PARAMETERS OF THE INTERMODAL TERMINALS IN THE CZECH REPUBLIC

Transkript

1 PARAMETERS OF THE INTERMODAL TERMINALS IN THE CZECH REPUBLIC Jaromír Široký 1 ABSTRACT The article deals with the issue of technical and technological requirements for newly built terminals for combined transport in the Czech Republic. There are the basic requirements for terminal facilities, number of tracks and their length and means of transhipment transport units. They are compared the useful length handling tracks with regard to the length of the train sets. Proposals terminals are designed modularly. KEYWORDS Intermodal terminal, parameters, AGTC, combined transport. LANGUAGE OF THE PAPER Czech. 1 doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera,Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: , jaromir.siroky@upce.cz 329

2 POŽADAVKY NA VEŘEJNÁ PŘEKLADIŠTĚ KOMBINOVANÉ DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE Abstrakt Článek se zaobírá problematikou technických a technologických požadavků na nově budovaná překladiště kombinované dopravy v ČR. Jsou zde uvedeny základní požadavky na vybavenost terminálu, počet kolejí a jejich délka a způsoby překládky přepravních jednotek. Jsou zde porovnány i užitečné délky manipulačních kolejí s ohledem na délky vlakových soupravy. Návrhy překladišť jsou řešeny modulově. Klíčová slova: terminál kombinované dopravy, parametry, AGTC, kombinovaná doprava Překladiště KD v ČR V této části mají řešitelé za cíl analyzovat současný stav infrastruktury na území České republiky, a to především překladišť kombinované dopravy. Na území České republiky je vybudována celá řada překladišť, přičemž se tyto dělí na veřejné a neveřejné. Veřejná překladiště jsou chápána jako taková, která své služby nabízí pro všechny uživatele a operátory kombinované přepravy. Neveřejná překladiště jsou naopak výhradně užívána jejich provozovateli. Příkladem mohou být některé výrobní podniky. Mezi hlavní a nejvýznamnější provozovatele veřejných překladišť KD v České republice patří: METRANS, a.s. - Český operátor kombinované přepravy založený v roce 1991 je zároveň jeden z největších operátorů kombinované přepravy ve střední a východní Evropě. V současnosti je většinovým vlastníkem společnost Hamburger Hafen Logistik AG. Poskytuje komplexní služby v intermodální dopravě v kombinaci silnice-železnice. Operátor provozuje celou řadu překladišť na území střední Evropy, přičemž 5 z nich se nachází na území České republiky a 3 z nich na Slovensku. Společnost zajišťuje pravidelné vlaky obsluhující tato překladiště, potažmo přístavy: Hamburg, Brémy, Duisburg, Rotterdam, Mnichov-Riem, Ludwigshafen, Norimberk, Basilej, Salzburg CTS, Krems, Liepzig, Koper, Budapešť a Istanbul Halkali. AWT (Skupina Advanced World Transport) - Skupina AWT je společenství podniků působících v oblasti železniční dopravy. Na území České republiky jde o největšího soukromého nákladního železničního dopravce. Společnost působí ovšem i v dalších zemích střední a východní Evropy. Jednotlivé společnosti využívají společné logo a identitu. Skupina se zaměřuje na přepravu těžkých a hromadných komodit vhodných pro přepravu po železnici uhlí, oceli, nebo dílů pro automobilový průmysl. Kromě dopravy se také věnuje rekultivačním, pozemním a stavebním pracím. Provozuje vlastní síť drah (zejména vlečkovou síť dolů, elektráren aj.) Jako jediný operátor kombinované přepravy v ČR poskytuje přepravu odvalovacích kontejnerů ACTS. Vlastní a provozuje terminál kombinované přepravy v lokaci Ostrava-Paskov. 330

3 ČD DUSS Terminál, a.s. - Zakladateli společnosti byly ČD, a.s. a DUSS GmbH, přičemž většinový podíl připadá společnosti ČD, a.s. Provozuje terminál v Lovosicích. Star Container, s.r.o. Společnost provozuje terminál v Mělníku (bývalý terminál Maersk Mělník). V sousedství překladiště je i terminál Českých přístavů. Rail Cargo Operator - CSKD, s.r.o. - Dceřiná společnost skupiny Rail Cargo Group. Na území České republiky provozuje tři překladiště (jeden ve spolupráci s ČD Cargo, a.s.) a na Slovensku tři překladiště. Provozuje vlaky ve směru Brémy, Hamburk, Kaliningrad, Koper, Terst a Rijeka. V současné době je na území České republiky v provozu 11 hlavních veřejných překladišť provozovaných 5 předními operátory kombinované dopravy. Jejich lokace včetně tratí AGTC je znázorněna na následujícím obrázku 1. Obr. 1 - Překladiště KD v ČR Všechna následně uvedená překladiště KD v ČR jsou překladiště s veřejným (otevřeným) přístupem, i když jsou privátní. Znamená to, že základní služby překladiště musí provozovatel poskytnout každému zákazníkovi/zájemci o přepravu zboží KD na nediskriminačním základě za předem známých garantovaných podmínek a ceny provozovatelem předem stanovené a zveřejněné. V ČR jsou v provozu následující překladiště KD (viz. tabulka 1). Technické vybavení jednotlivých překladišť je značně rozdílné a v mnoha případech značně nevyhovující. V některých překladištích se v současnosti nerealizuje překládka v rámci KD. Všechna překladiště jsou ve vlastnictví soukromých subjektů, a tudíž nejsou součástí veřejné dopravní infrastruktury. Jejich vznik, příp. zrušení i způsob využívání závisí zcela na 331

4 rozhodnutí jejich vlastníka, při splnění příslušných legislativních předpisů. Způsob/podmínky užívání překladišť není legislativně upraven, jedná se jen o uzanci. Tab. 1 - Přehled provozovaných neveřejných překladišť KD na území ČR Provozovatel/vlastník Překladiště Kombinace ČD-DUSS, Terminál, a.s. (dceřiná spol. Lovosice ČD Cargo, a.s., Praha) České přístavy, a.s., Praha přístav Mělník V přístav Ústí nad Labem Česko-saské přístavy, s.r.o., Děčín přístav Děčín - Loubí přístav Lovosice V V RCO CSKD s.r.o. Praha Praha - Žižkov Přerov Terminal Brno (společný podnik ČSKD Brno - Horní Heršpice INTRANS a ČD Cargo) METRANS, a.s., Praha Česká Třebová Nýřany (u Plzně) Praha - Uhříněves Šenov (u Ostravy) Želechovice (u Zlína) Star Container s.r.o., Mělník Mělník V TRANS-SPED-CONSULT, s.r.o. Lovosice (pronajato od RCO CSKD) AWT, a.s., Ostrava Paskov (u Ostravy) Zdroj: [1], úprava autor Většina z uvedených překladišť KD nedosahuje svou kapacitou podmínek Dohody AGTC a Nařízení 1315/2013, zejména se jedná o nedostatečnou délku kolejí (požadováno min. 600 m) a nedostatečné technické vybavení. Překladiště Tab. 2 - Základní parametry hlavních překladišť KD v ČR Provozovatel Rozloha (tis. m 2 ) Kapacita v TEU Překládka v roce 2013 (TEU) Ostrava-Paskov AWT Přerov-Horní Moštěnice RCO CSKD, s.r.o Praha-Žižkov RCO CSKD, s.r.o Brno-Horní Heršpice Terminál Brno, a.s Lovosice ČD DUSS Terminál, a.s Mělník Star Container, s.r.o Praha-Uhříněves Metrans, a.s Česká Třebová Metrans, a.s Plzeň-Nýřany Metrans, a.s Ostrava-Šenov Metrans, a.s Zlín-Želechovice/Lípa Metrans, a.s. 68, Zdroj: [1], úprava autor 332

5 Požadavky na překladiště KD 15 th International Scientific Conference V případě návrhu na vybudování překladišť KD v podmínkách ČR přicházejí do úvahy dva základní typy překladišť KD a to bimodální (silnice-železnice nebo silnice-voda), případně trimodální (silnice-železnice-voda). Je ovšem třeba uvést, že v současné době se v ČR nerealizuje kombinovaná doprava po vnitrozemských vodních cestách. Také se v obou případech jedná o tzv. nedoprovázenou kombinovanou dopravu. V současné době se také nerealizuje v ČR žádná doprovázená kombinovaná doprava a z finančních důvodů nelze ani předpokládat její trvalé uplatnění. Samotná překladiště KD pro doprovázenou KD (Ro-La, Ro-Ro) mohou být lokalizována samostatně anebo, což je v této souvislosti reálnější, jako součást překladiště pro nedoprovázenou KD. V právních normách v ČR není nikde zakotveno, jaké jsou hlavní standardy pro překladiště KD. Technicky popsaný standard pro překladiště neexistuje. Existují pouze technické normy, příp. předpisy týkající se jednotlivých částí překladiště (kolejiště, komunikace, zpevněné plochy, překládací mechanismy), včetně vyhlášek upravujících jejich používání, příp. jejich revize. Lze proto jen vycházet z doporučení ustanovení Dohody AGTC, příp. zkušeností od zahraničních i tuzemských provozovatelů překladišť KD. Je potřeba zohlednit nejen požadavky na technické a technologické vybavení překladiště KD, ale zohlednit i finanční stránku dané investice. Proto lze shrnout požadavky na terminál KD do následujících bodů: užitečná délka kolejí pro překládku přepravních jednotek dle Dohody AGTC min. 600 m s možností rozšíření překladiště na 750 m (pro nově vybudované překladiště), umístění kolejí v překladišti (pokud to lokalita umožňuje) jako průjezdné (viz. překladiště Česká Třebová), částečné trakční vedení v délce 30 m na obou koncích kolejí (viz. překladiště Česká Třebová), překládací mechanismus (mobilní/na pevní dráze) pro přepravní jednotky (RMG, RTG, reachstacker), nosnost překládacího mechanismu 40 t vybaveného spreaderem a kleštinami (netýká se překládacích mechanismů určených jen pro manipulaci s prázdnými PJ), záloha překládacího mechanismu dle jejich počtu až 100 % (požadavek vyplývá z praxe operátorů KD pro zajištění doby přepravy a tím i snížení rizika jejího prodloužení), kapacita (výkonnost překládacího mechanismu) umožňující zpracování uceleného vlaku KD s délkou m do jedné hodiny, deponovací plochy se zásuvkovými stojany pro připojení chladírenských kontejnerů, průjezdný průřez kolejiště odpovídající ložné míře UIC C, hmotnost na nápravu 22,5 t, max. podélný sklon 8 o / oo, preference překladiště KD s ročním objemem překládky hrt. Je zde třeba zmínit i vliv délky vlaku KD a jeho kapacity. Při současných délkách vlaků KD m (je započítána i délka hnacího vozidla 20 m) se kapacita vlakové soupravy pohybuje v rozmezí TEU. Ovšem tato hodnota je závislá na počtu jednotlivých řad 333

6 železničních vozů a na jejich kombinaci. Jednotliví operátoři v KD v ČR využívají různých řad železničních vozů (pro přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb, silničních intermodálních návěsů). Proto je v následující tabulce 3 vyjádřen souhrn hlavních řad železničních vozů, které se v KD v ČR používají a uvedeny hodnoty kapacity vlakové soupravy v TEU pro délky vlaku m (i s přihlédnutím na doporučenou délku vlaku 740 dle Nařízení 1315/2013). V uvedené délce vlaku je zahrnuta délka hnacího vozidla 20 m. Nejsou zde uvedeny jednotlivé kombinace, neboť to je různé od jednotlivých operátorů v KD. Z daného přehledu je zřejmé, že při použití délky vlaku až 750 m (dle doporučení Dohody AGTC), resp. 740 m (dle Nařízení 1315/2013) dojde ke zvýšení kapacity vlakové soupravy o cca 30 TEU, což je z hlediska ekonomického posouzení velice pozitivní. Ovšem na druhou stranu je potřeba mít na zřetel, že použití délky vlaků 750 m je ekonomicky velice výhodné, ale z provozního hlediska velice problematické, neboť na železniční síti ČR je velice málo mezilehlých žst., které umožňují předjíždění, příp. křižování vlaků uvedené délky na dopravních kolejích. Proto s touto hodnotou délky vlaku nelze zatím počítat. Řešitelé se přiklánějí k využívání délky vlaku m, což se pak odráží i při navrhování užitečné délky manipulačních kolejí v návrhu překladiště KD. Tab. 3 - Kapacita vlaku KD délky m v TEU dle různých řad železničních vozů železniční vůz Délka vlaku [m] řada délka [m] kapacita [TEU] Sggrss 26, Sgnss 19, Sggmrss 29, Sggnss 80 25, V následující tabulce 4 jsou uvedeny nejčastější kombinace řad železničních vozů zařazených do vlakových souprav významných operátorů KD v ČR. Při výpočtu byly jednotlivé délky vlakové soupravy (nezahrnující délku hnacího vozidla) zaokrouhleny na celé desítky metrů, tzn. na hodnotu 600 m, případně 610 m. Jak je z tabulky zřejmé, existuje 8 různých kombinací zařazení různých řad železničních vozů do vlakové soupravy pro dosažení kapacity vlaku 92 TEU. Devátá varianta složení vlakové soupravy se používá ve výjimečných případech. 334

7 Tab. 4 - Kapacita vlaku KD v TEU u 9 nejčastěji používaných kombinací řad železničních vozů zařazených ve vlakové soupravě Varianta počet vozů/řada délka vozu [m] délka vlakové soupravy [m] kapacita vlaku [TEU] / Sggrss 26, / Sggnss 80 25, / Sggnss / Sgnss 25,9 / 19, / Sggrss + 4 / Sgnss 26,4 / 19, / Sggnss / Sgnss 25,9 / 19, / Sggrss + 8 / Sgnss 26,4 / 19, / Sggnss / Sgnss 25,9 / 19, / Sggrss + 12 / Sgnss 26,4 / 19, / Sgnss 19, S ohledem na rozmístění stávajících překladišť KD a s využitím poznatků ze zahraničí (pozitivních i negativních zkušeností) a také s ohledem zejména na hospodářskou soutěž je doporučeno, aby nové překladiště KD byl vybudován ve vzdálenosti nejméně 35 km vzdušnou čarou od stávajícího překladiště KD. Výjimku bude tvořit nový terminál KD, který bude vybudován jako náhrada stávajícího provozovaného překladiště KD, avšak nevyhovujícího (nevyhovující technické parametry, nemožnost rozšíření, apod.), pokud provozovatel stávajícího překladiště KD deklaruje záměr zrušení stávajícího překladiště KD a přesun jeho aktivit do nového překladiště KD. Další výjimkou může být nedostačující kapacita stávajícího překladiště KD s veřejným přístupem pro překládky přepravních jednotek, kdy provozovatel stávajícího překladiště KD nezajistí navýšení kapacity překladiště KD na požadované objemy u zamýšlených přeprav. Z hlediska veřejného (otevřeného) přístupu do překladiště KD by měl budoucí provozovatel překladiště KD zajišťovat minimální služby, a to: překládku přepravních jednotek podle vybavení překladišti (kontejnery, výměnné nástavby, silniční intermodální návěsy), krátkodobé skladování přepravních jednotek na dobu minimálně 7 dní, zajištění posunu železničních vozů/souprav vozů z/do předávací železniční stanice (tarifního bodu), umožnit nediskriminačně celní odbavení celním deklarantem zákazníka, předem stanovit zákazníkovi nediskriminační lhůty poskytování jednotlivých služeb, předem stanovit zákazníkovi nediskriminační ceny za překládku přepravních jednotek. Všichni uživatelé/zákazníci KD (včetně operátorů KD, logistických společností, silničních dopravců) mají nárok na poskytování základních služeb způsobem, který vyučuje zvýhodnění některého z nich. Všechny výše uvedené služby je nutné poskytovat minimálně během předem zveřejněné provozní doby překladiště KD s veřejným nediskriminačním přístupem. Uvedený rozsah služeb by měl být uveden rovněž v podmínkách provozu konkrétního překladiště KD s veřejným přístupem. Podle možností provozovatele překladiště KD s veřejným přístupem mohou být poskytovány i další služby: 335

8 místenkování jednotlivých vlakových spojů KD, uložení (deponování) přepravních jednotek v překladišti na žádost zákazníka, pronájem přepravních jednotek - univerzálních i speciálních kontejnerů ISO řady 1, dobíjení agregátů izotermických přepravních jednotek, přemístění přepravních jednotek v překladišti i u zákazníka, dovolené úpravy přepravních jednotek, resp. dodání a instalace zvláštního vybavení přepravních jednotek (např. umělohmotné vaky do kontejnerů, zaizolování kontejnerů apod.), zajištění veterinární a fyto kontroly pro potřeby celního řízení podle požadavku zákazníka, překládku zboží z jedné přepravní jednotky do druhé či do silničního vozidla nebo železničního vozu a opačně, paletizaci zboží, uskladnění zboží ve veřejných skladech (včetně celních) v areálu překladiště i mimo něj s akcentem na zajištění služeb v rámci provozování veřejného celního skladu a na nabídku krytých a temperovaných veřejných skladů, zajištění shromáždění (kompletace) zboží včetně provedení potřebných manipulací pomocí odpovídajících zařízení (např. vidlicovými vozíky), opravy a revize přepravních jednotek, podání zprávy o pohybu zásilky, pojištění zásilek ve vnitrostátní i mezinárodní přepravě, nový podej zásilek, prodej kontejnerů ISO řady 1, revizní činnost pro zdvihací zařízení (překládací mechanismy), zajištění určité teploty uvnitř přepravní jednotky (chlazení nebo nahřívání zboží), poskytnutí kontejneru pro překlad zboží při celní kontrole, dodání závěry (plomby či kontejnerového zámku) včetně zavěšení, odstranění staré a nalepení nové nálepky ADR, vystavování potřebných dokladů v oblasti silničních přeprav následujících po mezinárodní železniční přepravě. Pro vybudování překladiště KD je potřeba uvést základní technické parametry z hlediska uspořádání kolejiště a překládací plochy, které by mělo dané překladiště splňovat. Tyto parametry vycházejí z letitých zkušeností (za posledních let provozu) operátorů KD zejména v zahraničí (DUSS, Kombiverkehr, Hupac, Metrans, apod.). Je potřebné, aby se nově budované překladiště stavělo modulově, aby se mohlo v případě naplnění kapacity (80 %) rozšířit o další modul překladiště. Rozloha překládací plochy jednoho modulu, ve kterém je provozován RMG (mobilní portálový jeřáb na kolejích) se pohybuje v rozmezí tisíc IPJ za rok. Pro modul jsou typické i následující parametry: manipulační koleje s užitečnou délkou m, 2 silniční pruhy pro silniční vozidla (jeden průjezdný, druhý pro překládku PJ), 3-4 řady pro mezipřekládku IPJ, 2-4 silniční pruhy pro vjezd/odjezd silničních vozidel vstupní bránou překladiště, 336

9 odstavné parkoviště pro silniční vozidla s IPJ před vstupní bránou. 15 th International Scientific Conference Typové schéma překladiště KD používané v evropských překladištích je uvedeno na obrázku 2. Zde je zobrazen příčný řez překládací plochy, kterou obsluhuje RMG. Díky tomu pak může být k vlakové soupravě připojeno přímo vlakové hnací vozidlo a z překladiště pak už odjede celá vlaková souprava jako ucelený vlak. Odpadají tak posunové práce při přesunu vlakové soupravy na odstavné kolejiště, kde bude přistaveno k soupravě hnací vozidlo a utvoří se vlak. Obr. 2 Typové schéma překladiště KD v Evropě příčný řez U typového překladiště lze předpokládat s délkou manipulačních kolejí pod RMG 750 m, což vyhovuje jak požadavkům na nově vybudovaná překladiště dle Dohody AGTC a Nařízení 1315/2013. Dále se předpokládá úložná plocha pod RMG pro uložení jedné, resp. tří řad kontejnerů vedle sebe a stohování do třech vrstev. Kromě těchto úložných ploch umístěných pod RMG je důležité vybudovat i úložnou plochu pro ložené a prázdné kontejnery, popř. pro další druhy intermodálních přepravních jednotek IPJ - výměnné nástavby, silniční intermodální návěsy. Zde se předpokládá využití plochy pro uložení třech řad kontejnerů a stohování do třech vrstev při celkové délce úložné plochy 1000 m. Pak se maximální úložná kapacita překladiště pohybuje okolo TEU (viz. tabulka 5). Zde je potřeba zdůraznit, že uvedená kapacita předpokládá uložení námořních kontejnerů (řady ISO 1). Uložení silničních intermodálních návěsů či výměnných nástaveb vyžadují nákladnější překládací zařízení (spreader vybavený kleštinami) a až 5 násobnou úložnou plochu. Při jejich předpokládané překládce v překladišti 10 % dojde ke snížení kapacity překladiště až o 25 % (z důvodu nestohovatelnosti a větším rozměrům těchto přepravních jednotek). 337

10 Obr. 3 Typové schéma překladiště KD modul 1 Tab. 5 Parametry typového překladiště KD pro jednotlivé moduly Parametr modul 1 modul 1+2 manipulační délka kolejí pod RMG [m] počet manipulačních kolejí [počet] 4 8 úložná plocha mimo RMG [m 2 ] úložná plocha pod RMG [m 2 ] úložná plocha celkem [m 2 ] úložná plocha mimo RMG [TEU] úložná plocha pod RMG [TEU] úložná plocha celkem [TEU] kapacita silničních vozidel-překládka kapacita silničních vozidel-odstavná plocha Po vybudování překladiště KD je možno předpokládat, že překladiště bude schopno zpracovávat 2-3 vlaky denně. Využití úložné kapacity překladiště se při tomto počtu zpracovaných vlaků KD odhaduje na 22 %. S přihlédnutím na vývoj kombinované dopravy v Evropě a ČR je možno určit kapacitu překladiště v krátkodobém horizontu roku 2020 a v dlouhodobém horizontu Z krátkodobého hlediska můžeme předpokládat, že v roce 2020 bude kapacita překladiště 4-5 zpracovaných vlaků KD. V tomto případě se předpokládá využití úložné kapacity překladiště na 37 %. Z dlouhodobého hlediska je možné s ohledem na dlouhodobou prognózu vývoje KD v roce 2050 předpokládat až 10 zpracovaných vlaků za den. Využití úložné kapacity překladiště se předpokládá 75 %. V obou případech se jedná o využití typového překladiště (modul 1 viz obrázek 3). Samotný odhad plánované kapacity navrhovaných překladišť v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu (2020, 2030 a 2050) je uveden v následující tabulce 6. Zde jsou uvedeny jak hodnoty kapacity (v TEU) pro zpracování jednoho vlaku, tak plánované kapacity (v TEU) pro krátkodobý horizont 2020, střednědobý horizont 2030 a dlouhodobý horizont Tyto údaje jsou pak doplněny parametrem využití úložné plochy překladiště. Jak je z tabulky zřejmé, i při plánovaném výkonu zpracování 10 vlaků za den v dlouhodobém horizontu 2050 dojde k využití ložné plochy překladiště jen na 75 %, což je velmi přijatelné. Z tohoto pohledu nelze předpokládat, že by bylo nutné stavět další modul 338

11 překladiště, který je zobrazen na obrázku 4. Ovšem samotný vývoj počtu zpracovaných vlaků KD je závislý nejen na vývoji KD ve světě, Evropě a ČR, ale i na daném provozovateli překladiště a jeho obchodních vztazích a aktivitách. Tab. 6 Vývoj překládky u typového překladiště KD modul 1 (rok 2020, 2030, 2050) Překládka počet přeložených TEU využití kapacity překladiště překládka 1 vlaku/den 220 7% překládka 3 vlaků/den (2020) % překládka 5 vlaků/den (2030) % překládka 10 vlaků/den (2050) % V případě dalšího rozšiřování překladiště v závislosti na nedostatečné kapacitě úložných ploch pro IPJ, kolejiště, apod., je možno postupovat tak, že se k dosavadnímu modulu překladiště vybuduje další modul. Schéma příčného řezu takto navazujících dvou modulů překladiště je uveden na obrázku 4. Jednotlivé moduly se mohou překrývat v rámci dosahu svých portálových jeřábů. To je pak vyřešeno buď různou výškou těchto jeřábů (RMG), nebo jinou výškou úložné plochy obou modulů překladiště. Obr. 4 Modulové řešení překladiště KD v Evropě příčný řez Závěr V příspěvky byly nejprve popsány současná překladiště KD v ČR a na základě této analýzy a analýzy překladišť KD v Evropě byly navrženy technické parametry překladiště KD včetně typového schématu překladiště se začleněním silniční a železniční sítě. Navržené překladiště bylo řešeno modulově s ohledem na možný budoucí rozvoj (modul 1, modul 1+2). Tento návrh byl pak doložen typovým schématem překladiště s uvedením části určené pro samotnou překládku přepravních jednotek, úložnou plochou pro ložené a prázdné intermodální přepravní jednotky a návrhem silničního a kolejového vybavení překladiště. 339

12 Příspěvek vznikl za podpory řešení projektu CZ.1.07/2.3.00/ Podpora sítě excelence výzkumných a akademických pracovníků v oblasti dopravy DOPSIT. Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky. Použitá literatura [1] NOVÁK J., CEMPÍREK V., NOVÁK I., ŠIROKÝ J.: Kombinovaná přeprava, Institut Jana Pernera, o.p.s., 320 s., Pardubice, 2008, ISBN [2] ŠIROKÝ, J.: Progresivní systémy v kombinované přepravě, Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice, leden 2010, první vydání, 184 str., ISBN [3] DÁVID, A.: Innovation of handling systems in the world container ports and their terminals. In: Transport means 2013 : proceedings of the 17th international conference : October 24-25, 2013, Kaunas University of Technology, Lithuania. - ISSN X. - Kaunas: Kaunas University of Technology, s [4] GAŠPARÍK, J.: Logistický vlak ako preferovaný produkt dopravcov. In: Manažment v železničnej doprave 2006, medzinárodná vedecká konferencia, Žilina: Žilinská univerzita, 2006, s , ISBN