CARS 21. Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století. Závěrečná zpráva. Evropská komise

Transkript

1 CARS 21 Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století Závěrečná zpráva Evropská komise

2 CARS 21 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA OBSAH SHRNUJÍCÍ PŘEHLED...3 ÚVOD...6 KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU...8 DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO EVROPSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Lepší regulace v automobilovém průmyslu Životní prostředí Bezpečnost silničního provozu Obchod Výzkum a vývoj Daňové a fiskální pobídky Duševní vlastnictví: ochrana návrhu Hospodářská soutěž: Přístup k technickým informacím pro nezávislé provozovatele...43 DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA KLÍČOVÝCH INICIATIV A MONITOROVACÍ PROCEDURA...45 PŘÍLOHA I: ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES...62 PŘÍLOHA II: PODROBNÉ POSOUZENÍ ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES...64 PŘÍLOHA III: METODIKA SLEDOVANÁ SKUPINOU NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS PŘÍLOHA IV: REFERENČNÍ PODMÍNKY SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI PRO KONKURENCESCHOPNÝ AUTOMOBILOVÝ REGULAČNÍ SYSTÉM PRO 21. STOLETÍ..73 PŘÍLOHA V: ČLENOVÉ SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS PŘÍLOHA VI: ČLENOVÉ SKUPINY SHERPA

3 SHRNUJÍCÍ PŘEHLED Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zkoumala hlavní oblasti politiky, které mají vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, a dohodla se na řadě doporučení, jejichž účelem je posílit globální konkurenceschopnost tohoto průmyslového odvětví a související zaměstnanost spolu se zachováním tempa dalšího pokroku v oblasti bezpečnostních a ekologických parametrů za cenu, jež je přijatelná pro zákazníka. V oblasti zjednodušení skupina doporučuje nahrazení 38 směrnic ES nařízeními UNECE (dále jen EHK/OSN)1 a zavedení samotestování nebo virtuálního testování pro 25 směrnic a nařízení EHK/OSN. U jedné směrnice se doporučuje její zrušení. Skupina dále navrhuje řadu zásad v oblasti lepší regulace, které by se měly vztahovat na regulační proces v automobilovém sektoru 2. Aplikace těchto předpisů by měla umožnit tvůrcům legislativy zlepšovat kvalitu předpisů při současné minimalizaci nákladů pro podnikovou sféru. Skupina doporučuje, aby bylo i nadále vynakládáno úsilí na zvýšení mezinárodní harmonizace předpisů pro motorová vozidla za účelem co nejvyšší účasti klíčových trhů s vozidly a pro rozšíření harmonizace i na ty oblasti, které dosud nebyly takto pokryty3. V oblasti životního prostředí skupina projednávala návrhy na snížení emisí znečišťujících látek produkovaných lehkými užitkovými vozidly (Euro 5) a těžkými užitkovými vozidly (Euro VI). Komise v tomto ohledu předloží příslušné návrhy v roce 2005, resp. v roce Pro maximalizaci potenciálu snížení emisí CO2 ze silniční dopravy skupina silně zastává aplikaci integrovaného přístupu za účasti výrobců vozidel, dodavatelů oleje/paliva, servisních firem, zákazníků/řidičů a veřejných orgánů. Takový integrovaný přístup by se měl zaměřovat na dosažení jasných a kvantifikovatelných snížení u CO2 v souladu s cílem Společenství prostřednictvím celé řady různých možností, které se zde nabízejí (např. technologie vozidel, alternativní paliva, zdanění, ekologicky šetrné řízení, indikátory řazení, spotřebitelské informace a označování, spotřebitelské chování a eliminace dopravních kongescí). Zvláštní pozornost by měla být věnována potenciálu biopaliv druhé generace v souvislosti se snížením emisí CO2. Skupina na vysoké úrovni vítá skutečnost, že Komise vytvořila pracovní skupinu zainteresovaných stran pro integrovaný přístup ke snižování emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel podle Evropského programu pro změnu klimatu. Členové skupiny CARS 21 souhlasí s tím, že holistický integrovaný přístup zahrnující technologii vozidel, infrastrukturu a účastníka silničního provozu je nejlepším prostředkem pro zvýšení bezpečnosti na silnicích. Skupina doporučuje, aby Komise předložila návrhy v oblasti elektronického řízení stability, indikátorů upozorňujících na používání bezpečnostních pásů, brzdových asistenčních systémů, zlepšení v oblasti slepých míst u těžkých užitkových vozidel a viditelnosti, dětských sedaček se systémem Isofix a denního provozu světel. Skupina rovněž poznamenává, že několik aktivních bezpečnostních technologií, jako je například systém pro rozpoznání překážek, se nyní nachází v pokročilém stadiu vývoje, a prosazuje jejich další rozvoj a uvedení na trh v co nejbližším časovém horizontu. V oblasti infrastruktury skupina doporučuje opatření, jež se týkají bezpečnostních auditů silnic, posuzování vlivů a kontrol, realizace opatření k nápravě a zlepšeného prosazování sankcí při porušování předpisů za hranicemi v roce 2006, jakož i urychlení přijetí směrnice o řidičských 1 Evropská hospodářská komise Spojených národů Aniž by tím byly dotčeny obecné hlavní zásady lepší regulace aplikované v EU napříč sektory. 3 Zejména v rámci dohod o EHK/OSN z let 1958 a

4 průkazech. Skupina rovněž navrhuje přísnější podmiňování při financování projektů Společenstvím v souvislosti s projekty, jež jsou orientovány na nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Dále pak platí, že i když skupina potvrzuje, že velká část odpovědnosti za realizaci v oblasti infrastruktury a účastníků silničního provozu spočívá na členských státech, dohodla se skupina na vysoké úrovni CARS 21 na tom, aby příslušný systém opatření na zlepšení situace zahrnoval též na prosazování zákazů řízení pod vlivem alkoholu, prosazování dodržování rychlostních omezení a podporu a prosazování používání bezpečnostních pásů a motocyklistických ochranných přileb. Skupina doporučuje, aby se monitorování a vyhodnocování činností v oblasti bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých členských státech konala pravidelně a aby byly jejich výsledky sdělovány zainteresovaným stranám. V oblasti obchodu je skupina přesvědčena, že rozvojová agenda stanovená v Doha je příležitostí, která by se neměla promarnit, nýbrž využít pro zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu v EU a přístupu na trh třetích zemí. Skupina považuje za důležité, aby byl multilaterální obchodní přístup EU doplněn souběžným bilaterálním přístupem v souladu s tím, jak to situace požaduje. V případech, kdy to bude třeba, měl by být využíván bilaterální přístup na regionální úrovni (nebo případně na úrovni zemí s největšími obchodními partnery), aby automobilový průmysl mohl konkurovat za podmínek poctivé hospodářské soutěže. Navrhovaná opatření v rámci politiky EU by se měla rovněž posuzovat z hlediska svých vnějších vlivů. Komise by měla pokračovat ve svém úzkém monitorování čínského obchodního a regulačního rozvoje se zřetelem na vyhodnocení možnosti úspěchu v případném předložení sporu k řešení rozhodčímu panelu Světové obchodní organizace (WTO), pokud se situace nezlepší. Skupina doporučuje, aby EU podporovala a prosazovala práva duševního vlastnictví na globální úrovni. Skupina vítá silnou spolupráci v oblasti výzkumu a vývoje (R&D) mezi EU a průmyslovou sférou a rovněž podporuje, aby tato spolupráce nadále pokračovala a dále se rozvíjela. Členové skupiny CARS 21 vítají všechny nástroje pro podporu R&D (včetně spolupracujícího výzkumu a partnerství soukromého a veřejného sektoru). Skupina doporučuje, aby rovněž pokračovaly podrobnější diskuse o proveditelnosti a rozsahu vytváření společných technologických iniciativ ve dvou prioritních oblastech, jimiž jsou čistá paliva a vozidla (např. vodík a palivové články) na straně jedné a inteligentní vozidla a silniční komunikace na straně druhé. V oblasti zdanění většina zainteresovaných subjektů u CARS 21 vítá návrh Komise na směrnici Rady o daních souvisejících s osobními automobily4, kde se navrhuje zrušení daní z registrace automobilu, zavedení systému vracení daní pro zabránění dvojí platby daní a zavedení prvku souvisejícího s emisemi CO2, jenž by byl součástí daňového základu5. Tato skupina pak rovněž navrhuje určitou cestovní mapu, jež uvádí opatření, která by měla být přijata společně s procesem zaměřeným na pravidelné monitorování dosaženého pokroku. Skupina na vysoké úrovni navrhuje Komisi, aby v roce 2009 bylo provedeno střednědobé přezkoumání, jehož účelem by byla revize této cestovní mapy ve světle dosaženého pokroku a technologického rozvoje. 4 5 KOM(2005) 261 v konečném znění Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být rozhodovány na úrovni členských států. 4

5 Doufáme, že zkušenosti skupiny na vysoké úrovni CARS 21 přispějí k utváření kultury a metodiky pro budoucí tvorbu příslušné politiky. Skupina se snažila vést diskuse v oblasti této politiky transparentně, obšírně a v duchu vzájemného konsensu. Tyto zásady by měly být ústředním aspektem pro formování způsobu, jakým se bude příslušná politika v budoucnu vytvářet. Skupina CARS 21 je jednou z prvních takových sektorových iniciativ zaváděných Komisí a doufáme, že způsob jejího jednání může posloužit jako vzor pro obdobné budoucí iniciativy v dalších sektorech. 5

6 ÚVOD Skupina na vysoké úrovni CARS 21 a její cíle v mnoha způsobech symbolizují hlavní snahy politiky Evropské komise: ústředním strategickým cílem evropských institucí je práce na cestě k vytváření dlouhodobé prosperity v Evropě prostřednictvím obnovení udržitelného a dynamického růstu a pracovních míst. Iniciativou skupiny CARS 21 je pokusit se převést tuto deklaraci cílů do reálného života za použití hloubkového přístupu k jednomu z klíčových sektorů evropské ekonomiky, tj. k automobilovému průmyslu. V první řadě je to soukromý sektor, který vytváří růst a pracovní místa nezbytná pro trvalý blahobyt na evropském kontinentu. Hlavní úlohou průmyslové politiky vytvořené veřejným sektorem je zajištění správných rámcových podmínek pro podnikový rozvoj a inovace, aby se z EU stalo atraktivní místo pro průmyslové investice a vytváření pracovních míst. Aby bylo možno zajistit, že regulační mechanismy v Evropské unii budou fungovat jako hnací motor pro soukromé podnikání, inicioval místopředseda Komise Verheugen obšírné přezkoumání legislativy Společenství se zaměřením na zvyšování dynamiky evropské ekonomiky a zajištění toho, aby regulační rámec podporoval potřeby podniků 21. století. Níže uvedené cíle byly vytyčeny jako zvláště významné aspekty pro produktivitu a konkurenceschopnost evropského průmyslu6: zajištění otevřeného a konkurenceschopného jednotného trhu, včetně hospodářské soutěže znalosti, zejména v oblasti výzkumu, inovací a praktických dovedností lepší regulace zajištění synergií mezi konkurenceschopností, energetickou politikou a environmentální politikou zajištění plné a poctivé účasti na globálních trzích podpora sociální a hospodářské soudržnosti Na druhé straně je třeba pro efektivní průmyslovou politiku vzít v úvahu specifický kontext jednotlivých sektorů. Je třeba provádět kombinaci příslušných politik na základě konkrétních charakteristik specifických sektorů a zvláštních příležitostí a výzev, jimž tyto sektory čelí. Jedná se o kontext, v němž je třeba pohlížet na problematiku CARS 21. Skupina na vysoké úrovni CARS 21 utvořená dne 13. ledna 2005 místopředsedou Komise Verheugenem prověřila hlavní oblasti evropské politiky, které mají potenciální vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Zejména se zaměřovala na ty oblasti, kde došlo v nedávné době ke spuštění specifických iniciativ, jež se týkají automobilového sektoru, nebo kde lze tyto iniciativy očekávat v blízké budoucnosti. Automobilový průmysl, který představuje 3 % evropského hrubého domácího produktu, připadá na něj 7 % pracovních míst ve výrobním sektoru a 8 % celkových výnosů vlád členských států EU, je jedním z pilířů evropské ekonomiky. Nicméně automobilový průmysl rovněž čelí široce diskutovaným výzvám globalizace a také je vystaven významným 6 KOM(2005) 474 v konečném znění 6

7 společenským požadavkům, a to zejména v oblasti ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu. Po desetiletí automobilový průmysl reagoval na širokou řadu regulačních iniciativ (např. v oblastech zdanění, bezpečnosti a životního prostředí), přičemž se současně s tím snažil zlepšit svou konkurenceschopnost. Skupina CARS 21 byla založena, aby přispěla k navrhování regulačního rámce, jenž bude brát v úvahu konkurenceschopnost daného sektoru na straně jedné a požadavky veřejné politiky na straně druhé. Formálním cílem skupiny bylo poskytnout doporučení pro krátkodobou, střednědobou a dlouhodobou veřejnou politiku a regulační rámec pro evropský automobilový průmysl, které povedou k posílení globální konkurenceschopnosti a zaměstnanosti při současném udržení dalšího pokroku v oblasti bezpečnosti a ekologických parametrů za cenu, jež bude přijatelná pro spotřebitele. Členové skupiny na vysoké úrovni se dohodli, že těchto cílů by mělo být dosaženo prostřednictvím hospodářské a daňové politiky, jakož i politiky vnitřního trhu, jež budou podporovat investice do rentabilní výroby, přezkoumávat regulační zátěž a náklady na dosažení souladu a stimulovat výzkum a inovace v oblasti předních světových automobilových technologií. Od skupiny se očekávalo, že vytyčí vzájemně se doplňující a konzistentní politiky, jež budou posilovat hospodářskou konkurenceschopnost, bezpečnost silničního provozu a ekologické parametry vozidel, při současném navržení cesty k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného evropského automobilového průmyslu. Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se zaměřila na integrovaný přístup, aby bylo možno zabránit negativním interakcím a nežádoucím kumulativním efektům různých politik. Skupina se zabývala způsoby pro snižování nákladů stávajících a nových legislativních předpisů všude tam, kde to bylo možné. Výsledkem tohoto úsilí je cestovní mapa, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu následujících 10 let. Automobilový průmysl je skutečně globálním hráčem. Z tohoto důvodu skupina rovněž prozkoumala možnosti pro silnější internacionalizaci regulačního prostředí (zejména vzhledem k mezinárodním automobilovým předpisům Evropské hospodářské komise Spojených národů), aniž by tím byly narušeny nástroje Společenství pro dosažení jeho cílů v určitých prioritních oblastech. Samotná existence skupiny CARS 21 je důkazem přání Komise zlepšit regulační rámec a dostát svému závazku lepší regulace. Tento proces zahrnuje takové aspekty, jako jsou regulační procesy, používané nástroje a realizační metody. Skupina se zejména zabývala takovými otázkami, jakými jsou realizační doby, využití odpovídající legislativní základny, posuzování vlivů, alternativní nástroje k legislativním nástrojům a alternativní možnosti k aktuálnímu systému typových schválení (např. možnosti samotestování a samocertifikace). Přestože hlavní odpovědnost za globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu spočívá na jednotlivých společnostech působících v tomto sektoru, doufáme, že závěry a doporučení skupiny CARS 21 přispějí k naplnění tohoto cíle. Členové skupiny na vysoké úrovni se proto v současné době zaměřují na ty strany, jež mají nejlepší předpoklady pro naplnění účinků doporučení této skupiny průmyslový sektor, členské státy a instituce Společenství aby bylo zajištěno, že energie a úsilí, jež byly vynaloženy na tento proces, budou převedeny do konkrétních akcí. 7

8 KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Automobilový průmysl a jeho výrobky hrají velmi významnou roli v životě Evropanů a mohou být oprávněně považovány za jeden z hlavních pilířů jejich života. Automobilový průmysl vytváří jeden z hlavních příspěvků k zajištění zvýšené mobility pro evropskou veřejnost i ekonomiku, kde bylo možno za několik posledních dekád zaznamenat výrazný nárůst: v roce 1970 průměrný Evropan cestoval denně 17 km, zatímco v dnešní době je odpovídající ukazatel 35 km. Kromě mobility a flexibility obecně automobilový průmysl podporuje oblíbený životní styl Evropanů tím, že usnadňuje bezpečné společenské vazby a přístup, jakož i spolehlivou distribuci zboží napříč kontinentem. Ve světle dodavatelského řetězce u tohoto průmyslového odvětví se význam automobilového průmyslu ve značné míře odvíjí od jeho vazeb v rámci domácí a mezinárodní ekonomiky. Je zřejmé, že domácí subdodavatelské vstupy do výrobního procesu v rámci automobilového průmyslu dosahují dvojnásobku přidané hodnoty, než by tomu bylo v daném sektoru. Z tohoto důvodu není žádným překvapením, že automobilový sektor se nachází v ústředním bodu evropské debaty o průmyslové konkurenceschopnosti. Ustanovení skupiny CARS 21 bylo zřetelným uznáním a výrazem nutnosti zajistit koherentní, předvídatelný a řádně definovaný rámec politiky pro evropský automobilový průmysl, ve kterém tento průmysl působí. Role automobilového průmyslu v evropské ekonomice Příspěvek automobilového průmyslu k evropské ekonomice byl bohatě zdokumentován7: Jedná se o hlavního přispěvatele k přidané hodnotě: na automobilový průmysl připadají přibližně 3 % HDP Evropské unie a přibližně 7 % celkového výrobního výstupu EU, což znamená, že automobilový průmysl je jedním z největších tvůrců bohatství v Evropě. Celková přidaná hodnota vyprodukovaná v průmyslu motorových vozidel v zemích EU-15 dosáhla v roce 2002 přibližně 114 mld. EUR. Je významným zdrojem zaměstnanosti: automobilový průmysl (výrobci vozidel a zařízení) poskytuje práci pro více než 2 miliony Evropanů a podporuje dalších 10 milionů nepřímých pracovních míst jak u velkých společností, tak u malých a středně velkých podniků (7 % celkových evropských pracovních míst ve výrobním sektoru). Vytváření zaměstnanosti v případě sektoru, který obnáší výzkumný aspekt ve stále větším měřítku, znamená, že velká část pracovních míst, která jsou tímto sektorem zajišťována, je obsazena vysoce kvalifikovanou pracovní sílou a přispívá k rozvoji a zavádění moderních vzdělávacích a výcvikových systémů, jakož i organizačních metod. Je předním investorem v oblasti inovačního výzkumu a vývoje (R&D): díky ročním investicím ve výši přibližně 20 miliard EUR směřujícím do oblasti R&D se automobilový sektor stává největším investorem do R&D v Evropě (20 % celkových evropských aktivit v oblasti R&D orientovaných na výrobní sektor) a představuje jednu z hlavních hnacích sil pro rozvoj a rozšíření nových technologií a inovací v rámci celé ekonomiky. Zastoupení R&D u tohoto sektoru je příznakem skutečnosti, že evropský automobilový průmysl zůstává průmyslem orientovaným na budoucnost a považuje inovace za ústřední 7 Faktické informace v tomto oddílu jsou založeny na zprávě o evropské konkurenceschopnosti z roku 2004 a na zdrojích z průmyslu. 8

9 bod svého budoucího konkurenčního postavení. Výzkumná činnost vyvíjená v tomto sektoru rovněž ukazuje na velký příspěvek, který tento průmysl realizuje s ohledem na naplnění cílů lisabonské agendy. Zatímco investice do tohoto průmyslu jsou zdrojem vysoké ekonomické hodnoty, rovněž odrážejí jeho úsilí orientované na přispění k naplňování výzev udržitelného rozvoje, a to zvláště z hlediska mobility, ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu. Jedná se o průmysl náročný na investice: automobilový průmysl si stále udržuje vysoké úrovně investic do fixního kapitálu, budov a zařízení. Vzhledem k jiným výrobním sektorům je jeho kapitálová náročnost nižší pouze v porovnání s důlním průmyslem, zpracováním ropy, chemickým průmyslem, papírenským průmyslem a průmyslem pro základní výrobu kovů. Je významným zdrojem daňových výnosů: v roce 2003 celkové výnosy ze silničního sektoru dosáhly 346 miliard EUR, což představuje 8 % celkových státních výnosů v Evropské unii. Jedná se o významného přispěvatele pro obchod: automobilový průmysl vytváří každoročně obchodní přebytek ve výši 35 miliard EUR a představuje 5 % celkových výrobních vývozů ze zemí EU. Příspěvek automobilového průmyslu k naplňování cílů evropských politik Z klíčové role automobilového sektoru v rámci evropské hospodářské struktury rovněž vyplývá, že jeho činnosti mají značnou provázanost s dalšími aspekty evropské společnosti, a tudíž i s vytvářením evropské politiky. V průběhu let zaznamenal automobilový průmysl značný příspěvek k dosažení cílů evropské politiky: V oblasti environmentální politiky bylo dosaženo značného pokroku. Emise látek znečišťujících ovzduší na místní úrovni jsou nyní u nových automobilů značně nižší, než tomu bylo u automobilů vyráběných v 70. letech 20. století. Tento sektor byl jedním z klíčových partnerů v rámci trvalého úsilí o snížení emisí skleníkových plynů z dopravního sektoru. Podpis dobrovolné dohody mezi automobilovým průmyslem a Evropskou komisí ohledně snížení emisí CO2 u nových automobilů na 140 gramů na kilometr v roce 20088, přičemž cílem EU je do roku 2012 dosáhnout hranice 120 gramů na kilometr, je toho dokladem. Existuje zde zřetelný trend k přijetí přísnějších emisních norem a probíhající diskuse o směrnici Euro 5 zdůrazňují význam pokračující spolupráce mezi automobilovým průmyslem a evropskými institucemi v této oblasti. Ekonomické vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu, jež bylo provedeno v roce 20019, naznačilo, že opatření na zlepšení energetické účinnosti v dopravním systému jsou jedním ze šesti nejvýznamnějších způsobů, jak EU může dosáhnout svých kjótských cílů co nejefektivnějším způsobem. 8 Závazek učiněný Evropskou asociací automobilových výrobců (ACEA) byl uznán Evropskou komisí v jejím doporučení o snížení emisí CO2 z osobních automobilů ze dne 5. února 1999 (1999/125/ES). Obdobné závazky byly podepsány japonskými a korejskými automobilovými asociacemi (JAMA a KAMA) s cílem dosáhnout snížení emisí u nových automobilů na 140 gramů na kilometr v roce Ekonomické vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu, březen 2001, studie pro Evropskou komisi, k dispozici na: 9

10 Bezpečnost silničního provozu zůstává pro Evropany vysokou prioritou, neboť lidské a ekonomické náklady smrtelných úrazů a těžkých zranění, k nimž na silnicích dochází, zůstávají velmi vysoké (silniční dopravní nehody zůstávají hlavní příčinou úmrtí u věkové skupiny do 45 let). I v tomto případě bylo dosaženo značného pokroku ze strany automobilového průmyslu a osobní automobily nebyly nikdy bezpečnější, než jsou dnes. Přestože došlo za posledních 30 let ke ztrojnásobení evropské silniční dopravy, počet obětí nehod se snížil o 50 %. Bílá kniha Evropské komise o dopravní politice z roku vytyčila ambiciózní cíl spočívající ve snížení počtu osob usmrcených při silničních dopravních nehodách do roku 2010 na polovinu. I v této souvislosti se opět očekává, že automobilový průmysl bude i nadále hrát významnou roli při dosahování tohoto snížení počtu smrtelných úrazů posílením bezpečnosti svých vozidel v rámci integrovaného přístupu za součinnosti účastníků silničního provozu a veřejných orgánů. Mezinárodní obchod: zdravá obchodní bilance je velmi významnou složkou při zajišťování postavení Evropy v globálním ekonomickém a politickém prostředí. Automobilový průmysl je charakterizován velkými nadnárodními výrobci a dodavateli, jakož i řadou menších a středně velkých společností, jež se nacházejí v Evropě i mimo Evropu, a odráží tak toto stále více globalizované ekonomické prostředí. Globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu byla podtržena skutečností, že se jedná o jednu z hnacích evropských sil pro mezinárodní obchod. Přes 20 % výroby evropských motorových vozidel je exportováno mimo území EU, což představuje 5 % celkových výrobních vývozů EU a přebytek obchodní bilance se zahraničím ve výši 35 miliard EUR. Společně s přítomností tohoto sektoru na klíčových trzích přispívá tato skutečnost k posílení postavení evropského průmyslu jakožto jednoho z klíčových ekonomických aktérů v celosvětovém měřítku. Pouze prostřednictvím efektivního vzájemného působení veřejné politiky a úsilí průmyslových kruhů může Evropa zůstat konkurenceschopná v mezinárodním měřítku. V rámci průmyslové politiky je automobilový sektor silně provázaný s několika dalšími klíčovými odvětvími. To je důsledkem skutečnosti, že automobilový průmysl funguje jako určitý integrátor systému a v důsledku toho vytváří významnou hospodářskou a inovační činnost ve velkém počtu dalších významných průmyslových odvětví, a to jak ve výrobním sektoru (např. v ocelářství, chemickém průmyslu, elektronice, sklářském a gumárenském průmyslu, zpracování kovů, logistice, informatice a telekomunikacích), tak i v sektoru služeb (např. prodej, údržba, pojištění, finance). Automobilový průmysl přispívá k dosahování evropských cílů v oblasti regionální politiky. Díky své přítomnosti ve všech členských státech přispívá automobilový průmysl ke snižování hospodářských a sociálních disproporcí mezi zeměmi a regiony v Evropě. To je podtrženo skutečností, že značná část nových průmyslových investic u tohoto sektoru byla v Evropě směrována do nových členských států a napomohla při revitalizaci automobilového průmyslu ve střední a východní Evropě. Automobilový průmysl je úzce provázán s dopravní politikou. Efektivně fungující dopravní systém je velmi důležitý pro evropský automobilový průmysl, a to jak z pozice spotřebitele, který obstarává náhradní díly a hotová vozidla pro své firemní privátní účely, tak z pozice dodavatele vozidel. Dopravní systém je rovněž důležitý pro konkurenceschopnost celé 10 Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. KOM(2001) 370 v konečném znění. 10

11 evropské ekonomiky. Komise v současné době pracuje na střednědobém přezkoumání aktuální dopravní politiky, jak je definovaná v Bílé knize z roku Výsledky tohoto přezkoumání, jež bude završeno po uplynutí časového rámce pro provedení této iniciativy, přispějí k posílení agendy zaměřené na konkurenceschopnost. V důsledku toho tvoří automobilový průmysl součást širšího evropského rámce pro tvorbu politiky, a to zejména tam, kde do procesu vstupují prvky z obchodní, environmentální a dopravní politiky. Tento vývoj pak vedl k tomu, že se dané průmyslové odvětví stalo jedním z těch odvětví, která podléhají nejvyšší regulaci v Evropě. Výzvy, jimž čelí evropský automobilový průmysl Přestože zpráva o konkurenceschopnosti zveřejněná Evropskou komisí v roce 2004 ukázala, že automobilový průmysl má celou řadu silných stránek v rychle se měnícím hospodářském prostředí, je jasné, že zde přetrvávají významné změny, které by mohly, nebudou-li řešeny, vést k narušení globální konkurenceschopné pozice tohoto průmyslu. Průmysl musí být konkurenceschopný v globálním měřítku, i na místní úrovni v porovnání s těmi výrobci, kteří prodávají většinu svých výrobků v regionech, jež vynášejí vyšší provozní rozpětí než Evropa. Pokud mají evropští výrobci automobilů i nadále realizovat investice, které jsou nejvyšší ve světovém měřítku z hlediska čistých a bezpečných automobilů s vysokými parametry, musejí překonat celou řadu výzev. Globalizace hospodářských činností Evropa je druhým největším výrobcem motorových vozidel po asijsko-tichomořské oblasti z hlediska osobních automobilů, lehkých užitkových vozidel a těžkých nákladních automobilů. Pohled na různé segmenty trhu ukazuje, že Evropa je největším světovým výrobcem osobních automobilů pro světový trh (kde dosahuje tržního podílu ve výši 42%), následovaná oblastí Asie-Oceánie (35 %) a Amerikou (21 %). Amerika vyrábí největší podíl nákladních automobilů pro světový trh (s tržním podílem 56 %), následovaná oblastí Asie-Oceánie (30%) a Evropou (14 %). Čína má dominantní postavení v autobusovém sektoru, kde produkuje 70,3 % autobusů prodaných na světovém trhu, následovaná Jižní Koreou. V průběhu uplynulého desetiletí se hospodářská soutěž v automobilovém průmyslu zintenzívnila ve všech částech světa. Kdo chce konkurovat, musí být schopen obstát prakticky na všech trzích proti konkurentům ze všech trhů. Jako jeden z předních subjektů na mezinárodních trzích si evropský automobilový průmysl vybudoval stabilní kanály, které mu zajistily, že může těžit z otvírání nových trhů a posilování stávajících vztahů. Nicméně v současné době evropský automobilový průmysl ve stále větší míře pociťuje tlak konkurence ze zahraničí, a to zejména z nově se rozvíjejících a nízkonákladových ekonomik v Asii. V této souvislosti představují vývojové trendy v Číně a Indii zvláště velkou hrozbu. Vzhledem k tomu, že největší část nárůstu globální poptávky po výrobkách automobilového průmyslu v průběhu nadcházejících deseti let bude pravděpodobně pocházet z rychle se rozvíjejících ekonomik, je velmi důležité, aby byl automobilový průmysl schopen přizpůsobit se výzvám hromadné motorizace na těchto nově se rodících trzích. Pokud jde například o Čínu, očekává se, že se do roku 2020 stane hlavním světovým automobilovým trhem, a všichni přední výrobci osobních automobilů již založili společné podniky a montážní závody v této zemi. Na druhé straně zde existuje i možnost, že rychlá výstavba nových výrobních kapacit může vést k výraznému zvýšení přebytku těchto kapacit, které pak budou hledat odbyt na tradičních trzích 11

12 (například využívání zámořských výrobních závodů pro automobilové exporty na domovský evropský trh). Rychle se měnící provozní prostředí a hospodářská soutěž v oblasti inovací V průběhu doby se evropský automobilový sektor rozvinul do průmyslového odvětví se stále větší vědomostní základnou v oblasti vysokých technologií a evropské automobilové firmy jsou světovými jedničkami v určitých technologiích v oblasti hnacího a palivového systému. Podmínky tohoto sektoru se radikálně změnily díky technologickému pokroku, automatizaci výroby, legislativnímu procesu a regulaci, zvýšeným cenám surovin a rostoucí konkurenci ze zahraničí. Z postavení sektoru vyžadujícího pracovní sílu s nízkou kvalifikací se tento průmyslový obor rychle mění na sektor s mnohem více kvalifikovanou pracovní sílou, a to zejména s ohledem na zvýšený důraz kladený na výzkum, vývoj a inženýrskou činnost. Podniky se snaží dosáhnout úspor z velkosériové výroby standardizací dílů používaných pro své modelové řady a výrobou většího počtu modelů z menšího počtu platforem. Činnosti v oblasti výzkumu a vývoje v automobilovém průmyslu nabývají na stále větším významu s tím, jak velké technologické průlomy mohou trvalým způsobem změnit procesy používané daným sektorem. Ve světle skutečnosti, že mezinárodní konkurenti v daném sektoru vystupňovali své inovační úsilí a dosahují výrazného technologického pokroku v určitých technologiích, je velmi důležité, aby byli evropští výrobci schopni zachovat vysoké úrovně investic v oblasti R&D, jakož i racionalizovat a spojit síly při využívání zdrojů R&D. Rovněž by se mělo zdůraznit, že v některých zemích (zejména v Číně) toto průmyslové odvětví se ve skutečnosti setkává s únikem znalostí, což se projevuje na tržním podílu, a tento stav znamená, že bude dále třeba zajistit pevnou ochranu duševního vlastnictví. Optimalizace efektivity výrobního procesu a nákladů zůstává pro evropský průmysl výzvou, kterou začaly jednotlivé společnosti řešit. Ve spojení s nebezpečím souvisejícím s nadbytkem výrobních kapacit, vysokým nepřímým mzdovým nákladům, jež jsou zapříčiněny nákladnými sociálními systémy, a nepříznivými směnnými kurzy a vysokými cenami energií je naprosto nutné, aby příslušné reformy pokračovaly. Efektivní situování výrobních kapacit, příznivé investiční klima a dostupná kvalifikovaná pracovní síla nových členských států a dalších zemí sehrávají stále větší roli v kontextu nových průmyslových investic u tohoto sektoru. Vyšší environmentální a zdravotní parametry a regulační prostředí Moderní automobil musí rovněž splňovat požadavky občanů EU, kteří obvykle očekávají stále vyšší úroveň uzpůsobení potřebám uživatele, komfortu a bezpečnostních parametrů ve vozidlech, jež se budou vyznačovat rostoucí účinností, pokud jde o využití paliv. Automobilové výrobky musejí konkurovat na základě vlastností a ceny, přičemž je nutné, aby souběžně s tím pomáhaly dosáhnout řadu základních společenských cílů. Přísné požadavky panují v takových oblastech, jako je bezpečnost (ochrana chodců11), čistota ovzduší (Euro 412 ), snížení emisí skleníkových plynů (závazek sektoru v souvislosti s CO2), snížená závislost na dovážených fosilních palivech a recyklace (vozidla na konci své životnosti13). Tyto požadavky ne vždy odpovídají požadavkům na ostatních hlavních trzích. Pro průmysl z toho vyplývá vývoj nového (a často nákladného) prostředí a nových bezpečnostních funkcí u vozidel. 11 Směrnice 2003/102/ES. Směrnice 98/69/ES. 13 Směrnice 2000/53/ES

13 Kromě toho vývojové trendy v technologii a charakteristikách vozidel (jako je např. rostoucí výkon a akcelerace) vedly k situaci, kdy emisní hodnoty při měření za regulovaných standardních zkušebních podmínek nemusejí adekvátním způsobem vyjadřovat skutečné emise při reálném řízení, zatímco elektronické ovládání motoru umožnilo provádění zásahů uživatelem (zejména v souvislosti s laděním čipů). Tato situace bude v budoucnu vyžadovat odpovídající kroky, aby bylo zajištěno, že se vynaložené regulační úsilí promítne do skutečných zlepšení ekologických parametrů automobilů při jejich řízení na vozovce v porovnání se situací zkušebního cyklu. Na jedné straně je evropský automobilový průmysl jedním z nejvíce regulovaných odvětví na svém domovském trhu. Tento průmysl podléhá pravidlům a postupům, o kterých jeho představitelé soudí, že mají vliv na jeho celkovou konkurenceschopnost (souhrnný nákladový dopad v oblasti legislativy, účinky vzájemného působení mezi cíli a prioritami různých politik, realizační doby, atd.). Na druhé straně tento sektor rovněž poukázal na rozdílné interpretace a různé provádění pravidel v různých členských státech a na neúplnou harmonizaci vnitřního trhu, což vede k rozštěpení trhu a negativním důsledkům pro uvedení jednotného evropského trhu do reálného života. Automobilový průmysl již po určitou dobu usiluje o přezkoumání regulačního prostředí, ve kterém tento sektor působí, a zejména za tímto účelem byla vytvořena skupina CARS 21, jejímž úkolem bylo řešit tuto problematiku. Tržní prostředí Je třeba, aby každá z výše uvedených výzev byla řešena na domácím trhu, který je charakterizován omezeným a zpomalujícím se potenciálním hospodářským růstem a omezenou cenovou flexibilitou. Existence velkého domovského trhu je v současné době jednou z hlavních konkurenčních předností pro evropské výrobce, přestože zde stále ještě přetrvávají určité překážky pro hladké fungování vnitřního trhu. Níže popsané charakteristiky v kombinaci s rychlejšími růstovými trendy na zahraničních trzích budou pravděpodobně dále snižovat vliv této výhody. Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu Analýza evropského automobilového průmyslu by měla vést ke třem hlavním závěrům: Automobilový průmysl vytváří významný příspěvek k rozvoji pro evropskou ekonomiku a společnost. Automobilový průmysl hrál a i v budoucnu bude hrát významnou roli při posilování společenského bohatství a napomáhání při dosažení cílů evropské politiky. Automobilový průmysl čelí řadě významných výzev, jež souvisejí se způsobem, jakým toto průmyslové odvětví funguje. Při zvážení významu automobilového průmyslu pro Evropskou unii je velmi důležité, aby si automobilový průmysl udržel a zlepšil svou pozici konkurenceschopného a inovačního sektoru. Klíčem k tomuto cíli je zajištění finančního zdraví příslušných výrobců a jejich globální konkurenceschopnosti tak, aby mohli i nadále: posilovat hospodářský růst a prosperitu; 13

14 zajistit, aby i nadále Evropě patřilo postavení, v jehož rámci je vnímána jako místo s vysokým objemem automobilové výroby; chránit současná pracovní místa a vytvářet nová; přispívat k širším společenským cílům (zejména z hlediska ochrany životního prostředí a bezpečnosti); provádět nezbytné investice v oblasti R&D, aby bylo možno čelit výzvě představované konkurencí v oblasti inovací a rozvoje technologií; a umožňovat větší mobilitu osob a zboží v rámci vnitřního trhu. Odpovědnost za udržení a zvýšení konkurenceschopnosti spočívá především na jednotlivých podnicích. Politika může k tomuto procesu přispívat vytvářením přívětivého rámce pro daný průmyslový obor a pro příslušný domovský trh, při zaměření na globální harmonizaci a napomáhání při prosazování zajištění respektování zájmů evropských výrobců na světové úrovni (např. prostřednictvím obchodní politiky). Vytvoření takového rámce není snadné: automobilový průmysl poukázal na vysoké úrovně regulačních požadavků, jimž musí čelit při své provázanosti s řadou oblastí politiky a které se ve svém souhrnu mohou přímo promítnout do zvýšených nákladů. Přestože tato situace může vyvíjet dodatečný tlak na schopnost tohoto průmyslového odvětví vypořádat se na rovném základě se svými světovými konkurenty, je třeba mít na mysli, že takové náklady by jinak musela nést společnost ve velkém prostřednictvím vyšších nákladů na dopravní nehody automobilů a škody spáchané na životním prostředí. Z hlediska nákladů, jež tento průmyslový obor musí nést, aby došlo k uspokojení stále přísnějších environmentálních a bezpečnostních požadavků, jsou členové skupiny CARS 21 pevně přesvědčeni, že je třeba zastávat integrovaný přístup, který bude spojovat úsilí všech zainteresovaných subjektů, aby bylo možno dosáhnout společných cílů na úrovni celé společnosti hospodárným způsobem a aby bylo možno sdílet náklady na dosažení těchto cílů napříč příslušnými sektory ekonomiky. Tato myšlenka je rovněž v této zprávě dále rozvedena. Slovy jednoho zástupce tohoto průmyslového odvětví by se politika měla orientovat na eliminaci nákladů nepřinášejících přidanou hodnotu. Skupina CARS 21 podle všeho přispěla k naplňování této vize. Je však třeba mít na mysli též širší cíle tvorby evropské politiky, které spočívají rovněž v podpoře stanovení hodnot, jež budou převládat v rámci EU. Z hlediska společenských, ekonomických a dalších aspektů, jako je například kvalita života, budou takové otázky, jako je ochrana životního prostředí a účastníků silničního provozu, zcela jednoznačně utvářet významnou přidanou hodnotu pro evropskou společnost. Jak je tomu poměrně často u takové politiky, bylo i v souvislosti s činností skupiny CARS 21 jedním z úkolů zajistit rovnováhu, která by přispívala ke zdokonalování všech oblastí souvisejících s používáním silničních vozidel. Obnova vozidlového parku a vyhlídky trhu Z hlediska trhu je možno konstatovat, že i přes relativně stagnující poptávku v západní Evropě, jež byla charakteristická pro poslední dva roky, vykazuje celková poptávka po motorových vozidlech příznaky oživení, i když může trvat určitou dobu, než bude znovu dosaženo úrovní z roku Západoevropský trh je však vyzrálý a jedná se především o výměnný trh s omezeným růstovým potenciálem oproti nově se rozvíjejícím trhům. To pak má za následek skutečnost, že tempo, s jakým evropští spotřebitelé obnovují svá vozidla, je jedním z klíčových faktorů, jež mají vliv na výsledky západoevropského trhu. Otázka obnovy vozidlového parku 14

15 by rovněž měla být předmětem úvah tvůrců příslušné politiky, neboť může mít významné environmentální a bezpečnostní důsledky. Vozidlový park s vysokým průměrným stářím vozidel bude mít často negativní vliv na bezpečnost silničního provozu a na životní prostředí a pokud si budou majitelé vozidel ponechávat svá stará vozidla po delší dobu, bude docházet ke zpomalování pronikání na trh u nových vozidel s lepšími parametry. Na druhé straně je poptávka po výrobkách automobilového průmyslu v nových členských státech a ve světovém měřítku (zejména v rychle rostoucích nově se rozvíjejících ekonomikách) nastartována k růstu. Evropský automobilový průmysl je v dobré pozici na to, aby mohl využít tohoto růstu poptávky ve svůj prospěch. V tomto ohledu může tomuto průmyslovému oboru pomoci zejména obchodní politika, a to díky mezinárodní dimenzi činností v rámci automobilového průmyslu. Ve světle očekávání globálního růstu jsou členové skupiny CARS 21 rovněž přesvědčeni, že zde existuje určitá oblast příležitostí pro dosažení dobré rovnováhy politiky v souvislosti s evropským trhem. Vysoké ceny ropy a rostoucí obavy evropských občanů v oblasti ochrany životního prostředí a bezpečnosti spolu se snahami tohoto průmyslového odvětví zaměřenými na optimalizaci své nákladové základny a svých výrobních procesů mohou společně vytvářet silné konkurenční postavení pro evropský automobilový průmysl. V poslední době probíhala v rámci skupiny CARS 21 celá řada jednání o vzájemném působení opatření na straně nabídky a na straně tržně orientované poptávky. Pro to, aby bylo možno tyto dvě oblasti efektivním způsobem spojit ku prospěchu věci, existují určité nutné podmínky. Tvorba politiky v Evropě by měla řešit oba tyto aspekty při respektování skutečnosti, že silné signály z hlediska předních světových bezpečnostních a ekologických parametrů mohou sehrát významnou roli při utváření vnímání výrobků nakupovaných spotřebiteli na straně poptávky. Je evidentně důležité, aby výrobky tohoto sektoru odpovídaly očekáváním spotřebitelů. Čisté, nenáročné a bezpečné automobily jsou nejen společensky žádoucí, nýbrž mají rovněž potenciál vytvořit konkurenční výhodu pro daný sektor, pokud budou splňovat tato očekávání spotřebitelů, budou cenově dostupné a budou řešit potřeby, jež se na ně vztahují, a budou v centru pozornosti světového společenství jakožto celku. Podle zainteresovaných stran působících v rámci skupiny CARS 21 je tedy důležité, aby byly evropské normy přijaty na dalších trzích a aby povzbudily tento trend. Politika by z tohoto důvodu měla i nadále aktivně podporovat mezinárodní harmonizaci. Intenzita výzkumu probíhajícího v globálním automobilovém průmyslu naznačuje, že globální průmysl věří v to, že inovační proces je nezbytným předpokladem pro růst konkurenceschopnosti. Kokova zpráva z roku rovněž jmenovala automobilový průmysl jako jednu z oblastí, kde je možno technologická zdokonalování transformovat v konkurenční výhodu. Přestože regulační normy mohou vytvářet hnací sílu pro technologický pokrok, měl by mít automobilový průmysl k dispozici rovněž určitou možnost předvídatelnosti a dostatečné zaváděcí časy v souvislosti s takovými regulačními opatřeními. Snahou této zprávy je určit zásady lepší regulace, které by měly průmyslu poskytnout proces koherentní a transparentní politiky. Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu bude v převážné míře spojena se schopností tohoto průmyslu efektivně zvládnout výrobní procesy, flexibilně konkurovat a ušít své výrobky na míru potřebám světového trhu. Proces tvorby evropské politiky by proto měl přispívat k naplňování těchto dílčích procesů omezováním nákladů 14 Čelíme výzvě: Lisabonská strategie pro růst a pracovní místa, listopad

16 regulace a vytvářením rámce pro účast průmyslu na vnějších trzích. Na evropském trhu by mělo být soustavně vynakládáno úsilí na zajištění toho, aby atributy čisté, nenáročné a bezpečné zůstaly charakteristikami popisujícími tyto výrobky při současné ochraně konkurenceschopnosti průmyslu a cenové dostupnosti jeho výrobků. 16

17 DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO EVROPSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Skupina na vysoké úrovni CARS 21 provedla přezkoumání předních oblastí evropské politiky, jež mají potenciální dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Přestože všechny oblasti politiky, na které se vztahovalo prověřování skupinou CARS 21, měly nepochybně potenciální vazbu na konkurenceschopnost, považovala Skupina na vysoké úrovni za důležité vytyčit určitý počet oblastí, na které by se měla soustředit zvláštní pozornost, a to buď z důvodu jejich významu z hlediska regulačního procesu a z důvodu jejich horizontálních vlivů napříč veškerou legislativou (lepší regulace), nebo kvůli jejich specifickému významu v automobilovém regulačním rámci (životní prostředí a bezpečnost silničního provozu). Tyto oblasti byly studovány podrobněji společně s těmi oblastmi, kde byly v nedávné době zahájeny specifické iniciativy se zaměřením na automobilový průmysl nebo jsou tyto iniciativy předpokládány v blízké budoucnosti. Různé oblasti politiky, jež byly zkoumány, byly seskupeny do následujících kapitol: Lepší regulace Životní prostředí Bezpečnost silničního provozu Obchod Výzkum a vývoj Daňové a fiskální pobídky Duševní vlastnictví Hospodářská soutěž 1. LEPŠÍ REGULACE V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU 1.1. Obecné zásady lepší regulace Mezi zainteresovanými stranami působícími v rámci skupiny CARS 21 existuje obecná shoda o významné roli, kterou může lepší regulace hrát při posilování konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Jak je uvedeno ve sdělení Komise o Lepší regulaci pro růst a pracovní místa v Evropské unii 15, je třeba, aby EU a členské státy i nadále rozvíjely svůj přístup k regulaci, aby bylo zajištěno, že ochrany veřejných zájmů bude dosaženo způsobem, který podporuje rozvoj hospodářské aktivity a tomuto rozvoji nebrání. V souvislosti s obecnými zásadami lepší regulace, které již byly dohodnuty na úrovni EU, se Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zaměřila na klíčové oblasti, které považuje za oblasti specifického významu pro automobilový regulační rámec. Ty se týkají především kvality regulačních opatření, potřeby zjednodušení legislativy, používání posouzení vlivů, možnosti konzultací se zainteresovanými subjekty, realizačního času, který je k dispozici v souvislosti s novými regulačními předpisy, a výběru nejvhodnějšího nástroje. Tím, že došlo k dohodnutí určité sady zásad lepší regulace pro automobilový průmysl, bude rozhodovací proces v této oblasti mít prospěch z určitých referenčních hlavních směrů, které by 15 KOM(2005)

18 měly legislativnímu orgánu umožnit zlepšit kvalitu regulačních předpisů a dosáhnout ochrany zastávaných veřejných zájmů při současné minimalizaci souvisejících nákladů pro hospodářské provozovatele. Doporučení č. 1: Aniž by tím byly dotčeny hlavní směry lepší regulace aplikované v EU napříč sektory, měly by být na regulační proces v automobilovém sektoru aplikovány následující zásady. i) Zásady zaměřené na kvalitu legislativy: Jasné a jednoznačné cíle politiky by měly být definovány již v časném stadiu a s dlouhodobým hlediskem, což platí i pro stanovení priorit. Návrhy by měly zůstat v rámci stanovených cílů. o Měla by být vytvořena jasnější metoda pro určování priorit pro regulaci motorových vozidel. Návrh cestovní mapy, která určuje vzájemně konzistentní priority pro nadcházejících deset let, je/může být užitečným nástrojem pro tento účel. Regulační proces EU by měl být koherentní a měl by zajišťovat předvídatelnost (včetně načasování příslušných pravidel). o EU by se měla obecně zdržet přijímání technické legislativy, která by přímo ovlivňovala konstrukci vozidel a jejich fungování mimo rámec typových schválení, a současně s tím by měla být zlepšena konzistentnost legislativy v oblasti typových schválení. o Měla by být přijata automobilová legislativa související s příslušnými výrobky, a to na základě článku 95 Smlouvy o ES, a tím by se mělo přispět k lepšímu fungování vnitřního trhu. o Ve všech etapách by měl být veden úzký dialog a prosazována těsná spolupráce mezi různými součástmi Evropské komise a dalšími tvůrci politiky či regulátory (v určitých členských státech) odpovědnými za určité regulační předpisy s potenciálními křížovými dopady. To je zvláště důležité tehdy, když je třeba uzavřít vzájemné kompromisy mezi cíli různých politik. Měl by být zaujímán holističtější přístup při dosažení maximálního sbližování mezi cíli politiky u různých regulačních systémů v oblastech konkurenceschopnosti, životního prostředí a bezpečnosti. o Cíl spočívající v zajištění růstu a konkurenceschopnosti by měl být spojován s cíli rozvoje pracovních míst a ochrany vysokých sociálních a environmentálních standardů. Veškerá automobilová legislativa by měla být orientována na parametry vozidel, měla by být technologicky neutrální a měla by se vyhýbat nadměrným regulacím. o Měla by být striktně respektována zásada, že příslušné předpisy by měly pouze určovat cíle z hlediska měřitelných parametrů a nikoliv řešení. Pokud zde budou nějaké výjimky, měla by být stanovena kritéria pro jejich akceptování. Aby byla zajištěna koherence legislativy, měla by být Rada pro konkurenceschopnost zahrnuta do procesu zvažování návrhů, u nichž je pravděpodobné, že budou mít podstatné vlivy na konkurenceschopnost. ii) Zásady zaměřené na zjednodušení: Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU (mělo by dojít ke zrušení nebo úpravě nadbytečných, zastaralých nebo neaplikovatelných pravidel). 18

19 Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU posílením vazeb mezi evropským regulačním systémem a rámcem smluv Spojených národů z let 1958 a o Je silně podporována nedávná orientace Komise na progresivní nahrazení části legislativy EU v oblasti typového schválení za odpovídající předpisy Spojených národů. iii) Zásady zaměřené na posuzování vlivů: Měla by být provedena rozsáhlá posouzení vlivů na vysoké kvalitativní úrovni (s využitím zdravého analytického přístupu) v časné fázi vývoje politiky a tato posouzení by měla doprovázet všechny legislativní návrhy, přičemž by měla tvořit jednu z klíčových součástí politické debaty v Evropském parlamentu a Radě s dalším umožněním jasnějšího a průkaznějšího rozhodovacího procesu. Na základě Pokynů Komise k posuzování vlivů ze dne 15. června je v následujícím textu uveden přehled nejrelevantnějších prvků pro posuzování vlivů, jež se vztahují k automobilovému sektoru: o Analýza přínosů a nákladů pro konkrétní opatření (ekonomické náklady, test cenové dostupnosti, náklady a přínosy v oblasti ochrany životního prostředí, bezpečnosti silničního provozu a společenské náklady a přínosy, zejména vlivy daného opatření na zaměstnanost, které by měly být všude, kde to bude jen trochu množné, kvantifikovány); dodatečné náklady nadcházejících regulačních předpisů by měly jít ruku v ruce s odpovídajícími přínosy v oblasti blahobytu a výhod pro spotřebitele. Je velmi důležité, aby měl evropský průmysl k dispozici rentabilní domácí trh: o Analýza užitkovosti nákladů různých možností politiky, jež budou navrženy za účelem splnění cílů politiky. Každé opatření by mělo být posuzováno s ohledem na níže uvedené faktory: efektivní schopnost dané varianty řešit příslušný problém; proveditelnost příslušné varianty (včetně nákladů a realizační doby); důsledky dané varianty s ohledem na další oblasti příslušné politiky. o Vliv na konkurenceschopnost s ohledem na následující faktory: celý legislativní rámec (posouzení nových návrhů politiky z hlediska jejich konzistentnosti se stávajícími a dalšími opatřeními, která se nacházejí v procesu přípravy); kumulativní náklady; jakákoliv potenciální výhoda prvního subjektu plynoucí z evropské iniciativy v oblasti automobilové regulace; mezinárodní porovnávací kritéria, a to jak z hlediska konkurenceschopnosti, tak z hlediska regulačního tlaku a trendů (zejména včetně porovnání s regulačními předpisy v USA a Japonsku). Vliv přijatého regulačního předpisu by měl být vyhodnocen rovněž za několik let po jeho provedení. Konzultace vedené se zainteresovanými subjekty by měly tvořit nedílnou součást posouzení vlivů. iv) Zásady zaměřené na konzultace vedené se zainteresovanými subjekty: Všechny zainteresované subjekty by měly být zapojeny do procesu již v jeho počáteční fázi vzhledem k přípravě návrhů, jež se vztahují na průmyslovou politiku, přičemž se berou v úvahu možné křížové 16 SEC(2005)

20 vlivy (a někdy i rozpory) mezi různými regulačními předpisy, jež se vztahují na automobilový průmysl. o Je velmi důležité, aby se všechny zainteresované subjekty zúčastnily konzultací a aby tvůrce legislativy pochopil, kde je třeba hledat konkrétní odborné zázemí a kde bude oblast hlavních vlivů. o Měla by být vyjasněna metodika elektronických konzultací ze strany Komise, aby bylo možno zabránit duplikování procesu. Do procesu by měly být zahrnuty zainteresované subjekty prostřednictvím příslušných legislativních procedur. v) Zásady zaměřené na realizační čas: Měla by být zajištěna konzistentnost mezi realizačním časem, který je předpokládán legislativními opatřeními a potřebami tohoto průmyslového odvětví z hlediska plánování investic a činností. Rovněž by měla být zajištěna lepší předvídatelnost v souvislosti s budoucími regulačními předpisy (s lepším plánováním a lepším harmonogramem), aby byla k dispozici dostatečná doba pro provedení řádně naplánovaných a hospodárných investic do vývoje a výroby. V případech, kdy se bude očekávat, že je třeba uplatnit fázi N+2, měla by být zajištěna co nejlepší indikace při fázi N+1 ohledně toho, jaká by taková legislativa měla být. To by mohlo napomoci při cestě k dlouhodobému programu regulačních prací s transparentnějšími metodami. Realizační data by měla být spojena s datem vstupu v platnost daného regulačního nařízení. Pokud budou nové požadavky prohlášeny za povinné pro stávající typy vozidel, měl by být stanoven realizační čas pro jejich aplikaci v souladu s výrobním cyklem vozidla, systému nebo příslušné komponenty. Při stanovení prováděcích dat nových regulačních předpisů by měly být vzaty v úvahu potenciální vlivy nových požadavků na náhradní díly. vi) Zásady zaměřené na výběr nástrojů: Měly by být vzaty v úvahu alternativy k regulačním předpisům, včetně tržně orientovaných řešení a dobrovolných dohod. Po plném posouzení jejich účinnosti (jež bude provedeno současně s posouzením vlivů) by měl být zvažován úplný sortiment nástrojů (tj. dohody, označování, pobídky, povinné normy, atd.), jež by bylo možno použít k dosažení požadovaných cílů. Měla by být zdůrazněna lepší vyrovnanost mezi tradičními politikami regulačních tlaků (jimiž Společenství prosazuje vyšší normy prostřednictvím legislativy uvalované na průmyslový sektor) a novými politikami taženými poptávkou (jejichž prostřednictvím členské státy stimulují spotřebitelskou ochotu zaplatit za nové technologie) při současném zajištění integrity vnitřního trhu. Výběr spravedlivého nástroje by měl zahrnovat zvážení otázky, zda se má vůbec regulace provádět. Dobře navržené dobrovolné dohody, zejména takového typu, které budou podporovat změny v chování spotřebitelů, mohou v určitých případech zajistit dosažení cílů obecného zájmu rychlým a efektivním způsobem. Komise by měla systematicky prozkoumat, zda vývoj globálních regulačních předpisů je preferovaným způsobem pro podnikání regulačních iniciativ v rámci samotné EU. Pouze tam, kde je třeba přistoupit k rychlejší nebo přísnější akci by měla být přijímána regulační opatření čistě na 20