Nová politika EU v oblasti dopravní infrastruktury souvislosti

Transkript

1 EVROPSKÁ KOMISE ZPRÁVA Brusel 17. října 2013 Nová politika EU v oblasti dopravní infrastruktury souvislosti Čím se vyznačuje politika EU v oblasti infrastruktury? Doprava má pro evropské hospodářství zásadní význam, bez dobrého spojení nebude Evropa růst ani prosperovat. Nová politika EU v oblasti infrastruktury povede ke vzniku efektivní evropské dopravní sítě spojující 28 členských států, která bude znamenat podporu pro jejich růst a konkurenceschopnost. Tato síť propojí východní část Evropy se západní a současný nesourodý dopravní systém nahradí síť skutečně evropská. V důsledku nové politiky EU v oblasti infrastruktury se v období ztrojnásobí výdaje EU na dopravu až na 26 miliard EUR. Zároveň budou finanční prostředky určené na dopravu soustředěny na financování úzce vymezené nové hlavní sítě. Hlavní síť se stane páteří dopravy na jednotném evropském trhu. V jejím rámci se odstraní problémová místa se sníženou průchodností, dojde k modernizaci infrastruktury a zoptimalizuje se přeshraniční doprava pro cestující i podniky po celé EU. Její realizace se bude opírat o zřízení devíti hlavních dopravních koridorů, na jejichž vytvoření se budou společně podílet členské státy a zúčastněné strany. To umožní soustředit omezené zdroje a dosáhnout hmatatelných výsledků. Novou hlavní transevropskou dopravní síť (TEN-T) podpoří komplexní síť tras, které na ni budou navazovat na úrovni regionů a členských států. Cílem je zajistit, aby se do roku 2050 převážná většina evropských občanů a podniků nacházela ve vzdálenosti maximálně 30 minut cesty od této komplexní dopravní sítě. Jako celek nová síť umožní: bezpečnější a méně přetíženou dopravu, snadnější a rychlejší cestování. Proč Evropa potřebuje novou politiku v oblasti infrastruktury? Doprava má pro výkonné evropské hospodářství zásadní význam. Do roku 2050 se u nákladní dopravy očekává růst o 80 % a u osobní dopravy o více než 50 %. Pro růst je potřebný obchod a obchod potřebuje dopravu; oblasti v Evropě, které nedisponují dobrým spojením, nebudou prosperovat. MEMO/13/897

2 V zásadě existuje pět hlavních problémů, které je třeba řešit na úrovni EU: Chybějící spojení, zejména v přeshraničních úsecích, jež jsou hlavní překážkou volného pohybu zboží a osob v členských státech i mezi nimi a ve vztahu s jejich sousedy. Výrazné rozdíly v kvalitě a dostupnosti infrastruktury mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států (místa s nedostatečnou propustností). Zde je zejména zapotřebí zlepšit spojení mezi východní a západní částí Evropy, a to vytvořením nové dopravní infrastruktury a/nebo za pomoci údržby, rekonstrukce či modernizace infrastruktury stávající. Roztříštěnost dopravní infrastruktury mezi jednotlivými druhy dopravy. Pokud jde o vytváření multimodálních spojení, řada evropských nákladních terminálů, stanic s osobní dopravou, vnitrozemských přístavů, námořních přístavů, letišť a městských uzlů není s to plnit svou úlohu. Jelikož tyto uzly postrádají multimodální kapacitu, potenciál multimodální dopravy a její schopnost odstranit v rámci infrastruktury místa s nedostatečnou propustností a překlenout chybějící spojení jsou nedostatečně využívány. Investice do dopravních infrastruktur by měly přispět k dosažení cílového snížení emisí skleníkových plynů v dopravě o 60 % do roku Členské státy stále uplatňují rozdílná provozní pravidla a požadavky, zejména v oblasti interoperability, což je problém, který významně přispívá k překážkám a místům s nedostatečnou propustností v rámci dopravní infrastruktury. Podrobný popis nové politiky EU v oblasti infrastruktury Nová hlavní síť číselné údaje Hlavní síť propojí: 94 hlavních evropských přístavů železnicemi a silnicemi, 38 hlavních letišť s významnými městy pomocí železnice, km železničních tratí zmodernizovaných na vysokorychlostní tratě, 35 významných přeshraničních projektů, jejichž cílem je zlepšit průchodnost. To napomůže ekonomickému fungování jednotného trhu a umožní skutečný volný pohyb zboží a osob v rámci EU. Devět nových koridorů Hlavní inovací nových hlavních směrů TEN-T je zavedení devíti prováděcích koridorů v hlavní síti. Tyto koridory mají pomoci s realizací a rozvojem hlavní sítě. Každý z koridorů musí zahrnovat tři druhy dopravy, tři členské státy a dva přeshraniční úseky. Všechny zúčastněné subjekty a členské státy se budou setkávat v rámci tzv. platforem pro výstavbu koridorů. Jde o řídící strukturu, která bude připravovat a provádět plány stavby koridoru, aby v různých členských státech a v různých fázích bylo možné účinně navázat na práce probíhající na daném koridoru. Platformám pro výstavbu zmíněných devíti koridorů hlavní sítě budou předsedat evropští koordinátoři. 2

3 Koridory hlavní sítě krátký popis Baltsko-jaderský koridor je jednou z nejdůležitějších transevropských silničních a železničních os. Spojuje Baltské moře s Jaderským a probíhá napříč průmyslovými oblastmi na jihu Polska (Horní Slezsko), Vídní a Bratislavou, východní oblastí Alp a severní Itálií. Jeho součástí jsou důležité železniční projekty, jako např. semmeringský patní tunel a koralmská železniční trať v Rakousku, jakož i přeshraniční úseky mezi Polskem, Českou republikou a Slovenskem. Severomořsko-baltský koridor spojuje přístavy na východním pobřeží Baltského moře s přístavy nacházejícími se v oblasti Severního moře. Koridor spojí pomocí trajektu Finsko s Estonskem, vytvoří moderní silniční a železniční spojení mezi třemi pobaltskými státy na jedné straně a Polskem, Německem, Nizozemskem a Belgií na straně druhé. Na úseku mezi řekou Odrou a německými, nizozemskými a vlámskými přístavy k němu patří také vnitrozemské vodní cesty, např. tzv. Středoněmecký průplav (Mittelland-Kanal). Nejdůležitějším projektem v jeho rámci je vybudování tratě Rail Baltica s evropským standardním rozchodem kolejí mezi Tallinnem, Rigou, Kaunasem a severovýchodním Polskem. Středomořský koridor propojí Iberský poloostrov s maďarsko-ukrajinskou hranicí. Jeho trasa povede podél středomořského pobřeží Španělska a Francie, dále pak napříč Alpami směrem na východ přes severní Itálii, po jaderském pobřeží ve Slovinsku a Chorvatsku a poté odbočí směrem do Maďarska. S výjimkou řeky Pád a některých dalších průplavů v severní Itálii tvoří tento koridor silnice a železnice. Klíčové železniční projekty v rámci tohoto koridoru představují spojení Lyon Turín a Benátky Lublaň. Koridor Východ-východní Středomoří spojuje námořní rozhraní Severního, Černého a Středozemního moře, čímž umožní optimální využití dotyčných přístavů a souvisejících mořských dálnic. S pomocí Labe coby vnitrozemské vodní cesty zlepší multimodální propojení mezi severním Německem, Českou republikou, panonskou oblastí a jihovýchodní Evropou. Zde poputuje dál po moři a propojí Řecko s Kyprem. Skandinávsko-středomořský koridor představuje z hlediska evropského hospodářství klíčovou severojižní osu. Protíná Baltské moře od Finska ke Švédsku a prochází Německem, Alpami a Itálií, spojuje velká městská centra a přístavy ve Skandinávii a v severním Německu a pokračuje přes vysoce průmyslová výrobní střediska jižního Německa, Rakouska a severní Itálie dále k italským přístavům a hlavnímu městu Malty Vallettě. Nejdůležitějšími projekty v tomto koridoru jsou fixní Fehmarnova úžina a Brennerský tunel, včetně jejich přístupových cest. Po moři pokračuje tento koridor z jižní Itálie a Sicílie na Maltu. Rýnsko-alpský koridor je jednou z nejfrekventovanějších tras přepravy zboží v Evropě, která přes Švýcarsko spojuje severomořské přístavy Rotterdam a Antverpy s oblastí Středozemního moře v Janově a některými z hlavních hospodářských center v Porýní a Porúří, s oblastmi Rýnu, Mohanu a Neckaru a aglomerací města Milána v severní Itálii. Součástí tohoto multimodálního koridoru je Rýn jako vnitrozemská vodní cesta. Klíčovými projekty jsou částečně dokončené patní tunely ve Švýcarsku a jejich přístupové cesty v Německu a Itálii. Atlantický koridor spojuje západní část Iberského poloostrova a přístavy Le Havre a Rouen s Paříží a pokračuje dále k Mannheimu a Štrasburku. Tvoří jej vysokorychlostní a paralelní konvenční železniční tratě a také řeka Seina coby vnitrozemská vodní cesta. Klíčovým prvkem tohoto koridoru je jeho námořní rozměr. 3

4 Severomořsko-středomořský koridor se táhne od Irska a severních částí Spojeného království přes Nizozemsko, Belgii a Lucembursko k pobřeží Středozemního moře na jihu Francie. Tento multimodální koridor, jenž zahrnuje vnitrozemské vodní cesty v zemích Beneluxu a ve Francii, se zaměřuje nejen na zlepšení nabídky různých druhů dopravy mezi severomořskými přístavy, povodím Mázy, Rýna, Šeldy, Seiny, Saony a Rhóny a přístavními městy Fos-sur-Mer a Marseille, ale také na lepší propojení Britských ostrovů s evropskou pevninou. Rýnsko-dunajský koridor, jehož páteř tvoří průplav Mohan-Dunaj, spojuje centrální regiony kolem Štrasburku a Frankfurtu přes jižní Německo s Vídní, Bratislavou, Budapeští a nakonec s Černým mořem. Nadto k němu patří významná odbočka spojující Mnichov s Prahou, Žilinou, Košicemi a ukrajinskou hranicí. Těchto devět koridorů představuje zásadní průlom v plánování dopravní infrastruktury. Ze zkušeností nabytých v minulosti vyplývá, že je velmi obtížné realizovat přeshraniční projekty a další dopravní projekty v různých členských státech koordinovaně. Naopak je velmi snadné vybudovat odlišné systémy a různá spojení a vytvořit další místa s nedostatečnou propustností. V zájmu většího přínosu ze všech investic je rovněž třeba projekty přeshraničně synchronizovat. Nové plány koridorů a řídící struktury značně usnadní provádění nové hlavní sítě. Komplexní síť To, co označujeme jako komplexní síť, bude na regionální a celostátní úrovni navazovat na hlavní síť. Tato komplexní síť je nedílnou součástí politiky TEN-T. Z větší části bude spravována samotnými členskými státy, ale menší část prostředků na ni bude vyčleněna z nástroje pro propojení Evropy a samozřejmě také v rámci regionální politiky. Takto funguje subsidiarita v praxi. V plánu je postupně zajistit, aby do roku 2050 byla převážná většina evropských občanů a podniků vzdálena nejvýše 30 minut cesty od této komplexní sítě. Pokud jde o stanovení požadavků, jdou nové hlavní směry TEN-T oproti dřívějšku mnohem dále a zahrnují také komplexní síť, takže za čas výhledově v roce 2050 bude možné připojit velké části této sítě ve smyslu plně interoperabilních a účinných norem pro železnice, elektrické automobily atd. Financování EU Z nástroje pro propojení Evropy bude na příští finanční období na dopravní infrastrukturu k dispozici 26 miliard EUR, což oproti současnosti představuje trojnásobek finančních prostředků. 80 až 85 % těchto peněz bude použito na financování: prioritních projektů spojených s devíti prováděcími koridory hlavní sítě. Prostředky budou k dispozici pro určitý počet dalších dílčích projektů s velkým evropským přínosem pro hlavní síť, horizontálních projektů tyto projekty souvisí většinou s informačními technologiemi jde například o financování projektu SESAR (systém řízení leteckého provozu v rámci jednotného evropského nebe) nebo ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu), které musí být používány ve všech hlavních dopravních koridorech. Toto je zvláště důležitá priorita, neboť další inovací nové hlavní sítě je přísnější povinnost dopravních systémů připojit se, tj. investovat do splnění převážně stávajících norem EU, např. pokud jde o jednotný železniční signalizační systém ERTMS. Námořní dálnice coby námořní rozměr transevropské dopravní sítě spadají rovněž pod tuto prioritu. 4

5 Zbývající financování lze použít na projekty ad hoc, včetně projektů komplexní sítě. Odhaduje se, že výše finančních prostředků, kterých bude na investice do hlavní sítě v období zapotřebí, bude činit 250 miliard EUR. Komise bude zveřejňovat pravidelné výzvy k podávání návrhů s cílem zaručit, aby pouze nejlepší projekty s nejvyšší přidanou hodnotou EU získaly finanční prostředky z EU. Z nástroje pro propojení Evropy půjdou v období na dopravu trojnásobně vyšší výdaje EU, konkrétně 26 miliard EUR, a zároveň budou v jeho rámci finanční prostředky určené na dopravu vyčleněny na financování úzce vymezené nové hlavní sítě. Nástroj pro propojení Evropy ve svém celku poslouží k financování prioritní infrastruktury EU v oblasti dopravy, energetiky a digitálních širokopásmových sítí. Tento nástroj podpoří klíčové infrastruktury, a posílí tak jednotný trh. Nástroj pro propojení Evropy bude v období disponovat jednotným fondem ve výši 33,242 miliardy EUR, z nichž 11,305 miliardy EUR bude vyhrazeno na investice do dopravních infrastruktur v členských státech, které jsou způsobilé pro financování z Fondu soudržnosti. Co to znamená pro spojení mezi východní a západní částí Evropy? V posledních dvaceti letech bylo dosaženo značného pokroku, pokud jde o zlepšení dopravních spojení mezi západní a východní částí Evropy. Spojení mezi západní a východní částí Evropy, která zcela nebo částečně chyběla nebo byla omezena pouze na některé druhy dopravy, se nyní stala součástí nové sítě TEN-T. Napříč EU však přetrvávají výrazné rozdíly v kvalitě a dostupnosti infrastruktury mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států (místa s nedostatečnou propustností). Je zejména zapotřebí zlepšit spojení mezi východní a západní částí Evropy, a to vytvořením nové dopravní infrastruktury a/nebo za pomoci údržby, rekonstrukce či modernizace infrastruktury stávající. Důraz se nyní přenesl z jednotlivých projektů na vytvoření hlavní sítě sestávající ze strategických koridorů, které spojí východní a západní část Evropy, jakož i všechny kouty široké geografické oblasti od Portugalska po Finsko, od pobřeží Skotska až k pobřeží Černého moře. Spojení mezi západní a východní částí Evropy jsou hlavní prioritou nové politiky EU v oblasti infrastruktury. Z hlediska financování bylo vyčleněno minimálně 11,3 miliardy EUR pro země podporované v rámci politiky soudržnosti. To se rovná poskytnutí dodatečné podpory s cílem investovat do hlavních spojení mezi západní a východní částí Evropy. Devět koridorů poslouží k realizaci hlavní sítě. Každý z koridorů hlavní sítě musí v sobě zahrnovat tři druhy dopravy, tři členské státy a dva přeshraniční úseky. Z devíti koridorů hlavní sítě jich sedm má skutečný západo-východní dosah: baltskojaderský, severomořsko-baltský, středomořský, atlantický, koridor Východ-východní Středomoří, koridor spojující Severní a Středozemní moře a rýnsko-dunajský koridor. Už nyní můžeme konstatovat, že v budoucnosti budou koridory disponující multimodálním spojením sahat od východu Evropy na západ a z geograficky okrajových oblastí do centra EU. 5

6 Několik málo příkladů pro ilustraci: V minulosti neexistoval žádný prioritní projekt na propojení Polska s Německem. V současnosti existují v rámci hlavní sítě tři spojení (Štětín-Berlín, Varšava-Berlín a Drážďany-Vratislav). Spojení Varšava-Berlín je rovněž součástí severomořskobaltského koridoru, který probíhá mezi Rotterdamem a Tallinnem. Žádný prioritní projekt nespojoval německé přístavy se zeměmi střední Evropy (Maďarskem, Českou republikou, Slovenskem, Bulharskem a Rumunskem). Nyní je toto spojení součástí koridoru Východ-východní Středomoří. Slovensko ani Česká republika nebyly účinně spojeny s jižním Německem. Nyní jsou dvě spojení hlavní sítě (Praha-Norimberk-Frankfurt a Praha-Mnichov-Stuttgart) součástí rýnsko-dunajského koridoru. Dunaj byl sám o sobě sice prioritním projektem, ale byl omezen na vnitrozemské vodní cesty. Rýnsko-dunajský koridor nyní zahrne nejen Dunaj, ale zlepší jeho propojení s jinými vnitrozemskými vodními cestami (Rýnem) a doplní jej železnice a silnice, jež spojí střední Evropu s Německem a Francií. Jak se projekty hlavní sítě vybíraly? Vychází se z toho, že přístup ke kvalitní evropské dopravní síti je přínosem pro každou zemi: umožňuje totiž volný pohyb osob a zboží. Touto sítí budou propojeny všechny evropské země. Projekty hlavní sítě, které byly určeny jako priorita pro financování EU v příštím finančním období ( ), jsou uvedeny v příloze nařízení o propojení Evropy (viz příloha k této zprávě... (odkaz). Tyto projekty jsou pro financování EU v oblasti dopravy v období způsobilé, protože: splňují kritéria stanovená v metodice pro hlavní síť (dále v textu jsou uvedeny informace ohledně metod a kritérií), mají vysokou přidanou hodnotu EU, jsou připraveny k provedení v letech 2014 až Úkolem členských států je předložit podrobné návrhy Komisi a na základě toho budou přiděleny prostředky. K tomu by mělo dojít již začátkem roku Přesná výše dostupného financování EU závisí také na podrobnostech vnitrostátních návrhů. Příspěvek EU na rozsáhlý projekt v oblasti dopravní infrastruktury bude za normálních okolností činit zhruba 20 % investičních nákladů za každé sedmileté rozpočtové období. Příspěvek na individuální studie může být až 50 % a u studií a stavebních prací v případě přeshraničních projektů může dosahovat až 40 %. Zbývající prostředky věnují členské státy, regionální orgány nebo soukromí investoři. U minimálně 11,3 miliardy EUR vyčleněných pro členské státy, jež jsou způsobilé v rámci Fondu soudržnosti, se může spolufinancování zvýšit maximálně na 85 %. Co patří mezi přísnější požadavky na hlavní síť? Projekty, které získají finanční prostředky na financování hlavní sítě, budou muset splnit náročné technické požadavky, které je třeba uplatnit. 6

7 Je logické, že zejména u hlavní sítě musí být technické požadavky interoperabilní napříč celým systémem. To například znamená, že ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu), tedy základní inteligentní dopravní systém řízení vlaků, musí být uplatňován všude. Rovněž musí v celé síti platit normy bezpečnosti silničního provozu, pokud jde o požadavky na bezpečnost tunelů a silnic, a je rovněž třeba zajistit provázanost inteligentních dopravních systémů ( ITS ). V budoucnu je při případném budování infrastruktury dobíjecích míst pro elektrická vozidla logicky třeba sledovat společné normy, aby automobily mohly tato místa používat v celé síti. Jak získat 250 miliard EUR, které jsou na hlavní síť zapotřebí? Částka ve výši 31,7 miliardy EUR přidělená na dopravu v rámci nástroje pro propojení Evropy ve víceletém finančním rámci bude ve skutečnosti působit jako počáteční kapitál, který má stimulovat další investice členských států na dokončení složitých přeshraničních spojení a vytvoření spojů, které by možná jinak nikdy nevznikly. Financování TEN-T má velice silný pákový účinek. Zkušenosti z posledních let ukazují, že každý milion EUR vynaložený na evropské úrovni přinese 5 milionů EUR od vlád členských států a 20 milionů EUR ze soukromého sektoru. Kromě toho nyní existuje možnost získat nové prostředky od soukromého sektoru prostřednictvím inovačních nástrojů financování, jako jsou např. projektové dluhopisy. Jak spolufinancování funguje? Kolik peněz pochází od členských států a kolik od Evropské unie? Dopravní infrastruktura vyžaduje obrovské investice, přičemž velký podíl těchto prostředků bude vždy pocházet z členských států. Úlohou Evropy, pokud jde o investice a koordinaci, je vytvářet přidanou hodnotu odstraňováním míst se sníženou průchodností, budováním chybějících spojení a prostřednictvím vytváření skutečně evropské dopravní sítě. Běžná míra spolufinancování projektů TEN-T v rámci hlavní sítě bude činit: v případě studií až 50 % spolufinancování ze strany EU, v případě prací až 20 % (například průzkumné práce pro významný tunel), v případě přeshraničních projektů týkajících se spojů na železnicích a vnitrozemských vodních cestách existují určité možnosti podíl spolufinancování zvýšit (až na 40 %). až 50 % u projektů ITS, neboť u některých z těchto projektů, jako je evropský systém řízení železničního provozu, lze zvýšit prostředky na podporu členských států, které uskutečňují přechod. Jak přispívá nová TEN-T ke splnění ekologických cílů? Síť TEN-T je hlavním nástrojem dopravní politiky ke splnění obecného cíle, kterým je snížit emise z dopravy do roku 2050 o 60 % (viz bílá kniha věnovaná vývoji dopravy zveřejněná v roce 2011). TEN-T je ve své podstatě multimodální dopravní sítí, která umožňuje podstatný přesun cestujících a nákladu ze silnic na železnice a jiné druhy dopravy. Dříve než získají finanční prostředky od EU, prochází všechny projekty TEN-T přísným posouzením dopadu na životní prostředí. Musí splnit všechny požadavky z hlediska plánování a udržitelnosti stanovené v právních předpisech EU v oblasti životního prostředí. 7

8 Souvislosti politiky TEN-T Cílem politiky transevropských sítí je zavést dopravní infrastrukturu a spojení, jež jsou základem jednotného trhu, zajistit volný pohyb zboží a osob a podpořit růst, zaměstnanost a konkurenceschopnost EU. V minulosti se dopravní systémy v Evropě vyvíjely převážně na úrovni jednotlivých států. To vedlo k nedostatečným nebo chybějícím dopravním spojením na hranicích nebo na hlavních koridorech. Nedostatečná dopravní spojení jsou na překážku hospodářskému růstu. Od 90. let minulého století se v rámci politiky TEN-T soustředily finanční prostředky EU na podporu rozvoje klíčových evropských infrastrukturních projektů. Bylo dosaženo mnoha důležitých úspěchů. Především vzhledem k obtížnému finančnímu období však vyvstává potřeba přesunout výdaje EU v oblasti dopravy tam, kde přinesou nejvyšší přidanou hodnotu, tj. na vytvoření silné evropské hlavní sítě. 8