02/2009. Výroba. Referenční stavby. Doloplazy. pro železniční infrastrukturu. realizované v roce 2008 Výrobní závod

Transkript

1 Vydává: Ředitelství společnosti ŽPSV a.s. 02/2009 Čtvrtletník zaměstnanců tradičního dodavatele betonových výrobků Výroba pro železniční infrastrukturu Referenční stavby realizované v roce 2008 Výrobní závod Doloplazy

2 Obsah čísla 02/2009 Výroba společnosti ŽPSV a.s. pro železniční infrastrukturu 2 Referenční stavby realizované ŽPSV a.s. v roce Představení výrobního závodu Doloplazy 8 Představení ředitele závodu Doloplazy Ing. Jindřicha Vlče 10 Gratulace generálnímu řediteli Ing. Františku Sekaninovi 11 Vybraný sortiment výrobků společnosti ŽPSV a.s. pro železniční infrastrukturu Ing. Mojmír Nejezchleb, technický ředitel Vážení spolupracovníci, kolegyně a kolegové! Společnost ŽPSV a.s. je producentem betonových výrobků s více než padesátiletou tradicí. Název společnosti je vlastně zkratkou původního označení Železniční průmyslová stavební výroba a velmi výmluvně napovídá, že k nosnému výrobnímu programu patří především výrobky pro železniční infrastrukturu. Betonové pražce B 91S s upevněním W 14 Sortiment těchto výrobků v minulosti vždy nalézal velmi významnou pozici při modernizacích, rekonstrukcích, opravách a údržbě železniční dopravní cesty, napříč jejími jednotlivými segmenty od specializace stavební, až po zabezpečovací techniku. Lze předpokládat, že i v letech následujících, stejně jako ve vzdálenější budoucnosti, bude tato situace pokračovat. Ve prospěch tohoto předpokladu hovoří jednoznačně stálá pozice železnice na přepravním trhu a nutnost výrazného zlepšování její infrastruktury pro možnost konkurence dopravě silniční i pro naplnění závazků, které v dopravním segmentu Česká republika přijímá v rámci svého členství v EU. Modernizace železniční infrastruktury v České republice spočívá především ve zvyšování rychlosti, přechodnosti a prostorové průchodnosti na vybraných železničních tratích, přičemž modernizační práce jsou spojeny rovněž se zřizováním nového zabezpečovacího zařízení, které zvyšuje bezpečnost železničního provozu a zároveň výrazně omezuje potřebu zaměstnanců řízení provozu (výpravčí, signalisté, výhybkáři), s cílem postupného zavádění dálkového řízení vlakové dopravy pouze z několika málo míst na území ČR. 2 02/2009

3 Pokud zmiňuji vybrané železniční tratě, pak jsou to nejen tratě dosud vnímané širokou veřejností jako tzv. koridory (ty jsou na území ČR celkem čtyři, přičemž dva z nich mají již modernizační práce za sebou), ale jsou to všechny tratě transevropského železničního systému (tzv. síť TEN Trans European Network), které modernizace či optimalizace teprve čeká. Snaha EU o zlepšení stavu infrastruktury a to nejen železniční je reprezentována poměrně významným objemem evropských finančních prostředků, které jsou určeny na její modernizaci, především v rámci tzv. kohezního fondu (jinak též fondu soudržnosti). Tento fond je určen pro nové členské státy EU a jeho prostředky lze čerpat do roku Příděl těchto prostředků (tzv. alokace) na jednotlivé roky jsou dnes v podstatě známy, stejně jako konkrétní modernizační či optimalizační akce, které jsou či budou z těchto prostředků realizovány. Ročně se jedná (např. na letošní rok spolu s národními podíly k evropským penězům a ryze národními zdroji získanými ze státního rozpočtu ČR) o částku cca 37 mld. Kč určenou na investice do železniční dopravní infrastruktury, realizovanou prostřednictvím jejího vlastníka Správy železniční dopravní cesty, státní organizace. Uvedené skutečnosti mají velmi podstatný vliv na výrobu a celkovou činnost naší společnosti, neboť jsou strategickým základem pro plánování naší výroby, její inovace, technického rozvoje a případných investic, umožňujících naplnění požadavků našich zákazníků, z nichž v rámci železnice je nepochybně nejvýznamnějším již zmiňovaná Správa železniční dopravní cesty, státní organizace jako vlastník a správce železničních tratí ve vlastnictví státu (ČR). Je třeba vzít na vědomí, že tato organiza- Nástupiště SUDOP, protihluková stěna SILENT ce v oblasti infrastruktury plně nahradila převzetím správcovství a údržby od činnost Českých drah, které jsou dnes výlučně dopravcem a s infrastrukturou, a tedy i přímou vazbou na ŽPSV, nemají nic společného. Tradičními a řekněme základními výrobky naší společnosti pro použití v železniční infrastruktuře jsou předem předpjaté příčné a výhybkové pražce. S jejich výrobou máme dlouholeté zkušenosti a postupně inovujeme náš sortiment těchto výrobků podle požadavků zákazníků. Příčné pražce B 91S vyráběné v modifikaci pro kolejnici tvaru UIC 60 (S1) a S 49 (S2) odpovídají požadovaným evropským standardům. Svými parametry umožňují maximální rychlost 220 km/h při hmotnosti na nápravu 22,5 t a 300 km/h při hmotnosti na nápravu 18 t. To jsou parametry, které plně odpovídají současným požadavkům v ČR i v zahraničí. Je třeba vnímat skutečnost, že stávající maximální dovolená rychlost vlaků v ČR je v souladu se zákonem o drahách a jeho provádě- 02/2009 3

4 svými parametry rovněž výhybkové pražce VPS. Pro mimokoridorové tratě a tratě mimo vybranou síť TEN je určen pražec B 03, který je v současné době v ověřovacím provozu v několika úsecích železniční sítě ČR. Je určen pro rychlosti do 120 km/h a hmotnosti na nápravu 25 t a po jeho schválení k opakovanému použití vytvoří náhradu za tradiční strunobetonový pražec SB 8, s nímž má shodnou délku mm. Tento pražec je již v současnosti v různých modifikacích v upevnění uplatňován i pro tramvajové tratě, a to pro kolejnice žlábkové i širokopatní. cí vyhláškou 177/95 Sb. 160 km/h. I její postupné možné zvyšování (podmíněné změnami platné legislativy) všude tam, kde to směrové a výškové vedení železničních tratí umožní, budou parametry pražců B 91S plně vykrývat. Možné postupné zvyšování hmotností na nápravu např. až na 25 t (což ale nepožadují ani připravované technické specifikace pro interoperabilitu evropské konvenční železniční sítě TSI) se samozřejmě netýká rychlosti 160 km/h. Vlaky s těmito hmotnostmi na nápravu se budou pohybovat rychlostmi do 120 km/h, což jim pražce B 91S umožní. Obdobně jsou na tom se Betonové pražce B 91S V souvislosti s pražci je třeba zmínit i používané systémy upevnění. Moderní konstrukce železničního svršku pro vyšší rychlosti a hmotnosti na nápravu vyžadují jednoznačně tzv. pružné upevnění s pružnými svěrkami či sponami, které nahrazují upevnění s tuhými svěrkami (jejich posledním typem byla svěrka ŽS 4). Úspora ocelového materiálu a z ní plynoucí zlevnění upevňovacích systémů vedla rovněž k zavedení bezpodkladnicového upevnění kolejnic. Po určité období vedle sebe existovaly na železniční síti ČR dva systémy pružného bezpodkladnicového upevnění Vossloh a Pandrol reprezentované především systémem W 14 a FC (Fastclip). Upevnění Pandrol FC bylo použito rovněž při modernizaci části II. železničního koridoru mezi Břeclaví a Přerovem. V současné době je pro modernizace a rekonstrukce tratí na území ČR unifikován systém Vossloh W 14. Naše společnost je však schopna dodávat podle požadavků především zahraničních zákazníků rovněž příčné pražce s upevněním Pandrol FC či Fe. Jako závažný vidím 4 02/2009

5 problém s velmi rychlým vývojem u společnosti Pandrol, který je spojen s podstatnými tvarovými a rozměrovými úpravami kotevních prvků zabudovaných do pražců. Tato situace vede k nutnosti nákladných úprav tvarovacích desek do pražcových forem, které jsou ve spojení s nejistým a početně malým množstvím požadovaných pražců velmi neekonomické. O dalším vývoji v této oblasti v současné době s firmou Pandrol intenzivně jednáme, zejména s ohledem na potenciál a požadavky bulharského železničního trhu v souvislosti s našim závodem ve Varně. Upevnění na výhybkových pražcích VPS je podkladnicové se svěrkami Vossloh W 12 či jejich modifikacemi ve tvarově a prostorově specifických místech výhybek. Na rozdíl od pražců příčných jsou zde použity hmoždinky VaPe s metrickým závitem a tzv. pražcovými šrouby místo klasických vrtulí. Naší snahou je v rámci inovace výroby a ve spolupráci s výrobcem výhybek společností DT Prostějov nabídnout u výhybkových pražců přechod na klasické hmoždinky, ale již v novějším německém provedení s názvem Sdü 25. Používat tyto hmoždinky máme koneckonců v plánu i u příčných pražců řady B 91. Ještě smělejším inovačním počinem je zavedení bezpodkladnicového upevnění ve střední a srdcovkové části výhybek, které by umožnilo eliminovat cenový nárůst finálních výrobků. Tato změna vyžaduje důslednou a detailní spolupráci se společností DT Prostějov, neboť konstrukční změny na jednotlivých pražcích budou poměrně značné. O poznání dále jsme pokročili ve vývoji tzv. mezivýhybkového pražce s označením B 08. Pražec má délku mm s lichoběžníkovým konstantním průřezem po jeho délce. Od jeho výroby a nabídky si slibujeme lepší svislou tuhost kolejového roštu při přechodu z výhybek do běžné koleje a v přípojích mezi výhybkami. Pražce budou zkušebně vyrobeny v závodě Uherský Ostroh a po dohodě se Správou železniční dopravní cesty vloženy do ověřovacího úseku pro možnost jejich schválení do trvalého použití. Samostatnou zmínku vyžadují příčné a výhybkové pražce s podpražcovými podložkami. Použití konstrukcí železničního svršku s tímto uspořádáním je sice v kolejích železniční sítě ČR tak říkajíc v plenkách, ale např. v sousedním Rakousku je použití podpražcových podložek v konkrétních situacích striktně požadováno. V současnosti jsou zřízeny dva ověřovací úseky v běžné koleji v úseku Havlíčkův Brod Okrouhlice a ve výhybce v železniční stanici Planá nad Lužnicí. Použití podpražcových podložek vede ke zlepšení svislé tuhosti kolejového roštu a ke tlumení dynamických účinků od železničních vozidel, způsobuje výrazné prodloužení trvanlivosti geometrické polohy koleje a omezuje četnost podbíjení koleje a výhybek. Rozšíření požadavků na použití pražců s podpražcovými podložkami je plně v kompetenci vlastníka železniční infrastruktury. Očekáváme, že v určitých konkrétních případech se stane použití podpražcových podložek závazné. V případě potřeby by bylo nutno z naší strany výrobně zvládnout proces zavibrování podložek do čerstvého betonu při výrobě pražců, neboť dosud používané lepení je časově i finančně náročné a při sériové výrobě nepřijatelné. Snahou po úspoře výrobních nákladů jsme vedeni i při řešení vývojového úkolu z oblasti pražcové výro- Dvojitá kolejová spojka 02/2009 5

6 by, který se týká použití cementu vyšší třídy (konkrétně 52,5) pro omezení energetické náročnosti v procesu UTB. Úspěšně proběhla výroba i průkazní zkoušky na vyrobených pražcích v závodě Uherský Ostroh a v současnosti probíhá schvalovací proces na Správě železniční dopravní cesty. Po jeho zakončení budeme moci v Uherském Ostrohu přejít na nový režim UTB a takto vyrobené pražce rutinně vkládat do kolejí železniční sítě ČR. Postupně budou vytvořeny receptury a režimy výroby s cementem třídy 52,5 rovněž na dvou zbývajících pražcových závodech. Do oblasti železničního svršku patří i konstrukce tzv. pevné jízdní dráhy (PJD). Naše společnost je od roku 2005 držitelem licence na výrobu prvků a realizaci pevné jízdní dráhy systému Rheda 2000, jejímž autorem je německá společnost RailOne (dříve Pfleiderer). Tato licence byla od začátku letošního roku prodloužena do Pevná jízdní dráha - systém Rheda 2000 roku 2018 za částečně upravených podmínek. Jedná se o výhradní licenci na území České republiky a Slovenska, přičemž sublicenci na realizaci systému jsme jako podniku ve skupině udělili společnosti OHL ŽS. Věříme, že pevná jízdní dráha najde své uplatnění ve specifických případech modernizace a rekonstrukcí železničních tratí, především v tunelech a na mostech. Vyvíjíme maximální úsilí o prosazení této konstrukce na připravovaných stavbách modernizací koridorů (např. Plzeň Rokycany či Votice Benešov u Prahy). Jsme si vědomi trvanlivosti konstrukce PJD s dlouhodobým bezúdržbovým zachováním geometrické polohy koleje a její prostorové stability. Věříme také, že se podaří v dohledné době úspěšně dokončit sledování ověřovacího úseku mezi stanicemi Třebovice v Čechách a Rudoltice v Čechách, což umožní opakované použití sytému Rheda 2000 na dalších stavbách. Vzhledem k tomu, že počet a délka úseků v ČR, kde by bylo možno vybudovat PJD, nedosahuje žádných závratných hodnot (předpokládáme průměrnou roční výrobu cca 5000 ks pražců), nebude nutné budovat nějakou vysoce kapacitní linku na výrobu dvoublokových železobetonových pražců, které se pro systém Rheda 2000 používají. Každopádně však připravujeme v prostorách uvolněných po ukončení výroby pražců SB 8 v pražcové hale závodu Uherský Ostroh jednoduché zařízení na výrobu požadovaných pražců, abychom uspokojili požadavky našich zákazníků Podle stávajících informací bychom mohli první pražce dodávat nejdříve ve druhém pololetí příštího roku. Tolik tedy k části sortimentu vyráběného naší společností pro použití v rámci železniční infrastruktury, včetně záměrů na jeho inovaci a zajištění lepších užitných vlastností. Rád se v některém z následujících čísel tohoto časopisu vrátím k dalšímu sortimentu našich výrobků pro použití na železnici (výrobky pro stavby železničního spodku, železniční mosty, připravovanému nástupištnímu přístřešku), ale i k dalším tématům, která patří do okruhu mé působnosti a za něž jsem v naší společnosti odpovědný. K těmto tématům patří např. problematika investic, vývojových úkolů, ale i další. Takže se těším na další setkání na stránkách našeho časopisu. Ing. Mojmír Nejezchleb, technický ředitel 6 02/2009

7 Referenční stavby realizované ŽPSV a.s., střediskem SMS v roce 2008 Ing. Petr Burka manažer realizace ŽPSV a.s. V roce 2008 bylo stavebně montážním střediskem ŽPSV a.s. realizováno zhruba třicet stavebně - montážních zakázek. Ve většině případů se jednalo se o provedení těžké montáže železobetonového skeletu budov nebo hal, případně o montáž předpjatých železobetonových mostních nosníků a římsovek. V jednom případě došlo také na provádění montáže protihlukových stěn na železničním koridoru a k pokládce velkoplošné dlažby náměstí z ŽB prefa dílců. Celkový finanční objem všech těchto realizačních zakázek v daném roce dosáhl částky cca 183 mil. Kč. Optimalizace trati PHS Planá Cheb Patrový skelet LOVOCHEMIE Lovosice Za velmi zdařilou považuji realizaci zakázky ROMPA Vyškov pro firmu STAEG spol. s r.o., kde se jednalo o těžkou montáž ŽB skeletu výrobní a obchodní haly. Vlastní montáž provedly dvě čety ŽPSV a.s. dle předem zpracovaného HMG, a to během měsíců července a srpna 2008 za pomoci dvou mobilních autojeřábů o nosnosti 50 a 70 tun. Celkový objem dodaných ŽB prvků činil 850 m 3 a celková váha namontovaných prvků je 2206 tun. Na stavbu dodávaly prvky tři výrobní závody ŽPSV a.s. - Borohrádek, Čerčany a Litice, a dále dva závody subdodavatelů. Práce byly dokončeny s týdenním předstihem a dílo bylo úspěšně protokolárně předáno. Březen 2009 Realizace skeletu výrobní a obchodní haly zakázky ROMPA Vyškov - srpen

8 Představujeme Výrobní závod Doloplazy u Nezamyslic Výrobní závod Doloplazy u Nezamyslic, jehož výhodnou polohu lze blížeji specifikovat jako střed pomyslného trojúhelníku mezi městy Kroměříž, Prostějov a Vyškov, reprezentuje jednu z šesti složek souboru výrobních jednotek akciové společnosti ŽPSV. Výhodnou polohou však nedisponuje pouze vzhledem k větším městům regionu, ale zároveň také vzhledem k dálnicím a rychlostním komunikacím, ať už máme na mysli dálnici D1 či rychlostní komunikaci R46. Významnými jsou tato fakta především z hlediska logistiky. Závod Doloplazy zajišťuje velmi široký výrobní program, jehož základ tvoří výroba předpjatých betonových příčných pražců B 91 s pružným upevněním Vossloh a výhybkových pražců VPS S.T.I. ARM, které jsou dodávány nejen zákazníkům z České republiky, ale zároveň také zákazníkům zahraničním (Bulharsko, Srbsko, Slovensko). Mezi související železničně-stavební produktový sortiment závodu lze pak také zařadit např. nástupištní prvky, kabelové žlaby, zákrytové desky apod., tedy Sklopné nástupiště 8 02/2009

9 Lodžiové prefabrikáty - Veselí nad Moravou Při jmenování jednotlivých produktů z nabídky výrobků a služeb závodu je nutno uvést také zajímavou možnost výroby a dodávky transportbetonu, jež je zaměřena především na regionální odběratele. v podstatě komplexní soubor výrobků určených pro železniční stavby. Kromě výše zmíněné tradiční výroby došlo v minulém roce v závodě Doloplazy také k rozšíření produkce vibrolisovaných výrobků, které nacházejí uplatnění v pozemním a silničním stavitelství. Konkrétně se jedná o obrubníky, přídlažbu, tvarovanou a zámkovou dlažbu, příkopové a meliorační tvárnice a prvky zahradní architektury. Velmi významné místo v oblasti zakázkové výroby závodu Doloplazy zaujímá produkce lodžiových prefabrikátů určených pro rekonstrukce stávajících balkonů a lodžií bytové výstavby v rámci programu tzv. regenerace panelových domů. S touto problematikou úzce souvisí také existence střediska Revitalizace, které v rámci závodu působí a nabízí plně certifikovaný komplex služeb právě v této oblasti. Výrobní závod Doloplazy má zaveden ISM a je držitelem certifikátů: Jakosti ČSN EN ISO 9001 : 2001, Enviromentu ČSN EN ISO : 2005 a Bezpečnosti a ochrany zdraví při práci ve smyslu ČSN OHSAS : 2008, což je známka vysoké kvality a vyspělosti. Lodžiové prefabrikáty - Uherské Hradiště 9

10 Rozhovor s ředitelem závodu Doloplazy Ing. Jindřichem Vlčem Dnem nastoupil k řízení závodu Doloplazy Ing. Jindřich Vlč. Těsně před uplynutím symbolických prvních 100 dní ve funkci jsme mu položili několik otázek: Dobrý den pane řediteli, mohl byste se úvodem krátce představit čtenářům našeho podnikového časopisu? Je mi 46 let, jsem ženatý a mám dvě děti. Vystudoval jsem VUT v Brně, Fakultu stavební, obor Průmyslová výroba stavebních hmot a dílců. Před nástupem do ŽPSV jsem působil ve firmě PRESBETON Nova s. r.o. Olomouc, kde jsem zastával postupně pozice vedoucího výroby, ředitele závodu Bystrovany a následně ředitele společnosti. Ve volném čase rád sportuji v létě provozuji fotbal, cyklistiku, v zimě lyžování, a celoročně se věnuji domu a zahradě. Jak hodnotíte Vaše dosavadní působení v ŽPSV? Do ŽPSV jsem nastoupil v říjnu v roce 2007 na post výrobně-technického náměstka ředitele závodu Doloplazy. V této pozici jsem se dostatečně seznámil s organizační strukturou, sortimentem, možnostmi a vytyčenými cíli závodu a ve značné míře celé společnosti, což je první předpoklad pro zdárné zastávání řídící funkce. Kromě toho, že jsem se zaměřil na celkové poznání problematiky nosného výrobního programu, což je výroba příčných a výhybkových pražců, a s využitím zkušeností, se kterými jsem přišel do ŽPSV, se mi podařilo rozšířit v závodě Doloplazy výrobu a prodej vibrolisovaného zboží a dostat tak naši společnost do povědomí zákazníků, kteří nás již začínají vnímat jako schopného dodavatele těchto výrobků pro silniční stavby. S jakými současnými problémy se potýkáte při řízení svěřeného závodu? Přišel jsem do pozice ředitele závodu Doloplazy v době projevů celosvětové ekonomické krize, což není optimální období pro nástup do takové funkce. Momentálně mě nejvíce trápí omezení výroby pražců na jednu směnu z důvodu sníženého odbytu prvků. Jelikož závod Doloplazy má velmi široký výrobní program, chci posílit základní strategii přístupu k obchodní činnosti na úrovni závodu tak, aby se dařilo zajišťovat dostatečné množství zakázek v oblasti výroby produktů pro pozemní a silniční stavitelství, a tím zmírnit dopady krize. Jaké jsou Vaše osobní a pracovní cíle v dalším období? Ptáte-li se na mé osobní cíle, musím říci, že jsem člověk velmi aktivní a tvořivý, se spoustou zájmů, a všechny moje aktivity se snažím dělat tak, aby mně i ostatním lidem přinášely radost a uspokojení. Co se týká mých pracovních cílů, řekl bych, že v současné době je pro mě prvořadé zhostit se úspěšně svěřené funkce a v této těžké době zajistit dostatečnou výrobní náplň závodu, abychom se dosaženými výsledky co nejvíce přiblížili k vytyčeným cílům. Děkuji Vám za rozhovor a přeji hodně úspěchů! Břetislav Habanec 10 02/2009

11 oslavil významné životní jubileum - 70 let generální ředitel a místopředseda dozorčí rady ŽPSV a.s. Ing. František Sekanina Narodil se v Prostějově. Po ukončení studia na VUT Brno, obor inženýrské konstrukce a dopravní stavby, nastupuje v roce 1985 k ČSD Střední dráha, Mostní obvod Brodek u Přerova do funkce provozního náměstka náčelníka MO. Od roku 1986 nastupuje do tehdejšího státního podniku Železniční průmyslová a stavební výroba Uherský Ostroh jako ředitel závodu Doloplazy. V roce 1993 nastupuje na ředitelství tehdy už akciové společnosti jako 1. zástupce generálního ředitele a v roce 1994 je jmenován generálním ředitelem. V této funkci působí úspěšně dosud, od roku 2003 zastává rovněž pozici místopředsedy dozorčí rady ŽPSV a.s. Rádi bychom mu jménem všech zaměstnanců společnosti ŽPSV a.s. u příležitosti jeho významného jubilea poděkovali za jeho dosavadní práci a popřáli hodně zdraví a vitality do dalších let života. 02/

12 Tradice má svou tvář... Čtvrtletník zaměstananců ŽPSV a.s. Vydává: Ředitelství společnosti ŽPSV a.s. Redakce: Jan Novotný, Ing. Jan Hejtmánek, Mgr. Břetislav Habanec, František Šudřich Foto: archiv společnosti ŽPSV a.s.