Jízdní ústrojí. Téma 3 KVM. Teorie vozidel 1

Transkript

1 Jízdní ústojí Téma 3 KVM Teoie vozidel 1

2 JÍZDNÍ ÚSTROJÍ Přenáší všechny síly mezi vozidlem a vozovou postřednictvím ol. unce ola: přenos svislých (vetiálních) sil od tíhy vozidla přenos vodoovných (hoizontálních) hnacích, bzdících a bočních sil tansfomace (změna) otačního pohybu ola na posuvný pohyb vozidla. Části ola hlava (střed uložení ola), dis (plný, papsový), áfe pneumatia. Přímý sty vozidla s vozovou zabezpečuje pneumatia, teá je nasazená na áfe. Díy pneumatice je olo dále důležitým pvem odpužení vozidla (pužnost v adiálním směu) a pvem řízení (tuhost v bočním směu). KVM Teoie vozidel 2

3 Rovnováha na ole Předpolad 0 M M B M S S X T Z G O f = 0 (jízda po ovině) síla z vozidla na ložiso ola moment od HÚ moment od BÚ moment setvačnost síla působící na olo z vozovy setvačná síla hnací (bzdicí) síla na obvodu ola nomálová eace z vozovy tíha vozidla příslušná olu odpo valení M S I 0 S O f m R a Z f KVM Teoie vozidel 3

4 v a m R I K e d Rovnováha na ole součinitel valivé přilnavosti (adheze) ychlost vozidla úhlová ychlost ola úhlové zychlení ola zychlení vozidla eduovaná hmotnost vozidla hmotnostní moment setvačnosti ola polomě valení dynamicý polomě ola v d d f e d součinitel odpou valení KVM Teoie vozidel 4

5 Hnací olo M S 0 M K G S v a d X X T l e Z KVM Teoie vozidel 5

6 Hnací olo - X - S + X T = 0 (1) X = X T - S G Z = 0 (2) Z = G K -Ze X T d - M S + M K = 0 (3) KVM Teoie vozidel 6 d S K T M e Z M X d S K d K d S T M e Z M M e Z X i M

7 Bžděné olo M S M B 0 G v a d X S e Z l X T KVM Teoie vozidel 7

8 Bžděné olo X + S X T = 0 (1) X = X T - S G Z = 0 (2) Z = G K -Ze + X T d + M S - M B = 0 (3) KVM Teoie vozidel i M d S B T M e Z M X B d S d B d S T M e Z M M e Z X

9 Volné (vlečené) olo M S 0 G v a d X S Z e X T KVM Teoie vozidel 9

10 Volné olo 0 0 M 0 i X - S X T = 0 (1) X = X T + S G Z = 0 (2) Z = G K Ze X T d + M S = 0 (3) X T Z e d M S KVM Teoie vozidel 10

11 Shnutí Hnací olo Bžděné olo Volné olo Podmína valení KVM Teoie vozidel 11 d S f K d S K T M O M e Z X d S f B d S B T M O M e Z X d S f d S T M O M e Z X Z X T

12 GEOMETRICKÉ ODCHYKLY V SYSTÉMU ŘÍZENÍ od ideálních svislých ovin ÚČEL Vymezení vůlí (vibace) Stabilizace pohybu vozidla Snadná ovladatelnost DRUHY ODCHYLEK Odlon ola Sbíhavost ol A-B Z.sin - vymezuje vůli v uložení ola j menší polomě ejdu snižuje ovládací sílu u pozitivního odlonu (negativní u neřízených ol zadní nápavy) Vymezení vůlí v lichoběžníu řízení zabánění ozmitání ol KVM Teoie vozidel 12

13 GEOMETRICKÉ ODCHYKLY V SYSTÉMU ŘÍZENÍ od ideálních svislých ovin Přílon ejdového čepu M stab Z j sin sin j g M stab vací ola do přímého směu při půjezdu zatáčou Zálon ejdového čepu Zálon vací ola do přímého směu Positivní náhon zadních ol Negativní náhon předních ol x X - závle KVM Teoie vozidel 13

14 Sbíhavost KVM Teoie vozidel 14

15 Sbíhavost Měří se ve výšce osy ol, od oaje áfu duhému. Uvádí se ozdíl hodnot L 2 -L 1 nebo celový úhel. Sbíhavost ovlivňuje tři hlavní paamety podvozu: směovou stabilitu, ovládání vozu a opotřebení pneumati. Po minimální ztáty výonu a opotřebení pneumati při jízdě ovně vpřed by ola měla mít nulovou sbíhavost. Nadměná sbíhavost, nebo ozbíhavost způsobuje opotřebení ajů pneumati, potože se odvalují míně stanou. KVM Teoie vozidel SCH

16 Sbíhavost Při sbíhavosti ola směřují do jednoho bodu před vozidlem. Kola mají tendenci se při výchylce vacet a zůstat v původním směu. Rozbíhavost, neboli záponá sbíhavost způsobuje jízdní nestabilitu. Při přejezdu neovností se bude vůz snažit zatočit. Nastavení sbíhavosti je ompomisem mezi přímou stabilitou, teou dává sbíhavost a ychlou odezvu na změnu směu, nabízenou ozbíhavostí. U nezávislého zavěšení všech čtyř ol musí být sbíhavost řešena i na zadní nápavě. Vlastnosti jsou stejné, jao u přední nápavy. U aut v pohonem vpředu je možné si dovolit lehou ozbíhavost zadní nápavy a tím eliminovat typicou neotáčivost tohoto uspořádání. KVM Teoie vozidel SCH

17 Odlon ola KVM Teoie vozidel 17

18 Odlon ola Odlon je úhel ola ve vetiálním směu, stojíme-li před nebo za vozem. Měří se ve stupních a minutách. Poud se honí část ola nalání podvozu jedná se o negativní odlon, poud se odlání, hovoříme o pozitivním odlonu. Z hledisa zychlení v přímém směu nám bude nejvíce vyhovovat nulový odlon, de je pneumatia olmo vozovce. Při půjezdu zatáčou je aoseie vlivem odstředivých sil naláněna vně zatáčy. Z tohoto důvodu je po zatíženější vnější ola výhodnější přílon, potože nastavuje olo do lepší pozice. Na duhou stanu po vnitřní olo by byl lepší odlon. KVM Teoie vozidel SCH

19 Odlon ola U nezávislého zavěšení ol dochází při pužení e změně odlonu, což budí boční síly působící opotřebení pneumati a zvýšené namáhání zavěšení ola. Kolo se nalápí a setvačnými silami vzniá moment, teý má snahu nalápět aoseii. Mimoto vzniá gyosopicý moment ose ejdu, teý působí na řízení. To vše jsou důvody, poč je snaha při návhu zavěšení, aby se při pohybu ola odlon měnil co nejméně. KVM Teoie vozidel SCH

20 Přílon ejdového čepu Přiloníme-li ejdovou osu ose automobilu a zatočíme volantem, způsobí tato geometie, že se bude aoseie v závěsech zvedat. Vzniají síly, teé je třeba přeonat při točení volantem. Ovšem tyto síly taé způsobí, že pustíme-li volant, ola se budou stáčet zpět do neutální polohy. Tedy přílon ejdové osy pomáhá vacet ola do přímého směu. KVM Teoie vozidel 20

21 Polomě ejdu Všechna přední, řízená ola jsou upevněna na otočných čepech. Vzdálenost od půsečíu jejich osy se zemí a svislice ze středu ola se nazývá polomě ejdu. Je-li půsečí osy ejdu před ovinou středu ola, je ladný, opačně záponý. KVM Teoie vozidel 21

22 Kladný polomě ejdu Uvažujeme-li ladný polomě ejdu, vlečené olo a vozidlo pojede ovně, hnací síly budou působit přes čepy ola, valivé odpoy v olech v opačném směu. Výsledné síly působící olem ejdové osy se budou snažit vytáčet ola ven, tedy do ozbíhavosti. Uvažujeme-li ladný polomě ejdu, hnací olo a vozidlo pojede ovně, hnací síly budou působit v olech, valivé odpoy v olech v opačném směu. Výsledné síly působící olem ejdové osy se budou snažit vytáčet ola dovnitř, tedy do sbíhavosti. Poud pojedeme po hladé vozovce, síly na obou stanách se přes řízení vyátí a pojedeme ovně. Při přejezdu neovností se vša ovnováha pouší a udžení ovného směu bude muset zasahovat řidič. Poto se nastavuje záponý polomě ejdu, teý stabilizuje řízení. KVM Teoie vozidel 22

23 Závle a zálon ejdového čepu Závle je vzdálenost mezi půsečíy svislé osy ola s vozovou a osy ejdového čepu s vozovou při pohledu z bou. Je ladný poud se půsečí osy ejdového čepu nachází před svislou osou. Z toho plyne, že olo je vlečeno. Zálon ejdového čepu je v pincipu to samé, ale hovoříme o úhlu. KVM Teoie vozidel 23

24 Závle a zálon ejdového čepu Pozitivní závle má tendenci naovnávat olo při pohybu ovně a udžovat tím původní smě. U naloněné ejdové osy najdeme výhodu taé v zatáčce. Způsobuje totiž, že zatáčející vnější olo zísává negativní odlon, zatímco vnitřní ladný odlon. Toto je při půjezdu zatáčou příznivé po nastavení ola. KVM Teoie vozidel 24

25 STABILITA JÍZDY VOZIDLA Záladní podmínou stability je dostatečná adheze mezi olem a vozovou. Dynamicé vlastnosti vozidla jsou limitovány adhezními podmínami. Obecně platí, že přivedená hnací síla je omezena silou adhezní ad a její případný přebyte se pojeví poluzem ol. Z součinitel adheze ad Zvláštním případem je ztáta styu ola 0 Při jízdě vozidla jsou po stabilitu ozhodující vedle adheze i síly mezi oly a vozovou. Záladní síly jsou: Hnací síla (1) Bzdící síla (2) Boční síla (3) Tíha (4) Z Z adiální eace na olech hnací nápavy nebo nápav KVM Teoie vozidel 25

26 STABILITA JÍZDY VOZIDLA Kammova adhezní užnice ohaničuje oblast stability jednotlivého ola vozidla od sil v podélném (bzdící nebo hnací) x a bočním směu (setvačná v zatáčce, od bočního větu nebo od příčného slonu) y Jedná se o síly mezi olem a vozovou ve vodoovné ovině, teé se při současném působení sládají. adh c 2 x 2 y y y Po danou výslednici c a adhezní sílu adh je stabilní zelené pole c x adh Z 2 x 2 y Z KVM x Teoie vozidel 26

27 STABILITA JÍZDY VOZIDLA Přílady mezí stability y y adh c y y adh y adh c x x x x x adh c 2 x 2 y adh c y adh c x Bždění v zatáčce Jízda v zatáčce bez bždění Jízda v přímém směu s bžděním KVM Teoie vozidel 27

28 PRŮMĚRY KOLA: n - jmenovitý - teoeticý polomě nezatíženého ola (tabuly) o - volný - sutečný polomě nezatíženého ola (tabuly) s - staticý - při staticém zatížení (=0) d - dynamicý - vzdálenost od osy ola vozovce, po teé se valí při zatížení (geometicý paamet - význam při vyšetřování sil. poměů) - valení polomě fitivního ola (inematicý paamet), teé se ideálně odvaluje a má stejnou posuvnou ychlost jao sutečné olo - výpočtový - definice = o valivý polomě vlečeného (hnaného) ola M=0; o - udáván v atalozích pneu jao účinný obvod 2 o v =, s = 2 n => = s 2 n = 1,02 d = (1,05-1,08) d - diagonální - adiální KVM Teoie vozidel 28

29 KINEMATICKÉ POMĚRY PŘI VALENÍ KOLA A) IDEÁLNÍ ODVALOVÁNÍ (BEZ PROKLUZU A SMYKU) M = 0 (vlečené olo) v = v o = = B) ODVALOVÁNÍ S PROKLUZEM M > 0 (hnané olo) > ychlost vozidla v = v o - v měný poluz (sluz) p = - v p = => v p = - vp - h = 1 ; h = 1=> = 0, h = 0 => v sluzová účinnost h = 1- h = = Vp KVM Teoie vozidel 29

30 C) ODVALOVÁNÍ SE SMYKEM M < 0 (bzděné olo) < ychlost vozidla v = v o + v s = + v s = => v s = - měný smy smyová účinnost vs - b = - -1; b = -1=> =, b = 0 => v b = 1+ b = = KVM Teoie vozidel 30

31 POHYBOVÉ STAVY KOLA. 1) hnací olo M > 0; M > Z. a = M f => souč. adheze. Z X > 0 2) hnané olo M = 0; X = Z. f = O f 3) bzdící olo M <0 4) volné olo M = Z. a = M f => = O f součinitel adheze součinitel valení = f = X Z O Z f součinitel obvodové síly X = X Z součinitel hnací síly g = Z valivá účinnost = f X X g účinnost sluzová h = = 1- h celová účinnost = h c f Při valení absolutně nepužného ola a=0, f=0 => volné hnané, neutální olo v tomto případě neexistuje. KVM Teoie vozidel 31

32 PNEUMATIKA 1888 Dunlop patent na pneumatiu KVM Teoie vozidel 32

33 unce pneumati - Pneumatiy musí splňovat něoli funcí, na teé je bán zřetel při jejich návhu a výobě: Vedení směu Stabilita vozidla záleží na tom, ja pneumatiy doáží džet stopu bez ohledu na stav povchu nebo limaticé podmíny. Pneumatia musí udžet příčné síly, aniž by vozidlo opustilo svoji tajetoii. Ve většině případů má automobil na aždé nápavě v pneumatiách jiný tla. Dodžením spávného tlau na přední a zadní nápavě je dosáhnuto ideální směové stability vozidla. Přenos výonu a zatěžování Pneumatiy podpíají vozidlo při stání v lidu, přenášejí výon motou a síly při aceleaci a bzdění. Účinnost tohoto přenosu je dána valitou dotyové plochy s vozovou. Valivý pohyb Rovnoměnost odvalování a valivý odpo mají velý vliv na omfot řidiče a spotřebu paliva. Tlumení Pneumatiy pohlcují náazy při přejezdu přes přeážy a chání vozidlo před neovnostmi na vozovce. Zajišťují řidiči i cestujícím pohodlí a mají vliv na celovou životnost vozidla. Důležitou vlastností pneumatiy je především vetiální pužnost. Díy elastičnosti vzduchu (popřípadě dusíu), jímž je naplněna, se může pneumatia přizpůsobovat přeážám a neovnostem teénu. Spávný tla v pneumatice zaučuje vysoou úoveň omfotu při zachování dobých řídících vlastností. Životnost Pneumatiy si i po miliónech otáče ola zachovávají dostatečný výon. Opotřebení samozřejmě závisí na podmínách použití (zátěž, ychlost, stav povchu vozovy, stav vozidla, způsob jízdy, atd.), ale z velé části taé na valitě ontatu se zemí. Důležitou oli poto haje tla v pneumatice. KVM Teoie vozidel 33

34 Konstuce pneumatiy Pneumatia je složena z následujících omponent: 1.Vnitřní vloža - vstva vzduchotěsné synteticé pyž. Jde o vnitřní vstvu pneumatiy mající stejnou funci jao duše, teá se používala u staších typů pneumati. 2. Vstva osty Kosta je složena z tených textilních vláen, uložených ovnoběžně vedle sebe a zalitých dopyže. Textilní vlána jsou důležitou složou ve stutuře pneumatiy jejichž úolem je zajišťovat odolnost poti tlau. Tanina jedné automobilové pneumatiy obsahuje přibližně 1400 vláen, z nichž aždé může odolávat síle 15 g. 3. Pata pláště Pata je onstuována ta, aby přenášela točivý moment motou a bzdnou sílu z áfu až na styčnou plochu pneumatiy s vozovou. 4. Patní lana Patní lana vyztužují patu a pomáhají džet pneumatiu na áfu. Mohou nést zátěž až 1800 g bez izia přetžení. KVM Teoie vozidel 34

35 Konstuce pneumatiy 5. Ohebné pyžové bočnice Chání pneumatiu poti náazům teé by mohly pošodit plášť. Místo, de se pneumatia dotýá áfu, je zpevněno tvdou gumou. 6. Náazníy Jde o síť jemných, velmi pevných ocelových lane mezi obvyle dvěma vstvami pyže. Ty jsou přilepené sobě a ploše běhounu, svíající spolu úhel přibližně 60º. Tato tvořené náazníy výztužné vstvy obemyají pneumatiu po celém jejím obvodu. Stejně ta musí být pevné i v příčném směu, aby odolávaly tlaům a namáhání při změně směu jízdy. Další podmínou je dostatečná ohebnost ve svislém směu, čehož je využito při absopci namáhání způsobené neovnostmi povchu a přejezdu přeáže. 7. Běhoun Běhounem se nazývá vzoovaná část pneumatiy, teá je v ontatu s vozovou. V místě ontatu musí být běhoun schopen odolávat značným tlaům. Směs je připavována ta, aby odolávala opotřebení a obušování a co nejméně se zahřívala. KVM Teoie vozidel 35

36 PNEUMATIKA Kosta z odových vlože (tvořené vlány z bavlny, nylonu, oceli, Al) učuje nosnost a duh: Diagonální vlána oientována diagonálně (řížem) ovině pocházející osou ola Radiální - vlána oientována adiálně v ovině pocházející osou ola (od ou 1948), Výhody: nižší odpo valení (f), větší tuhost (), 2x větší m výon Nevýhody: nižší útlum vibací, citlivost na změnu huštění. Osa ola KVM Teoie vozidel 36

37 Stutua Z hledisa stutuy můžeme pneumatiy ozdělit na adiální a diagonální. Radiální jsou dnes téměř všechny pneu osobních, náladních a zemědělsých stojů a vozidel. Diagonální jsou sice na ústupu, nicméně stále nalézají uplatnění v náladních, zemědělsých a půmyslových oblastech. Diagonální onstuce Tím, že jsou vstvy uloženy diagonálně, mají při podélném tačním pohybu (otace ola), tendenci se nepatně ozšiřovat a zužovat v závislosti na namáhání. Tyto miopohyby vyvolávají tření. Díy tření dochází enegeticým ztátám ve fomě vzniajícího tepla, což v dlouhodobém měřítu způsobuje zhošení vality pneumatiy a zacuje její životnost. V nezatíženém stavu má diagonální pneumatia při ontatu se zemí ulatý, míně elipsovitý tva. Po zatížení se postupně zplošťuje. Čím je zatížení větší, tím více jsou ajní části běhounu tlačeny zemi, zatímco střed běhounu je naopa od povchu oddalován. To má vliv na snížení celová přilnavost. Radiální onstuce Radiální stutua se sládá z vstvy použů textilu, přičemž aždý použe je uložen olmo e směu pohybu pneumatiy. V bočnicích je smyové napětí mezi paalelními vlány slabé a pyž je elativně tená. Díy tomu nevzniá příliš velé tření ani teplo. Tím pádem je stutua neustále stabilní a při jízdě zůstává přitisnuta povchu. Díy těmto minimálním defomacím se podlužuje životnost pneumatiy. Styčná plocha pneumatiy je i při nulovém zatížení velá. Při zatížení pneumatiy vzoste styčná plocha pouze podélně, šířu si zachová původní. Bloy běhounu jsou přitisnuty zemi celou plochou a posytují ta maximální přilnavost. Díy pužnosti bočnic je pneumatia schopna pohltit více teénních neovností. KVM Teoie vozidel 37

38 větší styčná plocha dezénu s vozovou v případě moé vozovy větší dážování vzou Šioé podélné a příčné dážy snižují izio aquaplaningu příčně oientované lamely snižují valivý odpo Příčné lamely ve středové zóně pomáhají snižovat objem vody a v amenní zóně zvyšují boční stabilitu po zlepšení přilnavosti pneumatiy v středové zóně má v poovnání s amenní zónou sníženou ontatní zónu dážy v amenní oblast mají poměnlivou hloubu. To umožňuje ovnoměnou defomaci dezénových bloů. Snižuje se ta hlučnost. KVM Teoie vozidel 38

39 saze nahazovány siliou (hmota na bázi oxidu řemičitého). Tyto směsi tvdnou až při velmi nízých teplotách. vysoou přilnavost zajišťuje měčí a pužná směs. Poud teploty tvale lesnou pod 7 stupňů C. pneumatiy s jednosměnými dezény s hluboým dážováním, teé ve sněhu zajišťují směovou stabilitu a dobé bzdné a ozjezdové vlastnosti. tend je přechod od směových dezénů asymeticým lamely naušují vodní film ve styčných plochách s vozovou. lamely oientované v přímém směu zvyšují adhezi a zábě na ujetém sněhu a ledu. šioé příčné dážy odvádějí vodu ze stopy a snižuje se ta izio aquaplaningu. velý počet vlnitých lamel s příčnou oientací zvyšují zábě ve sněhu a zlepšuje směovou stabilitu vozidla. vlnité (sinusové) lamely vytvářejí efet boční tuhosti tvoby bočních záběových han. Tím je docíleno lepšího bočního vedení. KVM Teoie vozidel 39

40 Pneumatiy jsou učeny povozu během celého ou. Jedná se o učitý ompomis mezi pneumatiou letní a pneumatiou zimní. Pneumatia nemůže dosáhnout špičových valit a chaateisti sezónních pneumati. Ve sovnání s letní pneumatiou má členitější dezén, teý umožňuje lepší vlastnosti v zimním období. KVM Teoie vozidel 40

41 Symeticý dezén je navžen ta, aby pneumatia splňovala všechny požadavy na funčnost dyž je namontována na vozidle v jaéoliv poloze. Pvy vzou dezénu jsou na obou polovinách stejné. Po univezálnost je toto povedení dezénu nejozšířenější. Řidič může v případě nestejnoměného opotřebovávání pneumatiy na vozidle navzájem vyměňovat a docílí ta ovnoměného opotřebení. Směový dezén vyazuje dobé jízdní vlastnosti a umožňuje lepší a intenzivnější odvod vody ze styčných ploch mezi pneumatiou a vozovou. Tento tva dezénu se uplatní především při vyšších ychlostech na moých vozovách. Při montáži této pneumatiy je nutno bát na zřetel smysl otáčení (otation), teý je vyznačen na bou pláště. Asymeticý dezén není po šířce běhounu symeticy ozložen. Na vnější staně se nacházejí masivní a tuhé bloy dezénu, teé zajišťují přesné vedení v zatáčách. Střední část dezénu vyniá nízým valivým odpoem a nízou hlučností. Na vnitřní staně běhounu se vysytuje bohaté dážování s odolností poti aquaplaningu. Po spávnou montáž pneumatiy je na bou pláště označení (in side, out side), zda se jedná o vnitřní nebo vnější stanu. KVM Teoie vozidel 41

42 KVM Teoie vozidel 42

43 Nízopofilové pneumatiy Pomě výšy šířce a vynásobený 100 = pofilové číslo pneumatiy. připavovaná noma ČSN s názvem Pneumatiy Temíny a definice uvádí, že nízopofilová pneumatia je taová, u níž hodnota je menší než 80% (do této ategoie spadaly v podstatě všechny podávané pláště). v obchodním povědomí se dnes mluví o nízopofilových pneumatiách s hodnotami = 30 až 60 %. Výhody vyšší m výon, vyšší tuhost, přenos hnací a bzdící síly větší šířa běhounu = lepší adheze (šiší běhoun umožňuje zísat šiší dotyovou plochu mezi pneumatiou a vozovou) V liteatuře se u tohoto typu pneumati hovoří o 60% zvýšení adheze Snížená výša pofilu pozitivně působí na vyšší citlivost řízení a zvýšení boční tuhosti pneumatiy v zatáčce. Nevýhody nízopofilových pneumati : Zhošené pohodlí jízdy, namáhání zavěšení ol aquaplaning výša bočnice pneumatiy vyjádřená v %, pocentuální vyjádření výšy pneumatiy u šířce pneumatiy KVM Teoie vozidel 43

44 PNEUMATIKA = 80% - séie 80 70% OA, NA 60% 50% spotovní automobily 40% 30% závodní automobily d 2 B Značení OA: 165/70 R13 82 Q 195/65 R14 89 H šířa B (mm) séie.100 onstuce osty (adiální) jmenovitý půmě áfu ( ) index nosností ategoie ychlosti Půměný oční úbyte dezénu je 1.5 mm, nová pneumatia má hloubu dezénu cca 9 mm. index nosností: ategoie ychlosti: 82 = 475 g dovolená nosnost G =90 m/h 89 = 580 g Q =160 m/h 50 = 190 g R = 170 m/h 200 = g S = 180 m/h T = 190 m/h U = 200 m/h H = 210 m/h V = 240 m/h Y = 300 m/h ZR = nad 300 m/h KVM Teoie vozidel 44

45 Indexy ychlosti, zátěže Indexy ychlosti (SI): Indexy zátěže (LI): Maximální nosnost při ychlostech přesahující 210 m/h, závisí na maximální ychlosti pneu: KVM Teoie vozidel 45

46 Značení pneumati 205 (1) - Šířa pneumatiy v milimetech. 55 (1) Pofilové číslo - výša pneumatiy v pocentem její šířce (55% ze 205mm). R (1) - Radiální onstuce pneu. 16 (1) Půmě disu (áfu) ola uvedený v palcích (1 palec = 2,54 cm). 91 (1) - Zátěžový index (index nosnosti) pneumatiy učující maximální nosnost pneumatiy při ychlosti odpovídající dané ychlostní ategoie. Hodnota by se měla minimálně shodovat s indexem uvedeným ve velém technicém půazu. Hodnota může být vyšší, ale ne menší. SSR (2) - speciální označení po pneumatiy de je možné jet i po defetu. TUBELESS (3) - bezdušová pneu. TUBE TYPE (3) - dušová pneu. ECE noma (4 a 5) - zna a číslo splněné ECE nomy. V (1) Index ychlosti - maximální onstuční ychlost pneu teá je uvedena taé v technicém půazu. Index může být i vyšší, neměl by vša nabývat menších hodnot. DOT ód (6 a 7) - infomace o závodě, de byla pneumatia vyobena a o jejím povedení, poslední tři, nědy čtyři čísla jsou vyhazena po vyznačení týdne a ou výoby (např. číslo 257 či 2507 značí, že pneumatia byla vyobena ve 25. týdnu ou 2007). TWI (8) - Tead Wea Indicato - Slouží po ychlé posouzení atuální hlouby dezénu. Na pneumatice jsou ovnoměně umístěny malé přechodové můsty vyznačeny z boční stany dezénu šipou a písmeny TWI. Tead a Sidewall - upozonění na duh mateiálu a počet vstev na běhounu (Tead) a na bou (Sidewall). M+S - MUD+SNOW (bláto+sníh) pneu učená po zimní povoz. R nebo XL - REINORCED - zesílená osta pneu s vyšší nosností. Ještě vyšší nosnosti mají pa pneumatiy s indexem C, poud se v daném ozměu vyábí. R - lange Rib - ochana alu áfu před pošozením při najetí na obubní. Rotation Smě otáčení ola. Tato označená pneu je směová a je třeba bát zřetel na otáčení ola při montáži. Země původu (9) - Země, de byla pneumatia vyobena. KVM Teoie vozidel 46

47 PNEUMATIKA NA: 11 R 22,5 nebo 295 / 80 R22,5 šířa B ( ) šířa B (mm) OA, NA: TUBELESS - označení bezdušového pláště TUBE TYPE - plášť s duší M+S POLAR - označení po zimní povoz (bláto a sníh) STEEL - náazní z ocel. odu ALL STEEL - náazní i osta z ocel. odu Další nápisy dle EHK v souvislosti s požadavy DOT (vývoz do USA): DOT (Depatment of Tanspotation) - ministestvo dopavy UTQG (Unifom Tie Quality Gading) - jednotné označení jaosti označení elativní odolnosti běhounu poti opotřebení v % TREAWEAR 100 označení veliosti součinitele adheze neboli hodnocení bzdné schopnosti (na moém asfaltu a moém betonu) TRACTION A(max.), B, C hodnocení tepelné odolnosti TEMPERATURE (A, B, C) indiáto opotřebení TWI (Tead Wea Indicato) - výstupe na dně dezénových dáže = 1,6 mm KVM Teoie vozidel 47