Projekt analýzy návštěvnosti Cyklostezky Bečva

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra atletiky, plavání a sportů v přírodě Projekt analýzy návštěvnosti Cyklostezky Bečva Project of the traffic analysis of the Bicycle Path Bečva Bakalářská práce Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Sylva Hřebíčková, Ph.D. Vypracoval: Martin John Management cestovního ruchu Brno, 2012

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně s využitím uvedených pramenů a literatury. V Brně, dne Martin John

3 PODĚDOVÁNÍ Děkuji Mgr. Sylvě Hřebíčkové, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěla k vypracování bakalářské práce.

4 Předtím než se cesty ztratily z krajiny, ztratily se lidské duše. Člověk přestal toužit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svůj život už neviděl jako cestu, nýbrž jako silnici; jako čáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Čas života se mu stal překážkou, kterou je třeba zvládnout čím dál většími rychlostmi. Cesta a silnice, to jsou též dvě pojetí krásy. Ve světě silnic krásná krajina znamená ostrov krásy spojený dlouhou čarou s jinými ostrovy. Ve světě cest je krása nepřetržitá Milan Kundera

5 Obsah ÚVOD TEORETICKÁ ČÁST CYKLOTURISTIKA Historie cykloturistiky Cyklistika a cykloturistika Základní cíle cykloturistiky Základní složky cykloturistiky Dělení cykloturistiky Cyklotrasy Cyklistická stezka Cyklostrategie, Infrastruktura cyklostezky CYKLOSTEZKY PODLE VZORU EVROPSKÉ UNIE Greenways program Dálkové cyklotrasy podél vodních toků EuroVelo síť CYKLISTIKA A ZDRAVÍ FINANCOVÁNÍ CYKLOSTEZKY Financování ze zdrojů Evropské unie Regionální operační program NUTS II Střední Morava CYKLOSTEZKA BEČVA Úseky Cyklostezky Bečva Monitoring CÍL PRÁCE ÚKOLY PRÁCE POSTUP PRÁCE A POUŽITÉ METODY PRAKTICKÁ ČÁST MONITORING SWOT ANALÝZA VÝSLEDKY DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ DISKUZE... 52

6 5 ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY SEZNAM ZKRATEK PŘÍLOHY RESUMÉ... 66

7 Úvod V osmdesátých letech dvacátého století dochází ve vyspělých evropských zemích ke vzniku nového životního trendu. Lidé začínají žít zdravě a tento nový životní styl úzce souvisí s návratem k tělovýchovným aktivitám. Ty vrátily velkou část obyvatel k přírodě. V souvislosti s tímto trendem dochází i k postupnému prodlužování života. Stále více cyklistů využívá cykloturistiku jako vhodnou sportovní aktivitu ve snaze pokračovat v aktivním životním stylu. Jízda na kole je pohyb, který nás provází od dětství. S jízdním kolem máme spojené první výlety, cesty za dobrodružstvím a první pokusy překonat sami sebe. S rostoucí automobilovou a nákladní dopravou na pozemních komunikacích se však cykloturistika stala postupně nebezpečnou pro všechny skupiny cyklistů. Východiskem pro další rozvoj cykloturistiky je výstavba široké sítě cyklistických stezek. To se podařilo např. v západní Evropě již v devadesátých letech dvacátého století. Při svých cyklotoulkách po cyklistických stezkách jsem si řekl, že bych se rád dozvěděl o cyklostezkách v České republice, např. jak se financují, kde, kdy a proč vznikají, jak jsou značeny, atd. Proto dále v bakalářské práci přiblížím Cyklostezku Bečva, která je mi ze všech nejblíže, protože se nachází u mého rodného města Lipníka nad Bečvou. Zde jsem pomáhal provádět hranické rozvojové agentuře Cyklostezky Bečva s monitoringem, který vyhodnotím v bakalářské práci. Vytvořil jsem také anketní dotazník pro veřejnost. Data z cyklostezek a cyklotratí, která jsou v práci využita, byla nasbírána v letech Práce se skládá z části teoretické a z části praktické. Teoretická část definuje základní pojmy spojené s cykloturistikou v České republice. Praktická část se zabývá určitou cyklostezkou - Cyklostezka Bečva. Jsou zde ukázány výsledky anketního dotazníku, monitoring a SWOT analýza Cyklostezky Bečva. 7

8 1 Teoretická část 1.1 Cykloturistika Historie cykloturistiky Cykloturistika jako druh turistiky vzniká s objevem jízdního kola na počátku 19. století. Tento převratný vynález byl od počátku určen pro zábavu a radost z netradičního pohybu. Do poloviny 19. století jízdní kolo představuje nedostupný módní dopravní prostředek pro skupinu vyvolených. Teprve s masivní výrobou kola dochází ke vzniku organizací, jako je u nás Česká ústřední jednota velocipedistů, která vznikla v roce Tato organizace sdružovala 4 kluby celkem se 150 členy. Náplní sdružení bylo rozšíření jízdního kola a organizování výletů do okolí. Rozvoji cyklistiky namáhal i první sportovní časopis, který byl založen v roce 1884 a jmenoval se Cyklista. Cykloturistika se úspěšně vyvíjela až do začátku 20. století, kdy její rozkvět zastavily obě světové války. Prudký poválečný technický rozvoj způsobil, že se cykloturistika jako forma cestování posunula od používání jízdního kola jako dopravního prostředku do formy zábavy a aktivního trávení volného času (Mikyska, 2006). Se změnou politického systému u nás dochází od počátku devadesátých let i ke změně vnímání vlastního těla a potřeb jednotlivců na volno-časové aktivity. V našich zemích se začíná opět objevovat jízdní kolo jako prostředek k cestování s jeho přednostmi pro zdraví a zábavu. Nastupuje generace lidí, kteří chtějí svůj volný čas trávit aktivně. V tomto období dále dochází k nárůstu ekologického povědomí turistů i cykloturistů. Příchod dalších technických inovací v oblasti kol, především vznik a dostupnost horských kol, vede k masovému návratu k cykloturistice a snaze o odpoutání od frekventovaných komunikací. S masivním návratem k cykloturistice úzce souvisí vznik a vytyčení prvních cyklistických tras a cyklistických stezek v České republice (Mikyska, 2006). 8

9 1.1.2 Cyklistika a cykloturistika Cyklistika a cykloturistika jsou úzce související pojmy, které se velmi často protínají. Cyklistika je převážně soutěživá forma jízdy na kole, oproti tomu cykloturistika označuje nesoutěžní jízdu na kole, která vykazuje známky aktivního odpočinku. Cykloturistika dnes patří mezi celou řadu aktivit, které jsou zařazeny do turistiky, a kterou u nás zastřešuje Klub českých turistů (dále jen KČT). Turistika je v českém pojetí komplexem činností spojených s aktivním pohybem (cestováním) v přírodě a vyžadujících řadu odborných znalostí a dovedností (Neuman a kol., 2000). Při cykloturistice se k přepravě a k cestování používá jízdní kolo a dochází zde ke kombinaci pěší turistiky s mototuristikou. S potřebou člověka k návratu k přírodě prožívá cykloturistika nebývalou renesanci. Jízda na kole má pozitivní vliv na zdraví člověka a neovlivňuje negativně přírodní prostředí. Tato pohybová činnost předpokládá zvládnutí techniky jízdy, znalost dopravních předpisů, zvládnutí první pomoci a základy údržby a opravy kola. Základem cykloturistiky je kulturně poznávací činnost, která klade nároky i na fyzickou přípravu. Tím splňuje cykloturistika hlavní cíle, které si turistika dává, a to funkci vzdělávací, výchovnou a zdravotní, a také její základní složky pohybovou, kulturně poznávací a technicky odbornou. (Mourek a kol., 2011) Základní cíle cykloturistiky Cílem cykloturistiky je poznání přírodních a společenských poměru ve zvolené oblasti a k tomu využívá odborně technických znalostí a dovedností. Základní cíle cykloturistiky jsou, obdobně jako v případě turistiky, děleny do tří skupin (Hřebíčková, 2010). Vzdělávací cíle Rozvoj pohybových schopností a dovedností potřebné k aktivnímu zvládnutí cykloturistiky Učí nové odborně technické dovednosti a napomáhá nárůstu manuální zručnosti Rozšiřuje kulturní rozhled a znalosti Ověření poznatků v praxi 9

10 Výchovné cíle Působení na osobnost Rozvoj volné vlastnosti nutné k absolvování cyklovýletu Využití cykloturistiky jako terapie Pomocí poznání kulturních a přírodních krás napomáhá utvářet estetický vkus Zdravotní cíle Aktivní spojení tělesného systému s vlivy přírodního prostředí Rozvoj vytrvalosti jako základ dobré tělesné kondice Zlepšení odolnosti organismu Uvolnění psychického napětí Vhodné i pro osoby s nižší zdravotní kondicí Prodlužuje aktivní stáří Základní složky cykloturistiky U cykloturistiky, stejně jako u ostatních druhů turistiky, můžeme na základě definice turistiky rozlišit jednotlivé složky, které celkově vytváří vlastní obsah turistiky (Hřebíčková, 2010). Pohybová složka cykloturistiky Pohybová složka vychází z podstaty pohybové činnosti a účelnosti. Napomáhá k rozvoji těchto schopností a dovedností: Rozvoj motorických schopností kondiční i koordinační Rozvoj dovedností (nasedání, jízda, zatáčení, výjezdy a sjezdy, brždění atd.) Přínos rekreačního pobytu na zdravotní stav jedince Kulturně poznávací činnosti Náplní kulturně poznávací složky je poznávání přírody, života společnosti a výtvorů lidské práce. Toto poznání se dělí na dvě části: 10

11 Poznání přírody seznámení s geografií, rostlinstvem a živočišstvem dané lokality Poznání života společnosti historie, struktura a aktuální stav ve společnosti (Ondráček, 2007) Odborně technické činnosti V odborně technické činnosti se jedná o praktické dovednosti a poznatky, které umožní bezproblémový pohyb a pobyt v přírodě. Starost o materiál (jízdní kolo) Topografie a orientace v terénu Hygiena a první pomoc Meteorologie Tábornická tvořivost a dovednost Znalost značení Znalost dopravních předpisů Vědomosti a dovednosti související s ochranou přírody (Ondráček, 2007) Dělení cykloturistiky Cykloturistiku lze provozovat na různých výkonnostních stupních, ale i na různých typech povrchů, a s tím úzce souvisí i používání vhodného typu kola. Dělení cykloturistiky podle výkonnosti: Rekreační cykloturistika zaměřena na kulturně poznávací činnost bez nároku na fyzickou zdatnost a speciální vybavení kola Základní cykloturistika vyžaduje lepší fyzickou zdatnost a lépe vybavené kolo Výkonnostní cykloturistika vyžaduje velké fyzické nároky a speciální vybavení jízdního kola Dělení cykloturistiky podle použití typu kola: Silniční kola cykloturistika prováděná po kvalitních silnicích Horská kola speciálně upravená kola do terénu 11

12 Trekingová kola jedná se o mezistupeň mezi oběma předchozími, tyto kola se nehodí do těžkého terénu Cyklotrasy Cyklotrasy pro účely cykloturistiky jsou cesty vedené především mimo zastavěné území. Nevadí zde zajížďky, jsou-li zpestřeny atraktivním prostředím jako jsou výhledy, zeleň a památky. Základním požadavkem na cyklotrasy je tedy bezpečnost a atraktivita prostředí. Cyklotrasy v České republice jsou převážně vedeny po silnicích, místních i účelových pozemních komunikacích, které jsou z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu vhodné pro jízdu cyklistů. Cyklistické trasy jsou značeny podle 57 a 58 zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, a jeho prováděcí vyhlášky MD ČR č. 30/2001 Sb., která popisuje systém značení cyklistických tras. První značení cyklotras začalo již roku 1997 pásovým značením. Od roku 2001 jsou pro značení cyklotras používány i speciální směrové dopravní značky zavedené vyhláškou č. 30/2001 Sb. Oba způsoby značení tvoří síť číslovaných cyklotras, jejichž garantem je z pověření Ministerstva dopravy a Ministerstva vnitra Klub českých turistů, který eviduje cyklotratě a všem novým trasám přiděluje evidenční čísla z celostátního registru (Obr.1). K dosáhla celková délka označených cyklistických tras km.(kčt, 2011) Oficiální dělení cyklotras v ČR včetně jejich délek v km k : Hlavní (mezinárodní a nadregionální) třídy označeny jednocifernými čísly, celková délka 875 km II. třídy trasy označeny dvoucifernými čísly, celková délka 3 727,5 km Vedlejší (regionální) III. třídy trasy označeny trojcifernými čísly s celkovým počtem 2 865,5 km 12

13 Doplňkové (lokální) IV. třídy trasy označeny čtyřcifernými čísly, s celkovým počtem km Obr. 1: současná podoba značení cyklistických tratí Zdroj: (Červenokostelecko, 2012) Tento systém značení, navržený před 15 lety, který je do dnešních dnů používaný, přestává korespondovat se stavem v terénu. Důvodem je to, že hlavní cyklistické koridory většinou vznikly mimo původně navrhované trasy. V současné době se plánuje proznačení transevropských EuroVelo tratí, které vedou přes naše území. Hlavním argumentem ke změně značení jsou dva důvody (Cyklostrategie, 2011). Budování dlouhých cyklistických stezek kolem řek Označení EuroVelo tratí Systém je tedy nutno změnit tak, aby odpovídal současné situaci a požadavkům pro další rozvoj. V této souvislosti proběhla celá řada jednání (jedno z posledních při příležitosti jednání o národní cyklostrategii ve Velkých Karlovicích). Zástupci regionů byli seznámeni s plánem změn cyklistického značení. V současné době mají mezinárodní a nadregionální trasy čísla jedno a dvojciferná, regionální trociferná a lokální čtyřciferná. Lokální cyklotrasy začínají v každém kraji jiným číslem a nemají žádný vypovídající charakter o kvalitě trati, ani o jejím případném vedení po komunikacích 13

14 s motorovou dopravou. Některé jednociferné trasy, například CT 1 Praha Brno nejsou dosud celé propojeny, naproti tomu některé trojciferné trasy mají všechny znaky moderních cyklostezek (CT 204 Ohře). Reforma číselného značení by měla proběhnout podle vládního dokumentu č. 678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy (dále jen Cyklostrategie ) s minimálními náklady podle přesně stanovených metodických pokynů. Může dojít k přečíslování celé trasy, například Labská trasa bude mít číslo 2 po celé délce, ale změny v číslování mohou nastat také jen v určitých úsecích, kdy dojde k přeložení do vhodnějších koridorů. Změny by měly proběhnout v horizontu dvou až tří let tak, aby je kraje mohly zahrnout do svých rozpočtů. Výsledkem těchto jednání je nový plán číslování dálkové sítě cyklistických tratí v České republice, platný k (Cyklostrategie, 2011) Vedle cyklistických tras, o které se stará KČT, vznikaly po celé republice i regionální sítě cyklistických tras. Za příklad mohou sloužit Moravské Vinařské stezky. Do tohoto projektu bylo zapojeno 280 vinařských obcí a autoři vytyčili a označili více než tisíc dvě stě kilometrů stezek přes deset vinařských oblasti Moravy. Jde např. o oblast Znojemska (215km), Slovácka (408km), Mikulova (182km) a Velkopavlovicka (321km) atd. Trasy většinou vedou po komunikacích s nízkým silničním provozem, místy jsou využity polní či lesní cesty. Pro jednotlivé trasy byly vydány speciální mapy. Všechny oblasti jsou propojeny páteřní magistrálou ze Znojma do Uherského Hradiště, která je dlouhá 300 kilometrů. Jednotlivé trasy jsou označeny logem Moravských vinařských stezek a pro jednotlivé okruhy mají loga vždy svoji jedinečnou barvu (Cyklostrategie, 2011). Návrh nového značení můžeme vidět na obr.2. 14

15 Obr. 2: Návrh nového značení dálkových cyklistických tratí Zdroj: (Cyklokonference, 2011) Cyklistická stezka Cyklostezka v České republice je pozemní komunikace nebo její jízdní pás, nikoliv jízdní pruh, která je vyhrazena dopravní značkou pro jízdu na jízdním kole. Je určena pouze pro cyklistickou dopravu a je zde zákaz vjezdu všem motorovým vozidlům. Podle pravidel silničního provozu smí užívat cyklostezku vedle cyklistů pouze lyžaři a jezdci na kolečkových bruslích. V českých podmínkách měří cyklostezky od několika set metrů po několik kilometrů. K bylo evidováno 1903 km cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty (z toho je v intravilánu 1005 kilometrů a extravilánu 898 kilometrů). Cyklostezek označených dopravní značkou C - C8, C9 a C10 je 1593 kilometrů a komunikací vhodných pro cyklisty 310 kilometrů. Oproti roku 2009 došlo k nárůstu úhrnné délky cyklostezek o 302 km (Cyklostrategie, 2011). Česká republika se usnesením vlády ČR ze dne 7. července 2004 č. 678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy (Cyklostrategie) České republiky přihlásila k podpoře cyklistiky. Cyklostrategie demonstruje komplexnost a šíři dané problematiky. Cyklistiku vnímá jako cyklodopravu a cykloturistiku, ale často jí spojuje s ochranou životního prostředí či podporou fyzické aktivity obyvatelstva (Cyklostrategie, 2011). 15

16 Na tomto základě byly definovány čtyři priority Cyklostrategie. 1. rozvoj cyklistiky jako rovnocenného prostředku dopravní obsluhy území 2. rozvoj cyklistiky pro posílení cestovního ruchu 3. rozvoj cyklistiky pro posílení ochrany životního prostředí 4. zajištění koordinace s dalšími rezorty a subjekty Cyklostrategie, 2012 Aktualizovaná verze Cyklostrategie vychází z vyhodnocení Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, která byla vytvořena pro roky , ale především ze strategicky nadřazeného dokumentu, kterým je Aktualizace Dopravní politiky České republiky pro léta z roku Aktualizovaná Cyklostrategie vychází i z dalších dokumentů jako jsou: 1. Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2010 o evropské bezpečnosti silničního provozu v létech (2010/2020(INI)) 2. Zelená kniha Na cestě k nové kultuře městské mobility 3. Národní strategický referenční rámec ČR Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období , která byla schválena na usnesení Vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599, kde je cílem podpora realizace programů zaměřených na zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců 5. Rozvoj cyklistiky a s tím i zvýšení pohybové aktivity přispívá k naplňování usnesení vlády č /2002 k Dlouhodobému programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR Zdraví pro všechny v 21. Století (Cyklostrategie, 2012) Nárůst v databázi cyklostezek a komunikacích vhodných pro cyklisty je podle statistik CDV celých 302 km oproti roku Podíl jednotlivých krajů na celkové délce cyklostezek v ČR k můžeme vidět na obr. 3. Nejrozsáhlejší síť cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty se v rámci ČR nachází na území hlavního města Prahy (224 km) a také ve Středočeském kraji (215 km). Po těchto dvou následuje kraj Moravskoslezský (181 km), Zlínský (175 16

17 km), Olomoucký (171 km) a Jihomoravský (162 km). Další skupinu tvoří Pardubický kraj (144 km), kraj Královéhradecký (140 km). Poslední dva kraje, které mají celkovou délku cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty ještě nad 100 km je Plzeňský kraj s 120 km a Jihočeský se 106 km. Obr. 3: Podíl jednotlivých krajů na celkové délce cyklostezek v ČR k (v %) zdroj: (Cyklostrategie, 2012) Z grafu vyplývá, že nejvíce cyklostezek a jízdních pásů, celkem 224 km, se nachází v Praze. Díky relativně velkému počtu kilometrů by měla být cykloturistika po našem hlavním městě bezpečná. Za prvních osm měsíců roku 2011 však došlo v Praze k 30% nárůstu nehod za účasti cyklistů, z nichž dvě nehody byly smrtelné. Přičemž základním požadavkem při tvorbě cyklostezek by měla být především bezpečnost cyklistů. Ze statistických materiálů o nehodovosti, které poskytuje Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR, vyplývá, že v průběhu 2011 došlo v nehodovosti cyklistů k nárůstu o 468 nehod na konečných 2363 nehod. Dětští cyklisté se podíleli na 290 nehodách, což je o 89 nehod více než v roce Při nehodách bylo usmrceno 50 cyklistů. Nehody cyklistů se převážně dějí v obcích na silnicích II. a III. třídy. Tyto čísla jasně varují před cykloturistikou na silnicích s provozem motorových vozidel. Zvyšující 17

18 se počet nehod cyklistů a počet úmrtí na kole je argumentem pro výstavbu nových, bezpečných stezek na našem území. Podle všech zaregistrovaných nehod jsou k poměru ujeté vzdálenosti cyklisté vystavení více než čtyřnásobně většímu riziku nehody než motoristé. Ve skutečnosti jejich riziko je větší než desetinásobně. České silnice jsou šesté nejméně bezpečné v Evropě. Vyplývá to ze srovnání, které připravil výbor Evropské unie pro dopravní bezpečnost a norská dopravní služba Statens Vegvesen. Nejhůř skončily komunikace v Řecku, naopak nejbezpečnější jsou v Nizozemí (Cyklostrategie, 2011). Největším rizikem cyklistů ve věku 65+ je jejich věk. Z dopravních údajů Cyklostrategie vyplývá, že 40 % cyklistů seniorů má podíl na nehodě s rizikem vážného zranění nebo smrti. Více jak polovina nehod těchto cyklistů se děje bez spoluúčasti jiné osoby. V důsledku malého množství cyklistických stezek se na našem území na jízdních kolech pohybují především mladší lidé do čtyřiceti let (Cyklostrategie, 2012) Infrastruktura cyklostezky Aby cyklostezka směla využívat název stezka, musí splňovat určitá kritéria na občanskou vybavenost. Jedná se především o služby, které cyklisté kolem této stezky očekávají a vyžadují. Jedná se o: infocentra, ubytování, stravování, mapy, propagační materiály, průvodce oblastí, značení stezky, kvalitní zpevněný povrch stezky, odpočívadla, půjčovny kol, servisy, úschovny nebo prostory na uzamčení a odstavení kola, přeprava kol a zavazadel. Vytvoření infrastruktury je nezbytné pro vytýčení trasy nebo okruhu a s tím úzce souvisí vytvoření pro danou oblast cyklobalíčku (MOUREK a kol., 2011). 18

19 1.2 Cyklostezky podle vzoru Evropské unie Vedle tratí, které udržuje a vytyčuje KČT, vedou přes Českou republiku i cyklotratě Greenways (Zelené cyklostezky) a dálkové trasy kolem vodních toků - projekt EuroVelo Greenways program Greenways, zelené stezky, jsou v České republice realizovány Nadací Partnerství, která je od roku 2005 součástí Evropské cyklistické federace (dále jen ECF). Zelené stezky jsou komunikace nebo přírodní koridory využívané v souladu s jejich ekologickou funkcí a potenciálem, pro sport, turistiku a rekreaci. Přinášejí užitek v oblasti ochrany přírody kulturního dědictví, zlepšují možnosti pro dopravu, rekreaci a turistiku, jsou výzvou k zdravějšímu životnímu stylu a udržitelnému využívání místních zdrojů. Greenway - znamená stezka, přirozený nebo vytvořený koridor, využívaný pro rekreaci, táhnoucí se podél přírodních prvků, jako jsou vodní toky, údolí, hřebeny hor, atd (CMD Group, 1997). Typy Greenways: Dálkové Greenways: spojují vzdálené cíle, jsou dlouhé přes 50 km. Jsou páteří turistických koridorů, které podél nich vznikají. Účelem těchto tratí je zlepšit propojení a propustnost měst a krajiny a zvýšit bezpečnost a atraktivitu dopravní infrastuktury. Toto vše by mělo umožnit vznik šetrné turistiky (např. Greenways Střela Berounka). Dálkové Greenways jsou využívané jako dopravní spojnice pro obyvatele žijící v jejich okolí a jako páteř turistického koridoru, ke kterému se připojují další regionální a místní produkty a projekty respektující zásady udržitelného rozvoje a ochrany dědictví. Místní a regionální Greenways: jedná se o přímé stezky nebo okruhy, většinou mimo městskou oblast. Obvykle jsou dlouhé od km. Účelem stezek je zvýšení bezpečnosti jejich uživatelů, zabezpečení dopravního spojení a prostupnosti daného území. Jsou využívané pro jednodenní a víkendovou rekreaci a turistiku jako prostor pro zeleň a oddechové zóny, spojují parky, rekreační a sportovní místa. 19

20 Městské Greenways: jde o víceúčelové stezky pro cyklisty, pěší, in-line bruslaře, vozíčkáře, nemotorové uživatele. Jsou vybudované podél přírodních nebo vytvořených linií v městském prostředí. Účelem stezek je zvýšení bezpečnosti uživatelů stezek, které jsou plně integrované do systému městské a příměstské dopravy. Zelené stezky Greenways mají přesně stanoveny požadavky na infrastrukturu, funkční kritéria a základní požadavky pro jednotlivé typy stezek. Všechny podrobné informace lze najít v programu Nadace partnerství. Ukázka značení tras Greenway v ČR (Obr. 4) (Nadace partnerství, 2011). Obrázek 4: ukázka značení tras Greenway v ČR Zdroj: (Cyklotoulky, 2011) Dálkové cyklotrasy podél vodních toků projekt Greenwaydálkové stezky Jedná se trasy, které jsou začleněny do evropského cyklistického programu EuroVelo. Příkladem dálkové trasy, která patří do stezek Greenway je Labská stezka, která bude i součástí stezky EuroVelo EV4. V České republice bude měřit 370 km od pramene řeky Labe a povede k hranicím s Německem. Značení této stezky na území našeho státu je prozatím prováděno pomocí obecného národního turistického značení, a to černými číslicemi na žlutých podkladových tabulkách. Příklad značení - úsek od německých hranic do Mělníka číslem 2, úsek z Mělníka do Vrchlabí číslem 24, úsek z Vrchlabí do Špindlerova Mlýna není značen vůbec a dále k prameni Labe jde pouze o místní značení. V současné době je dokončeno 69 km cyklostezky. Pouze ve třech městech na celé trase jsou cyklostezky 20

21 dokončeny, a to v Poděbradech, Kovanicích a v Ústí nad Labem (Kovaříková, 2010) EuroVelo síť Součástí evropských cyklostezek je projekt EuroVelo, který vzniká od roku Jedná se o síť evropských cyklostezek, kterou organizuje Evropská cyklistická federace (ECF) jako projekt 12 dálkových tratí přes Evropu. V současné době se značí takto: EV1-12. Celková délka projektovaných tras by měla dosáhnout km. V současné době je v provozu km cyklotratí. Dosud není žádná z cyklostezek zcela dokončena. Českou republikou prochází tři tratě a čtvrtá trať se připravuje. Z usnesení Evropského parlamentu z 15. prosince 2011 by se měla EuroVelo, evropská síť dálkových cyklotras, stát součástí sítě TEN-T (Obr.5) (Eurovelo, 2011; Cyklostrategie, 2011). TEN-T je oblast politiky Evropské Unie (dále jen EU) v rámci generálního ředitelství pro rozvoj mobility a dopravy. Je zaměřená na finanční prostředky na podporu rozvoje transevropské dopravní infrastruktury, která by pro EU mohla být strategicky důležitá. Po zasedání EU a v návaznosti na hlasování generální tajemník ECF Bernhard Ensink poznamenal, V roce 1995 jsme měli vizi vytvořit do roku 2020 evropskou síť cyklotras. Díky Evropskému parlamentu, aby EuroVelo bylo začleněno do transevropské sítě dopravy ( TEN-T), se tato vize dostává zase o kousek blíž k realitě. (Eurovelo, 2011; Cyklostrategie, 2011) Seznam a popis EuroVelo tratí s působností v České republice EV4 Středoevropská trasa (6000km) část tratě v ČR - Děčín Rakovník Beroun Praha Brno Ostravsko EV7 od Baltu k Jadranu Jadranská cesta (1930km) část tratě v ČR Děčín Labe Mělník -Vltavská stezka České Budějovice Dolní Dvořiště EV9 Roscoff Kyjev (4000km) část tratě v ČR Břeclav Mikulov Brno Olomouc Mikulovice Nově připravované stezky EV13 - Stezka železné opony (9000km) část tratě v ČR Trojmezí Cheb Šumava Novohradsko Podyjí Břeclav 21

22 Obr. 5: Návrh vedení tras eurovelo přes ČR Zdroj: (Cyklokonference, 2011) Trasy EuroVelo projektu jsou rozděleny do tří skupin (Obr.6). 1. Severojižní trasy (čísla tras EV1, EV3, EV5, EV7, EV9, EV11) EV1 Trasa po pobřeží Atlantiku (8186km) EV3 Poutnická trasa (5122km) EV5 Via Romea Francigena (3900km) EV7 Středoevropská trasa (6000km) EV9 Od Baltu k Jadranu Jadranská cesta (1930km) EV11 Východoevropská trasa (5964km) 2. Západovýchodní trasy (čísla tras EV2,EV4, EV6, EV8) EV2 Cesta hlavními městy (5500km) EV4 Roscoff Kyjev (4000km) EV6 Od Atlantiku k Černému moři (3653km) EV8 Středomořská trasa (5388km) 3. Okruhové trasy (čísla tras EV10, EV 12) EV10 Trasa kolem Baltského moře Hanzovní okruh (7930km) EV12 Trasa kolem Severního moře (5932km) EV13 Stezka železnou oponou (9000km) EV15 nově připravovaná trasa Rýnská stezka (1000km) [2] 22

23 Obr. 6: mapa tras EuroVelo Zdroj: (Pedroni, 2007) Cyklostezky jsou velice rozšířeny v západních zemích Evropy, jako jsou Německo, Rakousko, Francie, Nizozemí nebo Itálie. V těchto zemích jednotlivé cyklistické stezky dosahují i několika stovek kilometrů. Většinou se jedná o vybudované cesty s pevným (asfaltovým) povrchem se zákazem vjezdu všech motorových vozidel. Tyto cyklostezky slouží cykloturistům k zábavě, sportu i rekreaci. Stezky velice často lemují vodní toky velkých řek (mnohdy i přes několik států), nebo se jedná o okruhové stezky přes jednotlivé kulturní, historické a přírodní centra, kdy cesta začíná a končí v jednom místě. Stezky pro jízdní kola vždy kopírují terén se všemi jeho obtížemi a atraktivitou. Takto vytvořená síť stezek vyhovuje velkému počtu cyklistů, kteří se liší nejen věkem, ale i fyzickou zdatností. K nejoblíbenějším zahraničním cyklostezkám z pohledu německých turistů (seřazeny podle významu) patří Dunajská cesta, Tauernradweg (Rakousko), Rýnská cesta (Švýcarsko), Inntalradweg (Rakousko), Loireroute (Francie), Alpská panoramatická cesta (Švýcarsko), Jakubská cesta (Španělsko), 23

24 Drávská cesta, která vede přes Rakousko (JEŽEK, JEŽKOVÁ, 2006). Ukázka značení stezky EuroVelo (Obr.7). Obr. 7: Ukázka značení stezky EuroVelo Zdroj: (Karlovarský kraj, 2012) 1.3 Cyklistika a zdraví Jedním z hlavních rizikových faktorů, které ohrožují seniory, jsou srdečně cévní onemocnění. Tato skupina nemocí je často způsobena nedostatkem pohybu. Pohybová aktivita u 80% obyvatelstva je velmi nízká a lidé jsou velmi často postiženi funkčními poruchami pohybového systému. Ty se projevují z 60% nesprávným držením těla, v 40% koordinačními těžkostmi a v 35% obezitou. Proto často dochází k přetěžování nebo asymetrickému zatěžování organismu. Mezi aerobní outdoorové pohybové aktivity, vhodné pro všechny věkové kategorie, patří jízda na kole. Vlivem této pravidelné aktivity dochází ke snížení rizika vzniku onemocnění. Cyklistika napomáhá snižovat hmotnost, zmírňuje stres a napětí a pomáhá prodlužovat život. Při opakované aerobní zátěži (např. při jízdě na kole) dochází jednak k podstatnému zlepšení rozsahu pohybu a také ke zlepšení svalové koordinace. Tím dochází ke zvětšení svalové hmoty a souhře agonistů a antagonistů. Můžeme tedy konstatovat, že jízda na kole vede k celkovému zvýšení pevnosti a odolnosti vazivového a kostního systému. Dále pak zlepšuje nervosvalovou koordinaci. U dýchacího systému dochází k prohloubení dechu, snížení dechové frekvence a zvýšení pohyblivostí bránice. Jízda na kole napomáhá k výraznému posílení kardiovaskulárního systému, dle dostupných dat dochází k výraznému, více než 50% snížení rizika koronárních srdečních onemocnění, 50% snížení rizika 24

25 onemocnění diabetes dospělých, 50% snížení rizika obezity a o 30% snížení rizika hypertense. Tato pohybová aktivita dále působí velmi příznivě i na psychiku jedince. Stává se fyziologickým návykem, při kterém se uvolňují hormony endorfiny. Tyto látky často navozují stav euforie a nutí nás aktivitu, při které tento stav vzniká, opakovat.(cyklostrategie, 2011; CHALOUPKA, 2010) 1.4 Financování cyklostezky Jednou z podstatných součástí, bez které by cyklostezky v podstatě nemohly existovat, je jejich financování. Dříve, kdy byl vývoj cyklistické dopravy ve svých počátcích, se tyto projekty financovaly především ze zdrojů obecních rozpočtů. Proto se na území České republiky přespříliš cyklostezek a cyklotras nenacházelo. Jedno z prvních měst, kde cyklostezky začaly vznikat, je město Hradec Králové. Po roce 2000 se začala podmínky zlepšovat. Důvodem byl potenciál využití finančních prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Tato pomoc přispěla k zrodu nových cyklostezek. Cyklostezky se také od roku 2000 mohou financovat z krajských rozpočtů prostřednictvím dotačních programů. Tyto programy jsou vyhlašovány každý rok a žadatel i projekt musí splňovat podmínky a požadavky zadané v příslušném dotačním programu. Zastupitelstvo kraje rozhoduje poskytnutí datace. Po vstupu do Evropské unie k se České republice vyskytla možnost čerpání finančních prostředků na výstavbu cyklostezek ze Strukturálních fondu EU. V programovém období byla cyklistická infrastruktura financována ze Společného regionálního operačního programu (SROP) a také z iniciativ Evropské unie INTEREG III nebo LEADER+. Současné programové období přináší eventuality k čerpání dotací z regionálních operačních programů ( Moravskoslezský kraj, 2012) Financování ze zdrojů Evropské unie Po vstupu do Evropské unie může ČR čerpat finanční prostředky ze Strukturálních fondů a fondu soudržnosti, které tvoří nejvyšší nástroje politiky hospodářské a sociální soudržnosti. Vedou ke snižování nezaměstnanosti, 25

26 zlepšování životního prostředí, či rozvíjí podnikatelské prostředí a lidské zdroje (Wokoun, 2008). České republice se v programovém období podařilo získat z fondů EU přibližně 80 mld. Kč, které byly použity v rámci Cílů 1, 2 a 3 politiky hospodářské a sociální soudržnosti. Cíle 2 a 3 se realizovaly pouze v Praze. Cíl 1 podporoval růst regionů s hrubým domácím produktem na obyvatele pod 75 % průměru EU (Fondy Evropské unie, 2012) V druhém programovém období je pro ČR vyčleněno v rámci cílů 1, 2, 3 hospodářské a sociální politiky soudržnosti 26,7 miliard eur. Využívají se z 3 finančních nástrojů Fondu Soudržnosti (FS), Evropského sociálního fondu (ESF) a Evropského fondu regionálního rozvoje (ERDF) (Fondy Evropské unie, 2012). Cíl Regionální konkurenceschopnost a zaměstnanost Cíl podporuje regiony na úrovni NUTS II nebo NUTS I, které přesahují limitní ukazatele pro cíl Konvergence. Jedná se o regiony, které mají HDP na obyvatele vyšší než je 75% průměru Evropské unie. A zároveň regiony, jejichž HND je na obyvatele vyšší než 90% průměru celé EU. Tento cíl je financovaný z ERDF a ESF a v ČR se pod něj vztahuje město Praha se dvěma operačními programy OP Praha Konkurenceschopnost a OP Praha Adaptabilita. Na tento cíl připadá v ČR 0,42 miliardy eur. Týká se to jak investičních projektů orientovaných zejména na podporu veřejné dopravy a dopravní dostupnosti, podporu inovací, informačních a komunikačních technologií, podnikání a zlepšování životního prostředí v Praze, tak neinvestičních projektů zaměřených na vzdělávání, sociální integraci, podporu zaměstnanosti a rozvoj lidských zdrojů ve výzkumu a vývoji (Fondy Evropské unie, 2012). Cíl Evropská územní spolupráce Všechny regiony v České republice spadají pod tento cíl. Tento cíl je financován z ERDF a to částkou 0,39 miliard eur. Územní kooperace usiluje o podporu na třech úrovních meziregionální, nadnárodní a přeshraniční. Přeshraniční probíhá na úrovni NUTS III, které se objevují podél všech vnitřních 26

27 a některých vnějších pozemních hranic a všech regionů NUTS III vedené podél námořních hranic. Hranice musí být od sebe vzdáleny maximálně 150 km. Prioritami jsou oblasti výzkumu, vývoje, analýzy trhu, marketingu, výstav a veletrhů či spolupráce s ochranou životního prostředí (Opatřil, 2011). Prostředky lze čerpat z 9 operačních programů: OP Meziregionální spolupráce OP Nadnárodní spolupráce OP Přeshraniční spolupráce ČR Bavorsko OP Přeshraniční spolupráce ČR Sasko OP Přeshraniční spolupráce ČR Polsko OP Přeshraniční spolupráce ČR Slovensko OP Přeshraniční spolupráce ČR Rakousko Síťový operační program ESPON 2013 Síťový operační program INTERACT II (Fondy Evropské unie, 2012) Cíl konvergence Podpora směřuje do hospodářského a sociálního rozvoje regionů NUTS II s hrubým domácím produktem, který je nižší než 75% průměru EU. Další podmínkou využívání peněžních prostředků z cíle konvergence je, že hrubý národní důchod (HND) na obyvatele musí být nižší než 90% průměru Evropské unie. V České republice jsou prostřednictvím tohoto cíle financovány všechny regiony soudržnosti, až na hlavní město Prahu, která přesahuje tyto podmínky. Strukturální fondy Evropské unie (ERDF, ESF i FS) financují tento cíl. Cíl konvergence se snaží o hospodářský růst a tvorbu nových pracovních míst v nejvíce zaostalých regionech, dále usiluje o rozvoj inovací, podporu rozvoje infrastruktury, služeb cestovního ruchu, odstraňování ekologických zátěží a spoustu dalších důležitých aspektů pro snížení disparit mezi regiony (Opatřil, 2011). Cíl obsazuje 15 operačních programů, které jsou rozděleny do regionálních operačních programů a tematických operačních programů. Na regionální operační 27

28 program bylo vyhrazeno 4,66 mld. eur a na TOP 21,23 miliard eur (Fondy Evropské unie, 2012). Regionální operační programy: ROP NUTS II Moravskoslezsko ROP NUTS II Severovýchod ROP NUTS II Severozápad ROP NUTS II Jihovýchod ROP NUTS II Jihozápad ROP NUTS II Střední Čechy ROP NUTS II Střední Morava (Fondy Evropské unie, 2012) Regionální operační program NUTS II Střední Morava ROP NUTS II Střední Morava se vztahuje pod cíl Konvergence a je určen pro region soudržnosti Střední Morava. Byl schválen Evropskou komisí dne a řídícím orgánem je Regionální rada Regionu soudržnosti Střední Morava. Administrativně je Střední Morava z pohledu kvalifikace EU regionem soudržnosti, který tvoří dva kraje - Olomoucký kraj a Zlínský. Jednotlivé okresy i ORP jsou velikostně i urbanisticky velmi rozdílné; hustota zalidnění je ve Zlínském kraji vyšší (149 osob na km2) než v Olomouckém kraji (121 osob na km2) (Fondy Evropské unie, 2012). Značná část NUTS II Střední Morava má periferní polohu - hraničí s Polskem a Slovenskem. Rozloha činí km2, tedy 11,7 % území ČR (Fondy Evropské unie, 2012). Program se zaměřuje je na zlepšení dopravní dostupnosti a propojení regionu. S tím souvisí modernizace prostředků veřejné dopravy, rozvoj infrastruktury i služeb cestovního ruchu, preparace menších podnikatelských ploch a zlepšování podmínek života v obcích a na venkově. Pro operační program bylo vyčleněno z ERDF 657,39 mil., což činí asi 2,46% všech prostředků určených pro Českou republiku (Tab. 1). Tento program má být také financován z českých veřejných zdrojů o dalších cca 116,01 mil. Eur (Fondy Evropské unie, 2012). 28

29 Tab. 1 Finanční plán Regionálního operačního programu Střední Morava Zdroje ze Rok strukturálních fondů (ERDF) v eurech Zdroj: (Fondy Evropské unie, 2012) Zpracování vlastní. Globální cíl Regionálního operačního programu Střední Morava - komplexní vylepšení životní úrovně jeho obyvatel, vylepšení konkurenceschopnosti regionu soudržnosti Střední Morava a zvyšování ekonomické vyspělosti doplňují tři specifické cíle (Tab.2). Tab. 2 Přehled specifických cílů ROP Střední Morava Specifický cíl 1 Specifický cíl 2 Specifický cíl 3 - zabezpečení efektivní, flexibilní a zejména bezpečné dopravní infrastruktury - zajištění kvalitních a spolehlivých veřejných dopravních služeb - zlepšení kvality života - zvýšení atraktivity měst a obcí - zaručení kvalitních a dostupných sociálních služeb - vytvořit příznivé podmínky pro podnikání Zdroj: (Fondy Evropské unie, 2012) Zpracování vlastní - zvýšení atraktivnosti cestovního ruchu - prostřednictvím zdokonalení jeho infrastruktury, služeb, informovanosti Výše uvedené cíle představují základ pro formulaci prioritních os, které tvoří logické celky, prostřednictvím kterých jsou konkretizovány oblasti podpory. Ty definují, jaké typy projektů je možno v rámci příslušné prioritní osy podpořit. Vzájemně se podporují a doplňují, aby došlo k naplnění globálního cíle Regionálního operačního programu Střední Morava (Fondy Evropské unie, 2012). 29

30 Prioritní osy programu: Doprava Integrovaný rozvoj a obnova regionu Cestovní ruch Technická pomoc Účelem je využití cyklostezek pro dopravu v rámci cesty do zaměstnání či školy, ale i trávení volného času. Zajištění bezpečnosti se klade především na městské části, které jsou dalším cílem výstavby cyklostezek. Rozšiřování stávající sítě cyklostezek a cyklotras a jejich vzájemné napojení se budou podporovat ve venkovských oblastech. Žadatelé, kteří mají oprávnění čerpat podporu z této prioritní osy, jsou kraje, dobrovolné svazky obcí, obce, organizace zřizované, nebo zakládané kraji a obcemi a podnikatelské subjekty (Dotace a projektový management, 2012). 1.5 Cyklostezka Bečva Cyklostezka Bečva je součástí tzv. cyklodálnice C1 "Cyklostezka Bečva", nebo také jako úsek II. Vede z Velkých Karlovic od pramenů řeky Bečvy přes obce Horního Vsacka až na Vsetín. Od Vsetína přes Bystřičku a Jarcovou až do Valašského Meziříčí. Cyklostezka dále pokračuje směrem na Hustopeče nad Bečvou až po Tovačov, kde se nachází soutok Bečvy s řekou Moravou. Celková délka této královny moravských stezek je přes 160 km a vede dvěma kraji Zlínským a Olomouckým (Vojtků, 2012). Nápad, který se rodil přes 10 let v roce 2000 byl, aby cyklodálnice kopírovala tok řeky Bečvy, se začal realizovat zejména v okolí Přerova a Lipníka nad Bečvou, kde také vznikaly první úseky pro cykloturistiku (Vojtků, 2012). 30

31 1.5.1 Úseky Cyklostezky Bečva Úsek I. Vsetínská Bečva Úsek kolem Vsetínské Bečvy začíná ve Velkých Karlovicích a končí ve Valašském Meziříčí. Na více než 58 kilometrech se nachází krásná příroda Hornovsacka, valašské dřevěnice a jedno z center Valašska - město Vsetín. Je zde příležitost ke koupání, ubytovací a stravovací zařízení. Cyklostezka se nachází v CHKO Beskydy a v území NATURE CHKO Beskydy byla vyhlášena CHKO 5. března Nachází se v Moravskoslezském a Zlínském kraji. Svou rozlohou patří mezi největší chráněnou krajinou oblast v České republice (Cyklostezka Bečva, 2010). Úsek II. Rožnovská Bečva Část cyklostezky sledující tok Rožnovské Bečvy vede z obce Horní Bečva do Valašského Meziříčí a měří 31 kilometrů. Úsek patří k vůbec nejmodernějším cyklostezkám u nás a vede kromě jiného i významným valašským městem Rožnovem pod Radhoštěm. Terén je vhodný zvláště pro zdatnější cyklisty, a proto bylo otevření tohoto úseku velice vítané. Nachází se zde i přehradní nádrž Horní Bečva (Cyklostezka Bečva, 2010). Úsek III. Bečva Úsek mezi dvěma soutoky - Vsetínské s Rožnovskou Bečvou a Bečvy s Moravou - začíná ve Valašském Meziříčí a končí v Tovačově. Měří přes 70 kilometrů a vede z valašských kopců přes úzkou Moravskou bránu až do hanáckých rovin kolem Přerova. Tato trasa je nenáročná svým rovinatým terénem. Prochází Hustopečemi nad Bečvou, Teplicemi nad Bečvou, Lipníkem nad Bečvou, Přerovem, Troubkami a končí v Tovačově. Tato trasa je vhodná i pro rodiny s dětmi a méně zdatné cyklisty (Cyklostezka Bečva, 2010). 31

32 Úseky bez motorové dopravy: Zubří Zašová Valašské Meziříčí (13 km) Hranice Rybáře Dříň (4 km) Osek nad Bečvou (Oldřichov) Přerov (12 km) (Cyklostezka Bečva, 2010). Úseky sjízdné na in-line bruslích: Troubky - Henčlov - Přerov (část po zámkové dlažbě), 8 km Přerov - Lipník nad Bečvou - Týn nad Bečvou (19 km) Hranice - Rybáře - Dříně (4 km) Valašské Meziříčí - Rožnov pod Radhoštěm (15 km) Rožnov pod Radhoštěm - Dolní Bečva (6 km) Vsetín-Trávníky - odbočka na Ratiboř (5 km) Vsetín - Velké Karlovice (u Nového Hrozenkova není asfaltový povrch), (30 km) (Cyklostezka Bečva, 2010) Monitoring Agentura Cyklostezka Bečva nám umožnila se aktivně zúčastnit monitoringu návštěvnosti jednotlivých úseků cyklostezky. Sledované objekty byli cyklisté, in-line bruslaři, pěší, další uživatelé. U skupiny cyklisté podrobněji charakterizujeme, zda se jedná o seniory, rodiny s dětmi, sportovce či ostatní nezařazené cyklisty. Za sportovce byli označeni ti, kteří se cyklistice pravděpodobně věnují aktivně s větší intenzitou, používají speciální oblečení, obuv, ochranné pomůcky a další cyklistické vybavení. Monitorig byl prováděn v následujících lokalitách: Osek nad Bečvou (Bečva) Hranice, Rybáře (Bečva) Valašské Meziříčí (Vsetínská Bečva) Janová (Vsetínská Bečva) Nový Hrozenkov (Vsetínská Bečva) Zašová (Rožnovská Bečva) 32

33 Prostřední Bečva (Rožnovská Bečva) Časový harmonogram monitorované lokality: pátek dopolední Rybáře pátek dopolední, odpolední Lipník sobota dopolední, odpolední Rybáře neděle dopolední, odpolední Lipník úterý odpolední Rybáře úterý dopolední, odpolední Janová úterý dopolední Valašské Meziříčí sobota dopolední, odpolední Zašová neděle dopolední, odpolední Prostřední Bečva úterý dopolední Prostřední Bečva středa dopolední Nový Hrozenkov pátek odpolední Prostřední Bečva pátek dopolední, odpolední Zašová sobota odpolední Valašské Meziříčí sobota dopolední, odpolední Janová 33

34 2 Cíl práce Cílem práce je na základě analýzy zhodnotit současný stav a navrhnou změny pro projekt Cyklostezka Bečva. V práci jsem se zaměřil pouze na jeden monitorovaný úsek cyklostezky Bečva na Přerovsku. 2.1 Úkoly práce Abych splnil cíl práce, určil jsme následující úkoly: Na základě dostupných materiálů Cyklostezky Bečva posoudit současný stav dané cyklostezky. Analýza současného stavu cykloturistiky na Cyklostezce Bečva Zvolit vhodný výzkumný vzorek, provést segmentaci respondentů Vytvořit anketní dotazník, sběr dat, provést a vyhodnotit kvantitativní metodou, prakticky srovnat teoretické dosavadní poznatky Zhodnotit výsledky a navrhnout změny pro další projektové postupy či žádosti. 2.2 Postup práce a použité metody Z odborných článků, které jsou uvedeny v seznamu zdrojů, sběrem teoretických poznatků z dosavadních výzkumů. Dalším východiskem budou dokumenty v problematické oblasti vydané v České republice nebo případně i v Evropské unii. Dalšími zdroji budou také internetové zdroje, a to z důvodu nedostatku odborných publikací v dané oblasti. Hlavní část stavíme především na dotazníkovém šetření. V práci využíváme kvantitativní metodu. Výzkumný vzorek se skládá z aktivních respondentů, kteří jsou aktivními účastníky cyklostezky Bečva a dobrovolně zodpověděli dotazník zveřejněný na webových stránkách na sociální síti Facebook a na určitém úseku cyklostezky. Veškerá poznání jsou podložena literárními prameny a jsou vhodně doplněna vlastními komentáři. Dotazník obsahoval 23 otázek týkajících se cyklostezky Bečva a 191 respondentů vyplnilo dotazník. Zveřejněný byl od do

35 Předmětem průzkumu v této práci je spokojenost respondentů z nově vybudovanou cyklostezkou na levé straně řeky Bečvy. Objektem průzkumu jsou muži a ženy trvale žijící v okolí Hranicka, Lipníka nad Bečvou, Oseka nad Bečvou a Přerova. V této práci byla použita nejběžnější a nejpoužívanější metoda provádění kvantitativního výzkumu, kterou je, podle (Surynka a kol., 2001), dotazování, metoda dotazování je založena na výpovědích lidí dotázaných, nebo jinak také respondentů (Surynek a kol., 2001). Výzkumná otázka byla zodpovězena pomoci techniky písemného dotazování, která spočívá v tom, že respondent sám písemně odpovídá na otázky v dotazníku (Surynek a kol., 2001). Data získaná pomoci dotazníkového šetření byla analyzována prostřednictvím statistické metody třídění (Minařík, 2006), u každé otázky byla sestavena tabulka rozdělení četností odpovědí respondentů na danou otázku. Statistickou jednotkou v této práci je občan s bydlištěm v okolí Hranicka, Lipníka nad Bečvou, Oseka nad Bečvou a Přerova bez omezení věku. Zkoumaným znakem je nově vybudovaná cyklostezka na levé straně řeky Bečvy. 35

36 3 Praktická část V následující kapitole jsou uvedeny výsledky monitoringu Cyklostezky Bečva, SWOT analýzy, která zachycuje možnosti cestovního ruchu v oblasti Cyklostezky Bečva na úseku Bečva. Je zde také uvedena analýza výsledků provedeného dotazníkového šetření. 3.1 Monitoring Výsledky monitoringu návštěvnosti Cyklostezky Bečva ve sledovaném období dosáhla i přes nepříznivé a značně deštivé počasí, celkovou návštěvnost 4963 osob, což oproti loňskému měření návštěvnosti znamená nezanedbatelný nárůst počtu uživatelů (o 1505 uživatelů více). Skoro z 80% se jednalo o cyklisty, za nimiž s téměř 10% následovali chodci, respektive bruslaři. Zbylá necelá dvě procenta tvořili běžci a jezdci na koloběžkách. Denní návštěvnost cyklostezky dosáhla maximální hodnoty o víkendu, a to v lokalitě Osek nad Bečvou, kdy bylo zaevidováno celkem 1608 průjezdů. Naopak minimální hodnota 41 průjezdů byla dosažena ve Valašském Meziříčí o víkendu, z důvodu velmi nepříznivého počasí. Průměrná denní hodnota návštěvnosti ve všední dny dosáhla 211,7 osob, v dny pracovního klidu pak dosáhla téměř 500 osob, což je více než dvojnásobný rozdíl. Oproti loňskému měření je pak o víkendu průměrná denní návštěvnost více než trojnásobně vyšší ( osob, osob). Dle hodinových údajů nastává ve všední dny špička na cyklostezce mezi 14. a 17. hodinou, výjimkou je lokalita Valašské Meziříčí, kde špička v pracovní den byla zaznamenána mezi 10. a 12. hodinou. Rozdíl oproti odpoledním hodinám je však nepatrný. O víkendech lze největší frekvenci ve využívání stezky pozorovat mezi 15. a 16. hodinou. Při definování skupiny, jež Cyklostezku Bečva nejvíce využívá, byl výsledek jednoznačný, jedná se o cyklisty. Největší skupinu tvoří cyklisti, jež jsme nezařadili ani do skupiny seniorů, rodin s dětmi, ani sportovců, nýbrž do skupiny ostatní cyklisti - z celkového počtu 4364 cyklistů tvoří celých 45,5%. Cyklisti se tedy umístili na prvním místě v návštěvnosti cyklostezky a to celkem se 78,8% účastí. Druhou pozici nejčastějších návštěvníků obsadili oproti loňskému roku pěší uživatelé s 9,8%, a těsně za nimi jsou pak in-line bruslaři 36

37 s 9,7%. Na poslední pozici se umístila skupina ostatní nezařazení uživatelé s 1,7%, kde jsme evidovali například běžce a návštěvníky na koloběžkách. Díky následujícímu monitoringu se městu Lipníku nad Bečvou podařilo získat prostředky z Regionálního operačního programu. Za spolupráce rozvojové agentury a Oseku nad Bečvou se podařilo vybudovat cyklostezku na levé straně řeky Bečvy a odklonit tak nejvíce frekventované, až nebezpečné místo úseku Cyklostezky Bečva od Lipníku nad Bečvou po Osek nad Bečvou, který se nachází na pravé straně řeky Bečvy. Výstavba trvala necelé 2 měsíce a byla financována z finančních prostředků EU a města Lipník nad Bečvou. Na jaře příštího roku provede obec Osek nad Bečvou opravu navazujícího úseku, takže cyklisté dojedou po asfaltovém koberci až po most přes Bečvu u Oseka nad Bečvou. Nový úsek cyklostezky, který je vyznačen dopravním značením a osazen mapami, bude široké veřejnosti sloužit k trávení volného času, dojíždění do zaměstnání a přispěje ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. 3.2 SWOT analýza Následující kapitola se zabývá analýzou a možnostmi cestovního ruchu v oblasti Cyklostezka Bečva na úseku Bačva za pomoci SWOT analýzy (Tab. 3). Tab. 3 SWOT analýza Úseku Bečva Vnitřní prostředí Silné stránky Historicky a architektonicky zajímavý úsek Sportovní a rekreační možnosti Střední náročnost úseku Dobrá kvalita povrchu Část úseku bez motorové dopravy Vnější prostředí Zájemci o historii a architekturu Trasa vhodná pro rodiny s dětmi Mnoho přírodních zajímavostí Zdroj: vlastní, zpracování vlastní 37 Slabé stránky Nedostatečná informovanost cykloturistů Nedostatek občerstvení na cyklostezce Velká frekventovanost Znečištění krajiny Přírodní katastrofy Údržba cyklostezky