2014: ROK ZMĚN V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE

Transkript

1 2014: ROK ZMĚN V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE 16. dubna 2014 návrh k diskuzi

2 1. ZMĚNIT PŘÍSTUP 8 2. PŘIJMOUT ZÁVAZNOU KONCEPCI A AKČNÍ PLÁN 9 3. ZAJISTIT STABILNÍ A DOSTATEČNÉ FINANCOVÁNÍ POSÍLIT ROLI STÁTU ZEFEKTIVNIT A ZRYCHLIT VEŘEJNÉ ZADÁVÁNÍ POSÍLIT VÝZNAM PROJEKČNÍ A INŽENÝRSKÉ ČINNOSTI ZEFEKTIVNIT ŘÍZENÍ STAVEBNÍ REALIZACE ZLEPŠIT OBNOVU, ÚDRŽBU A SPRÁVU STÁVAJÍCÍHO MAJETKU 16 O ASOCIACI PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY 17 2 verze 1.0 / 16. dubna 2014

3 Upozornění Asociace pro rozvoj infrastruktury (ARI) předkládá tento dokument jako návrh k diskuzi o nutných změnách v oblasti veřejné infrastruktury, které povedou k vyšší efektivitě hospodaření s veřejnými prostředky, stabilizaci dodavatelského trhu a zajistí dlouhodobě udržitelný rozvoj veřejné infrastruktury jako základního pilíře zdravé ekonomické prosperity České republiky a udržení konkurenceschopnosti. Závěry dokumentu budou podkladem pro jednání s vládou, zástupci státu, zástupci relevantních ministerstev, investorských organizací a zákonodárci při formulaci a prosazení nutných systémových změn v oblasti infrastruktury. Cílem dokumentu není poskytnout vyčerpávající přehled nutných změn dle mezinárodní dobré praxe, ale stručně identifikovat prioritní změny, které by měly nastat již v průběhu roku ARI připravuje < také koncepční materiál, který poskytne komplexnější pohled na systémové změny. Doporučení ARI jsou v modré barvě v šedém obdélníku a paragrafově očíslována pro lepší přehlednost. Teto návrh je živým dokumentem, který se bude dále rozvíjet v reakci na odezvy a závěry společné diskuze. Vaše připomínky a názory nám můžete zasílat na office@ceskainfrastruktura.cz s uvedením KOMENTÁŘ ZMĚN Předem Vám děkujeme. Verze 1.0 z 16. dubna 2014 Použité termíny ARI ČR EK EU Infrastruktura Investorské organizace MD MMR MS MZV MŽP Parlament Rezort dopravy ŘSD ŘVC SFDI SŽDC ÚOHS Asociace pro rozvoj infrastruktury Česká republika Evropská komise Evropská unie Míněno jak veřejná infrastruktura - dopravní a sociální (nemocnice, školy, státní instituce, občanská vybavenost, vodohospodářství), tak soukromá infrastruktura (energetická, přenosové a telekomunikační sítě) Investorské organizace státu, míněno ŘSD, SŽDC a ŘVC Ministerstvo dopravy České republiky Ministerstvo pro místní rozvoj České republiky Ministerstvo spravedlnosti České republiky Ministerstvo zahraničních věcí České republiky Ministerstvo životního prostředí České republiky Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky Míněno společně MD, SFDI, ŘSD, SŽDC a ŘVC Ředitelství silnic a dálnic Ředitelství vodních cest Státní fond dopravní infrastruktury Správa železniční dopravní cesty Úřad pro ochranu hospodářské soutěže 3 verze 1.0 / 16. dubna 2014

4 Naše infrastruktura potřebuje změnu přístupu Kvalitní a dobře fungující infrastruktura je hybnou silou ekonomiky každého státu a základem prosperity jeho společnosti. Investice do infrastruktury přinášejí vysokou návratnost, a to nejen ve formě okamžitého finančního impulzu ekonomice a podpory zaměstnanosti, ale zejména ve formě položení základu dlouhodobému hospodářskému růstu, zvýšení konkurenceschopnosti a přílivu investičního kapitálu. Především však tyto investice zvyšují kvalitu života obyvatel dané země. Ekonomika České republiky po čtyři roky ztrácela svou výkonnost. Útlum investic do veřejné infrastruktury dramaticky snížil stavební produkci na historické minimum a podpořil růst nezaměstnanosti. Naše neschopnost efektivně vyčerpat evropské fondy nás patrně připravila a ještě připraví o desítky miliard korun. Oblast dopravní infrastruktury v posledních měsících odkryla řadu skutečností, které dokazují její skutečný stav - nekoncepčnost, opomíjení řádných profesních procesů a postupů řízení projektů a zakázek, přehlížení objektivních skutečností, úpadek role investorských organizací státu hospodařit se stovkami miliard státních prostředků rozumně a efektivně. Je evidentní, že v poslední dekádě Česká republika ztratila svou schopnost racionálně, efektivně a systematicky budovat veřejnou infrastrukturu. Hrdost a um sektoru stavebnictví vystřídala nálepka fušerství, předražení a kriminalizace. Vítané snižování realizačních cen se již evidentně dostalo za hranici rentability a udržitelnosti většiny dodavatelů. To může vést k nízké kvalitě odvedené práce, která se ovšem projeví později a jako bumerang se vrátí v podobě předčasných výdajů na opravy a rekonstrukce. Zajistit kvalitní a dobře fungující infrastrukturu není pouze v zájmu a odpovědnosti relevantních ministrů a investorských organizací státu, ale ve skutečnosti je v zájmu průmyslu, podnikatelského sektoru, zahraničních investorů a v konečném důsledku všech občanů ČR. ARI zastává názor, že návrat zdravého rozumu, systematického a koncepčního přístupu a hrdosti profese se nevrátí bez cílené snahy o nápravu na straně veřejného i soukromého sektoru. Diskuze o veřejné infrastruktuře by se neměla vést o nedostatku finančních zdrojů v rozpočtech příštích let, ale o způsobech jejich efektivního využití s vizí veřejného užitku. Infrastruktura by měla být jedním z hlavních pilířů hospodářské politiky státu, vedle institucionálního zajištění, podpory inovačního prostředí, vzdělanosti a exportu. Aby byla hospodářská politika funkční, měla by být propojena se státním rozpočtem ČR, a to nejpozději od roku Budoucnost veřejné infrastruktury má dva scénáře: můžeme (i) zvyšovat příjmy ze zdrojů financování - přerozdělením vyššího podílu z veřejných rozpočtů na investice, zvyšováním výběru daní, poplatků a zadlužení; můžeme ovšem také (ii) zvyšovat svoji efektivitu a hospodárnost, kdy za stejné prostředky můžeme získat více a kvalitnější infrastrukturu než doposud. ARI zastává názor, že Česká republika má značné obtíže dlouhodobě rozvíjet, obnovovat a udržovat svou veřejnou infrastrukturu efektivně jako správný hospodář. Dle zahraničních studií, zavedením dobré praxe běžně užívané v soukromém sektoru, mohou státy ušetřit až 40% svých budoucích předpokládaných investičních potřeb. Dle McKinsey global report Infrastructure productivity: How to save $1 trillion a year, jsou toto tři způsoby jak toho docílit: Lepším výběrem projektů > dlouhodobou koncepcí, výběrem nezbytných projektů se synergiemi Zefektivněním celého procesu > plánu, přípravy, stavební realizace až po správu a údržbu Lepším hospodařením se stávající infrastrukturou > důslednou údržbou a řízením kapacit 4 verze 1.0 / 16. dubna 2014

5 Podobnost krizí evropských zemí Současná situace v oblasti veřejné infrastruktury a sektoru stavebnictví v České republice vykazuje řadu znaků, které jsou identické se znaky podobných situací, kterým v minulosti čelila řada vyspělých evropských zemí. Dnešní viditelná krize v sektoru stavebnictví, zejména v oblasti veřejné infrastruktury, je pouhým vyústěním dlouhodobě neřešeného, stále se zhoršujícího stavu prostředí, vyhrocené atmosféry a neschopnosti všech dotčených subjektů situaci konstruktivně řešit a spolupracovat. Cesta ze současné situace je zřejmá a v řadě zemí vedla úspěšně k zásadnímu růstu produktivity oboru, celospolečenské satisfakci a posílení ekonomické prosperity. Podmínkou úspěchu je upřímná sebereflexe, objektivní zhodnocení problémů všech fází projektového cyklu a otevřená spolupráce veřejného a soukromého sektoru ve formulaci a prosazení nutných změn v oboru. Řešení kritické situace v ČR neodkladně vyžaduje jak krátkodobá řešení ke stabilizaci trhu, tak zejména koncepční a systémové změny, které jsou zcela zásadní pro trvalou udržitelnost nejen stavebnictví, ale zejména ekonomické prosperity naší země a kvality života v ní. Zahraniční zkušenosti ukazují, že se neobejdeme bez kulturních změn a opuštění řady přežitků tradiční stavební praxe a zažitých předsudků veřejného zadávání. Zásadní změny by měly nastat v procesu plánování a přípravy, veřejného zadávání a řízení infrastrukturních projektů napříč celým spektrem veřejné, ale i soukromé sféry. Ü Ü Ü Ü Poslední zjištění odhalila, že jedním ze zásadních nedostatků současného stavu je vzájemný nepřátelský přístup státních investorů, projektantů, stavebních dodavatelů a jejich subdodavatelů. Tento stav je způsoben příliš velkým důrazem na nejnižší cenu při zadávání a hodnocení nabídek. Zkušenosti ukazují, že akceptování nejnižší cenové nabídky není ekonomicky výhodné, ani z pohledu konečné stavební ceny, ani z pohledu celoživotních a provozních nákladů. Více pozornosti by se mělo věnovat posouzení ceny a kvality nabídky z pohledu celoživotních nákladů a kvality dodavatele. Vztahy mezi stavebními dodavateli a státními institucemi byly často charakterizovány jako konfliktní a bez vzájemné důvěry, což přispělo ke špatnému výsledku. Zadavatelé a dodavatelé by měli společně hledat způsoby řešení problémů, snižování časových prodlev a navýšení rozpočtů a eliminovat plýtvání prací a materiálem. Vybrané závěry zprávy Modernising Construction, Národní kontrolní úřad, Velká Británie, v roce 2001 Krize okolních států měly obdobné příčiny a obdobná řešení. To, co nás dosud odlišuje od vyspělých zemí, je naše neschopnost pochopit příčiny a zavést opatření. Současný stav není pouze krizí stavebnictví, ale zejména krizí systému státu efektivně hospodařit a podporovat ekonomickou prosperitu země. Vyspělé země dokáží přejímat své zkušenosti a učit se z chyb druhých, a velmi často hledají inspiraci v soukromém sektoru. Ü Investiční činnost, má- li být hospodárná, má stejné zákonitosti, je- li prováděna soukromým či veřejným sektorem. 5 verze 1.0 / 16. dubna 2014

6 Současný stav Současná situace v oblasti veřejné infrastruktury a sektoru stavebnictví v České republice není dobrá. Mezi hlavní příčiny současného stavu dle názoru ARI patří: Politika Politická nestabilita vedení jednotlivých rezortů a nejednotnost v koncepčních a strategických otázkách napříč politickým spektrem. Nemáme dlouhodobou koncepci a akční plán rozvoje veřejné infrastruktury, která by byla rezistentní před krátkodobými vlivy častých politických změn a partikulárních zájmů. Dlouhodobě převážil politický vliv nad odbornou činností veřejné správy a investorských organizací. Krátkodobé zájmy a krátkodobé vize politiků a lobbistických skupin využívaly a podporovaly nekoncepčnost a slabou funkci státu v roli správného hospodáře. Veřejné zadávání Stát má neefektivní přístup k veřejnému zadávání infrastrukturních projektů. Politický a mediální tlak vyústil v praxi zadávat s co nejmenšími problémy, namísto snahy zvyšovat efekt hospodaření s veřejnými prostředky. V současnosti většina zadavatelů vybírá dodavatele s nejlevnější nabídkou (i v případech kde je to zcela nelogické, jako je intelektuální činnost, projekční práce), neboť nedokáže vyhodnotit ekonomickou výhodnost (chybí metodika MMR/vzorové zadávací podmínky), nebo se bojí takto postupovat (nepředvídatelnost a nepraktičnost rozhodování ÚOHS, kriminalizace postupů). ČR vykázala ve srovnání s ostatními evropskými zeměmi nejdramatičtější nárůst v průměrné délce doby na dokončení zadávacího řízení od jeho oznámení. Ze 107 pracovních dní v roce 2009 to bylo 164 dní v roce Tím, že se veřejné zakázky v průměru opozdí o 57 dní, přichází česká ekonomika o 60 miliard Kč veřejných zakázek v daném roce. Praktická nefunkčnost ÚOHS zcela zásadně ochromuje efektivní hospodaření státu s veřejnými prostředky, zejména pro neschopnost rozhodovat konzistentně, předvídatelně a ve vymezených časových lhůtách. Některé postoje ÚOHS mohou být v rozporu s mezinárodní dobrou praxí a postoji EK. Nesprávně jsme implementovali předešlou směrnici EU pro zadávání veřejných zakázek. Sami jsme si zavedli řadu striktnějších pravidel, bez pochopení praktických konsekvencí. Snížení limitu pro dodatečné stavební práce z 50% na 20%, v kombinaci s názorem ÚOHS vzájemného nezapočítávání, nezohledňování podstatnosti změn a soudního pohledu na to, co je ve stavebních projektech předvídatelné či nepředvídatelné, vede při zadávání a řízení staveb z inženýrského pohledu k absurdním situacím. Stávající zákonná úprava zadávání dodatečných stavebních prací paralyzuje efektivní řízení staveb. Komplikace u velkých stavebních projektů nelze zakázat a jejich změnám není možné zcela zabránit, ať už z důvodu nepředvídatelnosti nebo změn technologií. Je nutné jim však více předcházet lepším plánováním zadavatelů, jasnější specifikací a kvalitnější projektovou přípravou. Důležité je také nastavení jasných a transparentních mechanismů jejich administrace, schvalování a kontroly. K tomu musí sloužit podle nové zadávací směrnice EU především rozumná a funkční smlouva. Slabý stát Chybí nám kultura a praktická schopnost odborné a transparentní komunikace a řešení problémů mezi veřejnou a soukromou sférou. Hybateli změn vyspělých zemí jsou právě mezirezortní týmy, komise a platformy spojující zájmy a znalosti obou sektorů. 6 verze 1.0 / 16. dubna 2014

7 Nemáme vymahatelnou odpovědnost státních úředníků, kteří ročně hospodaří s desítkami miliard korun. Státní správa by měla být podporována k jednání a k rozhodování. Její rozhodování jednat či nejednat by měla být odpovědná a kvalifikovaná, podložena odbornými argumenty. Rezort dopravy a investorské organizace státu nemají dostatečnou početní a odbornou kapacitu, zejména ŘSD. To způsobuje nedostatečnou projektovou a majetkoprávní přípravu. Nedůsledný proces kontroly kvality přebíraných prací je zase způsoben jejich slabou pozicí vůči dodavatelům. Stát nemá dostatečně kvalitní procesy (pokud je má vůbec) plánování, přípravy a řízení investičních akcí včetně neexistence kontrolních mechanismů (Gateway process), které by zajistily efektivní a kvalitní plánování a přípravu projektů. Stát nemá kvalitní školící a vzdělávací podporu v investičních dovednostech. Bez zajištění finančního zázemí a personální stability zejména odpovědných osob za velké investiční projekty nemůže ze své podstaty investiční proces dosahovat výrazně lepších výsledků. Dobrá praxe Byrokratické dodržování forem převážilo nad obsahem a zdravým rozumem. Máme řadu postupů, pravidel a oficiálních názorů, které jsou zcela v rozporu s efektivním hospodařením, mezinárodní dobrou praxí a postupy EU. Nesprávně používáme standardní mezinárodně uznávané smlouvy FIDIC. Změny obchodních podmínek užívané státní správou v ČR jdou v mnoha případech daleko za hranici efektivního rozdělení rizik. Trend přenášet neuřízená rizika v odpovědnosti státu na dodavatele vede k nepřátelskému řešení sporů, časovým prodlevám a zbytečnému plýtvání. Postrádáme schopnost a možnost rychlého odborného řešení sporů. Velké infrastrukturní projekty, zejména inženýrské stavby, se ze své podstaty neobejdou bez vzniku komplikací a nejasností. Některé aspekty nejsou zcela předvídatelné. Nejistota vlastní velkým projektům může vést ke sporům. Důležité je spory dokázat řešit rychlou a odbornou cestou. K tomu slouží nejlépe tzv. rady pro řešení sporů nebo jiná forma expertního řešení sporů. Dotace EU Sama EU nám vyčítá nedostatečnou implementační kapacitu našich institucí a rezortů, špatnou projektovou přípravu a převážení politických zájmů nad skutečnými potřebami hospodářství země. Dodavatelský sektor Zahraniční studie poukazují na nízkou produktivitu českého stavebního sektoru, způsobené nedostatečnou orientací na kvalitu, nové technologie a inovativní řešení. Upozorňují na neformálnost prostředí, které umožňuje prosazování krátkodobých individuálních zájmů nad dlouhodobě udržitelnou vizí sektoru. Nepřítomnost jasné koncepce státu, nedostatek zakázek v kombinaci s bezradnou praxí veřejného zadávání a přemrštěným tlakem na nejnižší cenu dovedl dodavatelský trh na pokraj boje o holé přežití. Ve výsledku konkurenčního boje se ukázalo, že dodavatelé jsou ochotni nabízet ceny pod bezpečnou cenu, v řadě případů pravděpodobně pod nákladovou cenu. Toto mnohdy způsobuje vyostřenou atmosféru až konfrontační přístup mezi zadavateli a jejich dodavateli. Namísto rychlého řešení sporů dochází k zastavování prací a plýtvání prostředky. Upadá zájem o technické obory. Kvalitní a inovativní dodavatelské prostředí potřebuje širokou základnu kvalitně vzdělaných studentů, kteří spatřují perspektivu v oboru stavebnictví. Vývoj posledních let spolu s degradací oboru státem a médii dokázal pravý opak. Stát by měl stabilizovat sektor stavebnictví, kultivací prostředí mu dát vizi a zajistit jeho dlouhodobý rozvoj. Čím méně bude odborníků, tím menší bude konkurenční prostředí. 7 verze 1.0 / 16. dubna 2014

8 1. Změnit přístup Politický přístup Problémem veřejné infrastruktury v ČR v minulosti bylo převážení politického vlivu nad odbornou činností státní správy a investorských organizací. Krátkodobé zájmy a krátkodobé vize nepodporovaly politickou diskuzi a shodu o strategické vizi rozvoje dopravní infrastruktury v kontextu makroekonomických potřeb státu, podpory podnikání a zvyšování konkurenceschopnosti ekonomiky ČR. Dopravní infrastruktura by měla mít dlouhodobou vizi, měla by být zasazena do středoevropského kontextu a měla by mít za cíl zvýšení efektivity prostředí, posílení role státu a udržení stability odvětví. Strategický přístup ČR by měla reagovat na dopady evropské politiky jednotného trhu a pro udržení své konkurenceschopnosti by se měla více vymezovat ve středoevropském kontextu. Zahraniční investoři porovnávají konkurenceschopnost a vhodnost zemí i celých regionů v evropském měřítku. Rozsah a kvalita dopravní sítě je jednou z klíčových předpokladů konkurenceschopnosti nejen ČR, ale také celého regionu střední a východní Evropy. Napojení ČR na evropské dopravní sítě dálniční, železniční i vodní je v tomto kontextu zcela zásadní. Dostavba dálniční sítě, příprava vysokorychlostních tratí a rozvoj vodní dopravy by měla být jednou z nejvyšších priorit vlády ČR. Makroekonomický přístup Zatímco za posledních 13 let ČR proinvestovala do dopravní infrastruktury necelých 800 miliard Kč, za stejnou dobu získala miliard Kč v podobě přímých zahraničních investic (2,4 násobek). Kvalita dálniční sítě ČR ve středoevropském měřítku klesá. To, co bylo bráno dříve jako samozřejmost, již neplatí. Zahraniční investoři v současnosti začínají preferovat pro své strategické investice jižní regiony Polska, které už mají lepší dopravní dostupnost na německý trh. Dodavatelský přístup Změna ve vnímání a přístupu by měla nastat i mezi dodavateli. Dlouhodobá vize, dostatek zakázek, jasná pravidla zadávacích řízení a smluvních podmínek, předvídatelné rozhodovací procesy mají mnohem vyšší hodnotu než krátkodobé zisky, manipulace prostředí a konkurenční boj. Profesní organizace, svazy a asociace musí společně začít hrát klíčovou roli ve zprostředkování jednotné a formalizované komunikace. Trh dodavatelů by se měl sjednotit alespoň v přístupu k základním systémovým změnám a spolupracovat napříč profesním zaměřením. Současná krize prokázala úzkou provázanost mezi projektově- inženýrskou přípravou a stavební realizací. Nedostatky přehlédnuté již při špatném zadání projekčních prací mají zcela přímý vliv na konečnou cenu projektu, objem víceprací a nakonec i na úspěšnost čerpání dotací EU. Role státu jako rovnocenného partnera by měla být v zájmu dodavatelů. Odborná spolupráce, hledání efektivních a inovativních řešení i řešení sporů, by mělo probíhat otevřeně ve společných platformách. Přístup médií Je třeba, aby média prezentovala problematiku rozvoje infrastruktury objektivně a kontinuálně, tak aby si veřejnost mohla sama udělat subjektivní názor. Vytvářením některých mediálních kauz, které vznikly v dávné minulosti jako důsledek řady procesních nedostatků, nedostatečné komunikace nebo neochoty běžné problémy řešit správně a profesionálně, bylo bohužel vnímání sektoru infrastruktury poškozeno. Věříme, že profesionální a objektivní přístup médií napomůže k obnovení jeho důvěryhodnosti. 8 verze 1.0 / 16. dubna 2014

9 2. Přijmout závaznou koncepci a akční plán Rozvoj dopravní infrastruktury je časově i finančně náročný proces. Aby byl efektivní a hospodárný, musí umožnit včasné plánování dostatečných finančních zdrojů a kapacit jak na straně státu, tak na straně dodavatelů. Rozhodování by mělo vycházet z dlouhodobé vize, mělo by dbát na efektivitu prostředí a mělo by být chráněno před krátkodobými zájmy. Přestože strategických dokumentů v oblasti dopravy bylo již vytvořeno mnoho, žádný z nich se dosud nestal závazným a vymahatelným. Časté změny vedení rezortu vždy vedly ke změně strategie. Podstatou strategické koncepce by měla být její střednědobá stabilita, politická závaznost a vymahatelnost, která nebude podléhat častým politickým změnám, tendenčním názorům a krátkodobým zájmům. Veřejný i soukromý sektor potřebují společné vize a cíle, které zajistí plynulost, předvídatelnost a transparentnost. 2.1 Dlouhodobá vize a jasný plán Dlouhodobá strategická koncepce dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem na 20 až 30 let by měla být schválena Parlamentem (Strategická koncepce). Jako podklad by měly být použity Dopravní sektorové strategie schválené vládou ČR dne Jejich obsah by měl být zjednodušen do podoby Strategické koncepce v základních rysech - dopravní mody, koridory, cíle, náklady a termíny. Koncepce by měla být doplněna akčním plánem s výhledem 5 až 7 let, který specifikuje způsob naplňování Koncepce ve střednědobém výhledu (Akční plán). Akční plán by měl určit priority, definovat koridory, termíny a výši financování. Míra detailu ovšem musí umožnit určitou flexibilitu pro přípravu jednotlivých staveb. Akční plán by měl definovat projekty ve veřejném zájmu a proto by měl být schválen Parlamentem/vládou. Strategická koncepce a Akční plán by měly být závazné dokumenty pro vládu, ministerstva, investorské organizace a SFDI. Jejich implementace by měla být dílem odborného rozhodování státní správy o nejefektivnějším způsobu řešení, zadání a financování. Jejich změny by mělo navrhovat MD ve smyslu změn strategie vlády, ale jakékoliv změny musí být opět schváleny Parlamentem. Jasná vize, dlouhodobá koncepce, střednědobý plán a stabilní víceleté projektové financování zlepší efektivitu hospodaření a umožní úsporu veřejných prostředků v řádu stovek milionů korun. Výše uvedené opatření by mělo zamezit současné situaci, kdy není projektově a majetkově připraven dostatek investičních akcí a není možné plně vyčerpat národní i evropské dotační zdroje. Tento přístup není z pohledu státu hospodárný, protože snižuje kapacitu a výkonnost dodavatelů, kteří nemají dostatek zakázek, snižují počty zaměstnanců a vedou konkurenční boj. 2.2 Plánování investičních priorit = Centrum excelence MD by mělo zavést kontinuální proces strategického plánování a hodnocení scénářů rozvoje, který zajistí kvalitní vývoj Strategické koncepce ČR. Investiční priority podložené Cost- Benefit analýzami by měly být rozpracovány do Akčního plánu s jasnými cíli, procesy řízení a monitorování. Základním pilířem efektivity státu je jasná vize rozvoje dopravy, dopravních módů, nezbytných a vzájemně se doplňujících a podporujících projektů. Toto nevyžaduje zásadní personální posílení, ale vytvoření společné odborné platformy státní a soukromé sféry. Správné vize potřebují dostatek nápadů, kvalitních informací a analytických podkladů. ČR by měla investovat pouze do nezbytných projektů a zamezit realizaci zbytečných a nesystémových řešení, která by neměla synergický a prorůstový efekt. 9 verze 1.0 / 16. dubna 2014

10 3. Zajistit stabilní a dostatečné financování Stabilní financování Současná praxe financování dopravní infrastruktury, s jednoročním rozpočtovým výhledem financování, je velice neefektivní, podporuje krátkodobá a nesystémová řešení, způsobuje nejistotu a časové prodlevy, které se projevují v nedostatečné kontinuitě prací a pozdním vyhlašováním veřejných zakázek. Výsledkem je uspěchané zadávací řízení, nekvalitní zadávací a projektové dokumentace, nesmyslný tlak na termíny a provádění stavebních prací v ročních podmínkách, které výrazně snižují kvalitu a životnost realizovaných projektů. 3.1 Mandatorní střednědobé financování Akčního plánu Akční plán by měl mít zajištěno financování na dobu svého střednědobého výhledu formou mandatorního financování projektů, přípravy a realizace staveb včetně jejich následné řádné správy a údržby. Stabilita financování bude vyžadovat aktivnější přístup SFDI a investorských organizací ve včasném a plynulém vypisování veřejných zakázek. Dostatečné financování Přestože ČR měla v minulosti problém plně vyčerpat své zdroje, výhled SFDI na roky 2015 a 2016 už předpokládá pokles zdrojů o 20 až 25 miliard Kč oproti roku Závěry Dopravních sektorových strategií jasně indikují, že současný způsob financování je z pohledu rozvoje nedostatečný a neudržitelný. ČR by měla podstoupit odbornou diskuzi o potřebě dopravní infrastruktury, o vůli a časovém horizontu tyto potřeby naplnit a o výši finančních zdrojů, které je tomu ochotna věnovat. 3.2 Zefektivnit a následně optimálně využít všechny zdroje ARI zastává názor, že souběžně s touto diskuzí by měly být provedeny zásadní změny, které zvýší efektivitu a hospodárnost na straně výdajů dříve, než dojde k navýšení na straně zdrojů. ČR by měla umět dokázat kombinovat všechny druhy financování: národní, dotační i soukromé. Volba způsobu financování by měla vždy optimalizovat náklad financování a míru podstoupeného rizika. Národní a dotační zdroje by se měly používat u menších projektů, velké projekty by měly kombinovat dotační a soukromé financování po vzoru vyspělých evropských zemí. Udržitelnost rozvoje dopravní infrastruktury bude vyžadovat optimální kombinaci následujících zdrojů: navýšení národních zdrojů do výše 2% HDP, zvýšení příjmů z užívání (např. zavedením výkonového zpoplatnění osobních automobilů či dopravní cesty) a využití dluhového a investičního kapitálu soukromého sektoru, tj. penzijních a specializovaných infrastrukturních fondů. Zatímco okolní státy za posledních deset let proinvestovaly ze soukromého kapitálu v ekvivalentu téměř 380 miliard Kč do stavby 1500 km dálnic a celá EU zrealizovala 1200 projektů formou PPP za 5500 miliard Kč, Česká republika nedokázala zrealizovat jediný takový projekt a od tohoto konceptu se zcela nepochopitelně, oproti vyspělým evropsklým státům, doposud distancovala. Přitom pevná cena, dodržení termínů a dlouhodobé kvality s komplexní odpovědností garantované vlastním kapitálem infrastrukturních investorů jsou výhody, které využívají vyspělé země k efektivnímu budování své dopravní sítě. 10 verze 1.0 / 16. dubna 2014

11 4. Posílit roli státu Základní podmínkou zlepšení politiky státu v hospodaření a čerpání dotačních prostředků EU je zamezit politickým vlivům v procesu rozhodování, zamezit nedostatkům v procesním a projektovém řízení. Odborné rozhodování a jednání veřejné správy by mělo být postaveno na profesionálním procesním a projektovém řízení. Správné řízení rizik by mělo odhalovat problémy dříve než se materializují. 4.1 Zavést kvalitní procesní řízení a kontrolní procesy Stát by měl zavést pro velké a rizikové projekty kontrolní proces, tzv. Proces bran (Gateway proces), který bude založen na nezávislém přezkoumání stavu projektů v klíčových fázích projektového cyklu kvalifikovanými odborníky s praktickými zkušenostmi. Tím zajistí kvalitní připravenost projektů, zamezí nedostatkům v procesním a projektovém řízení a odolá krátkozrakým politickým a mediálním tlakům. Je řada vyspělých zemí, které nám mohou být inspirací. Měla by vzniknout expertní agentura státu pro řízení projektů národního významu po vzoru Velké Británie, obdoba Major Project Authority, která by byla centrem excelence, nositelem odborných znalostí a praktických zkušeností s metodickou a kontrolní funkcí (pro veřejnou infrastrukturu). Národní projektoví manažeři by měli být odpovědní za projekty národního významu. Za naplánování, přípravu, realizaci a monitoring jednoho velkého projektu by měla být zodpovědná pouze jedna osoba. Role silného a uvědomělého státu je nutná pro vytvoření a dlouhodobé udržení efektivního trhu. Silný dodavatelský trh potřebuje rovnocenného partnera, po stránce odborných znalostí a manažerských schopností. Řada současných neřešitelných problémů vznikla z důvodu chybného rozhodování, špatného procesního řízení a následné neochoty přiznat chybu a hledat řešení. 4.2 Zajistit kvalitní odborníky = profesionalizace investorských organizací Absolutní prioritou veřejné i soukromé sféry je zajistit profesionální fungování MD, SFDI a investorských organizací - zavedením řídicích a kontrolních procesů a zvýšením jejich odborné a početní kapacity. Stát by měl těmto organizacím co nejdříve zajistit dostatečný počet kvalitních projektových manažerů s praktickými zkušenostmi z oblasti projektové přípravy a řízení staveb. Organizace, které ročně hospodaří se 70 miliardami Kč, by měly mít mechanismy profesionálního manažerského řízení procesů a projektů, rozdělení jasných kompetencí a profesní odpovědnosti. ČR postrádá schopnost otevřené, transparentní a odborné diskuze zástupců veřejného a soukromého sektoru. Soukromý sektor měl a vždy bude mít větší odborné znalosti a praktické zkušenosti, protože se účastní více projektů, v konkurenčním prostředí je neustále motivován k invenci a zvyšování své odbornosti. Přesto, že může mít jiné zájmy než státní správa, je důležité, aby stát dokázal těžit z těchto předností. Vyspělé země prokazují velkou schopnost spolupráce a odborné diskuze s profesními organizacemi. Hybateli změn v těchto zemích byly většinou právě organizace sdružující zájmy dodavatelů. 4.3 Moderovat odbornou diskuzi prostřednictvím odborných organizací Stát i dodavatelé mají společný zájem o co nejefektivnější a dlouhodobě udržitelné fungování svého trhu. Proto by měli spolupracovat na vhodném nastavení a kultivaci prostředí. MD by mělo vytvořit a podporovat pracovní skupiny pro odbornou a transparentní diskuzi o principiálních otázkách, které propojí zástupce státní správy a dodavatelských firem v oblasti (i) projekčně- inženýrské přípravy, (ii) stavební realizace a (iii) financování, prostřednictvím asociací, svazů a profesních organizací. Po vzoru evropských zemí se moderování této diskuze musí zúčastnit také akademické instituce, jako jsou univerzity a vysoké školy. 11 verze 1.0 / 16. dubna 2014

12 5. Zefektivnit a zrychlit veřejné zadávání Současná ekonomická krize by měla mnohem menší dopady, kdyby stát, jako dominantní zadavatel zakázek, dokázal nastavit pravidla, procesy a metodiku veřejného zadávání tak, aby bylo jednoduché, rychlé a efektivní. MMR jako gestor zákona by měl přijmout praktický pohled, porozumět zkušenostem z minulých novel zákona o veřejných zakázkách (ZVZ) a zohledňovat podněty veřejné a soukromé sféry o praktických dopadech ZVZ. 5.1 Implementovat nové zadávací směrnice EU zásadně bez změn a omezení Nové zadávací směrnice EU by měly být v zásadě implementovány v plném znění bez omezování a zpřísňování. Korektní, efektivní a nekorupční prostředí veřejného zadávání nemůže být regulováno striktním zákonem, ale mělo by být dáno jasnou metodikou MMR, která by měla být živým dokumentem reagujícím na podněty z praxe, dále praktickým a konzistentním výkladem ÚOHS a edukačním přístupem. 5.2 Zavést pravidla/metodiku ekonomické výhodnosti = pro hodnocení hodnoty za peníze Mezinárodní dobrá praxe i pravidla EU jasně varují u zakázek na poradenskou, projekční nebo stavební činnost před přemrštěným tlakem na nejnižší cenu, který je v rozporu s pravidly dobrého hospodáře. MMR by mělo zavést jasnou metodiku pro hodnocení ekonomické výhodnosti zakázek po vzoru evropských zemí. Nepřiměřený tlak na cenu v případě zakázek, kde je dominantní riziko kvality, nepodporuje inovaci a technologickou modernizaci a je v zásadě ekonomicky neobhajitelný. 5.3 Zavést pravidla/metodiku pro určení a odmítnutí mimořádně nízké ceny MMR by mělo zavést jasnou metodiku pro určení a odmítnutí nabídkové dumpingové ceny. Zkušenosti prokázaly, že dodavatelé pod tlakem krize snižují nabídky pod nákladovou úroveň. Tento přístup má řadu nežádoucích efektů, ať již jde o konfrontační přístup namísto spolupráce, velké množství sporů, přerušování prací s nepřípustným tlakem na zadavatele a vyšší množství nekvalitních dodávek. Stát by také měl mít spolehlivé cenové indexy s jejichž pomocí je možné objektivně nízkou cenu identifikovat. 5.4 Fenomén tzv. víceprací/méněprací vyžaduje praktické řešení Je potřeba přijmout v nezměněné podobě úpravu víceprací v nových zadávacích směrnicích. Zákonný limit pro dodatečné stavební práce by měl být zvýšen zpět ze současných 20% na 50%, což je původní hodnota podle staré i nové zadávací směrnice. Současná právní úprava je v kombinaci s výkladem ÚOHS o nemožnosti započtení víceprací a méněprací, které se nerealizují či jsou nepodstatné, zcela nefunkční a vede v praxi pro zadavatele i dodavatele k neřešitelným situacím. Velké infrastrukturní projekty jsou tímto přístupem paralyzovány. Praktická nefunkčnost ÚOHS ochromuje efektivní hospodaření státu s veřejnými prostředky, zejména pro neschopnost rozhodovat konzistentně, předvídatelně a ve vymezených časových lhůtách. Řada rozhodnutí a postojů ÚOHS jsou vedeny formalistickým a restriktivním výkladem, které mohou být v řadě případů v rozporu s mezinárodní dobrou praxí a postoji EK. Zatímco role ÚOHS není zpochybňována, jeho fungování musí podporovat efektivní veřejné zadávání a hospodaření státu. 5.5 Nová pravidla fungování ÚOHS Stát by měl zajistit, aby ÚOHS nebránil efektivnímu zadávání veřejných zakázek a fungoval po vzoru obdobných institucí ve vyspělých státech. Měla by být zavedena vymahatelnost dodržování rozhodovacích lhůt, popř. presumpce správnosti postupu, pokud ÚOHS v zákonné lhůtě nerozhodne, a měla by být zavedena možnost ex- ante kontroly zadávacích podmínek před jejich vyhlášením po vzoru Slovenské republiky minimálně u projektů financovaných z prostředků EU. Tento postup povede ke zvýšení čerpání prostředků z EU a rovněž k omezení následného krácení již poskytnutých dotací. 12 verze 1.0 / 16. dubna 2014

13 6. Posílit význam projekční a inženýrské činnosti Promyšlená a kvalitní příprava je základním předpokladem pro efektivní realizaci bez zbytečných časových průtahů, sporů a velkých změn. Stát by měl klást důraz na invenci, moderní technologie v projektování a řízení či využití dobré praxe, neboť miliony vydané za kvalitní projektovou dokumentaci mu ušetří miliardy při realizaci a další řádově vyšší miliardy po dobu životnosti projektu. Změny projektů by se neměly kriminalizovat, ale naopak důsledně vyžadovat tam, kde to vede k větší hospodárnosti. Inovativní změny s využitím Value Engineering v každé fázi projektového cyklu by měly být naší výsadou, nikoliv obavou. 6.1 Prosadit zákon o liniových dopravních stavbách (ZDLS) Vznik zákona o liniových dopravních stavbách podle německého modelu, by měla být priorita MD. Zavedení tohoto zákona zjednoduší, zrychlí a zefektivní projektovou a majetkoprávní přípravu staveb dopravní infrastruktury s efektem ročních úspor v řádu stovek milionů až miliard korun. ZDLS by měl souhrnně upravit výstavbu dálnic, silnic I. třídy, železnic a vodních cest (liniové dopravní stavby) včetně EIA, správních řízení, vydávání rozhodnutí a dalších. Zákon by byl speciálním zákonem vůči stavebnímu zákonu a zavedl by jediné řízení, jednostupňové rozhodnutí a jediný speciální úřad s celostátní působností. Německá právní úprava je zavedena, vyzkoušena a funguje již několik desetiletí. Německý právní řád je svou koncepcí poměrně blízký českému právnímu řádu a je v souladu s právem EU. 6.2 Spojit řešení infringementu EIA se vznikem zákona o liniových dopravních stavbách ZLDS ve svém předpokládaném pojetí nabídne řešení, které dostatečně zajistí požadavky EK na implementaci směrnice EIA v oblasti dopravních liniových staveb. MD by mělo převzít iniciativu a profesionálně a rychle připravit kvalitní ZLDS s integrací řešení problémů s implementací EIA. Efektivní komunikace ČR vůči EK v této záležitosti bude zásadní pro akceptovatelnost konečného řešení ZLDS. 6.3 Zrychlení majetkoprávní přípravy oceňování, výkupu a případného vyvlastňování pozemků Současné problémy s neochotou vlastníků jednat a prodávat pozemky mají řadu důvodů. Tím hlavním bylo skokové snížení výkupní ceny orné půdy. Formou novely zákona č. 416/2009 Sb. by se mělo zavést motivační bonusové schéma navyšující výkupní cenu provázané na včasnou součinnost prodávajícího. Další úpravou by mělo být zavedení jednotné metodiky pro oceňování a činnost znalců a odhadců. 6.4 Hodnocení a výběr projektantů na základě kvality Výběr projektantů by měl probíhat na základě hodnocení nabízeného řešení, zkušenosti týmu a spokojenosti klientů s minulými referenčními zakázkami. Kvalita nabídky může být posuzována z pohledu návrhu řešení zamýšleného projektu, volby technologie a předpokládaných realizačních nákladů. Kvalitní projekční příprava je základní podmínkou kvalitní stavební realizace. Kvalitní příprava může ušetřit desítky procent z konečné stavební ceny. Současný trend výběru nejlevnější nabídky se promítá do vysokého objemu víceprací a důsledku, kdy 44% stavebních společností avizuje snižující se kvalitu projektové dokumentace. V praxi se téměř nevyužívá zákonem upravený institut soutěže o návrh, tj. o nejlepší řešení, s následnou možností zadat projekční práce přímo vítězi. 6.5 Standardizovat zadávání zakázek na projekční a inženýrské práce v rezortu dopravy Zadávání veřejných zakázek na projekční a inženýrské práce by mělo být standardizované a jednotné na úrovni rezortu dopravy a investorských organizací, včetně standardizace obchodních podmínek. Mělo by vyjít z dobré mezinárodní praxe, tj. uplatňovat oddělené hodnocení technické a finanční části nabídky. 13 verze 1.0 / 16. dubna 2014

14 6.6 Postupné zavedení přístupu BIM BIM = Building Information Modelling je moderní a technologicky vyspělý přístup projekční přípravy a řízení staveb. Je to sada procesů, která zvyšuje hodnotu vytvářením, řízením a sdílením vlastností infrastruktury během jejího životního cyklu. BIM umožňuje kvalitnější projektovou přípravu s napojením na databáze realizačních cen, provozních nákladů a celoživotní údržby. Stát by měl postupně BIM vyžadovat jako povinný způsob provedení projektové přípravy a řízení stavební realizace pro veřejné zakázky na velké stavební projekty (např. nad 500 milionů až 1 miliardu Kč.) a/nebo na rizikové stavební projekty. V současné době probíhají všechny infrastrukturní projekty v ČR na základě klasického přístupu přípravy projekčního návrhu se soupisem prací a výkazem výměr. Tento přístup nevyužívá možnosti nových informačních technologií umožňujících vytvářet a sdílet v jedné platformě nejrůznější data a standardizované, vzájemně propojené informace ve formě 3D modelů staveb, soupisu prací s výkazem výměr, technologického postupu výstavby, celoživotních nákladů nebo energetických nákladů. BIM výrazným způsobem snižuje rizika stavebních projektů a přispívá k maximálnímu dosažení ekonomické výhodnosti, a to nejen ve vztahu k prvotním nákladům staveb, ale i k jejich nákladům po dobu jejich životnosti. Ve světě se BIM stále více etabluje jako standard chytrého investování ve stavebnictví. Finsko je jednou z prvních zemí, kde vláda uplatnila BIM jako povinnou součást nabídek pro státní správu v oblasti infrastruktury; Holandsko používá metodiku BIM pro veřejné zakázky nad 10 mil EUR od roku 2011; Velká Británie se rozhodla vyžadovat povinně BIM pro návrhy staveb veřejných zakázek od roku verze 1.0 / 16. dubna 2014

15 7. Zefektivnit řízení stavební realizace Vyspělé stavební trhy ve Velké Británii, USA, Austrálii a Japonsku staví na dobré praxi, tzn. na zavedených prověřených dokumentech, jejichž dodržování zajistí udržitelná férová pravidla pro všechny. Jde o standardy způsobů zadávání a řízení, přístupy k rozdělení rizika, vzorové smlouvy a principy řešení sporů ve stavebnictví. Standardizované transparentní prostředí založené na odvětvovém konsensu vede k vyšší efektivitě nejen řízení, ale i zadávání stavebních projektů. Nejlepší nabídky s poměrem cena versus výkon/kvalita získá stát pouze ve zdravém konkurenčním prostředí od dostatečného množství kvalitních dodavatelů, s úspěšnou historií a udržitelným výhledem existence. Je ve veřejném zájmu státu, aby dodavatelský sektor mohl fungovat v přehledném rozumném prostředí, byl dostatečně konkurenceschopný, používal moderní technologie a neustále zvyšoval odbornost svých pracovníků. 7.1 Používat zavedené standardy smluv Pro zdravé konkurenční prostředí by mělo být vytvořeno standardní smluvní prostředí, které bude vycházet z prověřených principů. Je nutné dosáhnout odvětvového konsensu na znění smlouvy pro realizaci výstavby dopravní infrastruktury a vyhnout se tak prodlevám při zadávání zakázek a sporům při realizaci. Obchodní podmínky FIDIC jsou mezinárodně ověřené vybalancované smlouvy, které se již dlouho používají i u nás. Na těchto vzorech je vhodné stavět. Jejich použití je ovšem efektivní pouze při zachování jejich podstaty bez účelové deformace původního textu. 7.2 Zavést rychlé expertní řešení sporů ve stavebnictví Problémy a spory na výstavbových projektech vznikají a vznikat budou. Lékem je pouze co nejlepší příprava a následně rychlé a odborné řešení případných sporů. Je nepochybné, že prostý fakt rychlého výsledku sporu motivuje k racionálnímu chování a zvyšuje efektivitu řízení. ČR by měla zavést účinné řešení sporů ve stavebnictví prostřednictvím smluvní nebo zákonné adjudikace (tzn. rychlé řešení sporů odborníky s praxí v oboru). Tento přístup funguje úspěšně například v Anglii, v Austrálii dokonce na základě zákona jako mandatorní požadavek. Na velkých mezinárodních projektech se používá desítky let již jako nutnost. Smluvní adjudikaci (podle FIDIC) už používají např. na Slovensku (Komisie na riešenie sporov) a zákonem zavedli adjudikaci v roce 2013 i v Maďarsku. 7.3 Využívat moderních způsobů zadávání, jako je Design & Build Metoda Design & Build může pomoci jako alternativa v době, kdy není připraveno dostatečné množství projektů. Tím, že se projektuje a zároveň staví, dojde ke zrychlení celého procesu. Velkým problémem stavebních projektů v Česku je, že zhotovitel, tedy ten nejpovolanější a nejznalejší vhodných postupů realizace, se zapojuje do celého procesu až ve fázi detailně připravené projektové dokumentace. Design & Build je způsobem jak to změnit (například užitím standardizovaného vzoru žluté knihy FIDIC). 7.4 Zadávání dodatečných stavebních prací Je nutné vymezit rozumná pravidla pro zadávání dodatečných stavebních prací. V průběhu realizace stavebních projektů dochází k navýšení anebo snížení nabídkové hodnoty díla prostřednictvím měření skutečně provedených prací, prostřednictvím obměn a dodatečných finančních nároků smluvních stran. Tyto nevyhnutelné postupy v případě, kdy se nejedná o tzv. podstatnou změnu, nejsou změnou předmětu veřejné zakázky, ale jsou nutnými procesy umožňujícími stavbu realizovat. Měly by být proto detailně a transparentně popsány ve smlouvě (například úpravou ve vzorech smluv FIDIC). V duchu nové zadávací směrnice mají pak taková smluvní ustanovení přednost před zákonem o veřejných zakázkách a není nutné zadávat další zadávací řízení. 15 verze 1.0 / 16. dubna 2014

16 8. Zlepšit obnovu, údržbu a správu stávajícího majetku Historicky dlouhodobě nedostatečná údržba a obnova stávající infrastruktury vytváří skrytý dluh, který neustále exponenciálně roste. Rozvoj nové infrastruktury začíná být výrazně limitován náklady urgentních zásadních rekonstrukcí u stále častějších krizových úseků. Přestože nová infrastruktura je vděčné politicko- mediální téma, její investiční náročnost bývá výrazně vyšší, než náročnost investic do lepšího využití stávající infrastruktury. Získat více z toho, co máme, nám může výrazně snížit to, co si myslíme, že potřebujeme. Zavést inteligentní systém řízení dopravy může být mnohdy levnější, než draze přidávat novou kapacitu. Efekt nově vybudované kapacity silniční infrastruktury bývá pouze dočasný, neboť 50% až 100% nové kapacity bývá využito během prvních pěti let její existence. 1 Nová kapacita výrazně neulevuje té stávající kapacitě, ale vyvolává poptávku novou. K omezení investičních potřeb do rozšiřování kapacity může být efektivně dosaženo regulováním poptávky/dopravní intenzity zavedením zpoplatnění uživatelů. Zlepšení údržby a správy majetku sice zákonitě okamžitě zvyšuje nedostatek investičních prostředků, ale dlouhodobě je prokázáno, že včasná a reaktivní údržba výrazně snižuje potřebu zásadních a nákladných rekonstrukcí. 8.1 Zlepšit využití stávající infrastruktury Uvažování o (i) lepším využití stávajících aktiv, jejich (ii) lepší údržbě nebo (iii) optimálním řízení poptávky by mělo vždy předcházet myšlenkám na pořizování aktiv nových. Takovýto přístup může ušetřit až 15% z našich budoucích investičních potřeb Zlepšit péči, správu a údržbu ARI doporučuje zefektivnit obnovu, správu a údržbu současné dálniční a silniční sítě, jak na národní, tak i krajské úrovni, dle osvědčené mezinárodní dobré praxe, použitím performance- based- contracting (výkonnostní smlouvy), veřejným zadáním 7 až 10 letých smluv na správu a údržbu komunikací s výkonnostními parametry a odměňováním dle kvality plnění těchto parametrů. U zahraničních projektů toto vedlo k úsporám 10 až 20% ročních nákladů, ke zvýšení kvality a životnosti komunikací. Inspiraci můžeme hledat například u European Asphalt Pavements Association. 1 Todd Litman, Generated traffic: Implications for transport planning, ITE Journal, volume 71, number 4, Institute of Transportation Engineers, April verze 1.0 / 16. dubna 2014

17 O Asociaci pro rozvoj infrastruktury Poslání Posláním Asociace pro rozvoj infrastruktury (ARI) je vytváření podmínek a prosazování procesů i modelů vedoucích k efektivnější, systematické a dostatečné obnově a rozvoji infrastruktury v ČR. ARI sjednocuje a prosazuje zájmy svých členů, kterými jsou významní dodavatelé v oblasti projektové a inženýrské přípravy, stavební realizace, správy a údržby, projektového financování a poradenství, a prezentuje koncepčně ucelený názor na změny, které by měla Česká republika podstoupit, aby infrastruktura byla hybnou silou její prosperity. Cíle 30% zvýšení efektivity při obnově a rozvoji infrastruktury v České republice, prostřednictvím,» vedením vstřícného a odborného dialogu s veřejnými subjekty napříč politickým spektrem;» hledáním způsobů jak veřejný a soukromý sektor mohou společně zvýšit svojí efektivitu;» prosazováním dobré mezinárodní praxe v celém investičním cyklu infrastrukturních projektů;» vzděláváním a šířením povědomí o přínosech moderního přístupu k infrastruktuře; Poskytování kvalitních služeb svým členům» podporováním vzniku kvalitních projektů, prosazováním a standardizací alternativních modelů, rychlejším sdílením informací a know- how;» udržováním korektního mediálního obrazu sektoru infrastruktury v České republice. ARI JE MEZINÁRODNĚ RESPEKTOVANÝ PARTNER PRO EVROPSKOU INFRASTRUKTURU ARI (Czech Infrastructure Association) byla členem mezinárodního fóra lídrů a akademiků ze střední a východní Evropy pořádaném britskou televizní stanicí CNBC European Business Chanel v lednu 2014 ve Vídni na téma: CNBC Brainstorming: Využití růstového potenciálu regionu střední a východní Evropy? 17 verze 1.0 / 16. dubna 2014

18 Pracovní skupiny Současnost ukazuje, že ARI je vhodným partnerem státu k diskuzi o formulaci změn v celé oblasti veřejné infrastruktury. Díky široké profesní základně prezentuje objektivní a nestranné názory. pracovní skupina: 1. Implementace zadávacích směrnic EU na infrastrukturní projekty vize: - zajistit kvalitní implementaci nových zadávacích směrnic EU - z pohledu praktické aplikace v oblasti přípravy a realizace infrastrukturních projektů v ČR se zdůrazněním principu hodnoty za peníze - podporovat kvalitní institucionální, organizační, personální, technické a metodické zázemí pro zadávací či koncesní řízení na infrastrukturní projekty, včetně osvěty a vzdělávání garant: pracovní skupina: Adéla Havlová (Havel Holásek & Partners) 2. Obchodní podmínky v českém stavebnictví vize: - zavést a propagovat správnou praxi modelových obchodních podmínek a podporovat alternativní modely zadávání a financování veřejné infrastruktury jako efektivnějšího způsobu jejího zajištění garant: podskupina: Petr Dovolil (Mott MacDonald) 2.1 Design & Build: alternativní model zadávání infrastrukturních projektů vize: - propagovat Design & Build, jako alternativní model zadávání veřejné infrastruktury a efektivnější způsob jejího zajištění a řízení rizik v doporučených případech a typových projektech garant: pracovní skupina: Petr Řezáč (Metrostav) 3. Zefektivnění a zrychlení procesu přípravy a realizace dopravní infrastruktury vize: - formulovat a prosazovat legislativní a procesní změny v oblasti přípravy a realizace dopravní infrastruktury s cílem stabilizovat, zefektivnit a zrychlit naplňování cílů dopravní politiky ČR garant: pracovní skupina: Josef Hlavička (Havel Holásek & Partners) 4. BIM: Building Information Modelling vize: - propagovat BIM jako efektivní a profesionální proces pro přípravu, realizaci a správu infrastruktury - zajistit standardizaci BIM dle mezinárodní praxe a postupné povinné používání BIM procesu na výstavbové projekty v ČR financované z veřejných zdrojů garant: pracovní skupina: Petr Tomáš (Mott MacDonald) 5. Financování infrastruktury v ČR vize: - propagovat nejlepší praxi v oblasti projektového financování, financování veřejného sektoru - prosazovat vhodné formy, struktury a techniky financování s uvážením všech dostupných zdrojů od rozpočtových zdrojů, nevratných EU dotací až po dluhové prostředky - prosazovat principy financování založených na životním cyklu a provozu infrastruktury garant: pracovní skupina: Jan Troják (ČSOB) 6. EU fondy pro infrastrukturu v novém programovacím období vize: - identifikovat a prosazovat efektivní nastavení podmínek a pravidel pro čerpání dotačních titulů v novém programovacím období na základě dlouhodobých zkušeností z minulých dotačních období - moderovat diskuzi s MMR o návrzích na zjednodušení čerpání, odstranění úzkých a problematických míst - umožnit kombinaci dotačních titulů a soukromého kapitálu do infrastrukturních projektů garant: Lukáš Němec (Erste Grantika Advisory) 18 verze 1.0 / 16. dubna 2014

19 Členové V současnosti má ARI 25 institucionálních členů - vedoucích dodavatelů v řadě oblastí infrastruktury Infrastrukturní dodavatelé investoři» Hochtief CZ Metrostav Mota- Engil Central Europe Mott MacDonald Pragoprojekt Sentient Skanska ID Sudop- Group Financující instituce» Česká spořitelna ČSOB Komerční banka UniCredit Bank Poradci» Aon Deloitte CMS Grant Thornton Valuations Havel, Holásek & Partners Holec, Zuska & Partneři KPMG MT Legal NEWTON Business Development Honorární členové» British Chamber of Commerce in Prague VŠE - Fakulta financí a účetnictví ČVUT - Fakulta stavební Mendelova univerzita v Brně - Provozně ekonomická fakulta Vedení» Tomáš JANEBA, prezident» Vendula MATYSOVÁ, tajemnice Řídící výbor je stálým zástupcem členů ARI, který dohlíží na její činnost. Je to statutární a výkonný orgán volený na valné hromadě na dvouleté období. Jeho členové na období jsou:» Josef HLAVIČKA, předseda Havel, Holásek & Partners AK Partner» Marcel BABCZYNSKI Erste Bank Ředitel infrastrukturního poradenství» Jan TROJÁK ČSOB Ředitel strukturovaného a projektového financování» Petr DOVOLIL Mott MacDonald Prokurista» Petr ŘEZÁČ Metrostav Specialista na strukturované projekty 19 verze 1.0 / 16. dubna 2014

20 Asociace pro rozvoj infrastruktury občanské sdružení zapsané v rejstříku Ministerstva vnitra ČR s identifikačním číslem: (v letech vedená jako Asociace PPP) Tomáš Janeba, prezident m: e: tomas.janeba@ceskainfrastruktura.cz Vendula Matysová, tajemnice m: e: vendula.matysova@ceskainfrastruktura.cz Kancelář: Národní 10/ Praha 1 Česká republika t/f: e: office@ceskainfrastruktura.cz w: Bankovní spojení: Komerční banka, a.s. účet: / 0100 SWIFT: KOMBCZPP IBAN: CZ verze 1.0 / 16. dubna 2014