Vladimír Fišer BOHEMIAKOMBI, spol. s.r.o.

Transkript

1 Vladimír Fišer BOHEMIAKOMBI, spol. s.r.o. Kombinovaná doprava by nemala predstavovať pre cestných dopravcov konkurenciu, ale službu The combined transport should not be a competition for road transport but the service 123

2 Abstrakt : Rozvoj kombinované dopravy v Evropě v uplynulých dvaceti letech plně prokazuje její konkurenceschopnost a potenciál pro další rozšíření do střední a východní Evropy. Klíčem k takovému rozvoji jsou tři základní pilíře: rozvoj neutrálních překládkových míst, nabídka linek kombinované dopravy a v neposlední řadě vhodné přepravní jednotky v rukou silničních dopravců. Pro vybudování těchto pilířů je důležitý nejen aktivní přístup všech zúčastněných stran, ale také státní podpora kombinované dopravě. Především v době krize se projevuje, že investice do kombinované dopravy přinášejí dlouhodobý užitek a to nejen silničním dopravcům a operátorům kombinované dopravy, ale také konečným zákazníkům. Kombinovaná doprava Železnice a silnice. Dva dopravní obory, které se na pevnině přetahují o to, který z nich ovládne větší část přepravního koláče. Každý z nich má své výhody, každý z nich s sebou nese také mnohé nevýhody. Dají se spojit výhody obou dopravních oborů a zároveň potlačit nevýhody každého z nich? Teoreticky zcela jistě ano. Kudy však na věc, aby se teorie možné spolupráce dvou rozhodujících dopravních oborů dostala z roviny teorie do roviny praktického života? Kdo bude mít navrch a kdo se bude muset přizpůsobit? Cíl je jasný: propojit výhody časově i plošně flexibilnější silniční nákladní dopravy s energeticky úspornější a tím také efektivnější železniční dopravou. Nezbytnou podmínkou pro zajištění hospodárnosti přepravy po železničních kolejích je zároveň hromadnost přepravy, ale také dostatečně dlouhá přepravní vzdálenost, aby se energetická úspornost mohla významněji uplatnit a prosadit. Z toho vyplývá že kombinovaná přeprava silnice/železnice může být efektivní jedině za podmínky, že bude provozována masovém měřítku. V uplynulých dvaceti letech se ve střední Evropě úspěšně prosadila kombinovaná doprava sloužící přepravě námořních kontejnerů. Podmínka hromadnosti je zde splněna předem na straně námořních přístavů a nechyběla ani podmínka dlouhých přepravních vzdáleností. Dokonce i přepravní jednotky technicky vhodné pro přepravu po železnici byly po ruce -universální kontejnery ISO. Propojením zájmů rejdařů, námořních přístavů, železnic a vnitrozemských terminálů kombinované dopravy vznikly vysoce efektivní přepravní systémy kombinované dopravy, u nichž silniční dopravce sice plní důležitou roli dopravce na tzv.poslední míli, nicméně v celém přepravním řetězci je pouhým subdodavatelem. Nelze se pak divit tomu, že silniční dopravci na kombinovanou dopravu nahlížejí více jako na svého konkurenta. Vybudování sítě kontinentálních linek v zemích střední a východní Evropy je úkolem do budoucna. V západní polovině Evropy jezdí na takových linkách denně na pět set vlaků. Ve střední a východní Evropě je to spíše jen výjimečný jev. Jedná se o vlaky, které slouží potřebám silničních dopravců a pro silniční dopravce jsou alternativou k přímým přepravám po silnici. Takto pojatá kombinovaná doprava není a ani nesmí být pro silniční dopravce konkurencí. Přepravy se uskutečňují v přepravních jednotkách patřících silničním dopravcům (výměnné nástavby, manipulovatelné návěsy, nádržkové kontejnery, apod.) a z pohledu obchodního i provozního zůstávají plně v rozhodovací moci silničního dopravce. Takto pojímaná kombinovaná doprava tvoří v Evropě téměř 2/3 objemů kombinované dopravy. V ČR je zatím její podíl dosud jen velmi malý -do 5%, na Slovensku dosud není prakticky žádný1. Pro masivnější rozvoj takto koncipovaných moderních trendů kombinované dopravy ve střední a východní Evropě a jejich postupné rozšiřování nejen na území České republiky, ale návazně dále na Slovensko musí být paralelně vytvářeny a naplňovány tři základní předpoklady: 1. Vznik veřejné infrastruktury překládkových míst silnice/železnice s garantovaným volným a nediskriminovaným přístupem pro jejich uživatele silniční dopravce 2. Vznik kontinentálních linek kombinované dopravy otevřených pro všechny silniční dopravce a speditéry 3. Technické vybavení silničních dopravců pro přepravy silnice/železnice

3 Jednou ze zásadních překážek masivnějšího rozšíření přepravy silničních návěsů po železnici napříč Českou republikou a na Slovensko je nedostatečná a jen velmi omezeně vyhovující infrastruktura překládkových míst. Překladiště v centru Moravy kromě toho disponují jen velmi omezenou překládkovou kapacitou a plochou překladišť. Tyto kapacity jsou k dispozici ostatním uživatelům v našem případě silničním dopravcům -jen v omezené míře a za podmínky, že provozovatelé překladišť sami nemají dostatek vlastních přepravních objemů. Překládková místa silnice/železnice byla v ČR vybudována v minulých letech za účelem zajištění překládek námořních kontejnerů ložených zbožím ze zámoří, a to především v blízkosti Prahy a Bratislavy. Tato překládková místa jsou poměrně kapacitní a většinou byla budována se státní finanční podporou. Přesto tyto terminály nesplňují základní podmínku garance volného přístupu pro jejich uživatele, kterými jsou v případě kombinovaných přeprav silnice/železnice po evropském kontinentu ponejvíce silniční dopravci. Od překladišť silnice/železnice, u kterých provozovatelé překladišť figurují zároveň v pozici konkurenta silničních dopravců, nelze očekávat rovné konkurenční prostředí pro všechny uživatele. Státní podpora novým linkám kombinované dopravy První mezinárodní kontinentální linka kombinované dopravy mezi Německem a ČR mohla vzniknout díky poskytnutí dočasné státní provozní dotace určené pro nově instalované linky po omezenou dobu dvou let. Cílem státní podpory bylo alespoň částečně zmírnit extrémně vysokou počáteční ztrátovost nově otevřených linek. Český národní program podpory schválený komisí EU existuje, je platný a bude-li naplňován, nic nebude stát v cestě vzniku dalších nových kontinentálních linek kombinované dopravy napříč Českou republikou. Rovněž tak existuje program podpory novým linkám i na Slovensku. Chybí však dostatek peněz, s jejichž pomocí by se programy mohly realizovat. Státní podpora na pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy byla v ČR spuštěna až teprve v roce 2009 Chybějící technické vybavení českých silničních dopravců pro přepravy silnice/železnice dosud bránilo rychlejšímu rozvoji převádění přeprav nákladů ze silnice na železnici. V tomto smyslu se v roce 2009 konečně hnuly ledy a českým silničním dopravcům, kteří mají zájem rozvíjet své přepravní služby nejen po silnici, ale zároveň také po železnici, byla nabídnuta pomoc státu ve formě investiční dotace až do výše 30% investičních nákladů na pořízení přepravních jednotek schopných přepravy nejen po silnici, nýbrž alternativně také po železnici. Některé české dopravní firmy nečekaly až na státní dotace a přepravní jednotky si pořídily z vlastních prostředků už v předchozím roce. Až teprve v létě 2009 zveřejněná výzva MD ČR na podávání žádostí o investiční dotace je tím sice mírně znevýhodnila, na druhou stranu však měli před ostatními více než jednoroční náskok v získávání cenných zkušeností z oblasti organizování kombinovaných přeprav na mezinárodních kontinentálních linkách. Mimo jiné i díky tomuto jejich kroku můžeme dnes hodnotit první kontinentální linky kombinované dopravy na území ČR jako velmi úspěšné také v období hospodářské krize. Rovněž na Slovensku existuje program investiční podpory a dotací ve výši 15 %. Investiční dotace do přepravních jednotek použitelných v kombinované dopravě silnice -železnice napomáhá ke zvýšení konkurenceschopnosti českých dopravních společností na přepravním trhu a zároveň je významným způsobem motivuje k využívání železniční dopravní cesty. Samozřejmě za předpokladu existujících možností rychlé a spolehlivé přepravy po železničních kolejích tj.existence kontinentálních linek mezi jednotlivými terminály kombinované dopravy. Investiční dotace do přepravních jednotek současně zkracuje délku počátečního ztrátového období po zahájení jejich provozu. Nedostatek infrastruktury překládkových míst s garancí volného přístupu V dopravě a logistice je úkolem privátního sektoru organizovat přepravní a logistické služby, úlohou státu je dát k dispozici infrastrukturu. Kombinovaná přeprava silnice/železnice může být efektivní 125

4 jedině za podmínky, že bude provozována v masovém měřítku. Zdá se, že nepříjemnou brzdou dalšího žádoucího rozvoje linek kombinované dopravy bude především chybějící infrastruktura překladišť s garancí volného přístupu. Infrastruktura překládkových míst, které tuto důležitou podmínku splňují, bude pravděpodobně už letos velmi citelně chybět především v oblasti střední Moravy. Hospodářská krize kontinentální linky neohrozila, naopak posílila jejich význam Hospodářská krize přiměla dopravce k intenzivnímu hledání všech možných úspor v nákladech. Využití kontinentálních linek Bohemia Express mezi severočeskými Lovosicemi a 700 km vzdáleným Duisburgem nebo severoněmeckým Hamburkem takové úspory nabídlo. Podíl zásilek českých silničních dopravců na vlacích Bohemia Express se meziročně ztrojnásobil. Z pohledu použitých přepravních jednotek v průběhu roku 2009 nejvíce posílil význam sedlových návěsů, jejichž podíl posílil na 22 %. Pokles přeprav v důsledku hospodářské krize byl po prvním pololetí znovu vystřídán růstem. Zásluhu na tom mají především české dopravní firmy, které na vlaky přivedly zcela nové přepravy. Silniční dopravci konečně správně pochopili nový trend kombinované dopravy, který je pro ně službou a nikoliv konkurencí. Přepravené objemy na vlacích "Bohemia Express" TEU half-year half-year half-year half-year half-year half-year half-year half-year half-year half-year 2009 dosažený trend v letech po jednotlivých pololetích 126 Společná výzva silničních a železničních dopravců V České republice existují schválené a platné programy na podporu kombinované dopravy, tyto programy však nejsou podloženy Chybí finančními účinná zdroji. a přesvědčivá Silniční dopravci osvěta sdružení do ČESMAD BOHEMIA z toho důvodu společně s národním železničním dopravcem ČD Cargo vydali výzvu státní správě k naplňování Pohled silničního programů. dopravce K výzvě přednesené na valné hromadě Svazu dopravy v Praze dne se Svaz Z pohledu dopravy silničního ČR připojil dopravce s tím, že výzva lze formulovat bude adresována pět nejpádnějších přímo předsedovi důvodů, vlády. které vedou silniční dopravce ke hledání alternativních cest a k tomu, aby se vážně zabývali z jejich pohledu organizačně Chybí poněkud účinná náročnějším a přesvědčivá způsobem osvěta přepravy: Pohled silničního dopravce Z pohledu silničního dopravce lze formulovat pět nejpádnějších důvodů, které vedou silniční dopravce ke hledání alternativních cest a k tomu, aby se vážně zabývali z jejich pohledu organizačně poněkud Rostoucí sazby mýtného náročnějším způsobem přepravy: Rostoucí Růst sazby cen paliv mýtného Růst cen paliv Přetížená Přetížená silniční silniční infrastruktura Nedostatek kvalifikovaných řidičů Nedostatek kvalifikovaných řidičů Tlak zákazníků a veřejnosti na ekologicky šetrnější dopravu

5 Tlak zákazníků a veřejnosti na ekologicky šetrnější dopravu Menší kapitálová náročnost (méně tahačů) Pohled koncového zákazníka Pro konečného zákazníka se při využití kombinované přepravy silnice-železnice-silnice z praktického pohledu vlastně nic zásadního nemění. I nadále jedná o ceně za celou přepravu se svým silničním dopravcem, i nadále objednává realizaci jednotlivých přeprav u svého silničního dopravce, i nadále nakládá své zboží do kamionu, tedy do návěsu nebo výměnných nástaveb a ze stejného kamionu ho také vykládá u příjemce zboží v cíli cesty. O skutečnost, že se rozhodující úsek přepravní cesty neodehrává po dálnicích, nýbrž po železnici, se nemusí odesílatel ani příjemce zboží vůbec starat. Všechno potřebné zařídí silniční dopravce se svými partnery. Výhodou pro zákazníka je, že nedochází k žádné překládce zboží mezi různými přepravními jednotkami. Zboží je po celou dobu přepravy bezpečně uloženo v jedné přepravní jednotce. Pro majitele zboží se tedy nic nemusí měnit, použití ekologicky šetrnějšího způsobu kombinované přepravy v kombinaci se železnicí může naopak marketingově využít a tím získat výhodu před konkurencí. Strategicky nesporně nejdůležitější výhodou pro konečného zákazníka je diverzifikace rizik na dva dopravní obory např. v případě stávky na železnici anebo naopak blokády silnic -a to při stejné anebo dokonce vyšší míře spolehlivosti a bezpečnosti přepravy. Na dopravní obor, který je za dané situace výhodnější, může pak flexibilně směrovat větší podíl přepravovaných objemů. Literatura: Projekt DIOMIS 1 127