Vydává: Šéfredaktor: Editoři: Redakční rada:

Transkript

1 Vydává: Katedra technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice Studentská 95, Pardubice tel Šéfredaktor: Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Editoři: Ing. Petr Nachtigall Ing. Tomáš Potěšil Redakční rada: doc. Ing. Jaroslav Cempírek, Ph.D. doc. Ing. Jaroslav Kleprlík, Ph.D. Ing. Michaela Ledvinová, Ph.D. doc. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Ing. David Šourek Vychází třikrát ročně. Všechny příspěvky jsou recenzované. Příspěvky neprošly redakční ani jazykovou úpravou vydavatelství. Za odbornou a obsahovou náplň jednotlivých příspěvků odpovídají autoři.

2 Obsah: Slovo na úvod Jaromír Široký... 3 Metody a způsob alokace veřejných logistických center Edvard Březina... 4 Logistické systémy a jejich aplikace v dopravě Václav Cempírek... 8 Krizové situace a návrh metodiky rekukce dopravní obsluhy Pavel Drdla Návrh metody sdružování hran do dopravních linií u linkotvorby pro integrované taktové jízní řády Pavel Drdla Riešenie problémov pri distribúcií prepravných vzťahov v modelovaní dopravnej obslužnosti Marián Gogola Určení přestupních uzlů pro osobní dopravu v regionu Jaroslav Kleprlík Vliv zpoplatnění dopravní infrastruktury na rozvoj kombinované dopravy Jaroslav Kleprlík, Michaela Ledvinová Analýza souvislostí mezi vybranými ukazateli jízdního řádu Pavel Krýže Kapacita objízdných tras uzavírek Michaela Ledvinová Přestupní uzly a spotřeba cestovního času Jaroslav Matuška, Rudolf Mrzena Problematika Technologie a řízení dopravy v rámci výzkumného záměru Teorie dopravních systémů Vlastislav Mojžíš New views of capacity of the railway lines Tatiana Molková Relationship between capacity and scheduling in railway system Tatiana Molková... 79

3 Spotřeba energie v závislosti na pohybu vlaku Rudolf Mrzena, Radovan Soušek Problematika alternativních paliv v dopravě v České republice Zdeněk Říha Některé aspekty řešení externalit v dopravě z pohledu teorie veřejné volby Zdeněk Říha Specifikace kritérií pro výběr druhu dopravy v nákladní dopravě Andrea Seidlová Zranitelnost dopravní sítě, identifikace slabých míst na dopravní síti Miroslav Slivoně Alokace sanitních vozů do středisek zdravotnické záchranné služby Miroslav Slivoně Systém vnitropodnikové logistiky Jaromír Široký

4 SLOVO NA ÚVOD Jaromír Široký Vážení čtenáři! Dostává se vám do rukou, resp. na obrazovky vašich počítačů první číslo časopisu Perner s Contacts, který je věnován otázkám technologie a logistiky v dopravě. Myšlenka založení tohoto časopisu vznikla na základě úspěšných a obsahově velmi bohatých konferencí Perner s Contact, které proběhly každoročně v období Tuto konferenci pořádala Katedra technologie a řízení dopravy Dpravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice ve spolupráci s Institutem dopravy Fakulty strojní Vysoké školy Báňské Technické univerzity v Ostravě a zde také vznikla myšlenka navázat na tuto konferenci vydáváním časopisu v obdobné formě. Nejen samotná konference, ale i časopis by měl být věnován především zájemcům z řad studentů doktorského studia a mladých vědeckých pracovníků, kteří se otázkami technologie a logistiky v dopravě zabývají. Název časopisu Perner s Contacts vychází z názvu předešlých konferencí, ale hlavně je v něm ukryt odkaz na slavného dopravního inženýra Jana Pernera, kerý byl spolubudovatel první železnice v Rusku a první stavitel železnic u nás. Tento stavitel měl ve své době nesmírné zásluhy o rozvoj železniční dopravy a dosud je vzorem nejen mladým železničářům a technikům svým nadšením pro rozvoj železnic a svou houževnatostí a pracovním elánem. Katedra technologie a řízení dopravy se rozhodla založit toto periodikum jako určitou možnost výměny poznatků, informací a řešení různých problémů souvisejících s jednotlivými druhy dopravy ve vazbě na logistické pojetí dopravy. Je možno očekávat, že tento časopis najde odezvu i u široké odborné veřejnosti a nabídne prostor pro publikování odborníků z praxe, kteří mohou přinést svůj pohled na problémy každodenní reality a konfrontovat je s teoretickými pohledy. První číslo je sestaveno z příspěvků, které byly prezentovány na I. konferenci s mezinárodní účastí pod názvem Dopravní systémy 2005, v sekci technologie, která se konala 29. listopadu 2005 na půdě Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Přeji nejen čtenářům, ale i vydavatelům, aby se tento časopis mohl stát prospěšný pro jejich práci a mohl být zdrojem nových poznatků z oblasti technologie a logistiky v dopravě

5 METODY A ZPŮSOB ALOKACE VEŘEJNÝCH LOGISTICKÝCH CENTER Edvard Březina 1 1. ÚVOD Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout uvádí poprvé při formování Evropské dopravní politiky do spojitosti dopravu a logistiku v systémovém přístupu. V evropských zemích zatím postupně přechází logistika z ryze komerční sféry do oblasti veřejné obsluhy a vznikají veřejná logistická centra, která mají specifické poslání obsluhy území. Obsluha může být definována rozlohou, hustotou osídlení, spotřebou a produkcí velkých, středních a malých podniků, případně i administrativním uspořádáním státu a přeshraniční spolupráci. Trend vzniku VLC v rozvoji logistiky v Evropě a to i v provázanosti na Evropskou dopravní politiku je nutné nejen vzít na vědomí, ale i systémově rozvíjet v ČR. Právě z těchto důvodů v Dopravní politice ČR pro léta ve specifických cílech Dopravní politiky podle priorit jsou přijata následující opatření. zpracovat koncepci rozvoje veřejných logistických center v nákladní dopravě ve spolupráci s ministerstvem průmyslu a obchodu, místního rozvoje a regionálními orgány připravit návrhy pro vytvoření právního rámce pro zavádění a užívání veřejných logistických center zajistit výběr vhodných lokalit pro vznik veřejných logistických center s respektováním zdrojů a cílů přeprav, rozmístěním průmyslových zón a možnosti napojení na dopravní sítě zejména pak železniční 2. METODY A ZPŮSOB ALOKACE VLC 2.1. Rozmístění průmyslových závodů včetně zahraničních investic na území ČR jako první faktor V 90. letech 20. století se od základů změnila ekonomická struktura národního hospodářství. Zatímco v prvních rocích 90. let převažovala v tvorbě hrubého domácího produktu primární a sekundární sféra (zemědělství, lesnictví, průmysl, stavebnictví) 1 Ing. Edvard Březina, CSc., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel , Fax , edvard.brezina@upce.cz - 4 -

6 postupem doby dominantní úlohu převzala terciální sféra (obchod, doprava, spoje, peněžnictví, pojišťovnictví, ostatní tržní a netržní služby). Prostorové rozmístění daného souboru průmyslových podniků, analyzované v ČR ukazuje, že prostorové rozmístění má pásmový charakter. Ukazují na jednoznačné dominantní postavení středočeského regionu a Prahy, na významné postavení Brna a brněnského regionu. Další významné pozice zaujímají Ostravsko, Ústecko, Českobudějovicko a Zlínsko. Z logistického hlediska je třeba věnovat pozornost průmyslovým zónám vznikajícím na území ČR. Západoevropské firmy nakupují v současné době přes 70 % zboží a služeb vyvezených z ČR. Jak vyplývá z průzkumu u 320 německých firem hodlá 58 % z nich v ČR rozšířit investice, 75 % rozšířit výrobu a 55 % přijmout nové pracovní síly. ČR pobídkami vlády se snaží přilákat zahraniční investory do hospodářsky slabších problémových bývalých okresů s vysokou nezaměstnaností a do míst vznikajících průmyslových zón, kterých je plánováno zřídit celkem 50. Příliv zahraničních investic je směřován na území Prahy a Středočeského kraje, do pásma podél hranic se SRN a na východ do východní části Středočeského kraje a dále na Moravu. Uvedené skutečnosti významně ovlivňují další strategické úvahy o územním rozložení VLC v ČR Komoditní a relační struktura zahraničního obchodu ČR jako druhý faktor alokace VLC Z analýz vyplynulo, že první místo v odvětvové struktuře českého zpracovatelského úmyslu zaujímá potravinářský průmysl a na druhé pozici výroba motorových vozidel. Oba obory skýtají významný prostor pro perspektivní utváření logistických řetězců v integrované podobě a pro uplatňování dílčích a komplexních logistických technologií. Z exportérů vyrábějících na území ČR při přepravách do evropských zemí využívá cca 90 procent silniční dopravu, 7 % železniční dopravu, 2 % leteckou dopravu a 1 % vodní dopravu. Teritoriální orientace zahraničního obchodu determinuje zaměření poskytovatelů logistických služeb. Zákazníci od zasílatelů očekávají v neustálé rostoucí míře aktivní nabídku logistických služeb a to v oblastech jejich kvality, rozsahu poskytovaných služeb, ceny, spolupráce s evropskými partnery a intenzity péče o zákazníky. Z uvedeného je zřejmé, že úspěšnost zasílatele logistických služeb stále více závisí na rozmístění, kapacitách a vybavení jeho logistických center jako významné základny pro zákazníky

7 2.3. Rozmístění center spotřeby a obchodních sítí na území ČR jako třetí faktor alokace VLC Obchodní společnosti se staly ve druhé polovině 90. let 20. století iniciátory procesu logistického reengineeringu jimiž v současnosti prochází více než 80 % firem v prostředí Evropské unie. S probíhajícím reengineeringem se někdejší rozvětvené skladové sítě centralizují a koncentrují do minimálního počtu technicky dobře vybavených skladových objektů se širokou územní působností. S trochou zjednodušení můžeme říci, že hlavní-primární-funkcí skladu velkoobchodů je dodávat požadovaným způsobem zákazníkům (odběratelům) zboží v požadované sortimentní skladbě, čili kompletovat a expedovat. Pro zahraniční obchod, resp. pro zapojení do mezinárodních logistických řetězců je vhodné vzít v úvahu strategické analýzy celého středoevropského regionu. Jedna z analýz dospěla k názoru, že jako místo pro distribuční centrum je vhodná Praha, jestliže se jedná o národní rozsah trhu, na který je zboží dodáváno a jestliže má být dodržena lhůta dodání do 24 hod. Jako VLC regionálního charakteru se lhůtami dodání 3 8 dnů je vhodné Brno za předpokladu, že se jedná o trh pokrývající kromě ČR také Slovensko, Maďarsko a jižná část Polska. Variantním řešením Brna je Ostrava pro rozdělení mezi jižní státy a Polsko. Přihlédneme-li ke všem uvedeným okolnostem a k výsledkům analýzy můžeme vyslovit závěr o vhodnosti lokalit: Prahy, Brna, event. Ostravy pro VLC mezinárodního významu Pardubic, Přerova, event. Olomouce, Liberce, Ústí nad Labem, Plzně a Český Budějovice pro VLC místního významu 3. ZÁVĚR Dosavadním živelným vývojem vzniklá logistická centra nepokrývají všechny uvedené lokality resp. se nacházejí v řadě méně perspektivních míst. Obdobný stav se konstatuje v zemích Evropské unie. Jedna z možných cest dalšího vývoje se proto ukazuje ve vytvoření hustší sítě VLC. Toto uspořádání spolu se zapojením většího počtu přepravců, poskytovatelů logistických služeb a zejména dopravců by vedlo k další výrazné redukci zásob a k optimalizaci v dopravě včetně snížení rozsahu nevytížených jízd. 4. POUŽITÁ LITERATURA [1] Dopravní politika ČR pro léta [2] Bílá kniha Evropská dopravní politika do roku 2010 čas rozhodnout [3] Zahraniční studie [4] Připravované podklady pro realizační studii VLC v ČR - 6 -

8 5. ANOTACE Vlastní příspěvek ukazuje na potřebu VLC jako integrujícího prvku v logistických řetězcích. Ukazuje na neodpovídající současný stav a ukazuje směry, jak VLC vymezit a kam

9 LOGISTICKÉ SYSTÉMY A JEJICH APLIKACE V DOPRAVĚ Václav Cempírek 1 1. DEFINICE POJMU SYSTÉM V systémové teorii [1] se k této definici přistupuje v podstatě třemi způsoby: behavioristickým stavovým kompozičním. Zatímco podstata stavové anebo kompoziční definice se dá poměrně snadno vysvětlit, k vyslovení behavioristické definice je nevyhnutelné zavést pojem procesu, jímž rozumíme zákonité, na sebe navazující a vnitřně propojené změny nějakého objektu. Proces lze často číselně vyjádřit časovým průběhem nějaké hodnoty, resp. skupin hodnot {f(t); t T}. Někdy se dává přednost obecnějšímu vyjádření, kde místo čísel vystupují prvky nějaké množiny X (například proces průjezdu proudu vozidel daným místem nejdříve jede trojice osobních automobilů, za nimi kamion, autobus, dodávka apod.) 1.1. Behavioristická definice systému - nazývá systémem každý objekt (konkrétní nebo abstraktní), který vstupnímu procesu x určitého typu přiřazuje výstupní proces y = f(x) téhož typu. Místo slova "přiřazení" často používáme i slovo "transformace". Evoluční systém je objekt, realizující zobrazení f množiny vstupních procesů P(T, X) s časovou množinou T a vstupní množinou X do množiny výstupních procesů P(T, Y) se stejnou časovou množinou T a výstupní množinou Y Stavová definice systému - nazývá systémem takový objekt, který v každém časovém okamžiku t T má na vstupu nějaký vstupní prvek x(t) X, na výstupu nějaký výstupní prvek y(t) Y a kromě toho je vždy v nějakém vnitřním stavu s(t) S. Stavem systému v okamžiku t 0 T rozumíme takový minimální soubor veličin, který umožňuje ze znalosti následujícího průběhu vstupu jednoznačně určit průběh následujícího výstupu (a také stavu). Přitom jsou dány závislosti (zobrazení): y(t)=µ(s(t), x(t)) stávajícího výstupního prvku y(t) na stávajícím stavu s(t) a vstupním prvku x(t), tzv. výstupní zobrazení. 1 Doc. Ing. Václav Cempirek, PhD., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: , Fax: , vaclav.cempirek@upce.cz - 8 -

10 s(t+1)=β(s(t), x(t)) následujícího stavu na stávajícím stavu s(t) a vstupním prvku x(t), tzv. stavové zobrazení Kompoziční definice systému - nazývá systémem soubor nějakých prvků a vazeb mezi nimi Poznámka o zdrojích a ústích Mezi systémy se někdy řadí i takové objekty, do nichž žádné procesy nevstupují, ale (přesto) z nich procesy vystupují. Takové systémy nazýváme generátory nebo zdroje, zřídka se ve stejném smyslu používá i slovo pramen. Symetrickým, komplementárním pojmem je ústí, tj. takový systém, z něhož žádné procesy nevystupují, jen do něj vstupují Závěr Obecná teorie systémů jako teoretická disciplína se zabývá především logickými definicemi pojmů a zkoumá podmínky existence a ovladatelnosti systémů, cíle systémů; hledá izomorfismy zákonitostí. Pro logistiku je zajímavá především tím, že upozorňuje na systémy, zkoumané v jiných vědních disciplínách, které se strukturou nebo chováním podobají systémům logistickým, a inspiruje tak k přenosu poznatků. 2. LOGISTICKÝ SYSTÉM A JEHO IMPLEMENTACE V DOPRAVĚ 2.1. Systémový přístup a teorie logistiky Klíčovým pojmem logistiky je logistický řetězec, který chápeme jako jednotu jeho dvou stránek hmotné a nehmotné, přičemž hmotná stránka spočívá v přemísťování věcí nebo osob a nehmotná stránka spočívá v přemisťování informací (zpráv a údajů obsahujících informace), potřebných k tomu, aby se přemístění věcí nebo osob mohlo uskutečnit. V obecné poloze uvažujeme o logistickém řetězci jako o provázané posloupnosti všech činností (aktivit), jejichž uskutečnění je nutnou podmínkou k dosažení daného konečného efektu, který má synergickou povahu. Účelně uspořádané množiny všech technických prostředků, zařízení, budov, cest a pracovníků podílejících se na uskutečňování logistických řetězců, můžeme považovat za logistický systém Logistický systém [2] Z praktických důvodů ho můžeme považovat za zvláštní druh systému za multisystém ve smyslu množiny systémů, definovaných na jednom logistickém objektu podle různých hledisek. Tyto systémy nelze zkoumat samostatně, ale jen ve vzájemných souvislostech a především ze zorného úhlu synergického chápání konečného efektu na úrovni multisystému jako celku. Články logistického řetězce (např. sklady, doprava, obslužná místa aj.) mohou pak mít postavení podsystémů - 9 -

11 (subsystémů), tzn. částí logistického systému, jejichž prvky vůči sobě vykazují bohatší interakce než vůči ostatním prvkům systému a v logistickém systému zároveň plní relativně autonomní funkce Vymezení logistického multisystému Systém technicko-technologický jehož prvky jsou zpravidla různé technické prostředky a zařízení, budovy, dopravní infrastruktura, plochy a s nimi spojená lidská obsluha (aktivní prvky). V širším systému (multisystému) má tento systém postavení bazického systému se vstupy a výstupy hmotné, energetické s informační povahy. V železniční nákladní dopravě (přeshraniční) má význam prosazovat jednotný technologický systém, který bude zkracovat dodací lhůty přepravovaného zboží a tím se zvýší konkurenceschopnost vůči silniční dopravě. Zjednodušení přepravní technologie přinese nová Úmluva o mezinárodní železniční přepravě COTIF, která je členěna do následujících přípojků: A Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazedel CIM, B - Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží CIM, C - Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží RID, D Jednotné právní předpisy pro smlouvu o užívání vozů v mezinárodní železniční přepravě CUV, E - Jednotné právní předpisy pro smlouvu o užívání infrastruktury v mezinárodní železniční přepravě CUI, F - Jednotné právní předpisy pro prohlašování technických norem za závazné a pro přijímání jednotných technických předpisů pro železniční materiál určený k používání v mezinárodní dopravě APTU, G - Jednotné právní předpisy pro technickou admisi železničního materiálu určeného k používání v mezinárodní dopravě ATMF [3]. Jednotné technologické postupy mají rozhodující význam v intermodální přepravě, která využívá k přepravě internmodální přepravní jednoty (kontejner, návěs, výměnná nástavba aj.) nejméně dva druhy dopravy Systém řízení uskutečňuje proces logistického řízení, tj. účelného působení řídícího subjektu (systému) na systém technicko-technologický, snažící se vyvolat takové chování, stav nebo uspořádání tohoto bazického systému, které vede k dosažení konečného efektu s minimální potřebou času (s maximální pružností) a s co největší efektivností. V železniční přeshraniční dopravě u systému řízení nastává problém s řízením hnacích vozidel s ohledem na nejednotnost vlakových zabezpečovacích systémů, traťových zabezpečovacích systémů a napěťových systémů v elektrické trakci. Pro naplnění obecných prvků systému řízení je nutné provozovat interoperabilní hnací vozidla případně vlakové jednotky

12 Vyrobit hnací vozidlo pro více proudových systémů není problém. Zásadním problémem zde zůstává ověření a uvedení do provozu dekódovacího zařízení, které s nejvyšší bezpečností umožní přenos návěstí z národních traťových zabezpečovacích systémů na hnací vozidlo. K dalším řešením z hlediska interoperability patří např. i návrh strojvůdcovského stanoviště, které bude schopen obsluhovat personál s různými jazykovými znalostmi [4] Systém informační pořizuje, zpracovává, přenáší a uchovává informace pro potřeby systému řízení; jeho prvky tvoří technické a pomocné prostředky, zařízení a lidé, sloužící uvedenému účelu; jeho vazbami jsou toky informací zprostředkované nosiči informací; od informačního systému se požaduje, aby informace poskytoval na potřebném místě, v požadovaném čase, v odpovídajícím rozsahu a ve vhodné formě. Pro ucelené logistické systémy jsou požadovány propojitelné informační systémy. Nekompatibilní informační systémy jsou zásadním problémem při ucelených logistických řešeních. Zprávy v takovém případě musí být převáděny do formátu podle úrovně příslušného informačního systému, většinou se jedná o přidanou hodnotu za poplatek Systém komunikační jako soustava technických prostředků a zařízení přenosové, organizační, automatizační a výpočetní techniky a lidí, sloužící potřebám informačního systému. Organizace komplexních logistických řetězců s úplným přenosem informací (EDI), s obdržením informace na odvolávku v každý časový okamžik a se spoluprací se zákazníky a dodavateli, bude vždy důležitá a dnes se stává prvořadým zájmem. Tyto požadavky jsou v logistických řetězcích silniční dopravy relativně rychle zjištěny a realizovány. Naopak v železniční dopravě jsou zjištěny s dlouhým časovým intervalem a nebo pouze velmi omezeně. Pokud se na železnici v této oblasti nic nevykoná, pak bude nadále pokračovat na přepravním trhu odliv přeprav na jiné dopravní prostředky, především zmiňované silniční dopravy. Silniční doprava využívá plošně zavedenou síť mobilních telefonů různých operátorů pro dopravní informace. S jejich podporou se velkým silničním dopravcům daří minimalizovat prázdné jízdy a účinně stanovit oběhy v nákladní dopravě. Síťové propojení mobilní technologie (GSM) a satelitní navigace GPS umožňuje ještě vyšší využití silničních dopravních prostředků v neprospěch železniční dopravy. V železniční dopravě je situace zcela odlišná. Existující národní informační systémy podávají omezené informace o dopravním prostředku, které nejsou využitelné pro evropskou železniční dopravu. Některé železniční dopravní společnosti nově přidružených zemí do EU nemají žádný informační systém a o

13 tyto systémy ani neprojevují mimořádný zájem. Přenos informací přes státní hranice je stále nedostatečný. Národní informační systémy jsou vzájemně velmi odlišné a to brání jejich propojitelnosti. Sledování přeshraničních přeprav je prakticky nemožné. Zákazníci tak postrádají informace o poloze vozu, stavu zásilky, zpoždění a předpokládaném dosažení místa určení. Nemohou se smířit s tím, že mají méně informací než v silniční dopravě. Přitom železniční doprava nabízí na základě provázanosti výkonnou infrastrukturou ideální předpoklady pro sledování a kontrolu přepravních řetězců. Evropské železniční společnosti musí hledat cestu pro zavedení vhodného telematického systému pro sledování přepravních řetězců v nákladní dopravě, který by vyrovnal konkurenční náskok silniční dopravy [5]. 3. ZÁVĚR Logistický multisystém je vnějšími (hmotnými, energetickými, informačními, peněžními) vazbami spojen se svým podstatným okolím. Zákazníky (tj. fyzické nebo právnické osoby), občany, území, ekosystémy apod., jejichž konkrétní potřeby logistický multisystém uspokojuje (objekty konečného efektu), považujeme za prvky nebo systémy tohoto podstatného okolí. Od nich přijímá logistický multisystém podněty, které transformuje v reakce, přičemž je akcentováno hledisko doby reakce a hospodárnosti transformace. 4. POUŽITÉ ZDROJE [1] ČERNÝ, J., ČERNÁ, J. Teorie řízení a rozhodování v dopravních systémech, ISBN , Institut J. Pernera, o.p.s., Pardubice 2004, str [2] Pernica, P. Logistický management, Teorie a podniková praxe, ISBN , RADIX, spol. s r.o., Praha 1998, str [3] Cempírek, V. Přeprava zboží po železnici, Logistika 4/2005, ISSN , Economia Praha 2005, str. 34. [4] Cempírek, V.: Interoperabilita je předpokladem pro posílení železniční dopravy, Logistika 12/04, ISSN , Economia Praha 2004, str. 29. [5] Cempírek, V. E-logistika pro železniční nákladní dopravu, Logistika 4/2005, ISSN , Economia Praha 2005, str [6] Svoboda, V., Latýn, P.: Logistika, FD ČVUT, Praha 1998, ISBN ANOTACE Příspěvek se zabývá logistickými systémy v dopravě. V první části je definován systém a v navazujících částech je řešena problematika logistických systémů v dopravě v kontextu sjednocující se Evropy. Logistické systémy v dopravě nabývají na významu v návaznosti na postupující liberalizaci dopravního trhu a vznik nadnárodních dopravců, kteří operují na území překračující hranice několika států

14 Proto logistické systémy v dopravě se zaměřují na interoperabilitu, interkonektivitu a intermodalitu. 6. ABSTRACT The paper deals with logistic systems in transport. The first part states a general definition of system, further parts deal with the problem of logistic systems in transport in context of uniting Europe. Logistic systems in transport concern on interoperability, interconnectivity and intermodality. Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu Teorie dopravních systémů (MSM ) Univerzity Pardubice

15 KRIZOVÉ SITUACE A NÁVRH METODIKY REDUKCE DOPRAVNÍ OBSLUHY Pavel Drdla 1 1. ÚVOD Prezentována je možná metodika redukce dopravní obsluhy území veřejnou dopravou v krizových situacích. 2. ANALÝZA DOPRAVNÍ OBSLUHY PŘED VZNIKEM KRIZOVÉ SITUACE (KROK 1) Nejprve je třeba zjistit rozsah dopravní obsluhy před vznikem krizové situace. Pokud vznikne potřeba sumarizovat nabídku jednotlivých dopravních prostředků (oborů), lze využít následující vyjádření: { A } } n DP DP= { } m, DP DO 1 { } A DP A SP DP, SP, DP= 1, DP, kde: DO rozsah dopravní obsluhy (množina dopravních spojů), A DP množina dopravních spojů jednoho druhu dopravního prostředku nebo dopravního oboru v rámci dopravní obsluhy, A SP,DP dopravní spoj dopravního prostředku nebo oboru DP v rámci dopravní obsluhy, n počet dopravních prostředků nebo oborů, podílejících se na dopravní obsluze, m počet spojů v rámci jednoho dopravního prostředku nebo oboru DP. 3. ZJIŠTĚNÍ ROZSAHU OMEZENÍ DOPRAVNÍ OBSLUHY KRIZOVÝM STAVEM (KROK 2) V tomto případě je třeba u jednotlivých dopravních prostředků nebo oborů a potom i u jejich jednotlivých spojů zjistit stupeň omezení. Zde je ale třeba nastolit otázku, zda se bude stupeň omezení používat jako souhrnná veličina, nebo se použije stupňů několik a z nich se synergickým efektem zjistí stupeň výsledný. Pro tuto druhou možnost lze vše vyjádřit následovně: SO n i i ( SO w ) sp sp( synergie) = * i = 1,, 1 Ing. Pavel Drdla, PhD., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: Fax: , pavel.drdla@upce.cz

16 w 0; 1, kde: SO sp (synergie) stupeň omezení spoje určený synergickým efektem dílčích stupňů omezení, i SO sp dílčí (i-tý) stupeň omezení spoje, n počet dílčích stupňů omezení spoje, w i váha dílčího (i-tého) stupně omezení spoje. Obdobným způsobem se ohodnotí jednotlivé úseky dopravní sítě, a to pro všechny dopravní prostředky nebo obory. Dopravní síť se rozdělí na jednotlivé dílčí úseky tak, aby je všechny v celé jejich délce bylo možno ohodnotit stejnou hodnotou stupně omezení. V tomto případě se dá situace vyjádřit následujícími vztahy: { } L i DC pro L i l i n i { } ) ( j ( i ) j ( i ) = 1, kde: DC množina hran na dopravní síti příslušné oblasti přímo nebo nepřímo omezené krizovou situací, L i množina hran na dopravní síti se stejným stupněm (i) omezení krizovou situací, l j(i) konkrétní j-tá hrana na dopravní síti s i-tým stupněm omezení krizovou situací, n počet hran na dopravní síti s i-tým stupněm omezení krizovou situací. Nakonec se v tomto kroku provede ohodnocení využitelnosti vlastních dopravních prostředků s ohledem na vzniklou krizovou situaci tímto se myslí vyloučení těch dopravních prostředků, které jsou pro další provoz nepoužitelné (poškozené krizovou situací, odříznuté od dopravní sítě apod.). Postup formulace situace matematickým vyjádřením je analogický jako u předchozích vztahů. 0; 1, 4. OHODNOCENÍ DŮLEŽITOSTI (VAH) JEDNOTLIVÝCH PRVKŮ DOPRAVNÍ OBSLUHY PRO OMEZENÍ OBSLUHY DOPRAVNÍHO SYSTÉMU JAKO CELKU (KROK 3) Ve třetím kroku se provede vlastní ohodnocení důležitosti (využitím tzv. vah) jednotlivých prvků dopravní obsluhy, čímž se zde myslí ohodnocení důležitosti jednotlivých spojů na linkách, ohodnocení důležitosti jednotlivých dílčích úseků dopravní sítě (viz výše) pro zajištění omezené dopravní obslužnosti a ohodnocení významu nasazování jednotlivých druhů dopravních prostředků na dopravních hranách pro eliminaci následků krizového stavu na dopravní obslužnost. Vše lze vyjádřit následujícím způsobem: E { E w )} ( DO) ( DO) ( E( DO ) w E ( DO) 0, 1 E ), (DO,

17 kde: E (DO) prvek dopravní obsluhy (tj. spoj na lince, dílčí úseky dopravní sítě, dopravní prostředky apod.), W E(DO) váha (významnost) prvku dopravní obsluhy, E (DO) - prvek dopravní obsluhy se zahrnutým parametrem váha prvku dopravní obsluhy (vektorová veličina). 5. ZJIŠTĚNÍ DUPLICIT U SOUBĚHŮ V DOPRAVNÍ OBSLUZE (KROK 4) Zde se analyzuje situace v duplicitní nabídce spojů na dopravní síti. Obecně platí, že je s ohledem na vzniklou krizovou situaci nutné zabezpečit pouze minimální dopravní obsluhu pro zajištění základních přepravních potřeb v oblasti. Ovšem při minimalizaci rozsahu dopravní obslužnosti se nesmí zapomenout na zajištění dostatečné kapacity nabídky přepravy pro jednotlivé (dílčí) hrany dopravní sítě, resp. i se zohledněním příslušného časového období ve dne. Celou situaci lze vyjádřit následujícím matematickým zápisem: { } L i DC pro L i l i n i { } ) ( j ( i ) j ( i ) = 1 { E ( DO ) l j () i ; t A )} z * E ( DO )( l j () i, 0; 1 { { ; t ) } ( A, l j(i), pro, t A 0hodin; 24hodin), z N z 0, kde: DC množina hran na dopravní síti příslušné oblasti přímo nebo nepřímo omezené krizovým stavem, L i množina hran na dopravní síti se stejným stupněm (i) omezení krizovým stavem, l j(i) konkrétní j-tá hrana na dopravní síti s i-tým stupněm omezení krizovým stavem, n počet hran na dopravní síti s i-tým stupněm omezení krizovým stavem, { E ( DO) ( l j () i ; t A )} množina prvků (zde spojů) vektorového charakteru na j-té hraně na dopravní síti s i-tým stupněm omezení, vztažená na určené časové období t A, t A analyzovaný časový úsek zabezpečování dopravní obsluhy při krizovém stavu, z počet případů duplicit nabídky spojů na dané dílčí hraně l j(i) za stanovený časový úsek t A (především za dopravně-přepravní špičku), { E ( DO )( l j () i ; t A )} hledaná množina duplicitních spojů vektorového charakteru na dílčí hraně dopravní sítě a časovém úseku. Po provedení zjištění duplicit je ale třeba navíc ještě zohlednit, zda odstranění uvedené duplicity postačí k zachování dostatečné kapacity dopravní obslužnosti na jednotlivých dílčích dopravních hranách. Toto se týká především situace v oblastech nepřímo ovlivněných krizovým stavem. Této problematice se věnuje následující část

18 6. OPTIMALIZACE NABÍDKY DOPRAVNÍ OBSLUHY V OBLASTECH NEPŘÍMO OVLIVNĚNÝCH KRIZOVOU SITUACÍ (KROK 5) V tomto případě se jedná o problematiku zajišťování dopravní obsluhy v oblastech, které jsou tzv. nepřímo ovlivněné krizovou situací, tzn., že z této oblasti vycházejí dopravní hrany, které jsou ovlivněny přímo krizovou situací, nebo jsou zde dopravní hrany, využívané k pokrytí rozhodujících přepravních proudů v regionu ovlivněných krizovou situací. Je proto třeba zjistit, zda přepravní poptávku není možné pokrýt jiným dopravním prostředkem nebo oborem. Obecně je lepší preferovat prvky dopravní obsluhy (zde především jednotlivé dopravní spoje) s menším omezením vlivem nastalé krizové situace. V tomto případě je ale třeba dodržet minimální rozsah dopravní obslužnosti pro každou (dílčí) dopravní hranu (zde označováno jako Q H ). Matematicky je možné toto vyjádřit následujícím způsobem: kde: E { l ; t ; w ; q )} ( A E H ( DO) j () i pro { i * w * } max E q H { H ( l t )( w E; qh; i) } E ( DO )( l j () i { ; t ; w ; q ; )}, E pro ( ) l ( ) 0 j i t A qh i 0; 1, A E H i DO, { H( j, t )} : = H( l. t )( w E; qh; i ) NEPRIMO pro { } q H Q H, pro q H Q H 0 množina entit (zde spojů) dopravní obsluhy na určité hraně dopravní sítě se stupněm omezení v důsledku vzniku krizové situace (zde stupeň omezení zvlášť pro každý spoj na hraně), vztažená na analyzovaný časový úsek a dále charakterizovaná váhou a kapacitou entity, { H (, t )( w ; q ; i) } l E H zkrácený zápis předchozí množiny entit, kde se nyní za entity uvažují pouze spoje na (dílčí) dopravní hraně, E (DO) obecná entita dopravní obsluhy na dopravní síti, i stupeň omezení entity dopravní obsluhy vzniklou krizovou situací, { ( j t )} NEPRIMO H, hledaná množina spojů na (dílčí) dopravní hraně, splňující podmínku zajištění minimálního objemu přepravní nabídky při nejvyšších synergicky zohledněných parametrech stupeň omezení krizovým stavem a váha dopravního spoje, w E váha dopravního spoje na analyzované (dílčí) dopravní hraně pro zabezpečení dopravní obsluhy, q H parametr definující velikost nabídky přepravní kapacity spoje, H Q minimální mez (zahrnující rezervu z důvodu časových a prostorových nerovnoměrností přepravy) velikosti nabídky přepravní kapacity vybraných spojů na (dílčí) dopravní hraně

19 Analogicky se bude postupovat i pro ostatní (dílčí) dopravní hrany s důrazem na zajištění nezbytně nutné dopravní obsluhy. 7. VYTVÁŘENÍ NÁHRADNÍ DOPRAVNÍ OBSLUHY V OBLASTECH OVLIVNĚNÝCH KRIZOVÝM STAVEM (KROK 6) V tomto případě je třeba nejprve zjistit, zda zbývající rozsah dopravní obslužnosti na jednotlivých (dílčích) dopravních hranách vyhovuje. Může proto u každé hrany dojít ke dvěma situacím: qh Q H a) : v tomto případě se postupuje obdobně jako u předchozího kroku v oblastech nepřímo ovlivněných krizovým stavem a jako výsledek zde slouží { H ( j t )} analogicky zjištěná množina spojů, PRIMO ; q H Q H b) : pro tuto situaci se využijí všechny nabídky (tedy spoje) přepravních kapacit u jednotlivých (dílčích) dopravních hran, doplněné o spoje nově vytvořené. Měla by zde platit zásada, že u nově vytvořených spojů by se nemělo jednat o spoje ve vztahu k dopravní hraně charakteru úsekového, ale měly by se stávající spoje z jiných dopravních hran prodlužovat na omezené hrany (minimalizace přestupů, které samy o sobě způsobují při vzniku krizové situace dosti velký problém). ad b) lze vše vyjádřit následovně: { H ( l t )( q )} E ( DO) { ( l j ; qh; t )} E DO l j H { H l. t q } + H( )( q ), H A { ( j, t )} : ( )( H ), pro ( ) t A qh 0, = l. t { } PRIMO H, q + + H qh QH pro qh qh QH 0 pro kde: { E ( DO )( l j; qh; t A )} - množina entit (zde spojů) dopravní obsluhy na určité hraně dopravní sítě, vztažená na analyzovaný časový úsek a dále charakterizovaná kapacitou entity, { H ( l, t )( qh )} - zkrácený zápis předchozí množiny entit, kde se nyní za entity uvažují pouze spoje na (dílčí) dopravní hraně, E (DO) obecná entita dopravní obsluhy na dopravní síti, { ( j t )} PRIMO H, hledaná množina spojů na (dílčí) dopravní hraně, splňující podmínku zajištění minimálního objemu přepravní nabídky při nejvyšších synergicky zohledněných parametrech omezených krizovou situací a váha dopravního spoje, q H - parametr definující velikost nabídky přepravní kapacity spoje,

20 Q H - minimální mez (zahrnující rezervu z důvodu časových a prostorových nerovnoměrností přepravy) velikosti nabídky přepravní kapacity vybraných spojů na (dílčí) dopravní hraně, q H - parametr definující velikost nabídky přepravní kapacity dodatečně doplněných spojů, { H ( l, t )( q H )} - množina doplněných spojů na (dílčí) dopravní hraně ve stanoveném časovém úseku, kde jednotlivé spoje jsou charakterizovány ještě i jejich přepravní kapacitou. 8. VYHODNOCENÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI V OBLASTECH PŘÍMO A NEPŘÍMO OVLIVNĚNÝCH KRIZOVOU SITUACÍ (KROK 7) Tento závěrečný krok má za cíl zhodnotit navrhovaný model dopravní obslužnosti oblastí přímo i nepřímo ovlivněných vzniklou krizovou situací. Vyjde se z výchozí stavu před vznikem krizové situace a ta se zanalyzuje. Cílem je zde zjistit nadbytečný rozsah nabídky přepravních služeb a z množiny spojů vybrat spoje doplňkové nad rámec základní dopravní obslužnosti. Rozsah základní dopravní obslužnosti při dodržení kapacit v přepravní nabídce je základem pro řešení zajištění dopravní obslužnosti za krizové situace. V krizové situaci musí být pro každou (dílčí) dopravní hranu a pro každý srovnatelný časový úsek provedena analýza dostatečné nabídky objemu přepravních služeb: ( QH ( l j; t A ) QH ( l j; t A ) l j t A, pro, kde: QH ( l j; t A ) - rozsah nabídky objemu přepravních služeb na (dílčí) dopravní hraně za daný časový úsek po aplikaci příslušných opatření za krizové situace s vlivem na zabezpečení dopravní obslužnosti, Q ( H ( l j; t A ) - požadovaný minimální rozsah nabídky objemu přepravních služeb (viz předchozí bod), l j - konkrétní j-tá (dílčí) dopravní hrana na dopravní síti, t A - analyzovaný časový úsek zabezpečování dopravní obsluhy za krizové situace. 9. ZÁVĚR Prezentovanou metodiku je možné využít pro praktickou aplikaci s cílem zajištění požadovaného rozsahu dopravní obslužnosti, při respektování omezujících kritérií, v oblastech přímo či nepřímo postižených mimořádnou událostí

21 10. POUŽITÁ LITERATURA [1] Drdla P. a kol.: Metodika redukce dopravní obsluhy v krizových situacích. In Sborník z 6. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD- 2003, str , Žilinská univerzita, Žilina ISBN [2] Hodáková M. - Poliak M.: Stochastická dominancia ako rozhodovacie pravidlo. In Zborník č. 20 Práce a štúdie fakulty Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita, Žilina ISBN X 11. ANOTACE Příspěvek se zabývá problematikou redukce dopravní obsluhy v krizových situacích. Výsledkem je návrh metodiky pro tuto redukci. 12. ABSTRACT The paper deals with a problematic of reduction of traffic service in task situation. Result is a design of methodise for this reduction. Příspěvek vznikl za podpory projektu GAČR č. 103/05/2043 Optimalizace sítí a síťových procesů

22 NÁVRH METODY SDRUŽOVÁNÍ HRAN DO DOPRAVNÍCH LINIÍ U LINKOTVORBY PRO INTEGROVANÉ TAKTOVÉ JÍZDNÍ ŘÁDY Pavel Drdla 1 1. ÚVOD V tomto příspěvku je prezentován vlastní návrh na řešení problematiky linkotvorby periodických spojů na dopravních sítích, zde zaměřené zejména na oblast nadstavby podsítě periodických regionálních a příměstských spojů (vše pro Integrované taktové jízdní řády) na síť periodických dálkových spojů při současném zohlednění i návazné podsítě městské hromadné dopravy (především rychlodrah). 2. ÚVODNÍ POPIS PROBLEMATIKY Celý problém lze shrnout následujícím způsobem: Dopravní technolog jako konstruktér periodických grafikonů může po sestavení dílčích (pracovních) grafikonů na jednotlivých hranách dopravní sítě (pod touto hranou se rozumí i například linka Regiobusů) v rámci Integrovaných taktových jízdních řádů dostat za úkol změnit vedení linek dopravní sítě ve vztahu k jejich tranzitu přes dopravní uzly linek při minimalizaci počtu přestupů v uzlech. V tomto případě se musí při tvorbě linek dopravní sítě (DS) postupovat hierarchicky podle důležitosti jednotlivých dopravních prostředků, kdy se model sítě rozdělí do několika vrstev, ve kterých se bude postupně řešit vlastní linkotvorba. 3. MODEL VRSTVY SÍTĚ PRO DÁLKOVOU (REGIONÁLNÍ, PŘÍMĚSTSKOU) DOPRAVU V první fázi se musí sestavit síť pro periodické spoje dálkové dopravy. V tomto případě, stejně jako tomu bude i u dalšího postupu, se musí nejprve zjistit velikosti period na jednotlivých hranách DS pro dálkovou dopravu a toto znázornit do modelu sítě pro dálkovou dopravu. Celkový model sítě pro všechny druhy dopravy a druhy dopravních prostředků bude mít více vrstev a dálkové dopravě bude patřit právě vrstva nejvyšší. Protože zde budou splněny podmínky na konstrukci Integrovaných taktových 1 Ing. Pavel Drdla, PhD., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: Fax: , pavel.drdla@upce.cz

23 jízdních řádů, v uzlech DS bude dosahována návaznost mezi dálkovou a ostatní dopravou. Rozdílná velikost period na jednotlivých hranách DS se v nejvyšší vrstvě (podobně i v ostatních vrstvách) znázorní různým počtem tzv. spojnic. Vychází se zde z toho, že nejdelší taktový interval u periodické dopravy by neměl překročit 2 hodiny, tedy 120 minut. Hrany DS, které jsou tedy obsluhovány v dvouhodinovém taktu, se znázorní jednou spojnicí. Ostatní hrany DS se znázorní takovým počtem spojnic, který odpovídá podílu 120 minut k velikosti periody na hraně DS. Takže hrany DS s hodinovým taktem obsluhy se znázorní dvěmi spojnicemi, s půlhodinovým intervalem potom čtyřmi spojnicemi, resp. hrany bez periodické obsluhy v rámci uvedené vrstvy se znázorní přerušovanou (tečkovanou) čarou. Příklad takovéto vrstvy modelu postihujícího dálkovou dopravu je znázorněn na obr. 1 (resp. regionální a příměstskou na obr. 2, 3). Situace, která je znázorněna na následujícím obrázku 1, patří mezi optimální, tzn. síť spojů dálkové dopravy je samostatná a při optimalizační linkotvorbě se zde nemusí zohledňovat vazba s dopravou regionální. Obr. 1: Vrstva modelu znázorňující dálkovou dopravu s různě velkou periodou obsluhy na hranách sítě Jedná se totiž o situaci, kdy v praxi vzniká požadavek na kombinované vedení linek jak dálkových i regionálních. Z provozu jsou známé například linky, u kterých je trasa na svém začátku vedena jako trasa regionálního spoje (častější zastavování pro obsluhu okrajových oblastí), ve zbytku je vedena jako dálkový spoj (méně časté zastavování pro rychlejší obsluhu centrální oblasti s největší velikostí proudů cestujících). Vedle toho se lze opět v praktickém provozu setkat s opačnou situací, kdy

24 je trasa vedena jako dálkový spoj v celé délce (rychlá přeprava především z okrajových oblastí) s výjimkou centrální oblasti, kde je trasa vedena jako regionální spoj s častějším zastavováním (například vedení spoje přes aglomeraci sídla velkého významu s obsluhou centra velkoměsta, letiště, městských satelitních sídelních útvarů apod.). Pro případy kombinace vedení některých linek v části trasy jednak jako dálkových spojů a jednak jako regionálních spojů (zejména pokud vzniká požadavek ze strany objednavatele přepravy, čímž mohou být různé útvary státní správy jako spolkové země, kraje apod.) je v tomto případě třeba vyjmout některé periodické spojnice z vrstvy modelu pro regionální dopravu a přenést je do vrstvy vyšší (pro dálkovou dopravu) s jejich patřičným vymezením. Kolik periodických spojnic (v rámci dříve vzpomínané hranice velikosti periody 120 minut) bude třeba přenést je závislé právě na požadované velikosti periody na dopravní hraně. Vše potom analogicky platí i pro ostatní 2 vrstvy dopravní sítě. Obr. 2: Vrstva modelu znázorňující regionální dopravu s různě velkou periodou obsluhy na hranách sítě

25 Obr. 3: Vrstva modelu znázorňující příměstskou dopravu s různě velkou periodou obsluhy na hranách sítě 4. POSTUP LINKOTVORBY Na začátku vlastní optimalizace je třeba shromáždit všechny údaje o dopravní síti včetně jednotlivých segmentů trasy spojů na hranách dopravní sítě. Klíčovým údajem zde bude i požadavek na velikost taktového intervalu na hranách dopravní sítě včetně požadavku na předem stanovená dopravní spojení s příslušnou trasou a periodou. Nejprve je tedy třeba se zaměřit na vrstvu modelu znázorňujícího dálkovou dopravu z pohledu stanovených požadavků na linkotvorbu, tedy na předem určené trasy linek. V tomto případě je nutno vyjít ze stávající vrstvy modelu se zapracovanými četnostmi obsluhy jednotlivých hran dopravní sítě v rámci 120-ti minutového časového úseku, tzn. kolik spojnic se z jednotlivých hran použije pro předem určené trasy linek. Pokud již v této fázi existuje požadavek na kombinaci trasy v rámci dálkové a regionální dopravy, vyjme se z vrstvy modelu pro regionální dopravu patřičný počet spojnic pro jednotlivé hrany a vloží se do vrstvy pro dopravu dálkovou. Při zohlednění příslušných předběžných požadavků na optimalizaci linkotvorby se tedy odstraní z vrstvy potřebný počet využitých spojnic. U zbývající sítě spojnic se provede optimalizace linkotvorby za předpokladu co nejvyššího využití všech zbývajících spojnic při dodržení všech podmínek řešení, jako je například zabránění možnosti vzniku cyklických tras linek, tzn. že zde bude možno pro každou linku využít u jednotlivých uzlů dopravní sítě pro linkotvorbu maximálně dvě z ní vycházející spojnice různých hran dopravní sítě. Dalším požadavkem při optimalizaci

26 linkotvorby bude umístění zdrojů a cílů tras linek na opačných stranách dopravní sítě (a především na okrajích, pokud je toto možno splnit). Po tomto kroku optimalizace mohou ve vrstvě modelu pro dálkovou dopravu zůstat nevyužity některé spojnice hran dopravní sítě. Tyto spojnice se mohou buď odebrat ve prospěch vrstvy grafu pro regionální dopravu, nebo naopak z této vrstvy se mohou některé spojnic vložit do vrstvy grafu pro dálkovou dopravu za účelem využití všech spojnic vrstvy grafu. Při linkotvorbě se musí dbát na to, aby vytvořené linie nevytvářely i třeba dílčí smyčky přes hrany dopravní sítě, dále (pokud není stanoveno jinak) aby byly vedeny diagonálně v daném regionu mezi dvěma okrajovými dopravními uzly a zejména je třeba klást důraz na to, aby se při uvedené linkotvorbě vyčerpaly nabízené spojnice vrstvy grafu. Pozn.: pro regionální a příměstskou dopravu (resp. vrstvu modelu sítě) platí analogicky totéž, tedy postup je podobný jako u dálkové dopravy. 5. ZÁVĚR V příspěvku se popisuje návrh vlastní metodiky modelu pro linkotvorbu periodických linek různého charakteru, tedy v rámci dálkové, regionální a příměstské dopravy. Při řešení se vytvoří několik vrstev grafu podle charakteru dopravy, tedy opět vrstva pro dálkovou, regionální a příměstskou dopravu. U jednotlivých vrstev se může v případě použití více druhů dopravních prostředků rozdělit řešení do jednotlivých podvrstev (příkladem může být současné využívání regionálních vlaků a regionálních autobusů, s čímž se lze v praxi setkat například v Německu). Jednotlivé vrstvy resp. podvrstvy se řadí podle hierarchické struktury od vrstvy s nejvyšším významem (dálková doprava) po vrstvu s nejnižším významem (příměstská doprava). Nyní se u každé vrstvy modelu (popř. i podvrstvy), znázorňující jednotlivé druhy doprav z pohledu stanovených požadavků na linkotvorbu, musí vyjít z odlišných četností obsluhy jednotlivých hran dopravní sítě v rámci 120-ti minutového časového úseku, tzn. kolik spojnic se z jednotlivých hran použije pro předem určené trasy linek. Vychází se zde z toho, že nejdelší taktový interval u periodické dopravy by neměl překročit 2 hodiny, tedy 120 minut. Hrany dopravní sítě, které jsou tedy obsluhovány v dvouhodinovém taktu, se znázorní jednou spojnicí. Ostatní hrany se znázorní takovým počtem spojnic, který odpovídá podílu 120 minut k velikosti periody na hraně. U každé vrstvy nebo podvrstvy modelu dopravní sítě se znázorněnými spojnicemi se v prvním kroku musí nejprve vložit spojnice, které se přenáší z vrstvy po hierarchické úrovni vyšší (neplatí samozřejmě pro vrstvu nejvyšší, tedy pro dálkovou dopravu). Poté se provede linkotvorba předem požadovaných linií. Pokud

27 v tomto kroku nebude v některém případě dostatečný počet spojnic mezi uzly, lze (pokud je toto možné neplatí to pro nejnižší vrstvu grafu, tedy příměstskou dopravu) odebrat a přesunout do této vrstvy spojnici z vrstvy hierarchicky nižší. Poté proběhne linkotvorba pro ostatní spojnice, nezařazené do předem požadovaných linií. Takto se provede linkotvorba postupně u jednotlivých vrstev a podvrstev modelu dopravní sítě. Výsledkem potom jsou různé skupiny linek pro jednotlivé druhy dopravních prostředků počínaje dopravou dálkovou a konče dopravou příměstskou. 6. POUŽITÁ LITERATURA [1] Drdla P.: Optimalizace intervalové dopravy v příměstských aglomeracích. Postdoktorandský grantový projekt GA ČR 103/00/D017, Pardubice [2] Vonka J. a kol.: Osobní doprava. Skripta Univerzity Pardubice, Pardubice 2002, str ANOTACE Příspěvek se zabývá problematikou linkotvorby u Integrovaných taktových jízdních řádů. Je zde prezentován vlastní návrh metodiky na řešení linkotvorby v rámci příměstské, regionální a dálkové dopravy. 8. ABSTRACT The paper deals with a problematic of line generations within Integral Periodic Time-Tables. There is presented several methodise for solving of line generation of connections of interurban, regional and suburban traffic. Příspěvek vznikl za podpory projektu GAČR č. 103/05/2043 Optimalizace sítí a síťových procesů

28 RIEŠENIE PROBLÉMOV PRI DISTRIBÚCIÍ PREPRAVNÝCH VZŤAHOV V MODELOVANÍ DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI Marián Gogola 1 1. ÚVOD Riešenie problémov vyplývajúcich z uspokojovania prepravných nárokov pomocou prepravnej ponuky vo verejnej osobnej hromadnej doprave sa stáva aktuálne pre svoje špecifiká v kontexte dopravnej obslužnosti, ktoré sú v súčasnosti predmetom debát a polemík medzi dopravcami a objednávateľmi( v tomto prípade vyššie samosprávne orgány). Niekde v úzadí môžeme potom nájsť cestujúceho, teda zákazníka, ktorý by mal byť práve vždy v popredí. Preto sa tento príspevok zaoberá riešením problémov pri distribúcií prepravných vzťahov v modelovaní dopravnej obslužnosti, ktoré majú dosah na odhad budúcich prepravných vzťahov. V súčasnosti sú určité východiská odhadu budúceho stavu mobility načrtnuté v kontexte Koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy, s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom záujme v roku 2005 a v rokoch nasledujúcich, ktorá bola schválená 10.mája 2005 vládou Slovenskej republiky.[1] Okrem toho existujú výskumné úlohy na úrovni samosprávnych orgánov a výskumných inštitúcií zaoberajúcich sa navrhnutím ekonomického modelu mobility.[2] Tie sa pokúšajú nájsť spôsoby a metodiky ako objektívne vyriešiť otázku budúceho vývoja mobility, resp. prepravných nárokov. Príspevok je rozdelený do častí, v ktorých sú tematicky popísané rôzne distribučné modely a metódy používajúce sa pri distribúcii prepravných vzťahov, pričom sú spomenuté ich výhody a nevýhody. 2. MODELOVANIE DISTRIBÚCIE PREPRAVNÝCH VZŤAHOV Distribúcia prepravných vzťahov predstavuje druhý krok v procese modelovania v klasickej hierarchii dopravného modelu. Pri modelovaní prepravných vzťahov dopravnej obslužnosti je nutné stanoviť v danom území smery mobility obyvateľstva s dochádzkovými centrami v regióne na základe dopravno sociologického prieskumu. Dochádzkové centrá predstavujú sídelné útvary (mestá, obce), ktoré poskytujú obyvateľom hlavne príležitosť k zamestnaniu, vzdelávaniu, ale taktiež k oddychu, sociálnemu a kultúrnemu vyžitiu. To znamená, že sa zohľadňujú základné charakteristiky obcí a na základe nich sa urobí analýza tých príležitostí, ktoré obec poskytuje alebo nie. Ak ich neposkytuje, je samozrejmé, že občania sú nútení 1 Ing. Marián Gogola, Žilinská univerzita, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, marian.gogola@fpedas.utc.sk