Kontroly na hranicích by se Česku prodražily V kůži řidiče kamionu. Otestujte své znalosti... 2

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Kontroly na hranicích by se Česku prodražily... 2 V kůži řidiče kamionu. Otestujte své znalosti... 2 Dle dohody zasílám cenu. Obří pokuty kvůli kartelu se týkají stavby R EKOLOGIE: Dotace na elektromobily je nemorální a neekologická... 5 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Kontroly na hranicích by se Česku prodražily Mladá fronta Dnes Rubrika: Válka v Evropě Autor: Jan Sůra Po pátečním teroristickém útoku v Paříži vydržely francouzské hranice zavřené jen pár hodin. Podruhé během letošního roku si však Evropa vzpomněla, jaké to je, když lidé a zboží neproudí evropskými státy v schengenském prostoru bez omezení. Teorie o tom, že je potřeba zavést zpět kontroly na hranicích a schengenské dohody zrušit, už teď děsí především dopravce, ale tvrdě by zasáhly celou evropskou ekonomiku. "Přineslo by to nejspíše zdržení a prodloužení přepravních časů o jeden den u blízkých destinací, u vzdálenějších, jako jsou Velká Británie či Španělsko, i o dva," říká šéf DB Schenker Tomáš Holomoucký. Podle něj by přeprava podražila, dopravci by totiž museli platit řidiče delší dobu, navíc by jim dlouhé čekání ještě zhoršilo návratnost kamionů, které by zůstaly nevyužité čekáním na hranicích. "Ještě více by to zhoršilo situaci s nedostatkem řidičů a přepravní kapacity na evropském trhu," dodal Holomoucký. Kontroly na hranicích znamenaly velkou neefektivnost a časové ztráty, protože kamiony musely na přejetí čáry běžně čekat i 24 hodin. Na život bez celníků v budkách si zvykli i zákazníci dopravních společností. Ty si totiž svůj výrobní model často nastavily tak, že očekávají dodávku zboží na linku v přesný čas. Kontrolami a jejich nevyzpytatelnou délkou by musely tento model zřejmě opustit a vybudovat si mezisklady a to není zadarmo. Typickým příkladem jsou automobilky. Dopravci si návrat ke kontrolám neumějí představit. "Celý byznys už je nastaven tak, že se nikde na hranicích nečeká," řekl již v září, po krátkém uzavření německo-rakouské hranice Martin Felix ze sdružení dopravců Česmad Bohemia. Za velké riziko považuje návrat kontrol i ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek. "Rozumím požadavkům občanů na bezpečnost, je potřeba, aby Evropa bránila vnější hranice Schengenu, ale uvnitř umožnila volný pohyb," uvedl. "Uprchlická krize ohrožuje Schengen a volný pohyb zboží. I kdyby to v první fázi mělo znamenat jen kontroly lidí, tak to přinese zdržování na hranicích. Celá řada firem potřebuje přechody přejíždět plynule, a ne tam stát tři až pět hodin. Už samotné kontroly lidí by tak určitě měly negativní dopad na českou ekonomiku," poznamenal český ministr. Česko by vzhledem ke své závislosti na exportu pocítilo potíže více než některé jiné země. Hraniční kontroly by navíc přišly v době, kdy ekonomika v Evropě roste a je potřeba čím dál více kamionů a řidičů. Velký nárůst přepravy dokládají v Česku data za mýtný systém, stát vybírá od kamionů nejvíce peněz v historii. V kůži řidiče kamionu. Otestujte své znalosti ekonomika.idnes.cz Rubrika: Domácí ekonomika Autor: Filip Horáček Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Dopravním firmám žalostně scházejí kvalifikovaní řidiči. S oživující ekonomikou přibývá zakázek a situace se jen zhoršuje. Co musí znát řidič, který těmto dopravním prostředkům vládne? V testu idnes.cz si můžete vyzkoušet, zda pro tuto profesi máte základní teoretické znalosti. Co je to tachograf, po jaké době si řidič kamionu musí orazit a jak se má zachovat, pokud palubní jednotka při průjezdu mýtnou branou čtyřikrát zapípá? Podobné znalosti jsou malou násobilkou tisíců řidičů kamionů v Česku. Řada z nich vyjíždí na náročnější cesty do zahraničí a musí znát odlišnosti v předpisech konkrétních zemí. V některých státech se například nesmí jezdit po dálnicích během svátků nebo i o víkendu. Pokud si chcete vyzkoušet, jaké nároky má tato profese po teoretické stránce, projděte si kvíz s deseti otázkami. V podobných kvízech jste si už na idnes.cz mohli vyzkoušet, jaké znalosti má mít pracovník ve výrobě autoskel, zaměstnanec elektromobility ČEZ nebo specialista marketingu. Obor kamionové dopravy se v posledních letech vyznačuje akutním nedostatkem řidičů. To se navíc zhoršuje s tím, jak ekonomika oživuje a firmám přibývají zakázky. Některé společnosti dokonce musely kvůli nedostatku řidičů zakázky odmítat. Část řidičů odchází do Německa za vyššími výdělky. Ne všechny firmy také požadují praxi, dopravci zájemce někdy proškolí na vlastní náklady. Firmy jsou pod tlakem a některé začaly přidávat na mzdách. Stále je jich však menšina. Mzdy se pohybují průměrně mezi 35 a 45 tisíci korunami měsíčně včetně diet. "V současnosti v ČR chybí asi deset tisíc řidičů a k tomu jich ubývá dalších pěti tisíc za rok," řekl v srpnu v rozhovoru pro idnes.cz Tomáš Bicera, ředitel Institutu silniční dopravy patřícího pod sdružení dopravců ČESMAD. Problémy jsou podle něj i v zahraničí. " V Německu podle průzkumu z roku 2013 chybí asi 90 tisíc řidičů, stejný problém má Velká Británie a když půjdeme dál, velké kroky nyní dělá Asociace řidičů v USA, kde problém řeší už několik let," doplnil Bicera. Dle dohody zasílám cenu. Obří pokuty kvůli kartelu se týkají stavby R4 ekonomika.idnes.cz Největší české stavební firmy si rozdělily trh. Společně se domlouvaly, které zakázky kdo vyhraje. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže obvinil sedm firem. Jako největší podvod zmiňuje zakázku na stavbu necelých šesti kilometrů rychlostní silnice R4 Mirotice Třebkov. Antimonopolní úřad udělil rekordní pokutu přesahující dvě miliardy korun. Léta se mluvilo o tom, že ceny velkých veřejných staveb neurčují zadavatelé, ale kooperující stavební firmy. Antimonopolní úřad nyní tyto praktiky popsal na čtyřech případech z let 2006 až Výsledné rozhodnutí, které úřad v pátek rozeslal advokátům dotčených firem a jež má MF DNES k dispozici, navrhuje dvoumiliardovou pokutu, o kterou se má podělit sedm stavebních firem. Největší z nich Strabag, Skanska a Eurovia mají zaplatit po šesti stech milionech korun. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Úřad v rozhodnutí podrobně zmapoval, jak manažeři koordinovali postup při přípravě zakázek, vzájemně se informovali o nabízených cenách a předem rozhodovali, kdo ve které soutěži vyhraje. Vychází hlavně z dokumentace zabavené v kancelářích manažerů. Firmy zakázané dohody popírají, šéfové tvrdí, že zabavené dokumenty jsou běžné záznamy. Antimonopolní úřad je přesvědčen o opaku. Dopoledne 12. března 2008 odešel z počítače jednoho z manažerů stavební firmy Strabag adresovaný kolegovi v konkurenční firmě Lesostavby Třeboň. "Dobrý den, dle dohody zasílám cenu na akci Bakaláře v Písku," stálo v něm. Následovalo podrobné ocenění jednotlivých položek rekonstrukce okolí kostela Narození Panny Marie v Písku. Zakázky, do níž se obě firmy hodlaly přihlásit. Vítěz byl známý. Nabídky ostatních firem měly krycí funkci Z korespondence, kterou Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) používá jako jeden z důkazů zakázaného kartelu, vyplývá, že se konkurenti předem domluvili na scénáři: kontrakt získá Strabag, Lesostavby prohrají, ale ke zvěrohodnění soutěže přispějí "krycí nabídkou". Proto Lesostavby potřebovaly vědět, jakou cenu Strabag nabídne. Do soutěže pak schválně poslaly nabídku o 0,9 procenta vyšší. "Účastníci řízení si museli být vědomi nezákonného charakteru svého jednání a rovněž toho, že jejich jednání může mít za následek ovlivnění výsledku veřejné zakázky, tedy narušení hospodářské soutěže," píše se v dokumentu o 126 stránkách shrnujícím více než tříleté vyšetřování. Základní pokuty odvozuje úřad od největšího případu stavby šestikilometrového úseku rychlostní silnice R4. Nejdůležitější a největší ze čtyř potrestaných manipulací je zakázka na stavbu necelých šesti kilometrů rychlostní silnice R4 Mirotice Třebkov. Úřad v tomto případě udělil stamilionové pokuty na základě papíru se třemi tabulkami, který předloni v únoru zabavil v kanceláři manažera firmy Swietelsky. V dokumentu, který vznikl před odevzdáním nabídek na rekonstrukci mirotické silnice, je seznam firem, které si vyzvedly dokumentaci k zakázce. Ručně dopsaná čísla a poznámky vypočítávají, které firmy podají nabídku do soutěže. Seznam doplňují rukopisné poznámky, jež některé nabídky označují rovnou jako "krycí" a zdůrazňují "budem potřebovat vyhrát". Na seznamu je i poznámka "máme počet". Zjevně konstatování, že se povedlo dohodnout potřebných šest hráčů zakázané kartelové dohody. Miliardová soutěž na silnici R4 dopadla přesně podle zabavených náčrtů ze šanonů firmy Swietelsky: vyhrál ten, kdo to "potřeboval", tedy sdružení Strabag Swietelsky. Neuspěly M-Silnice, Eurovia, Skanska a F. Kirchhoff. Podaly nižší nabídky, nebo se jako německý F. Kirchhoff nechaly vyřadit poté, co nedodaly bankovní garance. U zkušeného matadora nepochopitelné opomenutí. I tentokrát se "poražený" hráč v tomto případě Eurovia stal subdodavatelem vítězů. Dostal kontrakt na 256 milionů korun, což je víc, než kolik získal člen vítězného dua Swietelsky. Ředitelství silnic a dálnic potom skutečně vítězem vyhlásilo tandem Swietelsky - Strabag s nabídnutou cenou 944 milionů korun. To bylo sice stále o 64 milionů pod původním odhadem investora, ale úředníci mají za to, že férová soutěž by ušetřila daňovým poplatníkům další desítky milionů. Že není problém nabídnout cenu o desítky procent pod investorským odhadem, ukázali stavbaři o pár let později, když vyhladovělí krizí začali o zakázky skutečně soutěžit. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Antimonopolní úředníci si v dokumentaci týkající se R4 všimli i poznámek s koeficienty zvedajícími nabídkovou cenu. "Je důvodné se domnívat, že koordinace uchazečů před lhůtou pro podání nabídek umožnila navýšení nabídkové ceny vítězného sdružení," píše v rozhodnutí ÚOHS. Díky tajné dohodě stavební firmy vytáhly navíc z rozpočtu Ředitelství silnic a dálnic téměř dvě stovky milionů. Lesostavby jsou jediná firma, jež se neúčastnila soutěže na rekonstrukci silnice R4. ÚOHS je potrestal za zmíněné zakázky v Písku a Třeboni. Strabag je namočený do všech tří zakázek, což se mu nevyplatilo. Původní trest ve výši tří procent obratu roku 2007 za nedovolené dohody ohledně silnice R4 tedy 409 milionů korun, mu úřad dvakrát navýšil o 20 procent. Za subdodávky pro Lesostavby v hodnotě 415 tisíc korun dostal zvýšení pokuty o 81 milionů. Třeboňský případ je jedním ze čtyř, za které v dosud nepravomocném rozhodnutí požaduje po sedmi stavebních firmách ÚOHS rekordní pokutu přesahující dvě miliardy korun.neúspěch v tendru si Lesostavby kompenzovaly u dřívější zakázky na rekonstrukci Jeronýmovy ulice v Třeboni. Tam pro změnu hrál "křoví" Strabag. A vítězné Lesostavby jej nechaly vydělat na subdodávce třeboňské stavby. Typický příklad, jak rozdělit trh, opanovat soutěže a diktovat ceny. Přesně tyto praktiky zdražují české veřejné stavby. Podle antimonopolního úřadu firmy v letech 2006 až 2008 zakázanými dohodami porušily zákon o ochraně hospodářské soutěže. Vůbec nejvyšší sankci za to vyměřil ÚOHS firmě Skanska přestože se účastnila jen jediné zpochybňované soutěže, a tu ani nevyhrála. Pokuty se však udělují na základě obratů trestaných společností. Skanska je největší, dostala i nejvyšší trest. Čtvrt roku poté, co se prohřešek odehrál, Skanska vyměnila český management (do čela firmy posadila dnešního ministra dopravy Dana Ťoka). Mluvčí ÚOHS Martin Švanda ani předseda Petr Rafaj se nechtějí k případu vyjadřovat do vydání pravomocného rozhodnutí. Aktuální verdikt je prvoinstanční, firmy proti němu mohou podat rozklad. To se téměř určitě stane. Jak v námitkách zaslaných ÚOHS, tak v komentářích pro MF DNES stavební giganti vinu odmítají. "Se stanoviskem ÚOHS nesouhlasíme. Jsme přesvědčeni, že jsme se žádného protiprávního jednání nedopustili," řekla mluvčí firmy Eurovia Iveta Štočková. S trestem nesouhlasí ani Skanska. "Obvinění vznesená v souvislosti s projektem R4 jednoznačně odmítáme," říká mluvčí Lucie Laňková. Rozklad plánuje i jednatel firmy Swietelsky Petr Čížek. EKOLOGIE: Dotace na elektromobily je nemorální a neekologická neviditelnypes.cz Není správné, aby chudí majitelé ojetin přispívali na drahé vozy bohatým. Elektromobil navíc není o moc zelenější než běžné auto: k destrukci měst a krajiny přispívá přinejmenším stejně. Motoristé by mohli už od poloviny příštího roku dostávat státní dotace na nákup auta na elektrický pohon nebo stlačený zemní plyn (CNG). Podle Hospodářských novin o jejich výši jednají ministři průmyslu a životního prostředí, Jan Mládek z ČSSD a Richard Brabec z hnutí ANO. Návrhy se pohybují v řádech desítek tisíc korun, přičemž elektromobily mají být kvůli vysoké ceně dotované silněji než auta na CNG. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Podobné motivační příspěvky znají ve skandinávských zemích, ve Francii a ve Spojených státech, což dává tušit, že většina dalších zpráv a komentářů vyloží novinku nekriticky jako součást dohánění Západu. Existují ale dva důvody, proč jí především u elektromobilů oponovat. První argument proti dotacím je morální: ztělesňuje přerozdělování od chudých k bohatým. idnes informuje, že program má být hrazen z poplatků za převod starších neekologických aut. Ekonomická situace lidí, kteří mezi sebou převádějí favorita, je bezpochyby horší než těch, kteří si kupují nový Nissan Leaf. Program má sice zastropovat nejvyšší možnou cenu kupovaného auta, aby se nepořizovaly luxusní vozy. Jenomže momentálně jsou všechny elektromobily na českém trhu na místní poměry luxusní. Nejdostupnější rodinný model je právě Leaf za ceníkových korun; v základní konfiguraci nabízí vyhřívání předních a zadních sedadel nebo volantu. Nechci tím brnkat na strunu závisti: blahopřeju všem, kteří si na takové auto vydělali. Ale nepovažuju za správné, aby jim na ně přispíval důchodce vyměňující starou stodvacítku za o něco novější a čistější felicii, a to ani kdyby takový příspěvek byl efektivní. Což je druhý háček. Nezpochybňuji, že většina elektromobilů vyprodukuje při jízdě méně zplodin než většina automobilů na fosilní paliva: v Česku i s jeho tepelnými elektrárnami je to podle několika zdrojů mezi 50 až 100 gramy oxidu uhličitého na kilometr, Škoda Octavia s nejprodávanějším motorem 1,6 TDI se chlubí 109 gramy na kilometr. Elektromobil navíc jedy nevypouští do vzduchu, který dýchají krásní tvůrčí lidé v Praze na Letné, ale až za pár kopci zbytečným existencím v Prunéřově. Tím ovšem výčet výhod končí. Elektromobil i vůz na plyn stejně jako jakékoliv jiné auto potřebují prostor: parkovací místa, větší část městských ulic vyhrazenou k jízdě a při současné oblibě individuální automobilové dopravy i gigantické stavební projekty, jako je tunelový systém Blanka. To všechno snižuje kvalitu životního prostředí a narušuje společenské vztahy. Jak navíc dokazuje Jeff Speck v knize Walkable City a mnoho dalších autorů, čím víc se dělá takových ústupků automobilové dopravě, tím více lidí jezdí auty a tím více dalších ústupků se musí dělat. Jestli v tom o něco ekologičtější druh pohonu hraje nějakou roli, pak spíš zápornou. Jednak může být pro některé motoristy odpustkem: můj elektromobil je čistší než starý diesel, proto není tak špatné, že zajedu pro malý nákup autem. Jednak jsou elektromobily při svém omezeném dojezdu (zmíněný Nissan Leaf jen výjimečně ujede více než 200 km) vyloženě předurčené pro ježdění po městě a blízkém okolí. Jsou tak ještě většími apoštoly rozplizávání sídel do krajiny než obyčejné vozy. Není proto ekologické usilovat o to, aby co nejvíc lidí vlastnilo elektromobil nebo auto na plyn. Ekologické by bylo usilovat o to, aby co nejméně lidí potřebovalo auto a aby ti, co ho mají, jím jezdili co nejméně a s co největší posádkou. Pro vládu a radnice se nabízí řada možností: - Zavádět pruhy pro auta s více pasažéry a jinak podporovat spolujízdu. Dva lidé v jednom benzinovém autě zanechají menší ekologickou stopu než dva lidé ve dvou nových elektromobilech. - Motivovat domácnosti ke sdílení vozů, například vyhrazením parkovacích míst pro carsharingové služby. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 - Vybírat v centrech měst mýtné. Než se rozkřičíte, pamatujte, že za ježdění po Praze a Brně ve špičce draze platíte už teď: svým časem. - Neklást výstavbě kompaktních měst přívětivých pro pěší a cyklisty takové administrativní překážky, o jakých píše Adam Gebrian v Předpisovém panoptiku města pražského. - Investovat do hromadné dopravy, ať už do infrastruktury, nebo do snižování jízdného. Pouze poslední možnost ze seznamu by vyšla dráž než podpora vozů na elektřinu a na plyn. Paradoxně je škoda, že by šlo dopravu zezelenit tak levně. Vláda totiž především hledá způsob, jak ekologickými hesly obhájit finanční injekci automobilovému průmyslu. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7