračováním kolem Třince na hraniční přechod na Slovensko v Mostech u Jablunkova. Komunikace umožní rychlý přístup z Třinecka a Karvinska na D 47 a R 48, odlehčí pohraniční silnici I.tř.č.67 a doplní síť dálnic a rychlostních komunikací v prostoru Moravskoslezského kraje. Podle návrhu pobočky ŘSaD v Brně je pracovně označena R 67 a v pokračování od R 48 jako R 11 (v předchozích dokumentech měla v celé délce označení H 11). Spojení řešeného území se sousedními okresy budou zajišťovat mimo zmíněné nadřazené tahy především silnice I. třídy č. 11, 56, 58, silnice II. třídy č. 468, 469, 473, 474, 478, 486 a stávající úseky silnic I. třídy, které po výstavbě dálnice nebo jiné zásadní přeložky významově poklesnou a doporučují se přeřadit do sítě silnic nižší třídy. Silniční spojení s Polskem bude přes hraniční přechody, z nichž hlavní význam budou mít přechody v Bohumíně (I/67, I/58), ve Věřňovicích (D 47), v Dolních Marklovicích (III/4753), v Chotěbuzi (I/48) a v Českém Těšíně (III/04824 a 04822). b) 2 Dopravní zatížení pozemních komunikací. Pozemní komunikace jsou zatěžovány vozidly, uskutečňujícími přepravní vztahy osob a nákladů. Jejich celkový podíl v dělbě přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy je pro pozemní komunikace výrazně převažující. Pro představu o zatížení jednotlivých úseků sítě jsou prováděny dopravní průzkumy různé hloubky zjišťování údajů. V předchozí fázi zpracování úkolu (Průzkumy a rozbory) jsou uvedeny hodnoty zatížení v r na základních komunikacích v území podle několika zdrojů, zpracovaných ne do stejné hloubky a ne jednotně pro řešené území a pro stejné období. Od doby zpracování etapy Průzkumů a rozborů fa DOPING Brno pro ŘSaD uskutečnila směrový dopravní průzkum vnější dopravy (tranzitní a zdrojové s cílovou) na vstupech do jednotlivých měst okresů kraje a zpracovala v r Model individuální automobilové dopravy, Moravskoslezský kraj (dále jen Model ), obsahující matematický model zatížení stávající a výhledové silniční sítě kraje automobilovou dopravou a to pro stávající dopravní URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 106

3 f) 1 DOPRAVA vztahy v roce 2000, které nutno pro jakékoli výhledové období nutno násobit výhledovými koeficienty předpokládaného růstu dopravních výkonů (viz dále). Pro potřebu Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury MS kraje byl Model rozšířen o dvě varianty dopravního zatížení v r (dále uváděny zkratkou Model 1, ev. Model 2 ), které zatížení rozvádějí na dvě etapy doplnění silniční sítě o nové trasy skromnější variantu 1, uvažující pouze s realizací dálnice vč. jejího připojení na ostatní silniční síť, přeložky sil. I/11 od Ostravy do Opavy a přeložek na sil. I/67 v prostoru Karvinska a téměř cílovou variantu 2, která rozsahem změn na silniční síti zasahuje ale za horizont r pro který je řešen návrh VÚC (ze zásadních přeložek neuvažuje pouze s dostavbou dvou úseků trasy R 67). Poněvadž není reálné, aby do r byly vybudovány oba silniční tahy na Opavu (I/11 a I/56) v plném čtyřpruhovém profilu, není reálná ani úplná výstavba Jižní tangenty a Východní obvodové komunikace v Ostravě, není žádná z variant plně použitelná pro rozvahu o zatížení komunikační sítě v území VÚC. Navíc nedává představu o celkovém zatížení silničních úseků uvnitř území města Ostravy (které tvoří velmi významnou část řešeného území VÚC) a větších měst karvinského okresu, neboť nezahrnuje vnitroměstskou dopravu, která především v Ostravě tvoří na mnohým úsecích základních komunikací města rozhodující složku dopravního zatížení. Jsou proto výsledky Modelu použity jen v rozvaze o zatížení k r u vstupních silničních úseků do území VÚC a to podle varianty, která je pro daný úsek přijatelnější. Proto pro představu o celkovém zatížení stávající silniční sítě v r jsou brány v úvahu i výsledky celostátního profilového sčítání dopravy v r. 2000, prováděného ŘSaD ČR Praha (viz přiložené kopie schemat pro oba okresy, zpracované ŘSaD Praha (TAB. f.1.1, TAB. f.1.2) s prognózou předpokládaného růstu dopravy k r na vybraných sčítacích úsecích komunikační sítě podle výhledových koeficientů ŘSaD z roku 1998 (viz tabulky TAB. f TAB. f.1.6). Údaje jsou v počtu jízd vozidel za 24h pracovního dne v roce a to obousměrně, včetně dopravy vnitroměstské (v dalším textu jsou uváděny zkratkou ŘSaD ). Zmíněné koeficienty dávají k r průměrný nárůst zatížení na dálnicích a rychlostních komunikacích o cca 44%, na sil.i.tř. o cca 40%, II.tř. o cca 32% a III.tř. o cca 25%, kteréžto zvyšující hodnoty pro r se použijí v rozvaze i pro zatížení úseků v Modelu. U nových tras, kde zatížení bude ovlivňovat i vnitroměstská doprava, jsou prognózované údaje Modelu částečné a proto je uváděno jen odhadované zatížení. Návrh šířkových kategorií silničních úseků vychází z jejich návrhu v Koncepci rozvoje dopravní infrastruktury v MS kraji, který se opírá o kategorizace silniční sítě, stanovenou ŘSaD, a posuzuje se, zda odpovídají předpokládanému zatížení v r Z hlediska výkonnosti komunikace (podle ČSN ) se bere v úvahu, že pro rozhodnutí o přechodu na čtyřpruhové uspořádání, dvoupruhová komunikace nejvyšší šířkové kategorie 11,5 pro úseky mimo zastavěné území a v rovinatém terénu u rychlostní kategorie R 11,5/100 pro požadovanou jízdní rychlost (j.r) 70 km/h převede kolem mv/24h a pro ještě přípustnou j.r. 50 km/h kolem mv/24h a pro kategorii S 11,5/80 s neomezeným přístupem pro j.r. 50 km/h kolem mv/24h a pro ještě přípustnou j.r. 40 km/h lze připustit zatížení kolem mv/24h. Přitom je třeba dbát i na šířkovou homogenizaci delších úseků. b) 3 Charakteristika a návrh koncepce řešení základních tahů komunikační sítě. Největší rozsah navrhovaných změn v uspořádání sítě se soustřeďuje na základní komunikační tahy, neboť ty jsou nositeli rozhodujících přepravních vztahů a nejvíce ovlivňují hospodářský potenciál území, jeho další rozvoj a tím i prosperitu celé oblasti a to v úzké součinnosti s regiony sousedních zemí. Z významového hlediska jsou v konceptu řešení VÚC základní tahy členěny do tří skupin. Dálnice s celostátním a mezinárodním dopravním významem. Rychlostní komunikace s mezinárodním a celostátním významem a silnice I. třídy s nadregionálním a regionálním významem (krajským), které zajišťují převážně spojení s ostatním územím Moravskoslezského kraje. Silnice II. třídy a další významné komunikace s regionálním významem, které rozvádí do území dopravu předchozích nadřazených tahů a jsou využívány především pro dopravu na střední vzdálenosti. Pro lepší pochopení vzájemného spojení větších sídel regionu a jejich vnitřní obsluhy jsou graficky vyznačeny jako zvláštní 4. skupina i některé tahy silnic III. třídy a místních komunikací (MK). Uspořádání komunikační sítě v řešeném území si i po navrhovaných úpravách zachovává převážně charakter systému roštového. Pouze ve městech Karviná a Český Těšín se formuje do radiálně okružního systému. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 107

4 f) 1 DOPRAVA Souhrnný přehled o charakteristikách navrhovaných zásadních změn a úprav na vybraných základních komunikací v území (dálnice, silnice I. a II. třídy) je na tabulkách TAB. f TAB. f V tabulkách nejsou uváděny drobnější úpravy, navrhovaná řešení MÚK a také úpravy na síti 4. skupiny, které jsou patrné pouze z grafické části řešení. Údaje o přibližné délce v km a šířkových kategoriích v tabulce se vždy týkají jen hlavní trasy a nezahrnují vyvolané dílčí přeložky a rampy MÚK, které jsou pojednány v grafice tam, kde dosud není zpracována dokumentace alespoň ve stupni DÚR, vyznačeny pouze značkou (kroužkem). Údaje o výhledovém zatížení tras k r v mv/24h je třeba brát jen orientačně. Dálnice D 47 Jedná se o komunikaci mezinárodního a celostátního významu, v celé své délce od Lipníka n/bečvou po hraniční přechod s Polskem již územně stabilizovanou, která svou polohou také doplňuje základní komunikační systém v západní části města Ostravy a nahrazuje dopravně nevyhovující průběh silnice I/58 v severovýchodní části města. Pro přípravu a postupnou realizaci je dělena na několik staveb, z nichž na řešené území VÚC zasahují stavby D 4707 Bílovec Ostrava (Rudná), D 4708 Ostrava (Rudná) Hrušov, D Hrušov Bohumín 1.stavba, D Hrušov Bohumín 2.stavba a D Bohumín hraniční přechod s Polskem Věřňovice Gorzyczki. První čtyři stavby jsou již rozestavěny s termínem celkového dokončení k r Jelikož potřebné pozemky jsou již vykoupeny, zakreslují se tyto stavby v grafické části VÚC jako stávající stav. Stavba D dosud nebyla zahájena, má zpracovanou dokumentaci k územnímu rozhodnutí (DÚR). Její koridor je v souladu se schváleným ÚPN VÚC Ostravské aglomerace a je stabilizována schváleným územním plánem města Bohumín. Je součástí dokumentace EIA na všechny stavby dálnice přes Ostravu s kladným stanoviskem MŽP ČR v rámci procesu dle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Zprovoznění všech staveb dálnice a návazných úseků k Lipníku n/bečvou včetně připojení příslušného úseku autostrády A1 na polské straně se předpokládá k r Zatížení úseku dálnice D 47 pro r se předpokládá podle Modelu 1 na vstupu do území Ostravy cca po cca mv/24h v místě přechodu na polské území podle Modelu 1 i 2. Podle prognózy fy ADIAS Brno pro ŘSaD Praha z r jsou údaje o něco vyšší (od cca po cca mv/24h). Přesto lze očekávat ještě další zvýšení z titulu atraktivity dálnice pro široké území kraje a sousedního Polska a pro vnitroměstskou dopravu v Ostravě. Na př. z údajů Transprojektu Warszava by hraniční zatížení v r mohlo dosáhnout až mv/24h s převážným rozptylem na řešeném území VÚC. Šířkové uspořádání dálnice je na řešeném území v kategorii D 28/120. Součástí dálnice jsou i navržené mimoúrovňové křižovatky (dále MÚK) se základní silniční sítí. Na řešeném území je jich navrženo 5 (těsně před jihozápadním vstupem dálnice na území města Ostravy je MÚK Klimkovice se stávající silnicí I/47). Dále jsou to MÚK Rudná se sil. I/11, MÚK Severní spoj s navrženou novou komunikací téhož jména, jejíž úsek od sil. I/58 po D47 je veden jako přeložka sil. I/47, MÚK Prodloužená Místecká se silnicí I/56, MÚK Vrbice se sil. I/58 a navrhovanou silnicí R 67 a MÚK Bohumín s přeloženou silnicí I/67. V územním rozhodnutí stavby č zahrnutá neúplná MÚK Hrušov s ulicí Bohumínskou (nynější sil. I/58) nebude v rámci stavby realizována, neboť její umístění nesplňuje normové parametry pro vzdálenost se sousední MÚK Vrbice. Její rampy jsou rozhodnutím investora přesunuty do možné realizace po r. 2015, pokud by se prokázala jejich nezbytnost a bylo dosaženo výjimky. Jako důsledek této změny se proto navrhuje prodloužení silnice III/0581 (ulice Slovenská) v souběhu s D 47 až po ulici Bohumínskou, aby bylo zabráněno přetížení ulice Mariánskohorské a Muglinovské pro dopravní vztahy z dálnice do východní části Ostravy (prodloužení Slovenské není ale součástí stavby dálnice). Řešení územně rozložené MÚK v Bohumíně se sil. I/67 ve spolupráci s navrženou přeložkou silnice I/67 umožňuje v západní části napojení D 47 na nově navrhovaný hraniční přechod Bohumín - Chalupki, město Bohumín a silnici I/58 od městské části Vrbice, ve východní části připojení uvažované průmyslové zóny v Dolní Lutyni. Tato řešení jsou převzata ze schválené změny ÚPN města Bohumín. Na trase dálnice v prostoru Antošovic je navržena oboustranná odpočívka. Logistické a jiné potřeby v mezistátním styku (překladiště pro různé druhy doprav a j. s případnou vnitrostátní celní kontrolou) se budou uskutečňovat v terminálu, navrhovaném v prostoru Vrbice, jak bude dále uvedeno. Zařízení pro údržbu dálnice (SSÚD) je navrženo u MÚK Místecká s příjezdem z ulice Slovenské. Na hraničním úseku dálnice je ponechána oboustranná územní rezerva po r po případnou dopravní plochu, zatím bez konkrétního určení. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 108

5 f) 1 DOPRAVA Rychlostní silnice R 48 Jedná se také o komunikaci s mezinárodním a celostátním významem. Je součástí sítě rychlostních čtyřpruhových silnic ČR. T.č. se již přestavuje zásadními směrovými přeložkami na směrově rozdělené čtyřpruhové uspořádání R 22,5/100, které nahradí stávající silnici I/48, která se stává neúnosnou pro dálkovou, převážně těžkou dopravu, směřující na hraniční přechod do Polska v Chotěbuzi a stane se tak výrazným prvkem v ochraně životního prostředí všech sídel v okolí, kterými stávající silnice I/48 prochází, včetně zásadního řešení dopravních problémů města Český Těšín. Do řešeného území VÚC zasahuje v celkové délce cca 9 km, zahrnující t.č. již rozestavěný úsek přeložky od Třanovic po Horní Žukov a již vybudovanou část západního obchvatu Českého Těšína. Její křižovatky jsou řešeny mimoúrovňově. Stávající trasa silnice I/48 se stane doprovodnou komunikací pro obsluhu přilehlého území a bude převedena do sítě silnic MS kraje. Podle Modelu 1 převezme nová trasa silnice cca 93 % zatížení stávající silnice. K r pak podle ŘSaD lze předpokládat její zatížení cca mv/24h. Rychlostní silnice R 67 Silnice je nově navrhována jako nová komunikace, která po své plné dostavbě bude mít rovněž funkci mezinárodního a celostátního významu. Tah je severovýchodojižní orientace, napojený na D 47 v MÚK Vrbice a umožní převést přepravní vztahy do oblasti Karvinska s co nejdelším využitím dálnice D 47 a tím odlehčí západovýchodní ostravskou magistrálu sil. I/11 Rudná (která je stále více zatěžována vnitroměstskou dopravou), a stávající silnici I/67 v příhraničním území karvinského okresu. Současně řeší i problematiku dopravně nevyhovujícího vedení silnice II/470 územím Rychvaldu a Orlové a silnice I/11 a II/474 územím Havířova a Těrlicka. Trasa byla studijně několikrát prověřována ve více variantách v oblasti průchodu územím Petřvaldu, Orlové, Havířova, Horní Suché a Těrlicka, které byly znázorněny v konceptu řešení VÚC. V návrhu VÚC je již její trasa řešena invariantně a to s respektováním požadavků Ss. V úseku od dálniční MÚK Vrbice po katastr Rychvaldu respektuje řešení podle DÚR (HBH Brno, 2001). Na katastru Rychvaldu je stabilizovaná poloha trasy v souladu se schváleným ÚPN obce. Další průběh trasy je veden v souladu s požadavkem Ss v koridoru varianty B (označené tak v konceptu řešení VÚC), vedené převážně východním územím Petřvaldu s křížením silnice I/59 formou MÚK (přičemž úsek přes Petřvald respektuje již zpracovanou změnu č. 2 ÚPN SÚ obce), krátkým průchodem jižním výběžkem katastru Orlové a přechodem do katastru Dolní Suché přes útlumové území dolu Dukla s následným přechodem na peážní úsek s navrhovanou přeložkou silnice I/11 vůči Havířovu, který je stabilizován v ÚPN města Havířova. Pokračování trasy přes území Horní Suché do prostoru Havířov Životice je navrženo opět v souladu s požadavkem Ss v koridoru v konceptu řešení ÚPN VÚC označené optimální varianty A, která přes Horní Suchou respektuje změnu č. 2 ÚPN SÚ obce Horní Suchá a koncept změny č. 1 ÚPN města Havířova (varianta č. 4), tj. po západním okraji lesního masivu Velký les. V tomto úseku peážuje s navrhovanou přeložkou sil. I/11 viz další odrážka. Pokračování trasy územím Těrlicka je vedeno v poloze, která umožňuje větší oddálení trasy od sousední havířovské lokality rodinných domů Osinky a dále v nejzápadnější poloze vůči zástavbě (s tunelovým úsekem), a to podle řešení, obsaženého v t.č. zpracovaném konceptu změny ÚPN SÚ obce. Zatížení celého tahu R 67 od dálniční MÚK Vrbice v úseku po sil. I/59 v Modelu 2 k r by mělo být až mv/24h, v Modelu 1 pouze mv/24h (v této variantě uvažuje s novou trasou pouze po sil. II/470). Návrh řešení VÚC k r navrhuje přeložit do nové trasy R 67 i sil. II/470 přes Rychvald do Petřvaldu na sil. I/59 a to v zájmu lepšího spojení z dálnice do severovýchodní části karvinského okresu. Prvý úsek od MÚK Vrbice po II/470 podle DÚR v plném profilu MR 24,5/80, neboť zde bude přitížení vnitroměstské dopravy mezi západním a východním územím města Ostravy prostřednictvím atraktivní dálnice (odhad celkového zatížení > mv/24h). Další pokračování k zapojení do sil. I/59 pak v etapově polovičním profilu R 11,5/100. Teprve po r se postupně přistoupí k dostavbě zbývajících úseků a doplnění etapově realizovaných úseků v polovičním profilu do plného profilu rychlostní čtyřpruhové směrově rozdělené komunikace. Silnice I/11 Silnice má nadregionální význam. V Moravskoslezském kraji je spojnicí větších měst s Ostravou (Bruntál - Opava - Ostrava - Havířov - Český Těšín - Třinec - hraniční přechod na Slovensko v Mostech u Jablunkova) a spolu se sil. I/57 od Opavy přes Krnov na hraniční přechod do Polska (Bartultovice - Trzebina) vytvoří severojižní dopravní osu území kraje. Přitom po jejím úseku od Českého Těšína (z hraničního přechodu na sil. I/48 v Chotěbuzi) na Slovensko je veden hlavní tah evropské sítě s označením URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 109

6 f) 1 DOPRAVA E 75. V Ostravě bude připojena na dálnici D 47 v MÚK Rudná. Silnice je i hlavní přístupovou trasou z Ostravy do rekreační oblasti Jeseníků. Průtah silnice územím Ostravy je ve vstupní části od Velké Polomi překládán do polohy navazující na stávající čtyřpruhovou západovýchodní magistrálu v základním komunikačním systému města (Rudná). Přeložka významně odlehčí nevyhovující stávající průběh silnice jak na území sousedního opavského okresu tak na území Ostravy, kde v zalomeném průtahu západní obytnou částí Ostravy Poruby s pouličním vedením tramvajové trati neúměrně zvyšuje nežádoucí vlivy dopravy na životní prostředí. Poloha přeložky je převzata podle dokumentace k územnímu rozhodnutí (DÚR), z r a bude realizována jako součást přivaděčů na dálnici D 47. Je také v souladu s řešením tahu na území sousedního opavského okresu podle jeho schváleného návrhu ÚPN VÚC, kde bude realizačně plynule pokračovat a pokládá se již za územně stabilizovanou. Pro vstupní úseky silnice I/11 a I/56 z opavského okresu do řešeného území VÚC jsou využity k prognóze zatížení k r údaje Modelu 1, který uvažuje shodně s návrhem VÚC s prioritní výstavbou přeložky silnice I/11 v plném šířkovém uspořádání před stavbou přeložky sil. I/56. Celková doprava na obou silnicích k r včetně stávající sil. I/11 a sil. III/46611 vůči okresu Opava by byla celkem cca mv/24h. Z toho přeložka sil. I/11 spolu se stávající trasou silnice I/11 převádí cca 63%, z toho pak cca 90% přejde na vlastní přeložku. Potom zatížení přeložky I/11 od Velké Polomi do území Ostravy bude cca mv./24h a po stávající silnici pojede cca mv/24h, celkem mv/24h. Na MÚK se stávající sil. I/11 se pak podle Modelu 1 celkové zatížení vnější dopravy rozdělí na Prodlouženou Rudnou a stávající I/11 po cca 50%. K tomu nutno připočíst část dopravy vnitroměstské do západních částí města Ostravy - Krásného Pole a Plesné, která se pravděpodobně opět rozdělí po 50% na stávající sil. I/11 (Opavská) a přeložku. Z prognózy ŘSaD lze odvodit její velikost na cca 1800mv/24h. Potom zatížení Prodloužené Rudné bude v r : = cca mv/24h. Šířková kategorie přeložky je navržena podle DÚR S 24,5/100. Na stávající trase Rudná, převážně v kategorii S 24,5/100, se navrhuje v souladu s územním plánem města do r přestavba úrovňových křižovatek na MÚK s ulicemi Závodní, Lidickou a Vratimovskou a doplnění MÚK s Místeckou o další dvě rampy. Po r pak její výhledová šířková rekonstrukce od MÚK Plzeňská po MÚK s III/4703 z neděleného na směrově rozdělený čtyřpruh a v tom úsek od MÚK Místecká po MÚK Frýdecká na směrově rozdělený šestipruh. Pro průchod silnice karvinskou částí území se navrhuje zásadní řešení problematiky nevhodného průchodu středem zástavby města Havířova a dopravně zcela nevyhovujícího vedení do Těrlicka a odstranění značného závleku do Českého Těšína kolem vodní nádrže. V souladu s územním plánem města Havířova je proto vedení silnice navrženo v trase, využívající v Havířově od okružní křižovatky (rondel) v přednádražním prostoru úsek silnice II/475 s jeho šířkovou rekonstrukcí a dílčí přeložkou do MÚK se silnicí III/47210 na směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci. Po r se navrhuje na tomto úseku křížení silnice s okružní křižovatkou mimoúrovňově. Další pokračování trasy pokračuje v nové poloze přes území Prostřední Suché (v souladu s ÚP Havířova) a Horní Suché do Životic, kde naváže formou MÚK na sil. II/474. Tento úsek bude v převážné části v peáži s budoucím tahem silnice R 67 viz popis v odrážce k tahu R 67. Trasu R 67 mimoúrovňově opouští v Životicích a pokračuje přes území obce Albrechtice a Stanislavice do Českého Těšína, kde bude zapojena do stávajícího obchvatu R 48. Průchod přeložky přes obec Albrechtice je stabilizován v jejím územním plánu. Návazný úsek přes Stanislavice a Chotěbuz je řešen invariantně podle požadavku Ss a respektuje polohu ve Změně č. 1 ÚPNSÚ Český Těšín - Chotěbuz s připojením silnice III/4686. Realizace přeložky I/11 od Havířova přes Horní Suchou a Životice po Český Těšín a prodloužení ulice Dlouhé v Havířově do Životic v návrhovém období do r zásadně ovlivní rozdělení dopravního zatížení v prostoru Havířova na jednotlivé trasy. Toto rozdělení se přebírá podle Modelu 2 (která uvažuje se zmíněnou novou trasou I/11), ale s vědomím, že bude vyšší o vnitroměstskou dopravu, která uvedené hodnoty zvýší a to především v prvém úseku od rondelu po III/47210, kde podle Modelu je prognóza cca mv/24h, ale podle ŘSaD cca mv/24h. Zatížení úseku přes Prostřední a Horní Suchou do Životic se předpokládá cca mv/24h s návrhem v kategorii R 11,5/100, jako prvé etapy budoucího rozšíření na rychlostní směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci pro tah R 67. Pokračování na Český Těšín s prognózovaným zatížením od mv/24h se navrhuje v kategorii S 11,5/80. Jeho odbočení od R 67 se navrhuje podle studie ÚDIMO ve formě MÚK, umožňující i napojení prodloužené ulice Dlouhé z Havířova do Životic. V úseku trasy na Český Těšín se navrhuje směrně připojení silnic III/4743, 4749 a 4686 a do silnice I/48 ve formě MÚK. Realizace přeložky sil. I/11 na Český Těšín umožní odlehčení jejího stávajícího úseku od Havířova před vstupem do Těrlicka na cca 700 mv/24h a na sil. II/474 na průtahu URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 110

7 f) 1 DOPRAVA Těrlickem na mv/24h. To prokazuje, že k realizaci tahu R 67 přes území Těrlicka bude možno přistoupit až po r Pokračování silnice I/11 od Českého Těšína na jih je vedeno v peáži po západním obchvatu sil. I/48 s návrhem odpojení v MÚK Svibice do nové trasy k Ropici, jako jižní část obchvatu města, zahrnující MÚK se stávající sil. I/11 a MÚK se sil. II/468 od Třince.. Trasa je zde stabilizována projektovou dokumentací ke stavebnímu povolení a k zadání stavby (DSP+DZS) v šířkové kategorii S 11,5/80 a je připravována k zahájení v nejbližší době. Zatížení tohoto úseku k r Modelu 2 bude cca mv/24h. Silnice I/56 Silnice má nadregionální význam. V Opavě na ni navazuje silnice I/57 ve směru na Krnov a hraniční přechod do Polska Bartultovice Trzebina. Umožňuje druhé spojení Ostravy s Opavou přes Hlučínsko a z Ostravy přes Frýdek - Místek a Frýdlant n/ostravicí se silnicí I/35, která pokračuje na hraniční přechod na Slovensko (Bumbálka). Je i hlavní přístupovou trasou pro rekreační dopravu z Ostravy do Beskyd. V Ostravě bude připojena na dálnici v MÚK Místecká přeložkou, navazující jižním směrem na stávající kapacitní průtah městem a severním směrem na Hlučín. Jižní připojovací úsek od dálniční MÚK Místecká po sil. II/479 (ulice Českobratrská) je řešen podle zpracované dokumentace pro stavební povolení na dvě stavby (rok 2002 a 2004), které budou realizovány jako součást přivaděčů na dálnici D 47 a to v kategorii MR 24,5/80 pro odhadované zatížení > mv/24h. Krátký zbývající úsek od Českobratrské po ČAS arénu (kde naváže na již vybudovanou severojižní magistrálu města ve směrově rozděleném čtyřpruhovém uspořádání ve směru na Frýdek - Místek) vyžaduje šířkovou rekonstrukci na tutéž kategorii s vybudováním MÚK s ulicí Českobratrskou. Severní napojení od dálniční MÚK Místecká na Hlučín je územně stabilizováno a je v souladu s územním plánem města Ostravy i návrhem ÚPN VÚC opavského okresu. Na podkladě rozboru výhledové zátěže mezi Ostravou a okresem Opava - viz odrážka o sil. I/11 - se předpokládá zatížení přecházející do okresu Opava v r cca mv/24h, které se dělí mezi sil I/56 a III/ Úsek stávající trasy I/56 mezi sil III/01137 a silnicí I/58 v Ostravě (ul.hlučínská) bude navíc zatížen i dopravou vnitroměstskou do městských částí Petřkovice, Lhotka a Hošťálkovice. Podle ŘSaD by celkové zatížení na ulici Hlučínská v tomto úseku dosáhlo cca mv/24h. Toto množství nutno snížit o cca 3300 mv/24h, které podle Modelu 1 přetáhne nová přeložka sil. I/11 na Opavu, na cca mv/24h.poněvadž Model 1 neuvažuje s realizací nové přeložky sil. I/56 od D47 na Hlučín, návrh VÚC zatížení ŘSaD rozděluje mezi novou trasu, stávající trasu a silnici III/46611 odhadem v poměru 70:20:10%. Pak zatížení úseku nové sil. I/56 od dálniční MÚK po sil. III/01137 bude ve výši cca mv/24h u stávající sil I/56 (ulice Hlučínská) po křižovatku se sil. III/46611 cca mv/24h, které se dále rozdělí na mv/24h na stávající I/56 v kategorii S 9,5 a mv/24h na silnici III/46610 přes Petřkovice). Je proto navrhován úsek od dálniční MÚK Místecká po sil. III/01137 jako čtyřpruhová směrově rozdělená komunikace s MÚK se sil. III/ Pokračování na Hlučín pak do r postačí v etapové poloviční kategorii S 11,5/100-M a jeho doplnění na plný profil čtyřpruhové směrově rozdělené komunikace až po r. 2015, neboť zatížení mv/24h se bude dělit mezi přeložku a stávající trasu opět odhadem 70:30. Výpadový úsek od MÚK se sil. II/478 v Hrabové v kategorii S 26,5/120-M plně vyhoví i předpokládanému zatížení v r (podle ŘSaD cca mv/24h). Silnice I/58 Silnice má nadregionální význam (od sil. I/35 v Rožnově pod Radhoštěm - Příbor - Ostrava - Bohumín). Její vstup do Ostravy od Krmelína je řešen návrhem přeložky stávající trasy, která má odstranit v zájmu ochrany životního prostředí nepřijatelný průchod sousední obcí Krmelín (okres Frýdek Místek), do severozápadního obchvatu obce, který zasáhne i na řešené území Ostravy. Územní plán města Ostravy, návrh ÚPN Beskydy a v roce 2000 zpracovaný obce Krmelín řeší sice obchvat jako nespornou věc, ale navzájem se trasy obchvatu polohově liší a to hlavně v hraničním území Ostravy a Krmelína. Podle požadavku Ss je v návrhu VÚC respektována trasa ze schváleného ÚP VÚC Beskydy. I zpracovaná studie Přeložka I/58 Petřvald Ostrava (UDI Morava 2002), objednaná ŘSaD, řeší přeložku v několika variantách které se poněkud odchylují od VÚC Beskydy. Nelze proto pokládat trasu přeložky v tomto prostoru ještě za stabilizovanou. Se stávající silnicí I/56 na území Ostravy je pak navržena MÚK. Pro prognózu zatížení silnice I/58 na tomto vstupním úseku jsou využity údaje Modelu 2, který uvažuje s přeložkou silnice do obchvatu Krmelína. Na obchvatu pak předpokládá zatížení v r cca 20400mv/24h. Navrhuje se proto přeložku silnice I/58 v tomto úseku realizovat v návrhovém údobí již v plném profilu jako směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci. Při vjezdu na území Ostravy k tomuto zatížení přibude cca 6400 mv/24h od stáv. sil. I/58 a sil. II/486 od Brušperku na celkem mv/24h. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 111

8 f) 1 DOPRAVA V souladu s ÚPN města se proto navrhuje příčné propojení silnice I/58 se silnicí I/56 jako budoucí součást t.zv. Jižní tangenty města, po níž bude vedena nová poloha silnice II/478 (viz samostatná odrážka) a to pro návrhové období k r v kategorii S 11,5/100-M, která převede se sníženou jízdní rychlostí odhadem polovinu zatížení, t.j. cca mv/24h na silnici I/56 (Místeckou). Po r se pak navrhuje u této spojky i stávající trasy I/56 do Ostravy rozšíření na plný profil S 16,5/80 (mimo krátký úsek stáv. I/56 v prostoru Dubiny, který je navrhován k rozšíření již do r. 2015) a rozšíření spojky mezi I/58 a I/56 na směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci. Další průběh silnice I/58 Ostravou po ulicích Plzeňské a části Mariánskohorské po MÚK s prodlouženou Místeckou (I/56) je stabilizován, navrhuje se na něm přestavba úrovňové křižovatky se sil. II/479 (u vodárny v Nové Vsi) na MÚK. Problémový je navazující úsek Mariánskohorské od MÚK s I/56 přes Dalimilův podjezd pod železniční tratí č. 323 po sil.ii/466 (ulice Hlučínská). V ÚPN města Ostravy navrhovaná mimořádně nákladná přeložka tohoto úseku silnice I/58 přes komerční obvod ČD a přednádražní prostor žst. Ostrava hl.n. v souběhu se železniční tratí č. 270 do ulice Bohumínské se nepokládá za potřebnou ani pro období po r. 2015, neboť dálnice a navrhované prodloužení silnice III/0581 (ulice Slovenská) po Bohumínskou v souběhu s dálniční trasou (viz odstavec o D47), převezmou valnou část zatížení stávající trasy. Podle Modelu 1 bude zatížení sil. I/58 k r v ulici Muglinovské mezi Dalimilovým podjezdem a ulicí Hlučínskou cca mv/24h, ovšem bez vnitroměstské dopravy, ale také bez úvahy o přesunu části zátěže na Prodlouženou Slovenskou, kterou Model nemá ve své síti. Podle ŘSaD v r (bez dálnice a Prodloužené Slovenské) by zde bylo zatížení cca mv/24h. Z těchto údajů nelze vysledovat o kolik se sníží toto celkové zatížení. Město Ostrava t.č. připravuje záměr na prověření reálnosti nákladné přeložky kolem trati s následným promítnutím do změny ÚP. Do návrhu VÚC se proto již přeložka nezařazuje jedná se o záležitost vnitroměstského významu. Nelze vyloučit, že po r bude překročeno prahové zatížení dvoupruhového úseku ulice Muglinovské a bude jej nutno rozšířit na nedělené čtyřpruhové uspořádání MS 16,5/60, přičemž nevyhovující dopravní parametry podjezdu si zřejmě vyžádají uspíšení jeho zásadní přestavby již v návrhovém období. Úsek silnice z Ostravy do Bohumína na hraniční přechod s Polskem (Chalupki) je zčásti polohově upraven jako vyvolaná stavba D 47 v šířkové kategorii S 11,5/80 a v prostoru Bohumína respektuje navrhovanou přeložku podle Změny č. 1 ÚPN města, odstraňující úrovňový přejezd s tratí ČD, v kategorii MS 12,5/80. Jeho zatížení podle Modelu 1 v r je cca mv/24h, ale bez vnitroměstské dopravy z městských částí Vrbice a Pudlova. Silnice I/59 Silnice má regionální význam. Zajišťuje spojení Ostravy s městy Orlovou a Karvinou. Jedná se o stabilizovanou trasu, mající v celé délce směrově nedělené čtyřpruhové uspořádání. Od MÚK s I/11 po MÚK s R 67 se navrhuje její šířková homogenizace na kategorii MS 16,5/80. Od MÚK se sil. R 67 v Petřvaldě se navrhuje podle požadavku Ss její šířková rekonstrukce na směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci, neboť se stane pro město Karvinou hlavní přístupovou komunikací od D 47 přes R 67. Její rekonstrukce si vyžádá i postupnou přestavbu úrovňových silničních křižovatek na MÚK (z nichž okružní křižovatka se sil. II/472 v Karviné-Dolech bude přestavěna na MÚK až v návrhovém období po r Prognóza zatížení nejvíce exponovaného úseku před vjezdem do Karviné je podle Modelu 2 cca mv/24h, ale bez vnitroměstské dopravy z Karviná Doly. Silnice I/67 Silnice má regionální význam. Spojuje pohraniční města okresu Karviná : Český Těšín, Karvinou a Bohumín a na jihu již v okrese Frýdek - Místek Třinec. Její průtahy Karvinou, Dětmarovicemi a Bohumínem jsou překládány do územně stabilizovaných obchvatových poloh v souladu s územními plány těchto sídel a to z důvodu ochrany životního prostředí. V Bohumíně bude silnice připojena na dálnici D 47 prostřednictvím polohově rozdělené MÚK a bude pak pokračovat přípojným úsekem na nový most přes řeku Odru do Polska (nový silniční hraniční přechod Bohumín - Chalupki). Mimo MÚK s dálnicí D47 se na trase nově navrhují MÚK v předpolích skřečoňského nadjezdu nad železniční tratí a po r v Karviné se sil. II/475 a stávající silnicí I/67 do města. Prognóza zatížení silnice v r v úseku Český Těšín Karviná podle Modelu 2 se pohybuje mezi mv/24h podle ŘSaD cca mv/24h. Za trvale postačující se zde pokládá šířková homogenizace trasy na kategorii S 11,5/80. Úsek od připojení II/475 po most přes Olši v Karviné bude mít podle ŘSaD již cca mv/24h a navrhuje se jej rozšířit na nedělený čtyřpruh S 16,5/80. Navrhovaný jihozápadní obchvat Karviné po MÚK se sil. I/59 podle Modelu 1 i 2 bude mít zatížení kolem mv/24h - navrhuje se pro něj kategorie S 11,5/80 a podle požadavku Ss a v souladu s ÚP města Karviná po r jeho rozšíření na směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci. Podle Modelu 2 bude zatížení na obchvatu URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 112

9 f) 1 DOPRAVA Dětmarovic cca mv/24h a na východním obchvatu Bohumína cca mv/24h. Pro obě přeložky se navrhuje kategorie S 11,5/80. Silnice II/468 Silnice má regionální význam. Spojuje město Český Těšín s Třincem (okres Frýdek - Místek). Její průtah Českým Těšínem je v souladu s územním plánem města v zájmu odvedení nežádoucí tranzitní dopravy ukončen v jižní části napojením na navrženou přeložku sil. I/11 formou MÚK. Je navržena v šířkové kategorii S 11,5/80. Silnice II/469 Silnice má regionální význam. Spojuje městský obvod Ostrava Poruba s hlučínskou částí okresu Opava. Její trasa ve vstupní části do Ostravy je navržena v nové poloze, navazující na navrhovaný obchvat sousedního Děhylova (okres Opava) s pokračováním v prodloužené ulici Martinovské (sil. III/46620) a to v souladu s řešením územních plánů Děhylova a Ostravy a s řešením ÚPN VÚC okresu Opava. Důvodem přeložky je odstranění dopravně nevyhovujícího výškového a směrového vedení stávající silnice na území Ostravy a Děhylova. Zatížení přeložky k r podle Modelu 1 bude cca mv/24h. Kategorie přeložky se navrhuje S 11,5/80. Další pokračování silnice je navrženo po stávající ulici Martinovské s její dílčí přeložkou v zapojení do sil. II/479 (Opavská) v kategorii MS 28/60 a po ulici Francouzské a Polské s jejich rozšířením a dílčí přeložkou v zapojení na stávající MÚK se sil. I/11 (Rudná) v navrhované kategorie MS 16,5/60. Silnice II/470 Silnice má regionální význam ve spojení severovýchodní části Ostravy s Rychvaldem a Orlovou. Její funkci přes Rychvald do Orlové převezme výhledově tah R 67 a odstraní její nevyhovující průtah Rychvaldem a Orlovou. Stávající trasu se zde pak doporučuje přeřadit do silnic nižší třídy. Úsek silnice na území Ostravy (Orlovská) si ponechá význam II. třídy. Silnice II/471 Silnice má regionální význam ve spojení silnice II/470 v Rychvaldě s Bohumínem. Podle ÚPN města Bohumín je navržena ve městě její nová trasa v zapojení do dálniční MÚK Bohumín, která spolu s obchvatem sil. I/67 odlehčí vnitroměstskou komunikační síť od nežádoucí tranzitní dopravy. Je navržena v kategorii MS 12,5/60. Prognózované zatížení dle Modelu 1 je cca 2200 mv/24h, ovšem bez vnitroměstské dopravy. Z ÚPN města se přebírá pro údobí po r koridor pro přeložení směrově a výškově závadného úseku silnice přes Záblatí do Rychvaldu do polohy po západní straně Záblatského rybníku v kategorii S 11,5/80, která by měla pak pokračování v tzv. Východní obvodové komunikaci města Ostravy. Silnice II/473 Silnice má regionální význam ve spojení sil. I/59 v Petřvaldě přes Šenov do okresu Frýdek - Místek. Na řešeném území se jedná o krátký stabilizovaný úsek. Silnice II/474 Silnice má regionální význam. Zajišťuje spojení sil. I/67 v Dětmarovicích přes Orlovou, Horní Suchou a Těrlicko do Třanovic (okres Frýdek - Místek). Na jejím průtahu Orlovou je nvrhována v souladu s územním plánem města dílčí přeložka, odstraňující dopravně závadné úseky. Jižní část přeložky je navrhována až po r Její pokračování od sil. II/475 přes Horní Suchou do Havířova Životic, které po realizaci přeložky silnice I/11 sníží svůj význam, se doporučuje přeřadit do nižší třídy. Průtah Těrlickem a výpad na Třanovice si podrží svou regionální funkci do doby realizace výhledové trasy R 67. Silnice II/475 Silnice má regionální význam ve spojení Havířova s Karvinou přes Horní Suchou. Umožňuje druhé spojení Ostravy s Karvinou a spolupracuje tak se silnicí I/59. Její trasa je stabilizována a navrhuje se u ní pouze odstranit úrovňové křížení s tratí ČD č. 320 nadjezdem. Po r pak nahradit křižovatku se sil. I/67 MÚK. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 113

10 f) 1 DOPRAVA Silnice II/477 Silnice má regionální význam a zajišťuje paralelně s kapacitní silnicí I/56 spojení Ostravy s Frýdkem - Místkem po pravém břehu řeky Ostravice. Jedná se o polohově a šířkově stabilizovanou trasu až na jižní úsek ulice Frýdecké, kde se navrhuje dílčí přeložka odstraňující závadný úrovňový přejezd s tratí ČD č. 323 do Vratimova (okres Frýdek - Místek) v kategorii S 11,5/80 (prognózované zatížení k r podle Modelu 1 je cca mv/24h) a po r prodloužení neděleného čtyřpruhového uspořádání po zmíněnou přeložku. Po přeložce s nadjezdem nad tratí bude peážovat po r navrhovaný úsek sil. II/478 po sil. I/11, jako součást Jižní tangenty města. - Silnice II/478 Silnice má regionální význam v tangenciálním spojení stávající silnice I/47 od Klimkovic (okres Nový Jičín) přes jižní ostravské městské obvody Polanku, Starou a Novou Bělou a Hrabovou do Vratimova a Šenova (okres Frýdek - Místek). Její dopravně nedostatečné a z hlediska negativních vlivů dopravy závadné páteřní průchody zástavbou těchto městských částí ovšem nesplňují podmínky pro funkci městské tangenty. V souladu s územním plánem města Ostravy je navržena nová trasa jejího vedení, jejíž realizace je rozdělena do etapových úseků, z nichž převážná část je navrhována až po r V návrhovém období se pokládá za nutnou výstavba příčné spojky mezi silnicemi I/58 a I/56 (viz odrážka sil. I/58), odstranění úrovňového křížení s tratí ČD č. 270 v Polance a etapová přeložka trasy ulice Krmelínské a severní části ulice Paskovské v Hrabové. Návrh ÚPN VÚC vylučuje západní výhledové zapojení tangenty přes západní část Polanky do přeložky silnice I/47 v Klimkovicích jako řešení neefektivní, nemající ani oporu v řešení územního plánu Klimkovic. Tangentu napojuje na silnici III/4785 (ulice Polanecká), která bude zapojena do dálničního uzlu Rudná. Tím odpadne i náročné dvojí přemostění trati ČD č. 270 a výhledové VRT. Stávající průtah silnice II/478 přes Polanku se doporučuje pak přeřadit do silnic III. třídy. Silnice II/479 Silnice má regionální význam pro své západovýchodní vedení nejhustěji obydlenými částmi Ostravy (Opavská, 28. Října, Českobratrská, Těšínská). Její značné dopravní přetížení a nepřijatelnost rozšiřování jejích kritických úseků vyžaduje opatření pro odklon velké části dopravy z její trasy. Mezi ně patří t.zv. Severní spoj, Nová Železárenská s MÚK se silnicí I/56 (Hlubina) a pokračování přes oblast Karoliny do stávající MÚK s II/477 a podél Zárubku v nové trase po sil. I/59. Poloha těchto odlehčovacích tras je územním plánem města a podrobnými studiemi nebo i DSP ( Severní spoj ) již stabilizovaná a všechny si podrží regionální význam. Naopak stávající průtah silnice II/479 po ulicích 28. října, Českobratrské a částečně i Těšínské se doporučuje přeřadit do silnic nižší třídy. Trasa úseku Severního spoje se dělí na dvě stavby. Úsek od Mariánskohorské (I/58) do dálniční MÚK je navržen jako dálniční přivaděč v přeložce sil. I/47, úsek od MÚK do Poruby bude moci být realizován až po výstavbě Prodloužené Rudné na Velkou Polom, aby nebyl zatížen tranzitní dopravou z dálnice na Opavu. Zatížení 1. úseku, který je navržen podle DSP v šířkové kategorii S 22,5/70 bude mít zatížení k r podle Modelu 1 cca mv/24h. K tomu ovšem nutno přičíst značný příčinek dopravy vnitroměstské ze stávající sil. II/479 (ulice 28.října zatížená dle prognózy ŘSaD v r cca mv/24h) a to po realizaci jeho 2. části od D 47 do Poruby. Jeho velikost lze odhadnout na min mv/24h. Nová Železárenská zčásti využívá stávajících úseků a je navrhována na kategorii MS 12,5/60. Významný je návrh jejího prodloužení do MÚK se sil. II/477 v centrální části města (území Karoliny). Předpokládá se, že převezme cca 40 % výhledového zatížení stávající trasy, t.j. kolem mv/24h. Všechny její úseky se navrhují v šířkové kategorii S 12,5/60. S problematikou silnice II/479 je spojen i návrh místně rozdělené MÚK se silnicí I/58 (u vodárny v Nové Vsi) a její šířkovou rekonstrukcí v centrální části města (ulice Českobratrská) včetně nového mostu nad tratí č. 323 a MÚK se sil. I/56. Důležitější význam se přisuzuje některým komunikacím, které dotvářejí koncepci základních tahů a jsou i významnějšími spojnicemi se sousedními okresy. U některých z nich jsou navrhovány i úpravy potřebné pro kompletaci komunikačního systému příslušných měst. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 114

11 f) 1 DOPRAVA Na území Ostravy jsou to MK - ulice Horní (jižní část) a ulice Dr. Martínka s navrhovaným prodloužením po silnici II/477 (Frýdecká), dosavadní trasa sil. I/11 po ulici Opavské ve směru na Velkou Polom, kterou po realizaci přeložky silnice I/11 (prodloužená Rudná) se doporučuje uvažovat jako prodloužení silnice II. tř. č. 465 z Velké Polomi a stávající silnice I/47 od dálniční MÚK Klimkovice po MÚK s Prodlouženou Rudnou, která umožní sjezd z dálnice do západní části Poruby. Dále přeložka sil. III/4692 z Poruby do Vřesiny, vyvolaná přeložkou tahu sil. I/11, souběžná silnice III/0581 (ulice Slovenská) s dálnicí, s navrhovaným prodloužením do Hrušova, umožňující vyloučit přeložku sil. I/58 jižně železniční trati č. 270, navrhovaná přeložka sil. III/4703 od ulice Vratimovské po sil. III/4721 (Michálkovická) jako součást tzv. Východní obvodové komunikace, pokračující v návrhu po r až k tahu R 67 a dále jako přeložka sil. II/471 do Bohumína a konečně navrhovaná MK Nová Porážková v centrální oblasti města podél trati č. 323, odlehčující ulici Nádražní. V Havířově jsou to silnice III/4746 (Dělnická), MK - ulice Dlouhá s navrhovaným prodloužením do Životic (která se pak doporučuje převést do krajské silniční sítě), silnice III/47210 mezi Havířovem a Orlovou, navrhované prodloužení silnice III/4726 od Petřvaldu přes Havířov severně železniční trati č. 321 a přecházející do přeložky sil. III/4744 na Horní Suchou (které významně odlehčí zatížení ulice Hlavní a Dlouhé v Havířově Městě) a přeložka sil. III/4731 na Horní Bludovice, zajišťující lepší spojení jižní oblasti Havířova s Frýdkem - Místkem. V Karviné je to stávající průtah silnice I/67 a přeložka silnice III/4689 do Petrovic. Po r pak prodloužení sil. III/47215 z Doubravy na sil. I/67 v severní části Karviné a přeložka s nadjezdem nad železniční tratí č. 320 na sil. III/4754, zkracující od Karviné příjezd k hraničnímu přechodu Dolní Marklovice Marklowice Górne. Do jejich výčtu spadá i po r navrhované pokračování silnice II/471 z dálničního uzlu Bohumín do území opavského okresu (v návrhu VÚC je označeno podle ÚPN VÚC okresu Opava jako silnice II/466) a to podle schválené změny č. 1 ÚPN města Bohumína. Významnou trasou bude příjezdná komunikace do uvažované průmyslové zóny v Dolní Lutyni z východní části okresu Karviná, odklánějící se ze silnice I/67 v části Dětmarovic-Koukolné a přecházející na sever od železniční trati č. 270, kterou pak povšechně sleduje až do katastru Dolní Lutyně. Jedná se o významnou účelovou komunikaci v délce cca 8 km v šířkové kategorii S 9,5/80. Její trasa přes území Dětmarovic je převzata ze změny č. 4 ÚPNSÚ obce v r s pokračováním podle studie UDI Morava. Obdobně pro jižní průmyslovou zónu Hrabová se navrhuje příjezd včetně MÚK ze sil. I/58. Mezi tyto komunikace se zařazuje i dílčí přeložka na sil. III/46811, která zlepšuje přístupnost hraničního přechodu pro malý pohraniční styk Závada Golkowice a vybudování příjezdné komunikace k navrhovanému hraničnímu přechodu pro malý pohraniční styk Karviná Ráj I - Kaczyce Dólne, jako prodloužení koncového úseku silnice II/472. Problematika komunikací místního významu Všechny ostatní silnice III.třídy a MK v území mají již jen lokální význam. V grafice jsou vyznačeny ty z nich, které umožňují zpřístupnění ostatních menších sídel, či kompletují obslužnou komunikační síť větších měst. Mnohé mají směrové i jiné dopravní závady, které však s ohledem na nízká dopravní zatížení nejsou zdaleka tak závažné jako závady na sítích nadřazených. Návrhy na jejich odstranění formou dílčích přeložek jsou součástí příslušných územních plánů obcí a nejsou uváděny v seznamu VPS řešeného VÚC. Návrh VÚC ale navrhuje některé změny na této síti komunikací proti návrhům obsaženým v územních plánech sídel či jiných dokumentech : Z řešení se vypouští výhledové příčné propojení ulice Výškovické (MK) s ulicí Proskovickou (III/4787) a dalším prodloužením až na ulici Na Lukách (II/478) jako řešení nepodložené přepravními vztahy ani rozvojem obytného území a zásahem do chráněné oblasti Poodří. Z řešení se vypouští navrhované výhledové propojení mezi silnicemi I/67 s výhledovou trasou sil. II/471 u areálu ŽDB v Karviné. Navrhované připojení městské části Hošťálkovice s Porubou ze silnice III/01137 (Petřkovická) prostřednictvím spojky podél dálnice na Severní spoj se navrhuje nahradit výhodnější a dostačující trasou podél sadu (v ÚPN města jako druhé výhledové napojení). Tím se sníží i počet úrovňových křižovatek na čtyřpruhovém Severním spoji. Navrhovaný příjezd, sloužící obsluze navrhovaného terminálu a logistického centra v Bohumíně Vrbici není podle 1. změny ÚPN Bohumína již řešen jako přeložka silnice I/58, ale jako účelová komunikace. V grafice VÚC jsou vyznačeny jen oboustranné vjezdy do tohoto území. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 115

12 f) 1 DOPRAVA b) 4 Plošně významná zařízení pro silniční dopravu V grafické části je zakreslen návrh na dvě významné plochy pro překládání nákladů. Jedná se o terminál v prostoru přednádraží Bohumín Vrbice, představující intermodální logistické centrum na transevropském multimodálním dopravním koridoru VI.B, které bude koordinovat, synchronizovat a optimalizovat pohyb prvků a kompletů na dopravní síti pro obslužnost dálnice D 47, silnice I/67, II. a III. tranzitní železniční koridor, výhledovou oderskou vodní cestu a spolupráci s leteckou cargo dopravou z letiště Ostrava - Mošnov. Jeho prioritou bude kontejnerové překladiště s realizací kombinované nákladní dopravy na velké vzdálenosti mezi podobnými evropskými centry. Umístění terminálu je upraveno podle řešení ÚPN města Bohumína včetně příjezdné páteřní komunikace (viz podrobněji navrhovaná změna v odstavci Problematika komunikací místního významu v kapitole f) 2. c). Přesto, že zkapacitnění hraničního přechodu na přeložce silnice I/67 a dálniční hraniční přechod ve Věřňovicích způsobí výrazné odlehčení přechodu na R 48 v Chotěbuzi, navrhuje se podle požadavku Zadání a v souladu s ÚPN, druhý terminál pro silniční dopravu v Českém Těšíně u přeložené silnice R 48. Pro údobí po r je navržen po obou stranách dálnice D 47 v katastru Věřňovice možný prostor pro dopravní zařízení. b) 5 Silniční hraniční přechody do Polské republiky Hraniční přechody od května roku 2005 spadají do pravomoci Policie ČR Ředitelství služby cizinecké a pohraniční policie a není na nich již prováděna celní kontrola. V řešeném území VÚC sousedí s Polskou republikou pouze území okresu Karviná. Vzájemné dopravní propojení obou států je umožněno vybranými pozemními komunikacemi na hraničních přechodech s různým druhem vzájemně dohodnutého provozu (pozn.: železniční hraniční přechody viz oddíl 12.3 e). Jedná se o přechody stávající i nově navrhované na silnicích, MK nebo ÚK. Jejich označení a způsob provozu na nich je uveden ve Sdělení MV ČR o vyhlášení seznamu hraničních přechodů a rozsahu jejich provozu (č. 1/2003 Sb.). Jsou děleny na hraniční přechody pro státní občany ČR a cizince, přechody určené výhradně pro malý pohraniční styk mezi ČR a PR a přechody na turistických stezkách. Poslední typ přechodu na řešeném území není. Význam použitých značek pro uváděné přechody : vss = státní občan ČR nebo cizinec p = pěší cr = státní občan ČR c = cyklista pr = státní příslušník Polské republiky oa = osoba jedoucí v osobním automobilu m = osoba jedoucí na motocyklu b = osoba jedoucí v autobusu 50 = osoba jedoucí na malém motocyklu (do obsahu válců 50 ccm) n = osoba jedoucí v nákladním vozidle (není-li za n číslice, je vozidlo bez omezení tonáže) zt = osoba používající zemědělskou techniku - Bohumín Chalupki.. navržená silnice I/67. vss, m, oa, b, n *) - Bohumín - Chalupki... stávající sil.i/58... vss, p,c, m - Věřňovice Gorzyczki... navržená dálnice D vss, m, oa, b, n *) - Chotěbuz Cieszyn... silnice I/48... vss, p, c, m, oa, b, n - Dolní Marklovice - Marklowice Górne. sil.iii/ vss, p, c, m, oa **) - Český Těšín - Cieszyn (směr ČR ).. sil.iii/ vss, p, c, m, oa - Český Těšín - Cieszyn (směr Polsko).. sil.iii/ vss, p, c, m, oa Přechody určené výhradně pro malý pohraniční styk : - Kopytov Olza... MK p, c,c50, zt - Věřňovice Gorzyczki...MK... p, c, 50, zt - Věřňovice - Laziska...ÚK.. p. c, 50, zt - Závada - Golkowice.. sil.iii/46811 cr, pr, p, c, m, oa ***) - Karviná Hranice Zebrzydowice Wymyslów. MK (Žižkova) p, c *) - Karviná Ráj II - Kaczyce Górne (směr Polsko)..sil.III/ p, c m, oa, zt - Karviná Ráj I Kaczyce Dólne (směr ČR). sil.ii/ p, c, m, oa, zt *) - Chotěbuz - Marklowice.... MK.... p, c *) *) jedná se o nově navrhovaný přechod **) po r se navrhuje zkrátit příjezd na hraniční přechod od Karviné po sil. III/4754 s přeložkou do nadjezdu nad železniční tratí v souladu s ÚPN obce Petrovice. ***) navržena dílčí přeložka sil. III/46811 pro zlepšení příjezdu na přechod. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 116

13 f) 1 DOPRAVA Navrhovaný dálniční přechod zajistí především severní spojení ve směru na Katowice, Lodz, Warszawu a Gdaňsk, přechod na Chalupki spojení na Ratiborz, Opole, Wroclaw a dálniční síť severozápadní Evropy. Pro stávající přechod silnice I/48 v Chotěbuzi a navrhovaný přechod sil. I/67 v Bohumíně se navrhuje vybudovat dostatečně dimenzované plochy pro odstavení kamionů před jejich celním odbavením. U sil. R 48 v místě navrhovaného terminálu Český Těšín, u I/67 do doby vybudování terminálu Vrbice plochu navazující na přístupový úsek silnice I/67. Způsob provozu na přechodech Bohumín Chalupki (nová sil. I/67 a stávající sil. I/58) se v návrhu rozděluje tak, že přechod na stávající sil. I/58 bude sloužit jen pěším, cyklistům a motocyklistům. Návrhem zjednosměrnění stávajícího hraničního přechodu Karviná-Ráj II-Kaczyce Górne ve směru ČR - Polsko a otevřením opačného směru Polsko ČR obnovou dřívějšího hraničního přechodu na sil. II/472 v Karviné-Ráji I Kaczyce Dólne se zvýší hraniční propustnost v Karviné Ráji. Nově navrhované hraniční přechody v Karviné-Hranicích a v Chotěbuzi zlepší spojení pro pěší a cyklisty, neboť navážou bezprostředně za státní hranicí na stávající polské cyklotrasy (126 Y a 24 C). c) ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA c) 1 Širší dopravní vazby Přepravu po železnici zajišťují podle platného znění zákona o drahách č. 266/1994 Sb. železniční dráhy. Základní spojení řešeného území s ostatním územím státu zajišťují především dvě dráhy celostátní, které slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě. Je to železniční trať č. 270 (Praha - Olomouc - Přerov - Ostrava - Bohumín) s návaznou tratí č. 320 (Bohumín- Dětmarovice - Petrovice u Karviné - státní hranice s Polskem a Dětmarovice (Petrovice u Karviné) - Mosty u Jablunkova - státní hranice se Slovenskem), které návazností na dopravní systém sousedního Polska a Slovenska patří i mezi hlavní spojení republiky s oběma státy. Tratě jsou součástí páteřního systému ČR, postupně přestavovanému v rámci t.zv. tranzitních železničních koridorů na rychlost do 160 km/h (podle evropské dohody o hlavních mezinárodních železničních tratích - AGC - mají označení E65 a E40). Jsou také součástí evropského VI. multimodálního dopravního koridoru. Po r se k nim v řešeném území připojí i vysokorychlostní trať (VRT) z Varšavy do Vídně s rychlostí min. 250 km/h. Mezi celostátní dráhy se dále zahrnují tratě č. 321 (Ostrava-Svinov - Český Těšín se spojkou Polanka nad Odrou Ostrava-Vítkovice), která spojuje tratě č. 270 a 320 přes jižní částí Ostravy a Havířov, trať č. 323 (Ostrava hl.n. Frýdek-Místek - Frenštát - Valašské Meziříčí) a trať č. 316 (Ostrava Svinov - Opava východ s pokračováním po trati č. 310 na Krnov a Olomouc), které zajišťují další spojení se sousedními okresy MS kraje a sousedním Zlínským a Olomouckým krajem a hraniční přechodový úsek s Polskem trať č. 832 (Bohumín - Chalupki). Mezi dráhy regionální se řadí trať č. 322 (Český Těšín - Frýdek - Místek) a hraniční přechodový úsek č. 835 (Český Těšín - Cieszyn). c) 2 Charakteristika a návrh koncepce řešení železničních drah Železniční dráhy na území VÚC jsou spravovány státní organizací Správa železniční dopravní cesty, provozování dopravní cesty pak náleží akciové společnosti České dráhy. Jsou v zásadě územně stabilizované a návrh řešení u nich potvrzuje záměry na jejich modernizační přestavbu a navrhuje některá doplnění pro jejich lepší funkci v Ostravském integrovaném dopravním systému (ODIS), jehož nosným prvkem se stane kolejová doprava. Trať č. 270 Dvoukolejná elektrifikovaná trať s levostranným provozem. Je součástí II. tranzitního železničního koridoru ČR a jsou po ní vedeny dva mezinárodní železniční tahy : E 65 (Gdyně - Varšava - Katovice - Petrovice u Karviné - Ostrava - Břeclav - Vídeň - Rjeka) a E 40 (Le Havre - Paříž - Norimberk - Cheb - Praha - Ostrava - Žilina - Košice - Lvov). Prochází severní částí území v celkové délce cca 22 km v poměrně úzkém dopravním koridoru s dálnicí D 47. Přestavba trati v rámci modernizace II. koridoru byla již v zásadě dokončena. Dokončují se ještě úpravy v žst. Ostrava-Svinov, Ostrava-hl.nádraží a Bohumín. Trať č. 320 Dvoukolejná elektrifikovaná trať. V úseku Bohumín - Dětmarovice - Petrovice u Karviné - státní hranice je součástí II. tranzitního koridoru a mezinárodního tahu E 65 (návaznost na trať č. 270). URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 117

14 f) 1 DOPRAVA Od Dětmarovic a Petrovic u Karviné (jednokolejná spojka z odbočky Závada do odbočky Koukolná) na Český Těšín ve směru na hraniční přechod se Slovenskem v Mostech u Jablunkova je součástí III. tranzitního železničního koridoru ČR a mezinárodního železničního tahu E 40, jehož modernizace na zvýšení rychlosti do 160 km/hod vč. zlepšení traťového zabezpečovacího zařízení bude realizována v návrhovém období VÚC. Bude probíhat převážně na pozemku ČD a v ochranném pásmu dráhy. Trať prochází východní částí okresu Karviná v celkové délce (včetně úseků ke státní hranici) cca 42 km. Z důvodu permanentní sanace, odstraňující vlivy důlní činnosti na povrch území, je úsek trati mezi stanicemi Karviná - Louky tříkolejný. Trať č. 321 Dvoukolejná elektrifikovaná, která je doplňkovou tratí II. tranzitního železničního koridoru. Leží celá na řešeném území v délce cca 44 km. Tvoří diagonální spojení mezi tratěmi č. 270 a 320 a to od stanice Ostrava Svinov a výhybnou Polanka n/o do stanice Český Těšín. Je také odlehčovací tratí pro mezinárodní tah E 40. Připojení na trať č. 270 je jednokolejnými spojkami z odbočky Odra do stanice Ostrava - Svinov a do výhybny Polanka n/o. Trať má dostatečnou provozní kapacitu až na zapojení do stanice Ostrava - Svinov, které se navrhuje z kapacitních důvodů od odbočky Odra zdvoukolejnit a současně územně upravit v místě křížení s tratí č. 270 v zájmu nejvhodnějšího přemostění společného koridoru trati a výhledové VRT. V připojení do Českého Těšína je vyhovující tříkolejný společný úsek s tratí č. 320 (Chotěbuz - Český Těšín). Trať č. 316 Jednokolejná trať celostátního významu s motorovou trakcí. V r byla započata její elektrifikace s celkovou obnovou a modernizací zabezpečovacího zařízení. Je napojena na trať č. 270 ve stanici Ostrava - Svinov. Zajišťuje spojení území s opavským okresem a s dalším spojením tratí č. 310 s okresem Bruntál. Slouží převážně osobní dopravě. Do řešeného území zasahuje jen úsekem délky cca 5 km. Po přestavbě se stane významnou součástí ODIS. Po návrhovém období r uvažovaná spojka trati na trať č. 270 ve směru na Ostravu hl.n. od stanice Ostrava-Třebovice nad severním zhlavím stanice Ostrava Svinov, nemá ekonomické opodstatnění. Stanice Ostrava - Svinov je totiž významným dopravním uzlem i v rámci ODIS a pro jízdy od Opavy na Ostravu hl.n. není velmi krátká úvrať ve stanici Ostrava - Svinov významnějším časovým zdržením. Trať č. 323 Na řešeném území dvoukolejná trať celostátního významu s motorovou trakcí. Je napojena na trať č. 270 ve stanici Ostrava hl.n. Zajišťuje důležité spojení s okresem Frýdek - Místek s dalším pokračováním do okresů Nový Jičín a Vsetín. Její délka na území VÚC je cca 9 km. Navrhuje se její elektrifikace a modernizace zabezpečovacího zařízení. Pro odstranění úvraťových jízd přes žst. Ostrava Kunčice je navržena ze žst. Vratimov jednokolejná spojka s tratí č. 321 do žst. Ostrava Bartovice. Trať č. 322 Jednokolejná trať regionálního významu s motorovou trakcí. Je napojena na stanici Český Těšín a zajišťuje podružné spojení jihovýchodní části území s okresem Frýdek - Místek. Na území VÚC má délku cca 4 km. Na trati se navrhuje modernizace zabezpečovacího zařízení. Traťový úsek č. 832 Dvoukolejná elektrifikovaná trať celostátního významu, napojená do stanice Bohumín. Má jednokolejnou spojku Vrbice - odbočka Pudlov. Celková délka včetně spojky cca 5 km. Slouží převážně dálkové nákladní dopravě. Její význam výrazně vzroste po realizaci terminálu s logistickým centrem ve Vrbici. Součástí stavby dálnice D 47 je dílčí přeložka trati s mostem nad dálnicí a výškovou korekcí nivelety. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 118

15 f) 1 DOPRAVA Traťový úsek č. 835 Jednokolejná elektrifikovaná trať, regionálního významu, zapojená do stanice Český Těšín v délce cca 1 km. Nově se navrhuje v souladu s ÚPN města Ostravy spojovací jednokolejná trať regionálního významu mezi stanicemi Ostrava - Vítkovice a Ostrava - střed a to úpravou stávajícího vlečkového propojení obou stanic přes již opuštěný bývalý areál aglomerace a vysokých pecí Vítkovických železáren a strojíren. Trať bude elektrifikována a stane se součástí železniční části ODIS. Zapojení tratě do stanice Ostrava - Vítkovice bude do její jižní osobní části s využitím mostu trati č. 321 nad řekou Ostravicí. Vysokorychlostní trať (VRT) Řešeným územím je v návrhu po r veden koridor pro vysokorychlostní trať (VRT) pro rychlost min. 250 km/h, která bude rovněž součástí VI. multimodálního koridoru, která bude vedena ve směru od polských Katovic přes Ostravu na jih Moravy. Její trasa je převzata ze studie SÚDOP Brno z r. 1995, ale s úpravou jejího souběhu s tratí č. 270 mezi Jistebníkem a výhybnou Polanka n/o. (podle ÚPN města Ostravy). Úprava spočívá v dřívějším přechodu na jižní stranu trati č. 270, která bude místně přeložena do nadjezdu nad VRT, a ve vhodnějším křížení s kolejemi tratě č Další průběh trati je v zásadě územně stabilizován řešením územními plány měst a obcí, jejichž správním územím prochází. Trať bude mít důsledné mimoúrovňové křížení s veškerou komunikační sítí. Na trase VRT bude pro dálkové rychlovlaky stanice v žst. Ostrava hl.n. a pro případné rychlovlaky, končící na našem území od jihu, i žst. Ostrava - Svinov. c) 3 Železniční stanice a zastávky Využívání železniční dopravy je prostřednictvím železničních stanic a zastávek. Jejich význam v přepravním procesu je ale značně rozdílný. Významnou roli mají stanice s připojenými regionálními tratěmi a s dalšími manipulačními pracemi v nákladní dopravě. Všechny významné železniční uzly leží na tratích I. kategorie. Na II. a III. tranzitním koridoru to jsou železniční stanice Ostrava - Svinov, Ostrava hl.n., Bohumín a Český Těšín. Na trati č. 321 navíc Ostrava - Kunčice a Havířov. Plošně nejnáročnější Ostrava hl.n. a Bohumín se samostatnými pořádacími kolejovými skupinami ve formě přednádraží mají další železniční zařízení (komerční obvody, dílny, depa kolejových vozidel a j.) a jsou v území klíčovými stanicemi. Modernizace tranzitních koridorů zahrnuje také provozní zařízení jejich stanic a to zejména hlavních uzlů Ostrava - Svinov, Ostrava hl.n., Bohumín, a Český Těšín, spočívajících v odstranění nedostatků nejen v jejich kolejovém vybavení a zabezpečovacím zařízení, ale i ve způsobu řešení nástupišť pro osobní dopravu a přístupu k nim. Ve stanici Ostrava hl.n. se navrhuje upravit kolejiště a zabezpečovací zařízení pro umožnění vlakových cest od frýdlantských nástupišť na trati č. 232 na trať č. 270 ve směru na Ostravu Svinov a zpět a to pro lepší využití tratě v rámci ODIS. Všechny tyto úpravy jsou předmětem podrobnějších stupňů dokumentace a nezařazují se mezi VPS předmětného VÚC. V návaznosti na pořádací kolejiště přednádraží Bohumín Vrbice je navržena výstavba terminálu s logistickým centrem - viz již kapitolu f) 2 d). Pro zvýšení atraktivity ODIS se navrhuje v návrhovém období na železničních tratích zřízení dalších zastávek pro osobní přepravu. Na trati č. 270 zastávka Bohumín Vrbice v sousedství Terminálu Vrbice, na trati č. 320 u nadjezdu sil.iii/46813 nad tratí Skřečoň - Nová Ves a v prostoru Český Těšín - Svibice, na trati č. 321 Ostrava-Zábřeh u Výškovické ulice a Jižní brána Mittal steel Ostrava, na trati č. 323 jižně od nadjezdu ulice Českobratrské Ostrava centrum. Původní záměr pro zřízení zastávky na trati č. 321 v Havířově u nemocnice nebyl územním plánem města Havířova přijat z důvodu jednak z důvodu technicky náročnějších podmínek pro její zřízení a budování přestupního uzlu na MHD v daném prostoru, jednak s přihlédnutím k přednostem, které poskytne dostavba hlavního přestupního uzlu u žst. Havířov. Pomocný přestupní uzel je žádoucí vybudovat na sousední zastávce Havířov - Prostřední Suchá. Nepokládá se za účelnou obnova zastávky Ostrava - Hrušov na trati č. 270 pro výrazný odliv obyvatel a redukci pracovních míst v jejím okolí. Nová zastávka se pokládá za potřebnou na navrženém spojovacím traťovém úseku Ostrava Vítkovice - Ostrava střed, která bude sloužit přístupu k navrhovaným podnikatelským aktivitám v daném prostoru. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 119

16 f) 1 DOPRAVA c) 4 Vlečková síť Soustředění důlních a hutních zařízení v území VÚC si vynutilo vybudování rozsáhlého vlečkového systému. Vlečkový systém nástupných závodů a provozů dřívějších Vítkovických železáren a strojíren a závodu Mittal Steel Ostrava (dříve Nová huť) má v podstatě uzavřený charakter a je napojen na trať č. 321 v žst. Ostrava - Vítkovice, Ostrava - Kunčice a Ostrava - Bartovice. Důlní vlečkový systém (v celkovém rozsahu cca 318 km a spravovaný nyní OKD Doprava a.s.), má vedeny propojovací trati (vesměs jednokolejné) s tratěmi ČD napříč východním územím Ostravy a především karvinského okresu. Jsou to především historická Rotschildova Báňská dráha, úseky dřívějších celostátních drah, které musely být v karvinské části v důsledků deformací povrchu území, způsobovaných důlní těžbou, pro veřejný provoz opuštěny a nahrazeny nynějšími úseky tratí č. 320 a 321 a několika doplňkovými spojkami. Jejich napojení je na trať č. 270 v žst. Bohumín a žst. Ostrava hl. n. - obvod Hrušov, na trať č. 320 v žst. Louky n/olší, na trať č. 323 v Ostravě střed a na trať č. 321 v žst. Havířov a žst. Albrechtice u Českého Těšína. V návrhovém údobí se tento hlavní kolejový systém zachovává až na připojení na trať č. 323 v žst. Ostrava - střed, které se navrhuje přemístit, v souladu s ÚPN města Ostravy, do žst. Ostrava Kunčičky po stávající vlečce mezi bývalými doly Alexandr a Jakub s návrhem jejího propojení na Báňskou dráhu v prostoru Hranečníku. Návrh řešení ve VÚC je upraven podle varianty A Dopravně urbanistické studie náhrady Báňské dráhy v úseku Ostrava-střed po Zárubek (Dopravní projektování s.r.o. Ostrava 2003), ale s ponecháním připojení kolejiště bývalého dolu Zárubek (jak je požadováno v SS). Součástí řešení je i kolejové spojení z trati č. 323 na vlečku pod silnicí II/477 v Kunčičkách s nákladnější přestavbou stávající silniční MÚK. Vlečková napojení z hlavního systému k rušeným dolům se zachovávají pro možnost jejich využití podnikatelskými aktivitami na uvolněných plochách. Mimo popsaný hlavní vlečkový systém se v území zachovávají vlečková připojení dalších velkých průmyslových podniků na železniční trati. Na trať č. 320 v žst. Petrovice u Karviné je připojena severní průmyslové oblast Karviné (bývalá trať ČSD) a v žst. Dětmarovice Elektrárna Dětmarovice. Na trať č. 270 jsou v přednádražích žst. Ostrava hl.n. připojeny koksovny Odra a Šverma a Borsochem - Moravské chemické závody, v žst. Ostrava - Svinov teplárna Třebovice. V údobí do r je navržena příjezdná vlečka pro uvažovanou průmyslovou zónu v Dolní Lutyni, napojená na žst. Bohumín, a to podle Zadání ke změně č.6 územního plánu obce. Podle požadavku SS se ponechává i návrh na vlečkové připojení jižní části průmyslové oblasti Ostrava-Hrabová z kolejiště OKD- Doprava u dolu Paskov v Paskově. Je však již zpracována studie Rozšíření zóny Hrabová (Arpik Ostrava 2005), která potřebu vlečky neprokazuje. Není ale promítnuta do změn ÚP města Ostravy. Pro údobí po r je navrženo : - připojení přístavu Ostrava ve Vrbici podle studie AQATIS z r a to napojením na přístavní předávací kolejiště severně trati č. 270, od východu napojené na západní zhlaví přednádraží Bohumín - Vrbice a od západu na vlečkový systém OKD Doprava vyvedením spojovací koleje z kolejiště bývalého dolu Heřmanice s nadjezdem nad tratí č Propojení vlečkových kolejišť OKD-Doprava mezi doly Lazy a Dukla. - Podle požadavku Ss je ponechána i územní rezerva pro vyvedení vlečky do případné průmyslové zóny Šilheřovice v opavském okrese (není řešena ve VÚC okresu Opava) a to z trati č. 832 Bohumín Chalupki. V rámci řešení VÚC byla zkoumána vhodnost využití vlečkového systému pro osobní dopravu a to pro připojení města Orlové (na železniční síť má připojení pouze autobusovou dopravou do žst. Dětmarovice na trati č. 320) nebo jiné využití v systému ODIS. Především je nutno konstatovat, že uvedení vlečkové trati do stavu vhodného pro osobní dopravu s odpovídající kvalitou a při zachování nutného provozu nákladní dopravy (rychlost, zabezpečovací zařízení, nástupiště s kvalitními bezkolizními přístupy od osídlení, nezbytné provozní objekty) se jeví jako velmi nákladná záležitost. Pro připojení Orlové je významnou nevýhodou fakt, že těžiště zástavby města je již mimo pěší přijatelnou pěší dostupnost od případné stanice a tudíž by bylo nutno počítat opět s přestupem na autobusovou dopravu pro převážnou část cestujících. Za těchto okolností se proto jeví dosavadní způsob připojení města autobusovou dopravou jak vůči Ostravě tak i Karviné a na železniční trať v Dětmarovicích za výhodnější. Z hlediska využití vleček v rámci železničního systému ODIS se navrhuje spojení žst. Ostrava - Vítkovice a Ostrava - střed přestavbou opuštěné vlečkové koleje Vítkovických železáren - viz více v odstavci f) 3 b. Další využití důlních vlečkových přípojných tratí by bylo mimo výše vyjmenované návrhy investičně nákladnější o elektrifikaci trati a provozně zřejmě ztrátové pro problematické kapacitní URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 120

17 f) 1 DOPRAVA využití jejich průchodu převážně řídce osídleným územím s dlouhými docházkovými vzdálenostmi. To se týká i případné úvahy o provozování t.zv. lehčí vlakotramvaje (po vzoru některých podstatně hustěji obydlených území v Německu). Vyvstává zde problém vhodných vozidel, které by mohly být použitelné i na tramvajovém systému města Ostravy, ale i na vhodnosti připojovacích míst. Z nich by bylo jediné vhodné připojení v oblasti Ostravy v přestupním uzlu MHD Hranečník. V okrese Karviná takové místo není. Přes tyto problémy a pochybnosti je možno vždy otázku většího využití vlečkového systému pro ODIS prověřit podrobnou ekonomicko provozní studií, neboť v řešení návrhu VÚC jsou hlavní důlní vlečkové trati v návrhovém údobí zachovávány. c) 5 Železniční hraniční přechody S Polskem spojují území tři stávající, územně stabilizované, železniční přechody pro drážní osobní i nákladní přepravu pro občany ČR nebo cizince (podle značení Sdělení MV ČR o vyhlášení seznamu hraničních přechodů a rozsahu jejich provozu č. 1/2003 Sb. vss a žel.) - Bohumín - Chalupki - Petrovice u Karviné - Zebrzydowice, - Český Těšín - Cieszyn Po r přibude v prostoru Petrovice u Karviné přechod na trase VRT. Mimo řešené území je na trati č. 320 (železničním koridoru III) železniční přechod se Slovenskem (Mosty u Jablunkova - Čadca). d) LETECKÁ DOPRAVA Pro leteckou dopravu slouží území VÚC letiště Ostrava - Mošnov se statutem mezinárodního letiště, které se stává součástí infrastruktury VI. transevropského multimodálního koridoru. Letiště není v řešeném území VÚC, má ale pro něj mimořádný význam. Nachází se v sousedním okrese Nový Jičín ve vzdálenosti cca 22 km od centra města Ostravy. Letiště svými parametry (délka vzletové a přistávací dráhy cca m, šířka 60 m) je druhým největším letištěm v ČR. Je na něm provozována pravidelná a charterová osobní a nákladní letecká doprava, slouží široké spádové oblasti i mimo rámec Ostravské aglomerace a má všechny předpoklady, aby se jeho mezinárodní využívání rozšířilo i pro přilehlá území polského Slezska a Slovenska. V jeho okolí se rozvíjí rozsáhlá ekonomická zóna, která značně zvýší využívání letiště. Z Ostravy je letiště přístupné po silnici I/58, ze severních částí okresu Karviná po dálnici D 47 a silnicích I/58 a I/11 přes Ostravu, z jeho jižních částí po silnici R 48 a I/58. Od dálnice D 47 ze směru od Brna je příjezd z dálniční MÚK Studénka po sil. II/464. Rozvoj ekonomické zóny u letiště zvýší využívání silnice I/58 a vynutí si její kapacitní přestavbu. Pro sportovní využívání obyvatel je k dispozici sportovní letiště se statutem veřejného vnitrostátního letiště v sousedním opavském okrese v Zábřehu u Hlučína, patřící Slezskému aeroklubu (vzdálenost od centra Ostravy cca 22 km po silnici I/56). Letiště slouží i pro zemědělské účely, pro které je k dispozici i pracovní letiště se zpevněnou drahou v prostoru Vojkovice - Hnojník na území okresu Frýdek - Místek (vzdálenost od centra Havířova cca 13 km). Pro zrychlení přepravy osob z letiště Ostrava Mošnov do města Ostravy a velkých měst karvinského okresu se předpokládá ve vzdálenějším horizontu při dosahování velkých množství přepravovaných osob využívání vrtulníkové dopravy. Za tím účelem se navrhuje vybudovat řádně vybavené veřejné heliporty (mimo přistávací plochy pro vrtulníky záchranné služby, zřízené na území nebo v sousedství velkých nemocnic). V Ostravě se navrhují (mimo stávající heliport v Ostravě Zábřehu, který slouží integrované záchranné službě) tři (pro centrum města, oblast hutního průmyslu a Porubu, další pak v Havířově, Karviné a Českém Těšíně. Jejich umístění v grafické části návrhu je pouze rámcové a je potřebné je přesněji lokalizovat v ÚPN příslušných měst, kde pak budou zahrnuta do VPS. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 121

18 f) 1 DOPRAVA e) VODNÍ DOPRAVA Radou Evropského společenství pod č.j. ES 93/630/EEC bylo průplavní spojení D-O-L zařazeno do transevropské dopravní sítě a Českou republikou byla následně ratifikována mezinárodní dohoda AGN (Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu), v níž je spojení D-O-L zahrnuto pod označením E 20 a E 30 a stala se tak součástí českého právního řádu sdělením č. 163/1999 Sb. Oderská větev vodní cesty až po spojení s polským Kozlí je dále sledována jako součást systému vodních cest střední a východní Evropy a stala se i součástí VI. transevropského multimodálního koridoru. Zákonem o vnitrozemské plavbě č.114/95 Sb je mezi sledované dopravně významné využitelné vodní cesty zařazen v povodí Odry pouze úsek vodního toku řeky Odry od Ostravy - Polanky po státní hranici s Polskem a úsek vodního toku řeky Ostravice pod ústí řeky Lučiny. Usnesení vlády č. 635 ze dne uložilo ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministrem dopravy a spojů v rámci zabezpečit ochranu území pro výhledové splavnění vodních toků Moravy a Odry a trasy průplavního spojení D-O-L směrných částí územních plánů velkých územních celků. V okrese Karviná je ještě podle vyhlášky MD ČR č. 222/1995 Sb., o vodních cestách považována za sledovanou účelovou vodní cestu přehradní vodní nádrž Těrlicko a případně těžební jezera štěrkopísku s těžbou prováděnou plovoucími stroji. Je proto v návrhu územního plánu předmětného VÚC pro období po r zakreslen povodím řeky Odry koridor oderské větve vodní cesty D-O-L. Původní řešení "Generálního řešení D-O-L", zpracovaného Hydroprojektem Praha v letech bylo v průběhu let podrobeno kritice a studijně několikrát přehodnocováno. Aktuální "Generální řešení průplavního spojení D-O-L - oderská větev" zpracovaly v prosinci 2001 Vodní cesty a.s.praha. Toto řešení úsek trasy přes území města Ostravy v podstatě zásadně neměnily vůči původnímu Generálnímu řešení a vodní cesta jde zde korytem řeky Odry, s dílčími kanálovými úseky, jejichž poloha se na území města Ostravy přebírá podle požadavku SS invariantně podle územního plánu města Ostravy. Jako součást vodní cesty je zde navrhováno i splavnění úseku řeky Ostravice od Odry po soutok s řekou Lučinou podle přílohy k zákonu o vnitrozemské plavbě č. 114/95 Sb. Z trasy byl již vypuštěn přístav v Ostravě Záhřebu pro kolizi s významným prameništěm Dubí a podle požadavku orgánů města Ostravy při projednávání konceptu řešení VÚC také hutní přístav na řece Ostravici v prostoru dolních Vítkovic, který by vyžadoval splavnění dalšího úseku řeky Ostravice mimo zákon č. 114/95 Sb. Oba již nejsou obsaženy v územním plánu města. Na trase vodní cesty jsou uvažovány plavební komory (PK) Proskovice, Svinov a Přívoz a na hraně vodní cesty event. překladiště Mariánské Hory. V prostoru Bohumína je situace složitější, neboť poslední dopravně - vodohospodářské studie AQATIS Brno (2000) upravuje průchod trasy vodní cesty ve dvou variantách A a B. Varianta A je vedena průpichem hraničních meandrů řeky Odry podle Generálního řešení k soutoku řek Odry a Olše, před nímž se uvažuje zřídit jez a PK Kopytov. Dále opouští území ČR a pokračuje územím Polské republiky do Kozle. Varianta B v zájmu odstranění průpichu meandrů řeky je vedena laterálním průplavem jihovýchodní částí Bohumína a kolem Kopytova do řeky Olše. Tato úprava není součástí žádné schválené změny ÚPN města Bohumín. Poněvadž o konečné podobě trasy v tomto prostoru není dosud rozhodnuto, řešení vyžaduje mezivládní dohodu mezi ČR a Polskem, je podle požadavku Ss v tomto prostoru vymezen pro vodní cestu pro návrhové údobí po r koridor, zahrnující celou plochu mezi variantou A a variantou B. Je třeba ještě upozornit, že t.č. je posuzována i možnost další varianty, která by opustila naše území v Bohumíně západně od meandrů řeky Odry. Jednání Česko polské pracovní skupiny pro přípravu realizace splavnění Odry v úseku Kožle - Ostrava proběhlo počátkem prosince Polská strana se s ohledem na odlišné kompetence a legislativu v Polské republice dosud k jednotlivým variantám definitivně nevyjádřila. Podle studie AQATIS se stabilizuje i poloha přístavního bazénu Ostrava do prostoru štěrkoviště Vrbice, v souladu s ÚPn města Bohumína. Záměr není v rozporu s uvažovaným využitím štěrkoviště pro rekreaci, pro kterou se ponechává východní polovina plochy. Pro silniční dopravu bude přístav zpřístupněn od dálničního uzlu Vrbice a zavlečkován z vlastního předávacího kolejiště, napojeného na přednádraží Bohumín - Vrbice a vlečkový systém OKD - Doprava (viz také odst. f) 3.d). Podle dohody AGN, která vstoupila v platnost , musí nové vodní cesty kategorie E odpovídat nejméně parametrům třídy Vb, které jsou charakterizovány pro tlačnou sestavu délky m, šířky 11,4 m, ponoru 2,5 4,5 m, nosnosti t a s nejmenší výškou pod mosty 5,25 9,10 m. Ve smyslu 8 odst.1 vyhlášky č. 222/1995 Sb. o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii a dopravně nebezpečných věcí, ve znění pozdějších předpisů, smějí být na vodní cestě dopravně významné, stavěny mosty o nejmenší podjezdné výšce 7,0 m nad nejvyšší plavební hladinou. Při rekonstrukci mostních objektů musí být dodržena podjezdná výška nejméně 5,25 m nad nejvyšší URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 122

19 f) 1 DOPRAVA plavební hladinou. Do tzv. účelových vodních cest se řadí se podle 3 vyhlášky č. 222/1995 Sb. ve znění pozdějších předpisů, i těžební jezera štěrkopísku s těžbou prováděnou plovoucími stroji a činnost na těchto cestách podléhá rovněž souhlasu Státní plavební správy f) VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA OSOB (VHDO) Veřejná osobní přeprava patří mezi služby ve veřejném zájmu a je součástí dopravní politiky ČR (usnesení vlády č. 413 z ). Její kvalita výrazně ovlivňuje podmínky ekonomického a společenského života v území. V řešeném území je zajišťována dopravou železniční, provozovanou ČD, příměstskou dopravou autobusovou, provozovanou v rozhodující míře akciovými společnostmi Connex Morava, ČSAD Karviná, ČSAD Havířov, ČSAD Frýdek - Místek, ČSAD Třinec (do území zajíždějí i některé spoje TQM, a.s. Opava a ČSAD, a.s. Vsetín) a městskou hromadnou dopravou (MHD), kterou provozuje v Ostravě Dopravní podnik Ostrava, a.s. a ve městech Havířov, Karviná, Český Těšín, Orlová příslušné akciové společnosti. Všechna velká města na území VÚC mají vybudována autobusová nádraží a mimo Orlovou jsou v nich umístěny i potřebné plochy pro další provozní zařízení dopravních podniků (vozovny, opravny ap.). V zásadě se zdůrazňuje potřeba zlepšení podmínek pro VHDO jako alternativa k individuální dopravě osob (IAD). Je třeba vytvářet podmínky pro zvýšení atraktivity VHDO, aby se stala konkurenceschopnější vůči IAD zejména v kratších a každodenních jízdách a tím zmírnila tlak IAD na zvyšování nároků na kapacity komunikační sítě a parkovacích ploch. Problematika rozvoje MHD je v návrhu VÚC vyjádřena jen v obecných rysech s konkretizací několika důležitějších aspektů, jinak její řešení je věcí podrobnějších stupňů ÚPD. Obsluha velkých měst (MHD) V Ostravě je MHD provozována třemi systémy (tramvaj, trolejbus, autobus). MHD zajišťuje obsluhu i částí území sousedících okresů Karviná, Opava, Nový Jičín a Frýdek - Místek. V grafické části je pouze vyznačen podle požadavku Ss jako návrh po r záměr na prodloužení tramvajové trati od smyčky u Černého potoka do Hlučína (není zatím v ÚP města Ostravy) a to podle řešení VÚC okresu Opava. Upozorňuje se ale, že záměr byl prověřován územně technickou studií Kolejová trasa Hlučín Ostrava (DIPRO Praha 2004), která proti řešení ve VÚC okresu Opava pokládá za vhodnější vésti trať od křižovatky stávající sil. I/56 se silnicí III/01137 přes území Petřkovic a následně i Ludgeřovic po III/46611, nikoliv s využitím tělesa stávající silnice I/56. V Havířově, Karviné, Českém Těšíně, Orlové, Bohumíně je MHD provozována pouze autobusovou dopravou. Další rozvoj MHD ve městech je věcí podrobnějších územních plánů. Návrh řešení VÚC podporuje koordinovanou integraci VHDO (provozní a tarifní koordinace jednotlivých druhů doprav s přitažlivým řešením přestupních míst, to vše v zájmu zvýšení atraktivnosti pro cestující a konkurenceschopnosti vůči IAD). Záměr má obecně podporu vlády ČR, která svým usnesením č. 385 schválila střednědobou strategii pro koordinaci veřejné dopravy na území státu. Za dopravní obslužnost vhodnou pro integraci se uvažují podle zkušeností z jiných zemí cesty do 50 km vzdálenosti nebo do jedné hodiny trvání jízdy. Na Ostravsku integrace VHD již započala v r pod názvem Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS) a postupně má zahrnout celý Moravskoslezský kraj. Koncepce rozvoje ODIS sleduje přesun nosného systému z dopravy autobusové na dopravu kolejovou (železniční a tramvajovou) vzhledem k jejím nesporným přednostem (ekologie, energetická účinnost a kapacitní možnosti). Doprava autobusová a trolejbusová budou mít doplňkovou funkci. K dosažení tohoto cíle přispěje navrhovaná elektrizace tratí č. 316 ze žst. Ostrava - Svinov do žst. Opava v.n. a č. 323 ze žst. Ostrava hl.n. do žst. Frýdek - Místek, úpravy v žst. Ostrava hl.n (umožnění přejezdu od Ostravy - Svinova k Frýdlantskému nástupišti na trati č. 323) a doplnění železniční sítě o nově navrhované zastávky. Dále rozšíření tramvajové sítě v Ostravě s napojením Hlučína a kvalitní vybavení přestupních uzlů (terminálů MHD) na území Ostravy a velkých měst okresu Karviná. URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 123

20 g) PĚŠÍ A CYKLISTICKÝ PROVOZ f) 1 DOPRAVA g) 1 Pěší provoz Řešení problematiky pěšího provozu je věcí podrobnějších stupňů ÚPD. Proto se pouze upozorňuje na značené turistické trasy, sloužící pěší rekreační turistice. Ze sousedních okresů vůči Ostravě trasy vesměs končí v okrajových částech města, kde navazují na prostředky MHD. V okrese Karviná jsou vedeny z Bohumína, Karviné a Českého Těšína k vodním nádržím Těrlicko a Žermanice. Poněvadž žádná z nich nevede k hraničním přechodům do Polska, doporučuje se jejich napojení na dále uvedené hraniční přechody s návazností na systém značených turistických tras na polském území : - Stávající přechod u sil. I/58 Bohumín - Chalupki - Navrhovaný přechod na MK Karviná Hranice - Marklowice Dolne - Stávající přechody podél silnic III.tř. Český Těšín Cieszyn g) 2 Cyklistický provoz Využívání jízdního kola, jako prostředku pro individuální přepravu osob, je faktorem, který v každodenních a rekreačních cestách obyvatel přispívá určitým dílem, podobně jako veřejná hromadná doprava osob, ku snižování tlaku individuální automobilové dopravy na komunikační síť, K rozvoji cyklistického provozu musí ale být vytvořeny dostatečně atraktivní podmínky. Návrh příslušných cyklistických tras v území jednotlivých měst a obcí je věcí jejich územních plánů. Návrh řešení VÚC se zaměřuje jen na širší hledisko využívání kola pro rekreační zájmy obyvatel, t.zv. cykloturistiku. Proto jsou v grafické části orientačně vyznačeny pouze cyklotrasy dálkového a významnějšího regionálního významu. Jejich vedení a označení u stávajících tras je převzato z cykloturistických map pro město Ostravu a okolí a euroregion Těšínské Slezsko a jejich síť je navrhováno doplnit o dvě nové trasy, sledující povšechně vodní tok řek Olše a Ostravice. Velké části úseků nadřazených tras jsou již vyznačeny v terénu - viz legenda grafické části. Cyklotrasy jsou vedeny po stávajících, málo zatížených pozemních komunikacích, zčásti představují sólo cyklostezky. Jejich přesná poloha však také podléhá možnostem jejich vedení v rámci řešení územních plánů jednotlivých obcí a nově navrhované úseky musí být proto zařazovány do VPS v těchto územních plánech. Dále uváděné zařazení tras do tříd je v souladu se zásadami značení základního systému cyklistických tras v ČR (Klub českých turistů). Územím jsou vedeny tři dálkové cyklotrasy I. a II. třídy : Trasa I. třídy č. 5 (Rakousko - Polsko), vstupující do území VÚC z okresu Nový Jičín v Ostravě Polance a území opouštějící v Ostravě Martinově. Trasa má i slovní označení Jantarová stezka nebo Moravská brána. Trasa II. třídy (z Polska přes Javorník, Opavu, Ostravu, Havířov na Třinec, Jablunkov, vstupující do území z okresu Opava (č. 55) v Ostravě Martinově v peáži po trase č. 5. V Ostravě Třebovicích navrhuje řešení VÚC její odpojení po cyklotrasách měst Ostravy a Bohumína (přes Hošťálkovice a Lhotku, Petřkovice (pod Landekem), Antošovice, Bohumín). Dále pokračuje jako trasa č. 56 přes Orlovou a Havířov a Těrlicko do okresu Frýdek - Místek jižně Horního Žukova. Trasa II. třídy (Jihlava - Český Těšín) s číslem 46, vstupující do území z okresu Frýdek - Místek po krátké peáži po trase č. 56 v prostoru Dolního Žukova a pokračující na polské území přes hraniční přechody Český Těšín - Cieszyn. Nese také označení Beskydsko Karpatská magistrála. Regionální význam se v území přisuzuje dalším třem trasám III. třídy, umožňujícím žádoucí doplnění dálkových tras : Trasa 56B Navrhuje se jako odbočná větev, vedená od trasy 56 v Dolní Lutyni po silnici III/46812, z níž se napojí na hraniční přechody pro malý pohraniční styk Věřňovice Gorzyczki a Věřňovice Laziska a pak střídavě podél levého a pravého břehu řeky Olše přes Karvinou a Louky do Chotěbuze, a odtud URBANISTICKÉ STŘEDISKO OSTRAVA, s.r.o. 124