Stav podnikatelského prostředí v. dopravě v ČR. Dopravní sekce HK České republiky

Transkript

1 Stav podnikatelského prostředí v 2011 dopravě v ČR Popis nejvýznamnějších deficitů v resortu dopravy v České republice a náměty na zlepšení obsažené v tomto dokumentu jsou výzvou k zahájení diskuse mezi podnikateli, akademiky a zástupci veřejného sektoru. Září 2011 Dopravní sekce HK České republiky

2

3 OBSAH 1 Cíl dokumentu Definice nedostatků Silniční doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Veřejná i neveřejná autobusová doprava Železniční doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Osobní doprava Nákladní doprava Vodní doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Lodní park Letecká doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Multimodální doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Odborná způsobilost a vzdělávání Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava Financování a ekonomika Finanční zdroje a možnosti Poplatky za dopravní cestu Požadavky a doporučení Silniční doprava Infrastruktura Provoz a legislativa Veřejná i neveřejná autobusová doprava Zpoplatnění silniční dopravy Dopravní telematika Železniční doprava Infrastruktura Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 3

4 3.2.2 Provozní podmínky a legislativa Osobní doprava Nákladní doprava Vodní doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Lodní park Letecká doprava Multimodální doprava Infrastruktura Provozní podmínky a legislativa Multimodální integrace dopravy ve městech Vzdělávání a odborná způsobilost Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava Financování a ekonomika Finanční zdroje a možnosti Poplatky za dopravní cestu, daně a ceny v dopravě Závěr Tým autorů Seznam zkratek...44 Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 4

5 1 CÍL DOKUMENTU Doprava je jedním z klíčových odvětví ekonomiky České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Poptávka po kvalitní přepravě osob i zboží neustále roste a proto rostou i požadavky uživatelů dopravní infrastruktury na kvalitní technické, systémové i legislativní zázemí. Lze konstatovat, že dobře fungující doprava je podmínkou pro dosažení fungující ekonomiky státu a pro posílení konkurenceschopnosti ČR, stejně tak i nástrojem pro vyrovnávání mezinárodních a regionálních disparit. V minulosti byla velká část disponibilních finančních prostředků vynaložena na projekty, které mají velmi sporný význam, místo toho, aby byly upřednostněny investice ve státním zájmu. Dokument Stav podnikatelského prostředí v dopravě v České republice, vypracovaný zástupci Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky, má za cíl apelovat na odpovědné orgány státní správy a politiky napříč politickým spektrem za významné zlepšení současného stavu, který je poznamenán dozvuky hospodářské a ekonomické recese, nedostatkem finančních prostředků, ale také legislativními a systémovými překážkami stabilizace a rozvoje podnikání v dopravě i v efektivní modernizaci dopravní infrastruktury. Tento stav je navíc umocněn nestabilitou prostředí s ohledem na současnou nejistotu budoucího ekonomického vývoje a nízkým objemem dostupných finančních prostředků ve střednědobém výhledu. Autoři dokumentu si uvědomují, že dokument neobsahuje veškeré nedostatky či potřeby změn v resortu dopravy. Stejně tak není cílem dokumentu přinést konkrétní odůvodnění uvedených tvrzení. Cílem dokumentu je čtenáři naznačit obrovský rozsah neřešených či neadekvátně řešených překážek v moderním a transparentním tržním prostředí v resortu dopravy a zahájit i na základě tohoto dokumentu odbornou diskusi mezi podnikateli, tedy privátním sektorem sdruženým v HK ČR a dalších institucí podnikatelů, na straně jedné a veřejným sektorem na straně druhé. Dokument je souhrnem nedostatků a návrhů na jejich odstranění napříč všemi dopravními módy (tj. silniční, železniční, leteckou i vodní dopravou). Některé uvedené nedostatky jsou neustále potlačovány letitými spory či opačným lobbingem a bylo nutné je připomenout, protože vlivem současné kritické hospodářské situace se jejich negativní dopad významně prohlubuje. Další skupina nedostatků je poměrně novějšího data a vznikla, minimálně z části, zcela nevhodnou činností veřejného sektoru. Autoři nabízí a zároveň požadují po svých partnerech ve veřejném sektoru aktivní přístup při zlepšování situace v podnikání v dopravě, které s sebou bez pochyby přinese rozvoj dalších pracovních a životních příležitostí nejen v dopravě samotné, ale sekundárně i v dalších přímo či nepřímo návazných odvětvích lidské činnosti. Je potřeba si uvědomit, že bez zásadních změn a pokroku v předmětné oblasti dojde pro všechny podnikatele v dopravním sektoru k deformaci celého prostředí, které se úměrně podepíše na ekonomické situaci a konkurenceschopnosti České republiky. V následujících kapitolách jsou uvedeny nedostatky, které jsou vnímány jako ty nejzásadnější v aktuálním prostředí, ovlivněném hospodářskou krizí. Deficity, popsané v kapitole 2 Definice nedostatků, jsou v kapitole 3 Požadavky a doporučení doplněny o náměty změn s cílem ukázat ochotu Hospodářské komory ČR spolupracovat s veřejným sektorem na zlepšení stavu. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 5

6 2 DEFINICE NEDOSTATKŮ 2.1 Silniční doprava Infrastruktura Funkce a výkon silniční dopravy je zcela závislá na existenci a stavebně technickém stavu infrastruktury, přičemž rozhodující význam pro výši přepravních výkonů hraje páteřní síť dálnic a rychlostních silnic zapojená do systému evropských komunikací TEN-T. A. Česká republika promarnila historickou příležitost dostavět zaostalou dopravní infrastrukturu (DI) v historicky krátkém období let , které EU vymezila pro dorovnání rozdílů v rozvoji v nově přistupujících členských státech k EU tím, že nevyužila možnosti navýšit investice do jejího rozvoje pomocí největšího z operačních programů EU Operačního programu doprava (OPD). Dobudování základní sítě dálnic a rychlostních silnic prakticky znamená pro potřeby silniční dopravy připravit a vystavět cca 1000 km těchto cest. Již dnes je jasné, že tento cíl nebude naplněn ani z větší části, protože stát rezignoval na navýšení prostředků, bez kterých není možné (za stávajícího způsobu financování) tohoto cíle dosáhnout. Stát neudržel výši vlastních (národních) investic, vzdal se programu podpory národních staveb (staveb financovaných čistě ze SR) a omezil se pouze na krytí výdajů nutných pro kofinancování akcí OPD. Národní zdroje, které dosahovaly v roce 2007 téměř 60 mld. Kč, byly každým dalším rokem kráceny až na dnešních 33 mld. Kč (za 4 roky došlo k poklesu o 26,5 mld. Kč). Aby bylo vůbec možné zajistit průběžnou realizaci staveb zařazených do OPD, musel být přijat úvěr od EIB, ze kterého se platí spolufinancování OPD. V současné době je zřejmé, že ani tento úvěr nebude stačit, a do konce finančního období OPD 1 v roce 2014 bude třeba zajistit další úvěr ve výši cca 20 mld. Kč, aby alespoň OPD 1 mohl být realizován v původně plánovaném rozsahu. Evropské peníze tedy nebyly využity k urychlení výstavby a k modernizaci na evropský standard, ale naopak nahradily finanční zdroje národní. B. Krácení finančních prostředků z národních zdrojů se projevilo zejména zastavením většiny již rozestavěných staveb hrazených ze státního rozpočtu, nezahájením v té době již zasmluvněných staveb, zastavením procesu zadávání staveb připravených pro realizaci a současným zastaveným veškeré přípravy (projektové, inženýrské i výkupů pozemků). Tento stav trvá od konce roku 2009 doposud. C. Neschopnost určit koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP a z toho plynoucí nevyužívání tohoto nástroje kvalitní výstavby a údržby komunikací. D. Zastavení staveb a nezahajování staveb nových vedlo k prudkému propadu stavební výroby. Tento propad vyvolal vlnu propouštění zaměstnanců stavebních organizací podílejících se na dodávkách staveb DI v řádu několika desítek tisíc pracovníků v dělnických profesích, středoškoláků, ale i vysokoškolsky vzdělaných zaměstnanců nejenom u přímých dodavatelů, ale i v subdodavatelské sféře (malé stavební firmy, živnostníci), a také u firem produkujících suroviny a základní stavební materiály (kamenivo, štěrkopísky, cement, asfaltové směsi atp.) E. Zastavení projektové a inženýrské přípravy staveb vedlo ke zhroucení trhu inženýrských služeb. Uměle vyvolaný nedostatek zakázek srazil ceny inženýrských prací a služeb pod hranice výrobních nákladů a v současné době se hodinové sazby těchto prací pohybují mezi 250 Kč/hod až 350 Kč/hod, což je nejnižší úroveň od roku Inženýrské kanceláře reagují dramatickým snižováním počtu zaměstnanců při současném Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 6

7 odmítání zaměstnat nové absolventy oboru Konstrukce a dopravní stavby stavebních fakult vysokých škol, což je jeden z nejobtížnějších oborů inženýrského studia, který i v období před touto krizí trpěl nedostatkem studentů. Ve střednědobém horizontu hrozí likvidace úzce specializovaných inženýrských firem. To může mít katastrofální dopad na kvalitu a úroveň projektů. Tento rozkladný proces je současně podporován i způsobem zadávání zakázek: od září roku 2009 nebyla vypsána ani jedna obchodní veřejná soutěž na zhotovení projektové dokumentace anebo výkon inženýrské činnosti pro stavby pozemních komunikací. Zakázky jsou investorem (ŘSD ČR) uměle kouskovány tak, aby se vešly do podlimitních způsobů zadávání, přičemž výběr zhotovitele je absolutně závislý jen na výši nabídkové ceny bez vazby na úroveň technického řešení a kvalitu. F. Přetrvávají problémy z minulosti: a. nekoncepční rozvoj DI, který nereaguje na vývoj dopravních a přepravních potřeb společnosti a nenavazuje na evropský dopravní systém, pomalý postup v přípravě liniových tahů zejména R35, SOKP, D3, D1- zkapacitnění, b. průtahy při přípravě, neefektivní legislativa, procedurální chyby státní správy v procesu povolování staveb v rámci EIA, ÚŘ a SŘ, c. pokračující neprovázanost mezi jednotlivými druhy doprav, d. pomalý proces zvyšování bezpečnosti provozu, e. nejasnosti v budování mýtného systému, v návaznosti na politiku zpoplatnění sítě pozemních komunikací, f. stále větší míra ovlivňování technických a ekonomických podmínek a procesů podmiňujících rozvoj silniční infrastruktury lobbistickými a politickými rozhodnutími. G. Současná neexistence, tedy opuštění systému managementu údržby vozovek (Pavement management system) včetně průběžné diagnostiky. H. V rámci celé EU není určena koncepce v intermodální konkurenci (tj. mezi jednotlivými druhy dopravy). I. Nesystematické zavádění dopravně telematických technologií (ITS Inteligent Transport Systems) bez existujícího a vládou schváleného strategického a implementačního plánu, který by na národní úrovni závazně stanovil jaké ITS akce, proč, v jakém pořadí, z jakých finančních prostředků a kterými institucemi mají být realizovány. J. Nedostatečné využívání otevřených standardů pro popis rozhraní mezi systémy a službami při zadávání veřejných zakázek na dodávky dopravně telematických technologií. K. Mnohdy, pro veřejný sektor nevýhodné, spojování zakázek stavebního díla a technologických telematických dodávek do jedné veřejné zakázky, což neumožňuje vybrat finančně či jinak nejvhodnější nabídku. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 7

8 2.1.2 Provozní podmínky a legislativa A. Nedostatečný státní odborný dozor (SOD) - neférové soutěže, dumpingové ceny, nekvalitní služby, tedy: a. přístup na trh umožněn i subjektům, které nesplňují základní podmínky podnikání a dumpingovými cenami vytváří nerovnoměrné postavení na trhu, což má dopad i do příjmů státu a odvodů na pojištění, b. velmi slabé uplatnění stávajících postihů - kauce vůči všem dopravcům (zejména zahraničním) s postihem do 50 tis. CZK na místě, což je výsledkem nevhodného přístupu a kompetencí Policie ČR (v okolních zemích jsou speciálně vyčleněné složky policie pro účely nákladní dopravy, v ČR pouze Dopravní policie). B. Neoptimalizované procesy spojené s výběrem elektronického mýta a nevyužívání všech technických možností existujícího mýtného systému, např.: a. neefektivní kontrola a nízká vymahatelnost práva u zahraničních dopravců (nevyváženost trhu, nepřímé znevýhodňování tuzemských dopravců), b. kontroverzní diferenciace některých sazeb (např. autobusy a vozidla osobní dopravy), c. nedostatečný přístup dopravců k některým informacím mýtného systému (on-line aplikace, nedoplatky, provoz nadměrných nákladů), d. chybějící konsensuální vize dalšího vývoje zpoplatňování komunikací v ČR. C. Nerovné a diskriminační vztahy podněcují ekonomické problémy dopravců. D. Trvalé problémy s vážením vozidel - nedostatečný rozsah, nerovnoměrné postihy. E. Nejednotné podmínky českých a zahraničních dopravců působících v ČR - kontroly, zaměstnávání domácích pracovních sil, technický stav vozidel. F. Nejen dopravci nejsou dostatečně pozitivně motivováni k zavádění nových a ekologičtějších technologií a vozidel. G. V současné době v ČR dochází ke sběru dat z velmi omezeného rozsahu silniční sítě a tato data jsou použita především jako součást samostatných telematických systémů, pro statistické účely a dopravní plánování. Toto nízké pokrytí území dopravními daty, nízká homogenita dat a jejich nízká on-line dostupnost výrazně omezuje možnosti efektivního plánování nové a využití existující dopravní infrastruktury a je také omezen potenciál využití již existujících aktivních - řídících, regulujících a ovlivňujících - telematických systémů. H. Nedostatečný počet odstavných a parkovacích stání na dálnicích, rychlostních silnicích a významných silnicích I. třídy. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 8

9 2.1.3 Veřejná i neveřejná autobusová doprava A. Neexistence koncepčního rozvoje systému veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatelů VHD, ze které by bylo možné odvodit stabilní úlohu linkové silniční dopravy. B. Nedostatečné definování základních prvků plánů dopravní obslužnosti území dle zákona č. 194/2010 Sb., s nedostatečným důrazem na ekonomickou rovinu veřejných služeb. C. Nízká podnikatelská stabilita pro dopravce v režimu veřejné služby, vyplývající z nepředvídatelných politických zásahů do systému. D. Nedostatečná základní platforma pro provozování veřejných služeb napříč všemi kraji v ČR, kdy například silniční dopravce provozující VHD ve čtyřech krajích má dnes čtyři poměrně odlišné soubory podmínek pro svoji činnost v rámci VHD. E. Nízká úroveň a možnosti členění sazeb mýtného systému. F. Na dodávku služby VHD nejsou vypisovány veřejné soutěže (včetně MHD). G. Nevyřešená problematika kabotáže, tedy provozování vnitrostátní dopravy zahraničními dopravci, kteří nemají v ČR pobočku. H. Nedostatečná míra integrace dopravních systémů a nechuť zavádět integrovaný systém. I. Neexistence standardů obsluhy území. J. Chybějící interoperabilita existujících elektronických odbavovacích systémů ve veřejné dopravě. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 9

10 2.2 Železniční doprava Infrastruktura A. Neexistence koncepčního rozvoje infrastruktury, vycházející z dopravních a přepravních potřeb společnosti a vazeb na evropský dopravní systém. B. Neexistence kvalitní a kapacitní páteřní i regionální infrastruktury (např. propojení krajských měst, zanedbanost nekoridorových tratí v okolí velkých aglomerací a konglomerací, nedostatečné propojení mezi ČR a zejména tzv. starými členskými státy EU). C. Netransparentnost procesu výstavby, neadekvátní zvyšování nákladů neodpovídající skutečným potřebám, výstavba nepotřebné infrastruktury na úkor infrastruktury požadované dopravci. D. Nelogičnost v zadávání veřejných zakázek na projektové a inženýrské činnosti postavené na nevhodném klíči výběru zhotovitelů, na absolutní ceně zakázky, který způsobuje nedostatečnou kvalitu a rozsah provedených prací a deformaci trhu projektových a konzultačních prací, nemožnost soutěžit řešení. E. Průtahy při výstavbě vlivem problematické přípravy a neefektivní legislativy (vyvlastnění, neefektivní projednávání ekologických dopadů výstavby, netransparentní proces přípravy). F. Neschopnost určit koncepci a pravidla pro uplatnění projektů PPP v železniční infrastruktuře a z toho plynoucí nevyužívání tohoto nástroje kvalitní výstavby a údržby tratí. G. Pomalé zavádění moderního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení - ERTMS/ETCS (potíže s asynchronními motory moderních elektrických lokomotiv a souprav). H. Zastavení přípravy staveb dopravní infrastruktury prohlubuje dluh v této oblasti a zvyšuje riziko budoucího zastavení výstavby včetně modernizací a optimalizací tratí. I. Zcela chybí definice terminálů veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatelů. Terminály VHD, kde dochází ke styku mezi dopravními obory, včetně styku s IM (prostřednictvím parkovacích ploch) jsou přitom významným zdrojem zákazníků dopravního systému VHD. J. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nezvládá roli správce infrastruktury v oblastech bezpečnosti provozu, investic a priorit. Vůči dopravcům vystupuje z pozice síly. K. Neustálé snahy o nevratnou redukci sítě bez ohledu na potřeby dopravců a potřeby obsluhy území. L. Velmi problematická situace při přesouvání nebo budování nových zastávek Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 10

11 2.2.2 Provozní podmínky a legislativa A. Nedostatečný a nerovnoměrně vykonávaný státní odborný dozor (SOD) je jedním z příčin neférové nebo dokonce žádné soutěže, dumpingových cen, nekvalitních služeb. Státní odborný dozor na druhé straně stanovuje absurdně specifické technické předpisy pouze pro železnici. B. Nedokončená, nekonečná a nekoncepční reforma železnice. Zásadní infrastruktura (stanice, depa) a řízení provozu je stále v rukou téměř monopolního státního dopravce, který je infrastrukturními činnostmi zatěžován a v podstatě nemá a nebude mít prostředky, aby udržel např. nádražní budovy v přijatelném technickém a provozním stavu. C. Nezájem dominantního dopravce o konkurenci mimo své historické území (nedostatečné technické vybavení, absence podnikatelského myšlení). Stát není dlouhodobě schopen plnit funkci železničního podnikatele. D. Nové legislativní úpravy znemožnění některých služeb na železnici (např. obsluha vleček). E. Nedefinovaný strategický rozvojový záměr a ekonomický model provozu a rozvoje železničních stanic, v rámci kterého by byly definovány veškeré v úvahu přicházející zdroje provozního, ale i investičního financování a ze kterého by byl transparentním způsobem odvozen nediskriminační poplatek za službu užití nádraží, vázaný například na rozsah reálně poskytnutých služeb. F. Provozování správy majetku v rámci jednoho podnikatelského subjektu společně s činností operátora (osobního dopravce) neumožňuje systémové užití dotační podpory EU na rozvoj železničních stanic a transformaci vybraných uzlů do funkce dopravních terminálů veřejné hromadné dopravy (VHD). G. Deklarovaný záměr Vlády ČR v otevírání železničního trhu kontrastuje s neustálými pokusy státní administrativy o destruktivní zásahy do dosud slabých tržních vztahů (zablokování nabídkových řízení v regionální osobní železniční dopravě a snaha upevnit monopol ČD cestou tzv. železničního holdingu). H. Při pomalých a sporných reformních krocích nejsou analyzovány případné komplikace, které se procesu budou stavět do cesty. I. Nízká stabilita subvencí do závazku veřejné služby (ZVS), která je způsobena neexistencí obecných pravidel včetně zásad, že délka smlouvy o ZVS je úměrná rozsahu investic dopravce do železničních kolejových vozidel (ŽKV) a tyto investice jsou smluvně a transparentně vázány na konkrétní linky. J. Vzájemná neochota k úzké komunikaci a spolupráci mezi železničními dopravci a významnými subjekty linkové silniční dopravy v regionech a nedostatečná integrace dopravy v krajích. K. Nízká efektivita drážní veřejné dopravy způsobená nepřehlednými finančními poměry uvnitř skupiny ČD, nevhodnou strukturou vozidlového parku, nevhodnou konstrukcí jízdních řádů podle potřeb dopravců (nikoli zákazníků) a nevhodným definováním dopravní obslužnosti území bez podpory optimalizace s využitím IT podpory. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 11

12 L. Chaotické a nekoncepční změny legislativních požadavků v provozně-technické oblasti výrazně zvyšují náklady dopravců a provozovatelů drah a snižují tím konkurenceschopnost železnice. M. Absurdně specifické technické, provozní a organizační obecně platné předpisy Osobní doprava A. Zcela chybí koncepční rozvoj veřejné hromadné dopravy (VHD) na úrovni objednatele, který by měl být postaven na provázání dostupných oborů, včetně individuálního motorismu (formou parkovacích ploch). Zároveň by měl být věcným záměrem pro budoucí očekávaný výběr operátorů formou soutěží a ve svém ekonomickém rámci by dával základ pro přiměřenou stabilitu prostředí. B. Neochota či odpor řady objednavatelů veřejné dopravy k vytváření integrovaných dopravních systémů, z toho plynoucí přetrvávání vnímání VHD železniční a autobusové jako dvou paralelních systémů. C. Chápání veřejné dopravy výhradně jako sociální služby. D. Neexistence standardů obsluhy území a tím vznik fatálních rozdílů úrovně služeb VHD v jednotlivých krajích (objednávka dopravy často není v regionálním zájmu, ale vzniká vzájemným pohodlným přizpůsobením dominantního dopravce a objednatele). E. Ztráta síťového synergického efektu železnice vytváření umělých krajských dopravních hranic v důsledku chápání regionální dopravy výhradně centralizované v rámci kraje. To vede k degradaci služeb železniční osobní dopravy až k jejich nepoužitelnosti. F. Neexistence koncepce systémů městské a příměstské železnice (S-Bahn) ve velkých aglomeracích (Praha, Ostravsko, Severní Čechy apod.) na průjezdné bázi; pražský systém linek končících izolovaně v železničních stanicích Praha hlavní nádraží a Praha Masarykovo nádraží je karikaturou takové koncepce. G. Faktické zablokování vstupu soukromých investorů a dopravců do regionální železniční osobní dopravy vlivem nepřátelského postoje jednotlivých politických reprezentací působí jako nezájem veřejného sektoru o investice privátního sektoru, což má za následek rušení a omezování dopravy na regionálních tratích. H. Netržnost výběrů dodavatelů takřka veškerých služeb a výrobních nástrojů železniční osobní dopravy u dominantního dopravce. Pokud se dominantní dopravce pokusí chovat tržně, je mu v tom určitými zájmovými skupinami bráněno (viz RailJet versus Škoda). I. Zcela chybí konkurence i v segmentu vlaků mimo režim závazku veřejné služby (ZVS). J. Neprůhledné výkaznictví dominantního železničního dopravce (ČD). K. Zastaralost vozidlového parku osobní dopravy spolu s nízkým objemem anebo nedočerpáním prostředků k jeho odpovídající obnově ve veřejném sektoru (s důsledkem v podobě omezování železniční osobní dopravy v ČR). Stát není dlouhodobě schopen plnit funkci investora do železničních kapacit, které vlastní. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 12

13 L. Zcela chybí vozidla současné koncepce v oblasti jednopodlažních elektrických a dieselových regionálních a interregionálních souprav, elektrických a motorových vozů (důsledek jednostranné orientace na stávající výrobní profil skupiny Škoda Transportation), nedostatečnost obnovy osobních vozů pro domácí dálkovou dopravu). M. Pomalá obnova elektrických lokomotiv způsobuje manažerské a technické problémy. Trestuhodný přístup správce infrastruktury k možnosti provozu nových vozidel na síti SŽDC, např. vleklá výměna kolejových obvodů Nákladní doprava A. Neexistence národní strategie privatizace/akvizice železniční nákladní dopravy ČD Cargo v podmínkách rostoucí koncentrace a akvizic majoritní podíly Deutsche Bahn (DB) v dánské, nizozemské a britské železniční nákladní dopravě, majorita Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) v maďarské. To vytváří hrozbu nepřátelského převzetí části trhu zahraničními státními dopravci (DB, PKP, případně RZD). B. Zastavení či zablokování koncepce rozvoje veřejné logistiky na úrovni MD ČR - znemožnění převzetí části nákladů silniční dopravy železniční dopravou. ČR se stává periferií evropské logistiky. C. Zastaralost a strukturální nevyváženost vozidlového parku, absence moderních elektrických a dieselových lokomotiv. D. Nedostatečná podpora a motivace podnikatelských subjektů pro výstavbu nových vleček - nově budované průmyslové a skladové areály bez napojení na železnici. E. Legislativní a ekonomická likvidace vleček: a. nesmyslné předpisy pro provoz infrastruktury vleček, b. nesmyslné nároky na vozidla, která vlečku neopouštějí, c. nesmyslné nároky na kvalifikaci personálu provozujícího vlečku a dopravu na vlečce. F. Není aplikována pozitivní a tržně akceptovatelná motivace pro využití železnice k přepravě zboží. G. Zastavení vývoje technologických postupů práce v drážní dopravě, znemožnění zavádění nových postupů kvůli zastaralé vyhlášce 173/1995Sb. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 13

14 2.3 Vodní doprava Infrastruktura A. Neexistence státní strategie rozvoje vodní dopravy kontrastující s rozvojovými plány vodní dopravy v okolních zemích, neschopnost vymezit pravidla koexistence dopravních a ekologických priorit vlády ve vodní dopravě. B. Citelně chybí kvalitní a spolehlivý přístup k evropské síti vodních cest a k námořním přístavům (handicap českého hospodářství s negativním vlivem na postavení české ekonomiky v evropském i globálním měřítku). C. Stát v podstatě neinvestuje do rozvoje infrastruktury vodních cest (pouze rekonstrukčně-modernizační charakter stavebních zásahů), nevyužívá se kanalizované labsko-vltavské vodní cesty v délce 260 km a v hodnotě 160 mld. Kč, která navíc každoročně vyžaduje značné prostředky na údržbu a provoz. Důsledkem je neřešení splavnosti kritického úseku Labe mezi Ústím nad Labem a Hřenskem a znemožnění přístupu k západoevropským vodním cestám a námořním přístavům. To způsobuje zcela neefektivní provozování dopravy při malých ponorech a dlouhodobé zastavení provozu kvůli nízkému vodnímu stavu. Pokud nebude sjednána náprava, dojde ke konečné likvidaci jedinečného, labskému toku přizpůsobeného lodního parku českých rejdařů. D. Dvacetileté zastavení přípravy budování strategického dopravního spojení (víceúčelový vodní koridor Dunaj - Odra - Labe), aniž by byla objektivně prověřena realizovatelnost včetně definice přínosů a možností financování realizace i následné údržby a zájmu dopravců o tuto vodní cestu z hlediska jejího využití. E. Prohloubení závislosti českého hospodářství na zahraničních dražších dopravcích, omezení intermodální konkurence (tj. konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy) a zvýšení nákladů českého importu a exportu, likvidace možnosti přepravy nadgabaritních nákladů a strategických surovin v souvislosti s energetickou bezpečností, jako např. u přepravy tekutého zemního plynu. F. Znemožnění investic do infrastruktury přístavů s výjimkou tzv. akvatoriální (vodní) části v důsledku znění zákona o SFDI a zákona o vodních cestách, což znevýhodňuje českou vodní dopravu. V Evropě jsou přístavy součástí dopravní infrastruktury a jsou budovány a modernizovány z veřejných prostředků. G. Český stát ke škodě ekonomiky dlouhodobě opomíjí využití vodních cest pro rekreační dopravu včetně velkých kabinových a hotelových plavidel. Zcela chybí strategie rozvoje rekreační plavby (obdobná existuje například pro cyklistickou dopravu), která se postupně i u nás stává významným hospodářským impulsem, a to zejména v hospodářsky slabších regionech. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 14

15 2.3.2 Provozní podmínky a legislativa A. Opomíjení a nenaplňování opatření, které se má aplikovat do doby vyřešení splavnosti kritického úseku na řece Labe ( Opatření ke zmírnění ztrát provozovatelům mezinárodní vodní dopravy v důsledku plavební nedostatečnosti na Labi na období ) v souladu s rozhodnutím Evropské komise ze dne , č. j. K (2006) 4215 ve věci Státní podpory č. N564/2005 Česká republika. B. Nemožnost využívání spolupráce s řadou evropských institucí včetně účasti na řadě projektů vzhledem k dlouhodobé stagnaci oboru vodní dopravy a neexistenci koordinační organizace se státní účastí, jako je tomu v některých dalších evropských státech (Agentura na podporu plavby) Lodní park A. Stáří parku české flotily je přes 40 let a ztrácí konkurenceschopnost, protože v EU se připravuje nové hodnocení plavidel dle skutečného technického stavu a stupně modernizace. Důvodem je nemožnost financování lodního parku pro nejasnou budoucnost provozování plavby v České republice. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 15

16 2.4 Letecká doprava Infrastruktura A. Neexistence koncepce rozvoje infrastruktury, krátkozraké plánování, s malou výhledovou kapacitou, nedostatečná ochrana již existující infrastruktury. B. Ohrožení postavení mezinárodního letiště Praha (Letiště Praha, a.s.) v evropském kontextu v důsledku křížového financování Českých aerolinií, a.s. v tzv. aeroholdingu a neřešení konfliktní situace kolem paralelní vzletové a přistávací dráhy a kolejového připojení letiště Provozní podmínky a legislativa A. Diskriminace letecké dopravy v oblasti bezpečnosti provozu. Veškeré náklady na bezpečnost nese provozovatel letiště, přičemž nemá možnost ovlivnit bezpečnostní situaci v zemi, kterou často zhoršuje svými rozhodnutími stát. B. Nedostatečné plánování intermodality s železniční dopravou, jak regionální, tak např. u Letiště Praha i s dálkovou, dálkovou autobusovou a s městskou hromadnou dopravou. C. Přísné podmínky pro zajištění bezpečnosti i na menších letištích, kde to je ekonomicky neúnosné. Změny jsou nutné na úrovni EU, stát by měl zatím převzít část nákladů na bezpečnost. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 16

17 2.5 Multimodální doprava Zásadní deficity českého prostředí pro podnikání v multimodální dopravě (tj. v přepravě využívající jednotlivé druhy dopravy) v roce 2011 jsou z části průřezem předchozích kapitol. Stát promarnil jedinečnou příležitost pro moderní optimalizaci logistických řetězců a náprava situace se jeví jako nemožná. Stát se musí smířit s existencí soukromě vzniklých logistických center často bez vazby na jinou než silniční dopravu Infrastruktura A. Neexistence koncepce rozvoje infrastruktury multimodální dopravy, včetně využití dostupných způsobů financování a koncepce páteřních tras pro nadměrné náklady. B. Průtahy při výstavbě vlivem problematické přípravy a neefektivní legislativy majetkoprávní vypořádání, neefektivní projednávání ekologických dopadů výstavby, netransparentní proces přípravy. C. Nedostatečný rozsah veřejných terminálů kombinované přepravy, chybí jejich vhodná lokalizace, včetně adekvátních vazeb na obdobné terminály v zahraničí, neefektivní vazby na ostatní druhy dopravy (absence možnosti a motivace využití jiného druhu dopravy). D. Neexistence koncepce v intermodální konkurenci (v rámci celé EU). E. Citelně chybí kvalitní a spolehlivý přístup k evropské síti vodních cest a k námořním přístavům - handicap českého hospodářství s negativním vlivem na postavení české ekonomiky v evropském i globálním měřítku Provozní podmínky a legislativa A. Neochota a odmítání odborné diskuse ze strany tvůrců legislativy, prosazování zájmů různých lobbistických skupin na úkor železnice. B. Nedostatečný státní odborný dozor (SOD) - neférové soutěže, dumpingové ceny, nekvalitní služby, tedy: a. přístup na trh umožněn i subjektům, které nesplňují základní podmínky podnikání a dumpingovými cenami vytváří nerovnoměrné postavení na trhu, což má dopad i do příjmů státu a odvodů na pojištění, b. velmi slabé uplatnění stávajících postihů - kauce vůči všem dopravcům (zejména zahraničním) s postihem do 50 tis. CZK na místě, což je výsledkem nevhodného přístupu a kompetencí Policie ČR (v okolních zemích jsou speciálně vyčleněné složky policie pro účely nákladní dopravy, v ČR pouze Dopravní policie ). C. Vysoká cena pohonných hmot (PHM) vlivem příliš vysoké spotřební daně z PHM a vysoký povinný podíl tzv. biosložek do PHM jsou příčinou vyšší ceny než ve většině sousedních zemí, navíc snižuje životnost vozidel. D. Nejednotné podmínky českých a zahraničních dopravců působících v ČR. Rozdíly spočívají v rozsahu a četnosti kontrol, zaměstnávání domácích pracovních sil a technického stavu vozidel, kdy čeští dopravci splňují mnohem přísnější kritéria než je povinen zahraniční dopravce. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 17

18 E. Zablokování koncepce rozvoje veřejné logistiky na úrovni MD ČR - znemožnění převzetí části nákladů silniční dopravy železniční dopravou. ČR je periferií evropské logistiky. F. Nemožnost využívání spolupráce s řadou evropských institucí včetně účasti na řadě projektů vzhledem k dlouhodobé stagnaci oboru vodní dopravy. G. Nedostatečné využití možností dnešních dopravně telematických technologií a služeb pro zajištění multimodální integrace napříč jednotlivými módy a druhy doprav. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 18

19 2.6 Odborná způsobilost a vzdělávání V resortu dopravy obecně se stále častěji negativně projevuje nekompetentnost vedoucích i řadových pracovníků státních úřadů a zejména investorských organizací Silniční doprava A. Citelně chybí noví, kvalifikovaní řidiči nákladních vozidel i autobusů vlivem neexistence plošné aplikace výukového modelu, zavedeného např. na SPŠ v Krnově, v učebním oboru řidič Železniční doprava A. Chybějící opatření pro obnovení potřebného početního stavu strojvedoucích. B. Nesmyslnost nároků na způsob i rozsah vzdělání i prokazování způsobilosti strojvedoucích a nesmyslnost vysokých nároků na požadovanou praxi strojvedoucích. C. Novela zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, zavádí nesmyslné rozdvojení odborné způsobilosti strojvedoucích pro dráhy celostátní a regionální na jedné straně a pro vlečky na druhé straně, a to až na úroveň rozdílných školení, odborné a zdravotní způsobilosti. Tím výrazně komplikuje, ne-li znemožňuje obsluhu vleček (strojvedoucí by musel mát dva průkazy, dvoje zkoušky, dvoje školení, dvě zdravotní prohlídky podle různých předpisů) a povede v důsledku k další likvidaci vleček. Dosavadní průkazy s platností C R V (celostátní, regionální a vlečky) ze zákona ztratí platnost a nově budou vydány pouze pro C R, takže strojvedoucí podle všeho přijdou o způsobilost pro vlečky. Neplatnost vyššího stupně průkazu pro nižší výkony (stejně jako u silnice). D. Tatáž novela neřeší vůbec odbornou způsobilost pro speciální vozidla (zůstává v platnosti stávající legislativa). Tím dochází k paradoxu, že kvalifikační, odborné a zdravotní požadavky na řidiče speciálních vozidel a strojvedoucí vleček jsou výrazně přísnější, nežli pro strojvedoucí C + R. E. Novela dále nařizuje, že strojvedoucí musí být v základním pracovně-právním vztahu s dopravcem. To likviduje podnikání v oboru půjčoven strojvedoucích, v Evropě běžné. Strojvedoucí se touto novelou stává nevolníkem zaměstnavatele. F. Novela nařizuje Drážnímu úřadu (DÚ) zcela nové povinnosti, na které není úřad koncipován. Řada z nich je nesmyslná, nadbytečná a v důsledku pouze komplikuje a zdražuje podnikání na železnici např. evidence zdravotních prohlídek strojvedoucích ze strany DÚ. G. Státem nově zřízené organizace, jako je např. Drážní úřad, plýtvají prostředky na byrokratické aktivity omezující tržní chování subjektů železničního trhu a jejich síly chybí v oblastech lidských zdrojů - kvalitní zkoušky a certifikace pro dostatečné množství pověřených osob. H. Nejasné, sporné a často svévolné výklady vyhlášky č. 101/1995 Sb. a dalších právních předpisů ve vztahu ke vzdělávání strojvedoucích. Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 19

20 I. Neexistující závazné právní stanovisko k obsahu vyhlášek k provozování drážní dopravy závazné pro všechny dopravce v ČR. J. Zavádění předpisů dominantního dopravce do legislativy zkoušek strojvedoucích, ačkoli vyhlášky Ministerstva dopravy tato témata neobsahují detailně nebo nezmiňují vůbec. Jde o vyhlášky: - č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení), - č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, - č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, - č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah. Zkoušky strojvedoucích jsou tak zatěžovány nesmyslnými otázkami, které nejsou významné a směrodatné pro práci strojvedoucího (např. datum účinnosti zákona o dráhách, složení motorové nafty, výpočet doby stavění vlakové cesty výpravčím podle typu zabezpečovacího zařízení ve stanici apod.). K. Nemožnost absolvovat kurzy a zkoušky bez pracovního poměru s dopravcem. Na silnici nic takového neexistuje, ani v letectví nemusí být uzavřen pracovní poměr k získání pilotního průkazu. L. Podle nové legislativy nesmyslné zkoušení z jednotlivých typů vozidel pracovníky, kteří tyto znalosti ke své práci nepotřebují Letecká doprava A. Neexistence oboru, zabývající se bezpečností civilní letecké dopravy (nebo obecně bezpečnostní pracovník se zaměřením na leteckou dopravu). Dopravní sekce Hospodářské komory ČR 20