Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky

Transkript

1 Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky Periodická zpráva k řešení projektu realizovaného v rámci veřejné soutěže ve výzkumu a vývoji v programu Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy v roce 2007 CG Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky životního prostředí Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. SC & C spol. s r.o. Praha, leden 2008

2 Obsah 1. Přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v dopravě Úvod Nové směry ve výzkumu kvantifikace externích nákladů z dopravy Možnosti internalizace externích nákladů z dopravy Aktivity EK Představení pojmu externích nákladů a environmentálních a dalších typů škod z pohledu ekonomické teorie Externality jako forma tržního selhání Definice externalit Typologie externalit Vymezení jednotlivých kategorií dopadů na receptory environmentální dopady Identifikace dopadů hluku na lidské zdraví Kongesce Nehody Představení a diskuse ekonomických metod využitelných pro hodnocení externích nákladů z dopravy pro jednotlivé receptory v ČR Úvod Přístupy k oceňování dopadů znečištěného ovzduší Společenské náklady klimatické změny: časové a prostorové hledisko externalit Přístupy k oceňování hluku z dopravy Kongesce Nehody Výběr reprezentativních úseků (oblastí) pro odhad externích nákladů v rámci případových studií Výběr lokalit Stanovení metodiky a vytipování oblastí pro modelování hlukové zátěže v okolí silničních a železničních komunikací Hlukové emise Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES Legislativa v ČR Protihluková opatření Závěr Shromáždění vstupních dat pro výpočet hlukových map a odhad počtu obyvatel zasažených hlukem silniční a železniční dopravy Měřicí přístroje a měřené údaje Výpočtový software Závěr Závěr

3 1. Přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v dopravě 1.1. Úvod Tato část se zaměřuje především na přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v silniční a železniční dopravě, které jsou centrálním zájmem projektu Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky (akronym TranExt ). Pro řešitelský tým je přitom určitým vodítkem i měřítkem připravovaná obecná metodika pro kvantifikaci externích nákladů v dopravě 1, kterou v projektu IMPACT pro Evropskou komisi zpracovává konsorcium vedené nizozemskou společností CE (CE 2007). Metodické přístupy ke kvantifikaci externích nákladů jsou obecně popsány v recentní studii UBA (2007). Ta rozděluje postup ekonomického hodnocení externích nákladů do 7 navazujících kroků (UBA 2007:53): 1) vytyčení cíle, 2) konkretizace předmětu výzkumu a stanovení hranic systému, 3) představení relevantních efektů na životní prostředí, 4) představení vztahu příčina-dopad, 5) přiřazení ekonomických kategorií užitků a nákladů, 6) ekonomické ocenění, 7) představení výsledků. Ad 1) při ekonomickém hodnocení externalit přichází v úvahu různě stanovené cíle, mezi něž patří vyhodnocení projektů (např. analýza nákladů a užitků), stanovení efektivních sazeb environmentálních daní a poplatků, odhad nákladů škod na životním prostředí, prioritizace cílů v rámci jednotlivých politik i mezi politikami. Ad 2) konkretizace předmětu výzkumu zahrnuje výběr analyzovaných původců a/nebo aktivit, relevantních působení na životní prostředí a typů škod. Stanovení hranic systému slouží jako rozhodovací kriterium pro vymezení původců a aktivit, efektů, dopadů a uvažovaných škod na životním prostředí. Pro vymezení hranic je důležité vymezení prostorové (region, Evropa apod.), vymezení dané projektem, procesy nebo opatřeními, a rovněž vymezení časové (např. u dopadů způsobených změnou klimatu), datové a metodické. Ad 3) vymezení relevantních efektů se týká např. působení emisí, záboru půdy, vnášení látek do vodních toků apod., jejich případné agregaci a přiřazení původcům nebo aktivitám. To lze v zásadě provést buď metodou odshora-dolu (top-down) nebo zdola-nahoru (bottom-up). Přístup shora-dolu staví na makroekonomickém modelování závislosti mezi ekonomickými aktivitami a zátěží životního prostředí (např. na základě input-output agregátů). Na základě spojení ekonomických aktivit s emisemi je možné zpětně odvodit změny zátěže životního prostředí v závislosti na vývoji struktury a úrovně hospodářského rozvoje. nezbytným předpokladem využitelnosti tohoto přístupu je znalost závislosti mezi efekty a zátěží. Přístup zdola-nahoru, na kterém staví analýza dráhy dopadu, sleduje zátěž životního prostředí ve fyzické podobě od zdroje k receptoru a odtud odvozuje změnu užitků pro člověka. Přístup zdolanahoru je vhodný pro takové případy, kdy jsou potřebné místně specifické ocenění externích nákladů. Na tomto přístupu je zpravidla postaveno i oceňování mezních externích nákladů. 1 Viz ustanovení článku 11 (třetí alinea) směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, ve znění Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/38/ES, ukládající Komisi, aby nejpozději do předložila všeobecně použitelný, transparentní a srozumitelný model pro hodnocení všech externích nákladů, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace a doplnila ho o analýzu dopadů internalizace externích nákladů a jejího zavedení pro všechny druhy dopravy, případně následně předložila návrhy na revizi směrnice

4 Ad 4) zhodnocení efektů (účinků) je základem pro ocenění ve vztahu k životnímu prostředí. Popis efektů obvykle zahrnuje jejich potenciální, resp. škodlivý účinek. Zpravidla je vhodné regionální a časové rozlišení. Ad 5) všem efektům, které ve svém zřetězení ovlivňují užitek ekonomických subjektů, je přiřazena ekonomická hodnota. Tento krok představuje propojení mezi přírodovědným hodnocením (fyzické efekty) a ekonomickým hodnocením (změna užitku). Tato změna může nabývat některé z následujících podob: bezprostřední omezení individuálního užitku (např. negativní dopady na zdraví, zhoršení kvality života, poškození soukromých statků), snížení v produkci zboží a služeb (např. nižší přírůstek dřeva, nižší produktivita vyvolaná zhoršením zdravotního stavu pracovníků), ostatní (nepřiřaditelná) omezení dopadající na národní hospodářství (např. snížení hladiny spodních vod, škody na fasádách), Další kategorií, která se však netýká dopadu na užitek je neužitná hodnota (např. existenční hodnota přírodních druhů). Ad 6) ekonomické ocenění vychází z přiřazení hodnot identifikovaných v předchozích krocích mezi náklady nebo užitky. Pro určení měřítka oceňování je z hlediska efektů či dopadů podstatné, zda sledujeme kvantifikované cíle kvality životního prostředí nebo environmentální standardy. Pro oceňování je k dispozici řada oceňovacích metod, některé škody lze přitom ocenit pouze kombinací určitých metod (přitom je však potřeba vyhnout se dvojímu započtení). Dále se používají některé normativní úpravy (např. diskontování, různé míry rizika), rozsah variability je přitom vhodné diskutovat v rámci citlivostní analýzy. Škody, které nelze peněžně ocenit by měly být alespoň kvalitativně popsány. Ad 7) představení výsledků má dokumentovat transparentnost provedených odhadů. Je vhodné představit výsledky podle jednotlivých typů škod, různých metod oceňování, včetně uvedení, zda se jedná o náklady škod nebo náklady na zamezení (náklady příležitosti). Výsledky by přitom měly být interpretovány v kontextu stanoveného cíle oceňování Nové směry ve výzkumu kvantifikace externích nákladů z dopravy Tématu kvantifikace externích nákladů z dopravy se výzkumníci věnují již od poloviny 70. let minulého století (ECMT 1994). Přesto však zůstává řada výzkumných otázek a problémů, které nejsou ještě uspokojivě zodpovězeny, a nepanuje všeobecná shoda na jejich řešení. Existují také některé metodologické otázky, které dosud nebyly zkoumány (viz dále). Podívejme se na tyto dosud uspokojivě nezodpovězené otázky postupně, ve členění podle typu externích efektů 2. Náklady infrastruktury U kvantifikace nákladů infrastruktury stále zůstává nedořešená otázka vymezení položek fixních a variabilních nákladů (tj. nákladové položky spojené s používáním dopravní infrastruktury, které se od sebe liší tím, že výše fixních nákladů nezávisí na objemu dopravy, na rozdíl od nákladů variabilních). Další výzkumnou otázkou zůstává, jak ocenit infrastrukturu, která je v soukromém vlastnictví 3. S tím je spojena otázka, zda chceme převzít hodnotu kapitálu (využívání infrastruktury) přímo z účetnictví firem, nebo jeho hodnotu odhadnout jiným způsobem bez využití účetních dat. Stále také není dořešena metodika k rozlišení vlastnictví dopravní infrastruktury jednotlivými zeměmi u mezinárodních letišť a přístavů. Náklady nehod 2 Tato kapitola je zpracována dle výstupů evropského projektu GRACE, Deliverable 1 (2005). 3 Hodnoty soukromé a státem vlastněné infrastruktury se mohou významně lišit zvláště v účetní evidenci. I v rámci jedné země totiž mohou být rozdílné účetní přístupy k amortizaci kapitálu vlastněného soukromými firmami a veřejnými institucemi, ve vyjádření zisku a očekávaných mírách výnosnosti kapitálu a/nebo v přístupu k aktivování některých položek (tj. v převodu těchto položek (např. nákladů na obnovu) na aktiva do účetní rozvahy -, podle jiných účetních standardů se tyto úpravy nepřevádí na aktiva, ale dávají se do výsledovky). Tyto účetní rozdíly mohou zkreslit odhady nákladů infrastruktury. Zcela běžnou praxí také bývá, že platí rozdílná účetní pravidla pro účetnictví silniční infrastruktury a pro účetnictví ostatních druhů dopravy

5 Kvantifikace nákladů nehod stále vyvolává velkou řadu metodologických otázek, ty základní se týkají samotného vymezení externích nákladů z nehod. Jde o to, jaké položky bychom měli zahrnout mezi interní a jaké mezi externí náklady nehod. Další nejasnosti panují nad přesným vymezením všech položek nákladů nehod dopadajících na uživatele a nákladů dopadajících na zbytek společnosti. Dále stále chybí všeobecný konsensus týkající se výše elasticity rizika nehod vzhledem k objemu dopravy. Překvapivě mnoho studií dospělo k závěru, že riziko nehod klesá s rostoucím objemem dopravy. Tento proti-intuitivní závěr může být způsobem zvolenou metodikou použitou u jednotlivých studií nebo být výsledkem chování účastníků silničního provozu. První případ by zahrnoval studie, ve kterých v použitém modelu nebyl použit parametr vyjadřující kvalitu konkrétní zkoumané dopravní komunikace. Tato proměnná je však velmi důležitá, protože dopravní komunikace s vyšším očekávaným objemem dopravy jsou obvykle projektovány a stavěny tak, aby splňovaly vyšší bezpečnostní standardy. Změnu chování pak může ovlivnit subjektivní vnímání kvalit komunikace uživateli. V případě většího subjektivně vnímaného rizika totiž obvykle řidiči reagují pomalejším a opatrnějším způsobem jízdy. Environmentální externí náklady Ke kvantifikaci externích environmentálních nákladů lze zvolit buď přístup top-down ( shora-dolů ) nebo přístup bottom-up ( zdola-nahoru ). Řada studií (např. IWW/INFRAS, 1995; přehled a rešerši těchto studií lze najít např. v ECMT, 1994; ECMT, 1998) sleduje top-down přístup, tento postup je však vázán na určitý geografický region (např. zemi) a neumožňuje diferenciaci nákladů podle místa a času. Z tohoto důvodu je přesnější použít přístup bottom-up. Pro bottom-up postup se v posledních letech začala rozvíjet metodika pro kvantifikaci externích nákladů dopravy v několika evropských projektech (mimo jiné projekt UNITE 4 a následný HEATCO 5 ). Přístup bottom-up také používáme v rámci tohoto projektu. Bottom-up přístup nyní představuje hlavní proud, o výpočty mezních externích nákladů touto metodikou budou opřeny dopravní účty, vstupní data do modelů a analýzy dopravních politik na území EU (více viz projekt IMPACT). V České republice však bottom-up přístup dosud nebyl na žádné případové studii komplexně aplikován. Také evropské projekty vědy a výzkumu, v rámci kterých byla aplikovaná metodika bottom-up pro kvantifikaci externích nákladů z dopravy v nových členských státech EU, se zaměřily spíše na Polsko či Maďarsko, ne však na ČR. První dílčí odhady externích nákladů dopravy s využitím této metodiky pro ČR provedlo pouze Centrum pro otázky životního prostředí UK a Centrum dopravního výzkumu. Jednalo se především o následující studie: Foltýnová, H., Melichar, J. (2003), Externalities in the Transport Sector Due to Emissions and their Internalization. Case Study of the Czech Republic. In: Šauer, P. et al., Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations: Focus on Visegrad Group Countries. 5th Seminar of postgraduate students, young scientists and researchers, Nakladatelství a vydavatelství litomyšlského semináře, Prague. ISBN , pp Foltýnová, H., Kutáček, S., Havránek, M, Melichar, J., Ščasný, M. (2003): Externalities in the transport sector and their internalisation. Case study of the Czech Republic. In: NAS IMPRINT- EUROPE: Implementing Reform in Transport - Effective Use of Research on Pricing in Europe. ITS Leeds Foltynova, H., Melichar, J. (2003), Quantification of external costs in transport caused by air pollution in the Czech Republic. In: Scasny, M., Bruha, J., Foltynova, H. (ed.), Approaches to Assessing the Environment. Proceedings from the round-table seminar in Prague, 2-3 October Charles University Environment Center, Prague, ISBN X, pp Máca V. Hodnocení externích nákladů biopaliv v sektoru dopravy v České republice, sborník z mezinárodní konference: Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji, STUŽ, Karlovy Vary, 2006; ISBN: Viz Neilthrope et al. (2003) 5 Viz Bickel et al. (2006) - 5 -

6 Melichar, J. Výpočet externích nákladů z dopravy metodikou ExternE v podmínkách České republiky, sborník z konference Doprava, zdraví a životní prostředí, Centrum dopravního výzkumu, 2006 ISBN: Máca, V. Externí náklady životních cyklů alternativních paliv v dopravě na příkladu bioethanolu a methyleteru řepkového oleje, sborník z konference Doprava, zdraví a životní prostředí, Centrum dopravního výzkumu, 2006; ISBN: Máca, V. Assessment of External Costs of Automotive Biofuels in the Czech Republic, in: Šauer, P. (ed.) Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations, proceedings of international seminar, Nakladatelství litomyšlského semináře, Praha, 2006; ISBN: ; pp I tato metodika se potýká s řadou nevyřešených otázek. Tak například v současné době se úsilí konsorcia v rámci projektu GRACE soustředilo na následující problémy: - stanovit dosud chybějící hodnoty pro externí náklady újmy/obtěžování hlukem, - aplikovat teritoriální princip na znečištění ovzduší a emise skleníkových plynů pro mezinárodní průjezdní dopravu (tranzit), tedy najít postup, jakým způsobem přiřadit emise tranzitní dopravy na různých místech konkrétnímu státu a - stanovit hlavní proměnné, které umožní vysvětlit variabilitu nákladů v čase pro hlavní kategorie nákladů dopravy (nákladů infrastruktury, environmentálních nákladů a nákladů nehod). Náklady kongescí Při výzkumu problematiky nákladů kongescí je třeba rozlišit kongesce na silniční infrastruktuře a na železniční infrastruktuře. Pokud srovnáme výsledky evropských případových studií věnovaných odhadům nákladů kongescí na silniční infrastruktuře a s tím související optimální sazby zpoplatnění kongescí, zjistíme překvapivý fakt, že výrazně variují. V rámci projektu GRACE (Deliverable 1) 6 byly identifikovány následující možné příčiny těchto diferenciací: - rozdíly v hodnotě různých externalit reflektující rozdílné hodnoty času a náklady zdrojů (kapitálu) v jednotlivých městech, - rozdíly v dopravním prostředku použitém pro odhad výstupu zkoumaného systému, - rozdíly v definici optimálního zpoplatnění termín optimální zpoplatnění je často používán zcela volně. Například se někdy vztahuje jen ke zpoplatnění kongescí na základě mezních externích nákladů kongescí (bez zahrnutí dalších externalit), někdy vyjadřuje poplatek za vjezd (do kordonu) a nevariuje v čase a místě, - místní rozdíly (geografické, sociální, ekonomické, v chování obyvatel) měst, které byly zkoumány. Faktory, které zvláště ovlivňují výslednou výši optimálního zpoplatnění, jsou stupeň kongesce, dostupnost a atraktivita alternativních druhů dopravy, tolerance řidičů k dopravním zácpám a kapacita sítě absorbovat dodatečnou poptávku po dopravě. Pro železniční dopravu se ukazuje, že placený poplatek za vzácnost (scarcity) nabízené infrastruktury ve špičkách je ve většině případů velmi vysoký. Pro poplatek za poskytnutí infrastruktury (za vzácnost ) platí: - sazba mimo špičku by mohla být pouze 10 % současné hodnoty. Vypadá to, že existující variující poplatky za použití infrastruktury na hlavních tratích, kde je kapacita vzácná, jsou příliš nízké, - individuální hodnota nabízeného průjezdu na železniční infrastruktuře se liší od společenské hodnoty. Tento stav je výsledkem vysokých nákladů kongescí na silniční infrastruktuře, které v současné době nejsou (na rozdíl od železniční infrastruktury) internalizovány pomocí zpoplatnění použití infrastruktury. 6 GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimations) projekt 6. rámcového programu, popis a výstupy jsou dostupné na

7 1.3. Možnosti internalizace externích nákladů z dopravy Odhady mezních externích nákladů slouží k optimalizaci zpoplatnění dopravy (internalizaci externích nákladů). Metodologické otázky internalizace externích nákladů z dopravy přináší také některá témata, která jsou stále diskutována, nepanuje nad nimi všeobecná shoda a je třeba jejich dalšího výzkumu. Snad největší prostor a finance jsou v evropských výzkumných projektech věnovány na výzkum zpoplatnění dopravy (ať již kilometrické či zpoplatnění vjezdu do vymezené oblasti kordonu). Největší část úsilí výzkumníků je věnována odhadům stanovení efektivních (optimálních) sazeb zpoplatnění a dalších daní a poplatků v dopravě. Optimalita a komplexnost sazeb Hlavním problémem je stanovení optimálních sazeb v dopravě, tj. takových sazeb, které jsou efektivní a reflektující všechny náklady a přínosy zpoplatnění. Optimální sazby by měly zohledňovat: - čisté snížení externích nákladů v důsledku změn chování jako následek zavedení poplatku, - čistou změnu užitku uživatele v důsledku změn chování jako následek zavedení poplatku (ta bývá obvykle záporná, protože soukromé náklady změny chování převáží soukromé přínosy změny chování), - náklady implementace a provozu systému zpoplatnění a - náklady subjektů, které spadají pod konkrétní režim zpoplatnění, nutné pro splnění podmínek zpoplatnění (jako např. nárůst administrativních nákladů podnikatelů, nákup příslušné techniky nezbytné pro zpoplatnění např. palubní jednotky, atd.). Pokud by sazby měly být optimální, tj. odrážet výši mezních externích nákladů (zahrnovat všechny výše jmenované položky), je třeba je výrazně variovat podle řady faktorů. To však vede ke komplexnějšímu, ale složitějšímu a méně přehlednému systému poplatků. To zvyšuje nálady provozu systému a ztěžuje vnímání skutečných nákladů pro uživatele, a tím i přizpůsobení jeho chování v reakci na tyto náklady. Výzkumnou otázkou tedy je, zda a kde je vhodné použít komplexní systém poplatků reflektujících výši mezních externích nákladů, a kdy je vhodnější použít jednodušší strukturu poplatků (vycházející z přibližných či průměrných mezních externích nákladů). Problematice komplexnosti sazeb zpoplatnění byla největší pozornost věnována v evropském projektu GRACE, Deliverable 1 a 6. V rámci tohoto projektu proběhl dotazníkový výzkum ve třech evropských městech Newcastlu, Kolínu nad Rýnem a Soluni (Thessaloniki), a to ve druhé polovině roku Výzkum byl zaměřen na různé možnosti více a méně komplexního zpoplatnění dopravy (jako zpoplatnění vjezdu, kilometrické zpoplatnění atd.). Z tohoto výzkumu vyplynulo několik zajímavých zjištění: - respondenti nebyli schopni přesně odhadnout své běžné náklady na cestu a cestovní vzdálenosti - velká část vzorku tvrdila, že nehledají vždy nejvýhodnější možnosti výdajů svých domácností a běžně neuvažují o nákladech alternativních cest - většina respondentů nebyla schopna vyčíslit poplatek, který by zaplatili na svých pravidelných cestách při daných parametrech (jako typ vozidla, cestovní vzdálenost, čas jízdy atd.); zvláště obtížné bylo pro respondenty odhadnout výši poplatku, který byl odvozen od cestovní vzdálenosti - řada respondentů řekla, že by vážně neuvažovali o alternativních možnostech cestování, pokud by poplatky nepředstavovaly významnou denní částku. Při nízkých úrovních zpoplatnění jim vynaložené úsilí za to nestojí - většina respondentů vyjádřila averzi k nejisté výši poplatků - komplexní zpoplatnění by přineslo větší výnosy a větší snížení externích nákladů než jednoduché systémy zpoplatnění, ale produkovalo by nižší celkové společenské přínosy z důvodu nižší reakce na cenový signál (v důsledku zkresleného vnímání skutečných nákladů) a vyšších nákladů provozu systému zpoplatnění. Z tohoto výzkumu vyplývají následující závěry pro tvorbu dopravních politik: - v krátkém období neexistuje očekávaný přímý vztah mezi náklady a chováním, a proto není dostatečný důvod pro zavádění vysoce diferencovaných poplatků, pokud nezůstanou po - 7 -

8 dostatečnou dobu stabilní (sazby by měly být stabilní po určitou dobu, než lidé dokáží novou situaci přesně vyhodnotit) - optimální úroveň komplexity sazeb závisí na typu zamýšleného zjednodušení systému sazeb. Režim zpoplatnění, který vyžaduje, aby se lidé zabývali více než jednou dimenzí komplexity, částečně ústí do nepřesného přizpůsobení chování cenovému signálu - použití komplexního cenového režimu zpoplatnění s vysokými průměrnými sazbami může vést k významným výnosům. Je to z toho důvodu, že citlivost na aktuální poplatek je snížena, když je zpoplatňovací struktura komplexní - pokud se lidem pomůže s odhadem vzdáleností jejich vykonaných cest, může být zpoplatnění postavené na ujeté vzdálenosti slibné, protože by přineslo vysoké společenské přínosy za relativně nízkých nákladů. Tento výsledek ale zároveň implikuje, že pokud je spotřeba paliva proxy pro ujetou vzdálenost a environmentální externality, celkové společenské přínosy mohou být dosaženy jednodušeji a nákladově efektivněji nárůstem zpoplatnění paliva než zavedením celého nového způsobu uživatelských poplatků z dopravy - optimální úroveň komplexity může záviset na míře zdanění paliv, u které se předpokládá, že existuje zároveň s novým způsobem zpoplatnění dopravy. Krátkodobé a dlouhodobé mezní externí náklady Další otázkou je, zda by poplatky měly odrážet krátkodobé či dlouhodobé mezní externí náklady. Pokud použijeme jako základ pro stavení sazeb poplatků krátkodobé mezní externí náklady, nemusí jejich výnos pokrýt veškeré náklady, což platí zvláště u nákladů infrastruktury. Poskytovatelé infrastruktury by v tomto případě mohli skončit v deficitu. Proto je za určitých okolností společensky optimální použít spíše zpoplatnění postavené na jiném principu (jako např. Ramseyovské zpoplatnění a složený tarif z více nákladových položek). Nejvhodnější by však bylo použít zpoplatnění odrážející dlouhodobé externí náklady. Zpoplatnění vycházející z dlouhodobých externích nákladů však prakticky nikdo nenavrhuje, převažuje přístup odhadu krátkodobých externích nákladů pro jednotlivé druhy dopravy zvlášť, a zřejmě tomu tak bude i do budoucna (GRACE, D6). S kvantifikací dlouhodobých mezních externích nákladů je totiž spojena řada nejistot a rizik. Jejich odhady jsou velmi málo spolehlivé a složité. Pokud bychom kvantifikovali dlouhodobé mezní externí náklady, museli bychom zvažovat všechny přínosy a náklady externích efektů na všechny sektory ekonomiky s následnými změnami např. ve struktuře využití půdy (land-use) a aktivitách průmyslu v dlouhém období. Takovýto přístup by musel zahrnout analýzu takových položek jako - náklady poskytování odpovídající kapacity pro alternativní druhy dopravy - důsledky jakékoli změny v preferencích lidí v načasování jednotlivých cest na průmysl a veřejné služby - možnost přesunu průmyslových aktivit, služeb a bydlení do jiných lokalit - náklady poskytování a provozování dopravní infrastruktury potřebné pro nové vzorce využití půdy - implikace jakýchkoli změn poplatků na budoucí vzorce cestování. Požadované analýzy by tedy byly obtížné provést, často spekulativní a daleko za hranicemi současného poznání. Z těchto praktických důvodů se současný výzkum soustředí právě jen na kvantifikaci krátkodobých externích nákladů v rozlišení pro jednotlivé druhy dopravy Aktivity EK Při hledání optimálního zpoplatnění dopravy je třeba zohlednit, jaký typ externího efektu chceme internalizovat. Nejvhodnější nástroje internalizace jednotlivých externích nákladů shrnuje projekt GRACE (Deliverable 3). Daň z paliv, která variuje podle obsahu uhlíku, je nejlepší způsob zpoplatnění skleníkových plynů. Environmentální poplatky za hluk a emise by měly variovat podle charakteristik podle vozidla a místa. Pro znečištění ovzduší jsou hlavními parametry hustota obyvatel a rychlost větru. Pro hluk hustota obyvatel a hladina hlukového pozadí. Ekologická citlivost míst ve vztahu k dopravě má také efekt na vhodnou výši zpoplatnění například optimální poplatky v alpských oblastech mohou být několikrát vyšší než v oblastech nížinatých

9 Při rozhodování o typu zpoplatnění externích nákladů je třeba stanovit nejen nejvhodnější nástroj internalizace, ale také výši sazeb. Efektivní výše sazeb by měla odrážet podle ekonomické teorie výši mezních externích nákladů. Ty se mají stát podle Evropské komise jedním z hlavních podkladů, které umožní stanovit efektivní systém poplatků v dopravě na území EU. Z tohoto důvodu byl připraven v rámci projektu GRACE software, který umožní kvantifikaci mezních externích nákladů pro jednotlivé druhy dopravy (silniční, železniční, vnitrozemskou vodní a leteckou) pro hlavní druhy externích nákladů (infrastruktury, kongescí, nehod, emisí, změny klimatu a hluku). Mezní externí náklady budou variovat podle místa a času, kde doprava proběhne. Zohledňuje kvalitu komunikace, místo (urbánní versus rurální oblast), hustotu osídlení okolo komunikace, čas a další proměnné. Software bude veřejně k dispozici na jaře 2008 na stránkách odkaz calculation. K dispozici budou předvyplněné případové studie, každý si však bude moci vypočítat mezní externí náklady pro konkrétní komunikaci či urbánní oblast po zadání požadovaných dat. Evropská komise dále podporuje tvorbu tzv. účtů dopravy (Transport Accounts). Jedná se o komplexní přehled nákladů, přínosů a výnosů daného druhu dopravy v určité geografické oblasti a v určitém časovém období v peněžních jednotkách. Smyslem dopravních účtů je poskytnout tvůrcům politik na všech úrovních informace pro další rozhodování o poplatcích v dopravě. Dopravní účty slouží především jako data pro vyhodnocování dopadů dopravních politik. Umožňují např. stanovit míru, v jaké jednotlivé druhy dopravy pokrývají výši svých nákladů, vyvolat debatu, zda je současná úroveň a struktura zpoplatňovacích systémů dopravy adekvátní. Jsou tak významným nástrojem pro rozhodování o dopravní politice. Dopravní politiky, zvláště politika zpoplatnění, obvykle zahrnuje mix různých cílů. Jedním z nich je efektivita, ale nezanedbatelné jsou i další cíle jako rovnost, výše výnosů atd. Obvykle se proto uvažuje o tzv. druhém nejlepším řešení, které sleduje více cílů. Jedná se například o situaci, kdy chceme stanovit efektivní ceny ve vztahu k mezním nákladům v dopravě za současné podmínky dosažení určité výše výnosů do veřejných rozpočtů. Jiným příkladem je, jak nastavit ceny v dopravě vztažené k mezním externím nákladům se zohledněním distorzí, které zpoplatnění způsobí v relevantních sektorech v ekonomice. Současný stav poznání v oblasti kvantifikace externích nákladů a možností jejich internalizace na území EU shrnuje právě probíhající projekt IMPACT. Studie, která bude v rámci projektu zpracována, má jít do veřejné diskuse

10 2. Představení pojmu externích nákladů a environmentálních a dalších typů škod z pohledu ekonomické teorie 2.1. Externality jako forma tržního selhání Externí náklady, externality, jsou považovány za jednu z forem tržního selhání, které zabraňuje (Pareto) efektivní alokaci zdrojů. Odchylky od Pareto efektivní alokace zdrojů, vychylují ekonomiku od stavu konkurenční rovnováhy (a od prvního nejlepšího neoklasického stavu) a maximum společenského blahobytu není dosahováno. V případě existence externalit tržní ceny už neodrážejí celkové společenské náklady nebo přínosy. Jak dále uvádí Himanen, Nijkamp ad Padjen (1993) efektivitu tržního mechanismu má proto zlepšit regulace, například ve formě zavedení regulačních daní nebo dotací. Externality tak bývají považovány zároveň za jeden z důvodů vládních zásahů do ekonomiky a existence veřejného sektoru vůbec. Ekonomická literatura obecně považuje za zdroj externalit absenci dobře definovaných vlastnických práv (např. Baumol et Oates 1975, str. 26). Ekonomická teorie tak vidí důvody a příčiny existence externalit v neexistenci trhů a hlavním, ne však jediným zdrojem tohoto typu tržního selhání, je absence přesného vymezení a vynucení vlastnických práv 7. Teorie externalit je často aplikována environmentální ekonomií, protože kvalita environmentálních služeb bývá považována za typické zboží, pro které nejsou vlastnická práva definována a proto pro ně ani neexistuje trh. Na druhé straně je to právě environmentální ekonomie, která se nejvíce podílela na rozvoji teorie a empirie externalit. Spojení externalit s vlastnickými právy je patrné zejména u Batora (1958), který v podstatě pro tržní selhání užívá termínu externalita. Tak například technical externalities mají indikovat tržní selhání vyplývající z úspor z rozsahu (zvyšující se výnosy v důsledku klesající křivky mezních a průměrných nákladů), public good externalities mají indikovat veřejné statky a ownership externalities tržní selhání vyplývající u absence přesného vymezení a vynucení vlastnických práv (tedy i externality v oblasti životního prostředí) Definice externalit Definice externalit z pohledu ekonomické teorie hlavního proudu Teoretickým oříškem není pouze problematika příčin a následků externích efektů (viz Verhoef 1994; 2002), ale také definice externích efektů samých. Dle Pearce (1995, str. 96) jsou externalitami nazývány vnější efekty, vnější kladné a záporné úspory, někdy i technologické vedlejší efekty. Ty se týkají vzájemné závislosti užitkových anebo produkčních funkcí (například závod produkuje externality dopadající na rybáře na dolním toku řeky, jestliže na horním toku řeky vypouští odpad, který snižuje jejich úlovky). V této definici je ještě ne úplně jednoznačný úmysl dodavatele externality. 7 Externality tak nejsou spjaty s trhem, nejsou nabízeny ani kupovány a proto ani trh neumí externality ocenit, natož regulovat. Dle Sladkého (2003) se někteří autoři dopouští mylné interpretace, na kterou upozornila již rakouská škola, když hovoří o selhání neexistujících trhů; jak může selhat něco, co neexistuje?

11 Verhoef (2002, str. 200) jde v definici externality dále: externí efekt existuje, jestliže hráčova (příjemcova) užitková (nebo produkční) funkce obsahuje reálnou proměnnou, jejíž současná hodnota závisí na chování jiného hráče (dodavatele), který efekt svého chování nebere v úvahu v procesu rozhodování. Posun této definice spočívá v explicitní ne-tematizaci efektu dodavatele externality při jeho rozhodování. Důraz na nezamýšlené jednání a náhodnost v definice externalit klade i Mishan (1971, str. 2), podle kterého zásadním znakem externího efektu je, že vyprodukovaný efekt není zamyšleným výtvorem, ale nezamyšleným nebo náhodným vedlejším produktem jiných legitimních aktivit. Pearce et Turner (1990) definují dvě podmínky existence externalit: 1) činnost jednoho subjektu působí ztrátu (změnu) blahobytu druhému subjektu a 2) tato ztráta (změna) blahobytu není kompenzována. Tato definice nemusí být v mnoha případech vyčerpávající. Někteří ekonomové připojují dodatečnou podmínku, že vzájemná závislost nesmí být zprostředkována obchodem (trhem) Technologické versus peněžní externality Definice Verhoefa se - v terminologii Vinera (1931) a Scitovskeho (1954) - týká technologických externalit, na rozdíl od externalit pekuniárních (peněžních); podobně dělí externality i například Brown a Jackson (1994). K technologickým externalitám dochází tehdy, když produkční a spotřební činnosti jednoho subjektu ovlivňují úroveň produkce a spotřeby jiných subjektů. Externí efekty působí přímo, nikoli prostřednictvím trhu a cen. Naopak peněžní (pekuniární) externality se omezují pouze na reálné proměnné (vyjímajíc monetární). Nevedou k posunu produkčních a užitkových funkcí, ale k pohybu po křivce. Působí nepřímo prostřednictvím trhu a změn cenových relací, a z tohoto důvodu nenarušují koordinační a alokační funkci trhu. K pekuniárním (peněžním) externalitám dochází, když chování výrobců a spotřebitelů ovlivňuje soustavu cen v ekonomice a následně, v důsledku změn rozpočtového omezení, je ovlivněn blahobyt jiných výrobců a spotřebitelů. Pekuniární efekty tak označují normální, běžné situace, kdy zisk firmy závisí nejen na vlastních vstupech a výstupech, ale také na vstupech a výstupech jiných firem. Firmy produkující substituční statek, mohou využívat, a běžně to i dělají, ve výrobě stejný druh vstupů, přičemž poptávka firmy po vstupech vede ke zvýšení ceny vstupu, což se odrazí ve zvýšených nákladech nebo sníženém zisku jiné firmy operující na relevantním trhu. Dle terminologie Buchanana et Stubblebine (1962) jsou externality, tak jak je definuje například Verhoef, potencionálně (ne ostře, striktně) Pareto efektivní, což znamená, že náklady korekce tržního selhání nepřevyšují získané přínosy blahobytu. Pekuniární efekty však nejsou potencionálně Pareto efektivní, protože neodrážejí tržní selhání. Uvedená podmínka odraz tržního selhání, rozlišuje externality od ostatních typů necenových interakcí, jako jsou barter, násilí, žárlivost, altruismus nebo aktivity podporující důvěru (Verhoef 2002, str. 200). Interakce plynoucí mimo tržního selhání mají samozřejmě úplně jiné konotace jak z hlediska teorie, tak zejména politiky. Ekonomická teorie hlavního proudu je zajedno v tom, že pekuniární vedlejší efekty by s technologickými externalitami neměly být nejen ztotožňovány, ale dokonce by za externality neměly být ani považovány a ani tak nazývány

12 Externality versus neoceněné externí vztahy Jedním z kvalifikačních předpokladů pro (skutečné) externí efekty je záměr jednajícího subjektu. O externalitu se jedná jen tehdy, jestliže je efekt nezamýšleným efektem neboli vedlejším efektem zamyšlených jednání. Jestliže subjekt efekt, který dopadá na druhý subjekt, bere při svém rozhodování v úvahu, nemůže se jednat o externí efekt, tak jak jej chápe ekonomická teorie. Ta pro tyto druhy efektů má termín neoceněné externí vztahy (angl. unpriced external relations ). Chování individua maximalizujícího blahobyt je při neoceněných externích vztazích dokonale v souladu s Pareto optimalitou. V reálném jednání můžeme identifikovat celou řadu takovýchto vztahů. Jedná se například o bartrový obchod, kriminální a další násilné aktivity nebo altruistické chování. Ve všech těchto případech je užitek oběti vysvětlující proměnnou užitku dodavatele tohoto externího vztahu a intervence není žádoucí. V těchto případech není nutná žádná intervence z důvodu korekce neefektivního stavu. Intervenci státní autority však může obhájit jiný důvod než ekonomické optimality kdy se většinou jedná o sledování některého z cílů veřejné politiky Indukované přínosy Veřejná intervence může vést k celé řadě (pozitivních) efektů. Častým argumentem pro podporu určitého opatření bývá v politických diskusí vyvolané pozitivní dopady na zaměstnanost nebo regionální rozvoj. Zda určité opatření bude mít tyto dopady nebo nikoliv, v této chvíli odložíme stranou. Navzdory potencionálnímu pozitivnímu efektu na blahobyt jedinců z těchto dopadů, musíme zdůraznit, že tyto dopady nepředstavují externí efekty, ale tzv. indukované přínosy (angl. spin-off effects ); viz blíže Verhoef (1994). Dopady ve formě vyvolané přidané hodnoty nebo zaměstnanosti v určitých ekonomických odvětvích nebo regionech nemohou neposkytnout ekonomickou argumentaci proti neregulování dopravy na její optimální úroveň (poskytování dopravy na vysoké ekonomicky neoptimální úrovní)

13 2.3. Typologie externalit Nejrozšířenější přístup k externalitám je odvozován od toho, jakým způsobem je ovlivňována užitková nebo produkční funkce dotčeného subjektu externalitou. Hovoříme o pozitivních (kladných) nebo negativních (záporných) externalitách. Pozitivní (kladná) externalita vede k vnějším úsporám, to znamená, že efekt pozitivně ovlivňuje užitkovou nebo produkční funkci dotčeného subjektu externalitou (snižuje náklady nebo zvyšuje produkci/užitek). Jestliže aktivita generující externalitu naopak vede ke zvýšení nákladů nebo snížení produkce/užitku strany, která je externalitou ovlivněna, mluvíme o vnějších záporných úsporách neboli negativních externalitách. Dále se rozlišují efekty sousedství nebo efekty přelévání, které bývají považovány za alternativní pojmenování externalit s prostorovou dimenzí. Pearce (1995, str. 81) uvádí příklad, kdy odpady ocelářského závodu generují efekty sousedství pro osoby, žijící po směru větru. Ne každý případ externality však můžeme považovat za efekt sousedství. Například vyhubení určitého druhu, obecně považované za případ externality, by efektem sousedství být nazýváno nemělo. Dalším typem technologických externalit jsou externality kongesce 8, ve kterých hráč je ve stejnou chvíli jak dodavatelem, tak příjemcem efektu. Nejdůležitější a nejcitovanější externalitou tohoto druhu je kongesce silniční dopravy. Další členění rozlišují externality podle toho, kdo je produkuje, na produkční a spotřební. Jestliže firma ovlivňuje přímo činnost jiných ekonomických subjektů (nezávisle na tržním mechanismu), hovoříme o produkční externalitě (např. výrobní závod svými emisemi ovlivňuje činnost čistírny prádla, firma znečišťující řeku ovlivňuje všechny spotřebitele i výrobce níže na toku řeky). Jestliže spotřebitel přímo ovlivňuje užitek nebo újmu jiného spotřebitele nebo výrobce, hovoříme o spotřební externalitě (např. spotřeba tabáku, alkoholu, hlasité hudby). V případě negativní produkční externality společenské náklady převyšují soukromé náklady. Za předpokladu, že nejsou zohledněny společenské náklady, je dosahováno rovnovážné produkce při větším produkovaném množství a nižší ceně. Pozitivní produkční externalita znamená, že společenské náklady výroby jsou menší než soukromé náklady. V tomto případě, kdy nejsou zohledněny společenské náklady, je nabízeno nižší produkované množství za vyšší cenu. Analogicky při existenci negativní spotřební externality je společenský užitek nižší než soukromý užitek, je poptáváno větší množství za vyšší cenu. U pozitivní spotřební externality společenský užitek převyšuje soukromý užitek, je poptáváno menší množství za nižší cenu. Jílková (1999) rozděluje externality na parciální, které zasahují pouze jeden nebo omezený počet subjektů, a globální, kde aktivity určitého původce (nebo původců) ovlivňují mnoho jiných nebo všechny ostatní subjekty. Rozlišení na parciální a globální externí efekty je důležité v souvislosti s diskusí o vhodných zásazích hospodářské, případně environmentální politiky 9. Podobně Vítek a nepřímo i Stiglitz navrhují třídění dle prostorového vlivu na externality lokální, celostátní, popř. nadnárodní, ovšem bez hlubšího zdůvodnění takové klasifikace (Vítek 1998, s. 53; Stiglitz 1997, str. 256). Pearce hovoří o mezigeneračních externalitách spojených s mezigenerační spravedlností (1995, str. 178). Stiglitz (1997) obdobně řadí mezi tento typ externalit vyčerpávání neobnovitelných přírodních zdrojů. 8 Kongesce neboli fronta na dopravní síti vzniká, jestliže interval mezi vstupy po sobě následujících dopravních jednotek je menší než doba průchodu prvkem infrastruktury (uzlem, hranou) a tím pádem rychlost dopravního provozu klesá. Kongesce může být definována i jako situace, kdy provoz je pomalejší, než kdyby nenastala - tedy pokud by přepravní proudy byly na tzv. nižších úrovních. 9 Jílková definuje i tzv. multikauzální škody, které jsou způsobené společně větším počtem subjektů, přičemž je velmi obtížné až nemožné odhalit detailní souvislosti. Vzniklé škody mohou navíc velmi rychle přesáhnout platební schopnost odpovědných subjektů (1999, str )

14 Z hlediska internalizace má zásadní význam odlišení monodimenzionálních a multidimenzionálních externalit (Jílková, 1999). V prvním případě externality vznikají z určité aktivity a týkají se stejného typu aktivity. Jedná se tzv. externality z přehuštění. Např. u rybaření pravděpodobnost úlovku závisí na počtu rybářů, každý rybář tedy pro všechny ostatní představuje negativní externalitu. Monodimenzionální externality implicitně zmiňuje i Stiglitz, když hovoří o omezených společných zdrojích (1997, str. 256). Kolidují-li mezi sebou aktivity různého typu, jedná se o multidimenzionální externality. Jako příklad dvojdimenzionální externality lze uvést ohrožení plavců provozem motorových člunů a opačně omezování pohybu člunů ze strany plavců. Koliduje-li s oběma aktivitami lov ryb, jedná se o třídimenzionální externalitu apod. Dále jsou rozlišovány mezní a inframezní externality (Pearce 1995, str. 97). U mezních externalit malé změny v úrovni aktivity generující externalitu mají dopad na výrobu a užitek té strany, která je externalitou ovlivněna. U inframezních externalit, daná aktivita sice generuje externalitu, malé nebo mezní změny v její úrovni však nemají dopad na výrobu nebo užitek strany, která je externalitou ovlivněna (např. Pearce 1995, str. 97). Externí náklady jsou tak nespojitou funkcí určitého fenoménů, který má dopad. Může se jednat o málo pravděpodobné případy, které jsou spojené s vysokými externími náklady. Příklady jsou havárie průmyslových zařízení, nebo výbuch v jaderné elektrárně. Tyto externality bývají také nazývány non-marginal externalities. Technologické externality mohou být dále rozlišeny na vyčerpatelné a nevyčerpatelné externality ( depletable a undepletable ). Spotřeba nevyčerpatelných externalit jedním příjemcem neovlivní spotřebu externality dalším příjemcem. Z toho důvodu jsou nevyčerpatelné externality spojeny s dvěma typy tržního selhání současně: externí efekt samotný a charakter veřejného statku. Z toho plyne, že v případě nevyčerpatelných externalit může lehko selhat Coasovské řešení optimalizace externalit z důvodu strategického chování a černého pasažérství. Hamerníková (1998) se ve shodě s Bénardem (1989) domnívá, že čistý kolektivní (veřejný) statek je nadán vlastností totální externality, což znamená, že figuruje ve funkcích užitku všech spotřebitelů. Analogicky potom říká, že externalita má povahu veřejného statku v důsledku své nevylučitelnosti a nerivality. Obdobným způsobem argumentuje i Hyánek: "Zásadní je i otázka vztahu mezi externalitami a veřejnými statky. externalita je svou povahou veřejným statkem. Naopak - čistý veřejný statek má povahu totální externality donedávna jsem se setkával s nedostatečným zdůrazňováním vzájemného vztahu veřejného statku a externality - ty skutečně nelze chápat jaksi odděleně " (1998, str ).. Hyánek (1998, str. 66) se dále domnívá, že problémem a předmětem sporů dnes nejsou ani tak čisté veřejné statky, jako spíše statky smíšené, tedy statky v podstatě soukromé, ovšem nesoucí s sebou externí efekty. Jestliže však vezmeme v úvahu definice externalit, tak jak je podává neoklasická ekonomická teorie (viz zejména Mishan (1971) a Verhoef (2002)) a budeme předpokládat, že veřejné statky jsou poskytovány veřejnou autoritou vědomě, tak není opodstatněné je považovat za externality (podobně odmítá ztotožnění externalit a veřejných statků např. Ježek 1998, str. 499). Poněkud jiná interpretace však bude v případě nevyčerpatelných externalit, kdy dochází současně k dvounásobnému tržnímu selhání: externímu efektu a charakteru veřejného statku Typologie externích nákladů dopravy Verhoef (1994) klasifikuje externality v dopravě dle dvou dimenzí. První rozlišení je založeno rozsahu dotčených subjektů. Externí efekt může ovlivňovat účastníky dopravy ( intra-sectoral effects ), ostatní členy společnosti nebo dokonce se týkat celého prostředí. Toto členění indikuje vertikální osa na obrázku. Na horizontální ose jsou externality členěné na efekty, které vznikají buď a) provozem vozidla (kongesce, hluk, nehody nebo znečištění), b) jestliže vozidlo není v pohybu (nároky na prostor, dopady up-streamu a down-streamu) nebo c) na efekty, které jsou spojené s dopravní infrastrukturou (dopady na krajinu, ekosystémy, narušení vztahů a sítí společenství)

15 Obrázek: Typologie externalit v dopravě Zdroj: převzato z Verhoef (1994: 276). Projekt TranExt se zaměřuje výhradně na externality plynoucí ze současných dopravních aktivit. Co se týče zaměření výzkum v zahraničí tak můžeme shrnout, že se primárně zabýval analýzou externích efektů způsobených klasickými znečišťujícími látkami, plynoucí ze změny klimatu, dopravních nehod a spojených s kongescemi. V poslední době se výzkum zaměřoval i na oblast hluku. Doposud jsou slabě zdokumentovány dopady na krajinu a viditelnost, narušení vztahů a sítí společenství, znečistění vod a půdy, dopady ze zápachu, nakládání s autovraky nebo vlivu vibrací na budovy

16 3. Vymezení jednotlivých kategorií dopadů na receptory Vymezení kategorií dopadů do značné míry kopíruje posledně uvedené členění externalit podle jejich působení pouze mezi účastníky dopravy (intrasektorově), i na zbytek společnosti nebo dokonce na celé (životní) prostředí. Jak je z výše uvedeného obrázku patrné externality spojené se znečištěním ovzduší se týkají celého prostředí kategorizace jejich dopadů je zdaleka nejširší. Do určité míry se této šíři podobají i externality vyvolané hlukem a nehodami, zde má však poněkud větší význam působení na zbytek společnosti. V případě kongescí se v zásadě jedná o dopady intrasektorové, týkající se především samotných účastníků dopravy environmentální dopady Následující tabulka uvádí významné dopady, které jsou spojeny s výrobou a spalováním fosilních motorových paliv. S výjimkou posledních dvou kategorií jsou tyto dopady relevantní i pro biopaliva. Tabulka: Obecná kategorizace jednotlivých zátěží a dopadů z dopravy Kategorie dopadu Zátěž Dopady 1. Dopady na lidské zdraví 2. Fondy 3. Zemědělská produkce PM 10, SO 2, NO X, O 3 Riziko nehod PM 10, O 3, SO 2 PM 10, O 3 PM 10, CO Snížení délky dožití Riziko úmrtí při dopravních a pracovních nehodách Hospitalizace pro respirační onemocnění Dny s omezenou aktivitou Infarkt myokardu benzen, benzo-[a]-pyren, 1,3-butadien Novotvary PM 10 O 3 Hluk SO 2 Kyselé depozice Tuhé částice NO X, SO 2 O 3 Kyselé depozice 4. Změna klimatu CO 2, CH 4, N 2 O, SF 6 Hospitalizace s mozkovou mrtvicí Chronická bronchitida Chronický kašel u dětí Kašel u astmatiků Nemoci dolních cest dýchacích Záchvaty astmatu Dny s příznaky dýchacích obtíží Infarkt myokardu Angina pectoris Vysoký krevní tlak Poruchy spánku Stárnutí pozinkované oceli, vápence, malty, pískovce, nátěrů, omítky a zinku na budovách, strojích a infrastruktuře Zašpinění staveb, strojů a infrastruktury Změna produkce pšenice, ječmene, žita, ovsa, brambor, cukrové řepy Změna produkce pšenice, ječmene, žita, ovsa, brambor, slunečnice Acidifikace Celosvětové dopady na úmrtnost, nemocnost, pobřežní oblasti, zemědělství, poptávku po energiích a

17 Kyselá depozice a depozice nitrátů 5. Ekosystémy Výstavba dopravní infrastruktury Zdroj: Bickel et Friedrich (2004) ekonomické dopady v souvislosti se změnou teploty a zvyšování hladiny moří Acidifikace a eutrofizace Fragmentace krajiny, narušení biokoridorů V rámci série projektů ExternE byl rozvinut přístup zdola nahoru ( bottom-up ), prostřednictvím IPA ( Analýza drah dopadů ), který umožňuje ocenit dopady a škody jednotlivých znečišťujících látek a technologií. Fáze dráhy působení sleduje cestu znečišťující látky od zdroje, který danou znečišťující látku vypouští, až po příjemce (obyvatelstvo, úroda, lesy, budovy atd.), na které daná škodlivina působí. Tento přístup ve zjednodušené podobě přibližuje následující schémachyba! Nenalezen zdroj odkazů.. Schéma: Fáze analýzy dráhy působení Produkce emisí Atmosférický rozptyl Dopad receptory na Peněžní ohodnocení Základní kroky této analýzy lze shrnout následovně: emise: určení relevantních technologií a určení typu a množství znečišťujících látek (např. množství emisí NO x na ujetý vozokilometr); rozptyl: určení zvýšené koncentrace znečišťujících látek ve všech ovlivněných regionech (např. zvýšení koncentrace ozónu). Toto určení spoléhá na rozptylové studie, tj. na předpověď šíření polutantů z místa původu; dopad: zjištění souvislosti mezi určitou koncentrací škodliviny a dopadem na lidské zdraví (metoda dávka-odpověď). Potřebné informace mohou být získány ze tří hlavních zdrojů: 1) toxikologické studie na zvířatech, která jsou v experimentálních podmínkách na krátké časové intervaly vystavena vysokým koncentracím škodliviny (výsledky mají umožnit předpovědět reakce lidského organismu); 2) mikroepidemiologické studie alternativně zkoumající odpověď lidského organismu na reálnou expozici, kdy se vychází ze srovnání s kontrolní skupinou, která exponována nebyla; a konečně 3) makroepidemiologické studie, vycházející z velkých souborů dat, kdy je korelována úmrtnost a nemocnost s celou řadou proměnných, z nichž může být znečištění statisticky izolováno; náklady: vyjádření dopadů v peněžních jednotkách. Ekonomické hodnocení, které je používáno v IPA, nejčastěji vychází z přístupu založeného na zjišťování ochoty platit nebo přijímat kompenzaci za změnu blahobytu blíže viz následující kapitola 3.2. Identifikace dopadů hluku na lidské zdraví

18 Doprava patří mezi nejvýznamnější zdroje komunitního hluku, podle Berglunda a kol. (1999) jeaž 30 % obyvatel EU je vystaveno hluku ze silniční dopravy, který překračuje hladinu 55 db(a). I přes značné úsilí vynakládané na snížení hlukové zátěže (technická a prostorová opatření méně hlučné povrchy komunikací, protihlukové bariery, prostorové oddělení využití území pro dopravu a pro bydlení), kontinuální nárůst dopravních výkonů prakticky nivelizuje dosažené snížení hlukové zátěže a s rostoucím objemem dopravy může opět dojít k růstu (Staatsen et al., 2004) Dlouhodobá expozice hluku je spojená s celou řadou dopadů na zdraví a pohodu člověka. Škála dopadů se pohybuje od rozmrzelosti, rušení ve spánku, narušení denních aktivit a výkonnosti až po fyziologické dopady v podobě ztráty sluchu, zvýšeného krevního tlaku nebo ischemické srdeční choroby (Berglund op.cit.). I když přesný mechanismus působení hluku není jednoznačně identifikován, má se zato, že výraznou roli hraje stres. Samotná expozice hluku přitom není zdaleka jediným faktorem, který určuje výsledný dopad, podílí se na něm i životní styl, fyzické a společenské prostředí. Mezi různými dopady přitom existují různé provázanosti, narušení spánku či denních aktivit, rozmrzelost a stres mohou vést k bezprostředním odezvám, jakou je zvýšený tlak. Ty mohou ovlivnit riziko kardiovaskulárních chorob nebo psychické poruchy. Podle Miedemy (2007) jsou rozeznávány 4 dráhy, kterými hluk působí primární efekty: maskování zvuku (rušení řeči), pozornost (rušení soustředěnosti), buzení (rušení spánku) a afektivní/emoční (strach/rozčílení). Obrázek: Primární efekty působení hluku Expozice hluku Dráha maskování zvuku Dráha pozornosti Dráha buzení Dráha afektivní / emoční Zhoršení rozpoznávání, kardiovaskulární efekty, Zdroj: Miedema (2007) Babisch (2006) používá reakční schéma, které zřetězení příčina-efekt znázorňuje ve vazbě: zvuk obtěžování (hluk) fyziologické rozrušení (indikátory stresu) (biologické) rizikové faktory nemoc (smrt). Mechanismus působení je buď přímý (nerovové synapse) nebo nepřímý prostřednictvím emočního a rozpoznávacího vnímání zvuku. Přímé působení přitom má význam i při nízkých hladinách zvuku (obzvlášť během spánku). Objektivní expozice hluku (hladina zvuku) subjektivní expozice hluku (obtěžování) mohou být použity nezávisle jako expoziční proměnné při statistické analýze vztahu mezi hlukem a dopady na zdraví

19 Obrázek: Schéma efektů hluku Expozice hluku (hladina zvuku) Přímá dráha Nepřímá dráha Ztráta sluchu Narušení aktivit, spánku, Kognitivní a emoční odezva Rozmrzelost Indikátory stresu Fyziologické stresové reakce (nespecifické) - Autonomní nervový systém (sympatické nervy) - Endokrinní systém (žlázy nadledvin a hypofýzy) Rizikové faktory krevní tlak krevní lipidy viskozita krve srdeční odezvy glukóza v krvi krevní sraženiny Projevy onemocnění hypertenze Zdroj: Babisch (2006) Kardiovaskulární nemoci arterioskleróza ischemická choroba srdeční Výčet dopadů environmentálního (komunitního) hluku zahrnuje následující položky: přímý stínící efekt (tzv. masking, např. rušení při hovoru); behaviorální odezvy v podobě strategií přizpůsobení (např. zavření oken) a stěžování si; společenské odezvy jako rozmrzelosti nebo pociťované rušením spánku; akutní fyziologické odezvy (endokrinní a neurofyziologické reakce jako přechodné zvýšení krevního tlaku a změny stádií spánku); kognitivní (rozpoznávací) odezvy jako je rušení při aktivitách, dopady na učení u dětí; chronické fyziologické odezvy (např. hypertenze); klinická nemocnost - např. duševní zdraví, kardiovaskulární nemoci, oslabení imunitního systému, teratogenní dopady a ztráta sluchu. Předpokladem pro ocenění těchto dopadů hluku je odvození kauzálního vztahu mezi expozicí a škodlivým následkem. Přes poměrně rozsáhlý výzkum dopadů hluku, existuje dosud relativně málo studií, které by na základě empirických dat odvozovaly robustní vztahy expozice-odezva (van Kempen et al., 2005). Jednou z příčin tohoto stavu je značná variabilita individuálních reakcí na rušení stejnou expozicí hluku a s tím související vysokou variabilitou zjištěných kauzálních vztahů (Miedema a Oudshoorn 2001). Babisch (2006) vyhodnotil 61 epidemiologických studií, které se zabývaly vztahem mezi hlukem z dopravy a kardiovaskulárními efekty. Podle provedené meta-analýzy, lze při stavu současného poznání považovat hladinu denního hluku ze silniční dopravy L day (6-22 hod) = 60 db(a) za hranici, od

20 které začíná riziko infarktu myokardu. Nad touto hranicí riziko kontinuálně roste relativní riziko se pohybuje v rozmezí v porovnání s úrovní hluku pod 0 db(a). Miedema a Oudshoorn (2001) na základě dřívější metaanalýzy odvodili křivky hlukové rozmrzelosti pro silniční, železniční a leteckou dopravu a to jak pro úroveň den-noc (L DN ), tak i den-večer-noc (L DEN ). Následující graf ukazuje průběh křivek pro silniční a železniční dopravu. Zároveň autoři odvodili vztah mezi úrovněmi L DN a L DeN pro hluk ze silniční, železniční i letecké dopravy. Obrázek: Křivky hlukové rozmrzelosti pro silniční a železniční dopravu (L DEN ) silniční železniční procenta Vysvětlivky: horní křivka - % lehce rozmrzelých; prostřední křivka - % středně rozmrzelých; spodní křivka - % vysoce rozmrzelých. Zdroj: Miedema et Oudshoorn, 2001 Zatímco projekt HEATCO se zaměřil právě na ocenění rozmrzelosti podle 5 stupňové škály stanovené technickou normou, v rámci projektů UNITE byly použity různě závažné následky expozice hluku, jak ukazuje následující tabulka. Tabulka: Zdravotní efekty expozice hluku a jejich očekávané hodnoty Zdravotní efekt Očekávaná hodnota (na 1000 exponovaných dospělých) a) Infarkt myokardu, fatální, roky ztraceného života (YOLL) L den Infarkt myokardu, vyléčený, dny pobytu v nemocnici L den Infarkt myokardu, vyléčený, dny pracovní neschopnosti L den -56 Infarkt myokardu, počet očekávaných případů nemocnosti L den Angina pectoris, dny pobytu v nemocnici L den Angina pectoris, dny pracovní neschopnosti L den Angina pectoris, počet očekávaných případů L den

21 nemocnosti Hypertenze, dny pobytu v nemocnici L den Rušení spánku, silniční doprava 0.62 L night b) Rušení spánku, železniční doprava 0.32 L night c) Rušení spánku, letecká doprava 0.48 L night 32.6 d) a) práh efektu je 70 db(a) L den ; b) práh efektu je 43.2 db(a). Předpoklady: infarkt myokardu vede v průměru ke ztrátě 7 let života, riziko je 0,5 %, pravděpodobnost přežití 70 %; u anginy pectoris je riziko 0,15 %. L night je odhadováno na nejvíce exponované fasádě. Zdroj: Bickel (2004) 3.3. Kongesce V případě kongescí se dopady vyjadřují v podobě změny cestovního času účastníků dopravy oceněné pomocí hodnoty času, resp. úspory cestovního času (value of time VoT, value of travel time savings VTTS). Spíše v teoretické rovině a modelových aplikacích je přitom možné uvažovat i dopady druhého řádu vyvolané např. opožděnými dodávkami materiálu pro výrobu (v určitých případech se však nemusí jednat o technické externality, ale pekuniární efekty, viz výše). Podle závěrů projektu AFFORD lze rozlišit dva typy efektů kongesce 1) kongesce úzkého hrdla (bottleneck congestions), které se typicky objevují na silničních křižovatkách (klasicky ve městech), v železničních stanicích a letištích a nejsou nijak podmíněny počtem ujetých kilometrů, a 2) kongesce proudové, které vyplývají z překročení nosné kapacity úseku komunikace. Proudové kongesce se pro makrosimulační modely definují pomocí křivek závislosti rychlosti a provozu (speed-flow curves), pro mikrosimulaci je však nutné zohlednit částečnou vzájemnou závislost vozidel. Ve městech a při zablokování přístupových komunikací na hlavní komunikace často dochází zároveň k oběma typům kongescí Nehody Dopady způsobené nehodami principiálně zahrnují poškození lidského zdraví (včetně smrtelných následků) a škody na prostředí. V tomto ohledu se jedná o kategorie dopadů obdobné kategoriím dopadů u znečištění ovzduší, avšak s určitými odlišnostmi. Jedním z nejvýznamnějších rozdílů bývá ocenění hodnoty rizika v závislosti na kontextu řada výzkumů (např. Chilton et al. 2007, Tsuge et al. 2005, Viscusi et Aldy 2003) se v poslední době zabývá vlivem kontextu na vnímání rizika (např. pracovní úrazy vs. úrazy v dopravě) a existenci prémie odpovídající např. úmrtí z příčiny vnímané jako obzvláště útrpné (nevyléčitelná rakovina vs. smrtelný úraz při dopravní nehodě). Získané poznatky zatím pro značnou heterogenitu v podstatě nedávají jednoznačnou odpověď jakým kontextům by odpovídalo zahrnutí případných prémií strašné smrti

22 4. Představení a diskuse ekonomických metod využitelných pro hodnocení externích nákladů z dopravy pro jednotlivé receptory v ČR 4.1. Úvod Z pohledu vymezení externalit, jako specifických nezamýšlených dopadů na užitkovou funkci, je cílem ocenění velikost změny blahobytu společnosti, který je v neoklasické ekonomii pojímán jako součet užitků individuálních. Uznávaným měřítkem změny blahobytu jednotlivce je ochota platit (WTP), resp. ochota přijmout kompenzaci (WTA). Její určení je ovšem podmíněno existencí trhu s příslušným statkem nebo službou, což není vždy splněno a je vlastně jedním z důvodů existence externalit. K ocenění externích nákladů a škod na životním prostředí lze využít různé oceňovací postupy. Ocenění tržní cenou lze využít u dopadů jako je změna produkce (např. poklesy výnosů v zemědělství) nebo škody, u nichž je možná úplná nebo částečná náprava restitučními opatřeními. V tomto druhém případě ovšem získané ocenění uvedení do původního stavu představuje pouze odhad dolní hranice. Zvláštní případ představuje odhad nákladů kompenzace a substituce zde se jedná o náklady na tržní statky, které kompenzují škody nebo fungují jako náhrada omezené funkce environmentálního statku. Nepřímé metody oceňování zprostředkovávají hodnotu (případně její snížení) veřejného statku (kvalita životního prostředí) z pozorovaného chování trhu. Označení za nepřímé metody v této souvislosti naznačuje, že z poptávky po tržních statcích je odvozována také hodnota netržních environmentálních statků. Z výdajů na dosažení příměstské rekreační oblastí lze například zpětně usuzovat rekreační hodnotu těchto míst. Na rozdíl od nepřímých oceňovacích metod se u přímých metod oceňování využívají specifické dotazovací nástroje přímo ke zjištění ochoty dotčených ekonomických subjektů platit nebo jejich ochoty přijmout kompenzaci. Dotazování je však pravidelně spojeno s vysokými nároky na čas a finanční prostředky, proto přímé metody oceňování bývají používány jen, není-li možné ocenění získat nepřímo z pozorování tržního chování (např. optimální potřeby pro udržování kulturní krajiny). Jedině pomocí přímých metod je ovšem možné získat odhad existenční hodnoty (např. hodnota zachování prostředí druhu rostliny nebo živočicha, který dotazovaný nikdy nespatří) nebo opční hodnotu. Pomocí přímých metod je tak možné získat odhady jak užitné tak i neužitné hodnoty. Při volbě metod oceňování je přitom nezbytné mít na paměti některé další aspekty, zejména skutečnost, že ekonomické metody oceňování zpravidla zachycují pouze část škod cílem je tedy určení spolehlivé spodní hranice výše škod a vyčíslení z toho vyplývající ztráty užitku/blahobytu. Tabulka: nejlepší přístupy ke kvantifikaci pro hlavní kategorie Kategorie Nejlepší praxe náklady zdrojů pro zlepšení zdraví WTP pro odhad statistické hodnoty života (VSL) Nehody prostřednictvím projevených preferencí (SP) ke snížení dopravních rizik (alternativně WTA) Analýza dráhy dopadu (IPA) s použitím nákladů zdrojů Dopady znečištění ovzduší na lidské zdraví a WTP pro ocenění zdraví (VOLY). (alternativně WTA) Dopady znečištění ovzduší na budovy a IPA s použitím nákladů na opravu materiály IPA přístupem ztrát (např. ztráty přírůstu Dopady znečištění na přírodu prostřednictvím faktorové ceny) Přístupem WTP založeném na hedonickém ocenění (ztráta renty tj. WTA) nebo SP za snížení hluku Hluk IPA pro dopady na lidské zdraví pomocí WTP pro ocenění zdraví

23 WTP pro odhad hodnoty času (založené na SP, Kongesce alternativně WTA) Náklady na vyhnutí se založení na scénářích snížení Změny klimatu emisí skleníkových plynů; přístup nákladů škod; stínové ceny ze systému emisního obchodování Přístup nákladů kompenzace (založený na virtuálních Příroda a krajina nákladech na restituci) WTP ochota platit, WTA ochota přijmout kompenzaci, SP vyjádřené preference, IPA analýza dráhy dopadu Zdroj: CE (2007)

24 4.2. Přístupy k oceňování dopadů znečištěného ovzduší Metody oceňování úmrtnosti Ocenění lidského života respektive přínosů aktivit vedoucích k záchraně života(-ů) může principiálně vycházet ze dvou obecných přístupů: přístupu lidského kapitálu a ochoty platit (Cropper et Freeman 1991; Shepard et Zeckhauser 1982; NewExt 2004). Box: Metody odhadu hodnoty statistického (lidského) života 1) Přístup lidského kapitálu Techniky založené na odpozorované ekonomické hodnotě Metoda ztracené produkce ( The production loss method ) Metoda ztracené spotřeby ( The loss of consumption method ) 2) Odvození ochoty platit nebo ochoty přijmout kompenzaci Techniky založené na projevených preferencích Hédonická metoda oceňování ( Hedonic pricing method ) Metody obranného (preventivního) chování ( Averting behaviour methods ) Techniky založené na stanovených preferencích Metoda podmíněného hodnocení ( Contingent valuation method CVM) Metody výběrového experimentu nebo analýzy ( Conjoint analysis ) Přístup lidského kapitálu dále může využívat metodu ztracené produkce nebo ztracené spotřeby. Ochota platit, respektive ochota přijmout kompenzaci, může být odvozená z projevených nebo stanovených preferencí prostřednictvím měření kompenzačního nebo ekvivalentního přebytku. Jednotlivé přístupy a jejich metody si proto dále podrobněji rozebereme. Přístup lidského kapitálu Přístup lidského kapitálu je založen na odhadu hodnoty ekonomické produktivity jednotlivce, který je vystaven určitému riziku. Ocenění dopadu znečištění ovzduší na úmrtnost jedince je v přímém vztahu k příjmu jedince během jeho života. Hodnota statistického života je měřena prostřednictvím příspěvku jedince k národnímu důchodu, tj. hodnota vyhnutí se smrti je rovna současné hodnotě budoucích výdělků osoby. Nejčastěji je hodnota (statistického) života měřena jako diskontovaný tok jedincova budoucího příjmu. Alternativní přístup vychází z předpokladu, že náklady společnosti spojené s úmrtím jedince jsou totožné s dopadem, který má toto úmrtí na národní důchod. Konceptuálně je možné hodnotu statistického života přístupem lidského kapitálu postavit na metodě ztracené produkce nebo ztracené spotřeby, někdy se k nim ještě řadí metoda tržních cen (OECD 2002). Metoda ztracené produkce Metoda ztracené produkce vychází z makroekonomického pohledu na roli individua ve společnosti. Jedinec je nahlížen jako agent, který svým jednáním přispívá k ekonomickým aktivitám celého hospodářského systému. Místo a role individua je oceňována přes jeho příspěvek celkové produkci. V tomto kontextu je hodnota vyhnutí se předčasnému úmrtí ( the value of preventing a fatality ) v určitém čase rovna ztrátě budoucí produktivity, která je oceněna diskontovanou sumou příjmů z práce, které by jedinec během svého života získal

25 Hodnota vyhnutí se smrti určitého jedince ve věku t proto představuje diskontovanou současnou hodnotu výdělků jedince během zbývajícího očekávaného života. V tomto smyslu můžeme hodnotu vyhnutí se smrti (neboli hodnotu statistického života) vypočíst jako (Freeman 2003): hodnota _ života = π + E T t t + i t + i i i= 1 (1 r), kde π t +i je pravděpodobnost, že se jedinec dožije věku t + i, jestliže je stár t let, E t + i jsou očekávané výdělky (příjem z práce) jedince ve věku t + i, r je diskontní míra, T věk odchodu do důchodu a z trhu práce. Příjmy před zdaněním tak odráží společenský zájem o celkovou produktivitu vytvářenou daným jedincem. Smrtí jedince je tento výstup ztracen (viz také Freeman 2003). Tento přístup má relativně dlouhou tradici, ideje tohoto konceptu nachází Landefeld et Seskin (1982) již v 18. století, velké uplatnění ale získává zejména v 60. a 70. letech při hodnocení dopadů programů vedoucích ke snížení znečištění ovzduší (IOM, 1981). Metoda ztracené spotřeby Metoda ztracené spotřeby uvažuje o jedinci jako o spotřebiteli. Předčasná smrt vede ke ztrátě příslušných spotřebních možností. Poněvadž nejdůležitějším determinantem spotřeby je bohatství, metoda ztracené spotřeby bývá považována za ekvivalentní k metodě ztracené produkce (OECD 2002). Odhad hodnoty života je tak postaven na konečné spotřebě domácnosti. Tuto metodu můžeme považovat za substituční k metodě ztrátě produkce. Metoda tržních nákladů Někdy bývá vedle výše uvedených metod zmiňována také metoda tržních nákladů (OECD 2002). Tato metoda sleduje různé výdaje vyvolané poškozením zdraví (nikoli však výdaje k předcházení poškození zdraví jako je tomu u metody preventivního chování; viz níže). Předmětem analýzy jsou pouze ty části přímých zdravotních výdajů jako náklady na léčení, náklady na konzultace, náklady na hospitalizaci, přičemž někdy bývá také uvažovaná ztráta produkce. V podstatě se jedná o aplikaci metody nákladů na nemoc ( cost-of-illness method) na oblast oceňování možnosti vyhnutí se úmrtí. Přístupy založené na odvození ochoty platit Přístupy založené na ochotě platit vycházejí z předpokladu, že změny v ekonomickém blahobytu jedince mohou být oceněny na základě toho, co je jedinec ochoten (a schopen) zaplatit, aby této změny dosáhl. Na základě tohoto předpokladu přistupuje jedinec k délce svého života jako ke každému jinému statku a projevuje preference prostřednictvím volby mezi změnou rizika úmrtí a ostatními ekonomickými statky, jejichž hodnota může být měřená v peněžních jednotkách. Výchozím předpokladem přístupu je, že jedinec je nejlepším posuzovatelem vlastních preferencí a je srozuměn s příslušnými riziky. Ochota platit může být odvozena několika metodami, které dle ekonomické teorie představují hicksovské ukazatele změn blahobytu. Těmito metodami jsou hédonická metoda a metoda preventivních výdajů, které vycházejí z analýzy projevených preferencí a metoda podmíněného oceňování, které naopak vychází z preferencí stanovených

26 Hédonická metoda Hédonická metoda je založená na předpokladu, že jednotlivé statky jsou charakterizovány souborem atributů, přičemž užitek z těchto statků vyplývá právě z jednotlivých vlastností konkrétního statku. Chování spotřebitele a volba mezi alternativními alokacemi zdrojů, tak bere v úvahu mezní přínosy a mezní náklady každého atributu zboží. Jestliže je relativně větší riziko úmrtí jedním z atributů určitého statku, je možné na základě rozhodování spotřebitele odvodit monetární hodnotu příslušného rizika. V tomto smyslu tedy tato metoda pro naše potřeby umožňuje odhadnout ochotu spotřebitele platit za vyhnutí se meznímu riziku úmrtí. Příkladem takového statku je nabídka práce, kde je jedinec ochoten akceptovat větší riziko smrtelného úrazu za určitý druh náhrady poskytnuté zaměstnavatelem například ve formě mzdového rizikového příplatku. Právě přístup postavený na směně mzdy a rizika je nejčastější aplikací, která byla užívána pro odhad hodnoty snížení rizika úmrtí v minulosti. Hédonické modely mzdy podrobněji rozebírá Viscusi (1993), který také shrnuje aplikace této metody zejména ve Spojených státech. Podle tohoto shrnutí se hodnota statistického života ve většině studií pohybuje v rozmezí 4,0 až 9,5 mil. USD (v cenách roku 2001), přičemž hodnota statistického života představuje mezní změnu ročních mezd za malou změnu rizika dělenou změnou pravděpodobnosti smrtelných pracovních úrazů. Revidované shrnutí podávají Viscusi a Aldy (2003), podle nichž se hodnota statistického života pohybuje mezi 4 až 70 mil. (v cenách roku 2000; viz NewExt 2004), přičemž konzervativní průměrná hodnota dolního intervalu VSL se pohybuje kolem 5 mil.. Mrozeck a Taylor (2002) na základě meta-analýzy řady studií uvádí střední odhad hodnoty statistického života v intervalu 1,6 až 2,7 mil. USD; obdobně meta-analýza 17 studií provedená CSERGE (1999) udává interval 2,9 až 100 mil., vážený aritmetický průměr pak ve výši 6,5 mil. (ceny 2002) 10. Výhoda této metody spočívá v teoretické robustnosti. Na druhé straně je poměrně obtížné tuto metodu aplikovat v praxi, zejména v podmínkách nefunkčních trhů práce nebo v podmínkách vysoké nezaměstnanosti. Mezi nejčastější zdroje kritiky metody hédonické mzdy patří zkreslení proměnných a endogenita. Závislost proměnných znamená, že determinanty mzdy v rovnici hédonické mzdy mohou vést ke zkresleným výsledkům, jestliže neodpozorované proměnné jsou korelované s pozorovanými proměnnými. Například riziko úrazu může být korelováno s relativně velkou fyzickou námahou, kterou vyžaduje určitá práce, nebo toto riziko může být spojené také se zhoršenou kvalitou prostředí na pracovišti jako je vyšší hladina hluku, teploty nebo zápachu. Studie analyzované Viscusim a Aldym (2003) naznačují přibližně 50% zkreslení výsledných odhadů z důvodů heterogenity nepozorované produktivity (NewExt 2004). Metody obranného (preventivního) chování ( The averting behaviour methods ) Metody preventivního chování, někdy označovány jako metody trhu produktů zvyšujících bezpečí, vycházejí z představy, že některé změny ve výdajích nebo v chování snižují riziko spojené se znehodnocením životního prostředí nebo zdravotním stavem. Předpokladem metody je, že jedinec projeví preference prostřednictvím spotřeby a výdajů, které jsou spojené s dopady na zdraví. Tyto metody umožňují nepřímo odhadnout hodnotu ochoty platit za snížení rizika úmrtí a/nebo snížení rizika nemocnosti. Analýza je založena na nacházení vztahu mezi vynaloženými výdaji a frekvencí jejich alokace na jedné straně a změnou pravděpodobnosti úmrtí nebo smrtelného úrazu na straně druhé. Příklady výrobků, jejichž koupě a zejména následné užívání snižuje riziko úmrtí, mohou být bezpečností autosedačky, cyklistické nebo lyžařské helmy. Přednosti a nevýhody této metody jsou obdobné jako u hédonické metody: teoretická jednoduchost na jedné straně, značné obtíže spojené s její implementací a se získáním potřebných dat na straně druhé. Z metodologického hlediska, je zdrojem kritiky formát referendové otázky (ano/ne), které spotřebitel čelí při spotřebním rozhodování, zda určitý statek, jehož spotřeba snižuje riziko úmrtí, koupit nebo ne. V tomto případě se mezní náklady rovnají mezním přínosům pouze pro poslední osobu 10 V ČR se odhadem hédonické ceny z pracovního trhu zabývali Ščasný a Urban (2007)

27 kupující daný produkt. Pro všechny ostatní převyšuje ochota platit mezní náklady snížení podmíněné pravděpodobnosti úmrtí. Tento problém je však možné vyřešit odhadem průměrné ochoty platit užitím modelu diskrétní volby (Probit nebo Logit model). Druhý problém této metody je spojený s případem, kdy daný statek nebo aktivita přináší další přínosy než pouze snížení rizika úmrtí (NewExt 2004, III-9). V praxi je tento problém řešen buď předpokladem nulové hodnoty vedlejších přínosů a tím získáním horního intervalu ochoty platit nebo předpokladem, že hodnota úrazu je určitým násobkem hodnoty statistického života. Cropper et Freeman (1991) při zohlednění této kritiky dospívají k závěru, že odhady hodnoty VSL získané metodou preventivního chování jsou nižší než odhady získané ostatními metodami netržního oceňování. Tento závěr potvrzují rovněž empirické práce Viscusiho (1993) a Evropské komise (EC 1999), které uvádějí průměrnou hodnotu VSL odvozenou metodou preventivního chování mezi 1,0 až 1,5 mil.. Metoda podmíněného hodnocení Metoda podmíněného hodnocení představuje ex ante hodnocení změn blahobytu jedince ve vztahu ke změnám vystavení jedince určitému zdravotnímu riziku. Jedinci je představen hypotetický scénář a je požádán o vyjádření maximální ochoty platit za změnu/zvýšení jeho blahobytu. Změna blahobytu může být vyvolána snížením rizika úmrtí nebo prodloužením délky dožití (měříme-li kompenzační přebytek), respektive vyhnutím se zvýšení rizika úmrtí nebo zkrácení délky dožití (měříme-li ekvivalentní přebytek). Analogicky může scénář obsahovat dotaz na ochotu přijmout kompenzaci za to, že k (očekávanému) snížení rizika nedojde (měříme-li ekvivalentní přebytek), respektive kompenzaci za zhoršení, tedy zvýšení rizika úmrtí (měříme-li kompenzační přebytek) Metody oceňování nemocnosti V případě oceňování dopadů znečištění ovzduší na lidské zdraví je nejčastěji využíván přístup ochoty platit (angl. willingness to pay - WTP). Cílem tohoto přístupu je zjistit, kolik je jedinec ochoten zaplatit za to, že se vyhne určitému typu onemocnění. Celková hodnota by měla zahrnovat jak vynaložené náklady spojené s léčením nemoci, ztrátu výdělku, náklady vyvolané aktivitami, jejichž cílem je odvrácení onemocnění (angl. averting behaviour - AB), tak i ztrátu pohodlí (užitku) způsobenou bolestí a utrpením. V praxi jsou zjišťovány jen některé komponenty celkové ochoty platit. Pozornost je zejména věnována zjišťování výše ztráty výdělku a nákladů vynaložených na léčbu. V obou případech se využívají data vycházející ze skutečného chování jedinců (angl. revealed preferences). Tyto dvě části WTP jsou nejčastěji zjišťovány prostřednictvím metody nákladů na léčení (angl. cost-of-illness - COI) 11. Třetí zmíněnou část WTP, náklady vyvolané aktivitami, jejichž cílem je odvrácení onemocnění, je možno vyjádřit prostřednictvím odhadu produkční funkce zdraví. Prostřednictvím této funkce se odhadují hodnoty vstupů, které člověk využívá při rozdílném zdravotním stavu. Metoda cost-of-illness Metoda cost-of-illness se od 60. let minulého století používala k monetarizaci přínosů různých opatření směřujících ke zlepšení veřejného zdraví, snížení počtu předčasných úmrtí, nemocnosti či úrazovosti. Jejím teoretickým základem je přístup lidského kapitálu (human capital approach, někdy také nazýván jako output accounting approach), který je založen na představě, že náklady negativních dopadů na zdraví se projevují na národním příjmu, tedy že společenský blahobyt se v důsledku nemocí, (pracovních) neschopností a předčasných úmrtí snižuje v rozsahu, v jakém tyto projevy snižují národní příjem (Kuchler et Golan, 1999). To ovšem nedovoluje zahrnout tržně neoceněné statky, které však zároveň představuji součást společenského blahobytu. Přístupy založené na odvození ochoty platit 11 Tato metoda vychází ze studie (Rice, D.P., 1966)

28 I pro oceňování nemocnosti jsou pravidelně využívány výše popsané metody netržního oceňování, především metoda obranného chování (např. výdaje na prevenci nemoci) a metoda podmíněného hodnocení. Tabulka: Výhody a nevýhody nejčastějších metod oceňování nemocnosti Metoda Přístup Výhody Nevýhody Cost of illness Měří přímé náklady (hl. zdravotní výdaje) a nepřímé náklady (hl. ušlé příjmy) Relativně snadná aplikace, nevyžaduje dotazníky pro domácnosti; může být spodní hodnotou WTP Neměří přímo ochotu platit a ignoruje významné komponenty WTP jako je bolest a utrpení Podmíněné hodnocení (CVM) Dotazníky zjišťují WTP za hypotetické změny v dopadech na zdraví Flexibilní, dovoluje uplatnění pro různé dopady na zdraví. Při správném provedení umožňuje měření celkové WTP včetně altruismu Hypotetická podstata přivozuje mnoho zdrojů možné nepřiměřenosti a nepřesnosti. Metoda je kontroverzní a často nákladná Averting behavior Vyvozuje WTP z nákladů a efektivnosti aktivit uskutečněných k obraně před onemocněním Odhady WTP založené na aktuálním chování Obtížné izolovat hodnotu zdraví z ostatních přínosů chování odvracejícího negativní dopady. Obtížné měřit individuální vnímání nákladů a efektivitu odvracejících jednání. Zdroj: EPA (2000, 3-4) Nepřímé náklady ztráta produktivity Ztráta produktivity je změnou příjmu v důsledku onemocnění a její odvození je často považováno za součást metody cost-of-illness. Ztráta produktivity může být v zásadě zjišťována dvojím způsobem: i) pomocí nákladů absence (viz např. CBI (1998)) nebo ii) s použitím údajů o průměrné národní produktivitě nebo mzdě (Friedrich et Bickel, 2001; CSERGE et al 1999). První přístup je z metodologického hlediska vhodnější a víc odpovídá potřebám modelování, ale zároveň je časově a nákladově daleko náročnější. Náklady absence se skládají z přímých a nepřímých nákladů, přímé náklady zahrnují mzdu absentujícího pracovníka nebo náklady nahrazení např. dočasným zaměstnáním jiného pracovníka nebo dodatečnými přesčasy, ztracený čas ve výrobě (ve službě). Nepřímé náklady absence zahrnují nižší spokojenost zákazníků, horší kvalitu výrobků nebo služeb, což může vést ke ztrátě budoucích příjmů. Druhý přístup vycházející z průměrné produktivity, případně mzdy, je ovšem přijímán jako přiměřené zástupné vyjádření ztracené produktivity Oceňování škod na budovách a materiálech ze znečištění ovzduší Znečištění ovzduší může být spojeno s několika dopady na materiály (Holland et al., 2004): 1. koroze materiálů - kamenů, kovů a barev v důsledku kyselého spadu na užitkové budovy Jedná se o dopady koncentrace SO 2, NO 2 a H +. Suchá depozice SO 2 má přitom největší dopad, NO 2 nejmenší (Holland et al., 2004). V posuzování by měl být kladen důraz zejména na ocel, zinek a kámen a aplikacím stavebních materiálů. Oceňování je založeno na nákladech údržby a obnovy

29 2. dopady na materiály kulturního rázu (kámen, umělecké předměty atp.) v důsledku kyselé depozice Oceňování dopadů na kulturní a historické budovy je složitější z důvodu vyšší variability u nákladů údržby a obnovy než u užitkových budov. V nedávné době se touto problematikou zabýval výzkumný projekt MULTI-ASSESS financovány Evropskou komisí. 3. škody způsobené ozonem na polymerických materiálech, zejména přírodním kaučuku Analýze dopadů znečištění na gumové materiály se doposud věnovalo relativně málo studií, jeden z prvních pokusů o kvantifikaci byl podniknut v rámci CBA strategie Čistší ovzduší pro Evropu (Holland et al. 2004). 4. zašpinění/ ztmavení ( soiling ) materiálů Špinící efekt tuhými částicemi představuje jeden z nejvýznamnějších dopadů ve městě. Ačkoliv efekt a příčina jsou jasné, kvantifikace škod ze zašpinění tak jasná není. Bylo odvozeno několik funkcí dávkaodpověď pro případ zašpinění. Ocenění je založeno na nákladech čištění. Náklady škod na budovách a materiálech se podle Rabla (1999) sestávají ze tří komponent: - výdajů na obnovu původního stavu a podmínek poškozené budovy, - preventivních opatření, například ve formě dodatečných nákladů na nátěry se zvýšenou odolností, - ztrátu pohodlí, příjemnosti, komfortu z budovy ( amenities ). Výdaje na obnovu jsou zjistitelné z údajů o relevantním trhu. Náklady spojené s preventivními opatřeními jsou obtížněji odvoditelné, poněvadž materiály, technologie a management, spojené s opatřeními jsou v neustálém vývoji. Ztráta pohodlí nebo příjemností spojenými s estetickými funkcemi budovy z důvodu jejich zašpinění může být odhadnuta na základě analýzy subjektivní percepce například formou kontingentní metody. Jak uvádí Rabl (1999), praktickým kompromisem může být odhad ztráty přínosů založený na hodnotě nákladů obnovy, přičemž celkové náklady škod představují přibližně dvojnásobek hodnoty nákladů obnovy. Tabulka: Náklady údržby pro jednotlivé druhy materiálů. Data pro ČR ExternE (expertní odhad) /m3 /m3 Kč/m3 /m3 Kč/m3 (ceny 1990) (ceny 2004) (2004) Přírodní kámen , Barvy 11 15, Zinek 22 30, Vápenec , Pískovec , Omítka/Opláštění 27 37, Malta 27 37, Galvanizovaná ocel výrazně diferenciované Zdroj: COŽP UK (2005) Přístupy ke kvantifikaci dopadů na biodiverzitu V integrovaném projektu NEEDS (6. rámcový program) je rozvíjen nový přístup k oceňování dopadů znečištění ovzduší na biodiverzitu, který vychází z tzv. potenciálně vymizelého segmentu ( PDF - Potentially Disappeared Fraction dle Koellnera (2001). Ten představuje počet druhů, které vymizely při změně užití krajiny ve srovnání s určitým referenčním stavem. Hodnota PDF je propočtena pro každý typ biotopu dle CORINE na m 2. PDF je normována na hodnotu mezi +1,0 až 0,

30 pro biotopy s relativně velkým počtem druhů může mít hodnoty dokonce mírně záporně (ale blízko nule). Zastavená plocha má například hodnotu indexu PDF 0,97; orná půda využívaná konvenčním zemědělství 0,74; orná půda využívaná organickým zemědělství 0,35 (Ott et al. 2005). Tento přístup má podobné charakteristiky jako hesenská metoda, která hodnotí jednotlivé biotopy podle 8 kritérií. Výsledkem je vytvoření indexu ekologických služeb v rozmezí 100 (nejlepší) až 0 (nejhorší); k rozvoji a aplikaci vzdáleně příbuzné tzv. upravené hesenské metody v České republice viz Seják et al. (2003)

31 4.3. Společenské náklady klimatické změny: časové a prostorové hledisko externalit Před samotnou diskusí modelování společenských nákladů klimatické změny je vhodné předeslat, že alternativním přístupem k modelování je stanovení výše škod arbitrárním způsobem. Arbitrární volba škod skleníkových plynů může být postavena na tržní ceně povolenky vypouštět emise skleníkových plynů nebo na výši daňové sazby uvalené na tyto emise. Zdůrazníme, že tyto hodnoty můžeme považovat pouze jako stínové, a státní autorita nebo analytik je využívá pouze v tom případě, kdy nejsou k dispozici hodnoty vypočtené způsobem konzistentním s ekonomií blahobytu. Stínové ceny jednotky emise nepředstavují ani škody (dopady na blahobyt), ani náklady na zamezení škod (příp. emisí). Můžeme se ptát, co stínová cena založená na tržní ceně povolenky nebo sazbě daně indikuje. Odpověď je nasnadě: indikuje pouze volbu (preferenci) státní autority daný problém řešit. Tato stínová cena dopadu nám o skutečné výše dopadu nepoví zhola nic. Chytrý čtenář však může namítnout, že jestliže sazba daně nebo výše emisního stropu stanovená pro emisní obchodování odpovídají optimu tedy jestliže autorita zavede Pigouviánské daně nebo regulace povede k optimální externalitě tak tato sazba nebo cena povolenky odpovídá škodě. Tomuto čtenáři musíme dát za pravda. Otevřenou otázkou k diskusi poté už jenom zůstáván, zda externality, které byly využité pro stanovení sazby nebo emisního stropu zahrnují všechny dopady v dlouhém časovém horizontu. Diskuse o klimatické změně se téměř výlučně zaměřují na výši vyvolaných nákladů snížení emisí skleníkových plynů. Vyvolané náklady mohou být odhadnuté právě modely integrovaného posouzení. Ty by měly zahrnovat nejen náklady vyvolané změnou technologií, ale také náklady vyvolané změnou struktury ekonomiky. Jedním z příkladů je odhad nákladů splnění závazků z Kjóta pro členské země bývalé evropské patnáctky provedený Fahl et al. (1999). Autoři odhadli náklady na zamezení emise příslušného množství skleníkových plynů ve výši 19 na tunu CO 2eq. Tato hodnota je užívána i v projektech ExtenE pro odhad dopadu změny klimatu (EC, 2001; 2005). Tato hodnota je považována za mezní. Na rozdíl od tradičního pohledu na mezní veličinu v ekonomii, ExternE metoda tak považuje za mezní snížení emisí skleníkových plynů, jak stanovuje politický závazek (tj. snížení o jednotku politického cíle). Pro hodnocení dopadů klimatické změny v analýze nákladů a přínosů by však měly být brány v úvahu společenské náklady neboli externí náklady, než náklady na zamezení. Společenské náklady klimatické změny někdy (zejména ve Velké Británii) nazývané jako společenské náklady uhlíku ( Social Costs of Carbon ) nebo společenské náklady nic nedělání ( Social Costs of Inaction ) v Evropě představují mezní globální náklady škody způsobené emisemi uhlíku 12. Mezní společenské náklady někdy i mezní škody bývají obyčejně odhadnuté jako čistá současná hodnota dopadů, které nastanou během dlouhého období v důsledku emise 1 tuny uhlíku do atmosféry dnes. Čtenář by neměl toto vyjádření zaměňovat s celkovými dopady změny klimatu nebo průměrnými dopady vypočtenými s celkových dopadů vydělených celkovými emisemi uhlíku. Také si však musíme uvědomit, že analýza dopadů klimatické změny modeluje dopady, které zahrnují klimatické diskontinuity s velkými změnami v systému. Ty budou vskutku působit ne-marginální efekty. Navzdory tomuto faktu, studie ne-marginální efekty v modelech vyhlazují když poskytují odhad mezních společenských nákladů. Jaké dopady jsou obvykle v těchto studiích zahrnovány, si popíšeme dále. Modelování dopadů klimatické změny obsahuje také další implicitní předpoklad. Výsledek je udáván jako agregovaná hodnota dopadů; společenské náklady jsou sumou současné hodnoty všech nákladů (škod) a přínosů. Užití jedné agregované hodnoty tak implikuje předpoklad substituce mezi jednotlivými kategoriemi dopadů. Tím je sledován předpoklad slabé formy udržitelnosti. Sledování 12 Některé studie vyjadřují mezní náklady klimatické změny pro tunu CO 2, respektive tunu CO 2. Přepočet mezních nákladů na 1 t C můžeme jednoduše přepočíst na 1 t CO 2, přičemž 1 t C = 3,667 t CO 2 ((12+16*2)/12). Mezní náklad 100 na tunu C je ekvivalentem 27 na tunu CO 2. Náklady škod jsou vyjadřovány na tunu CO 2 také v politické praxi. Protože je obvyklejší způsobem vyjadřovat náklady škod v České republice na tunu CO 2, zachováme to i my a hodnoty na t C uváděné v literatuře jsou patřičně přepočteny

32 silné formy udržitelnosti by agregaci dopadů klimatické změny významně ztížilo, neřekněme-li, že by agregaci, a tím i samotnou analýzu dopadů v podstatě znemožnilo Výsledky odhadů dopadů klimatické změny Do současné doby máme k dispozici řadu studií, které aplikovaly model integrovaného posouzení s cílem odhadnout mezní náklady emisí uhlíku. Přehled výsledků s jejich kritickým posouzením podává Richard Tol (2004). Tol identifikoval celkem 28 studií (oponovaných, ale i neoponovaných), které poskytují celkem 103 odhadů. Jeho analýza odhadů indikuje silné zešikmění distribuce hodnot těchto odhadů zprava. Výsledek přehledu Richarda Tola shrnuje tabulka (mode, průměr, medián a 5, 10, 90 a 95 procentní percentil); jestliže uvažujeme všechny studie, medián mezních nákladů škod se pohybuje kolem 3,8 $ / tco 2 a průměr 25,4 $ / t CO 2 ; jestliže však vyčleníme studie, které nebyly patřičně oponovány, průměr klesne na 13,6 $ / t CO 2. Tabulka: Mezní náklady klimatické změny, v $(1995) na t CO 2. $/tco2 ($1995) Mode Průměr 5% 10% Median 90% 95% Všechny studie 0,4 25,4-2,7-0,5 3,8 45,0 95,5 Váženo (Tol, 2004) 0,4 35,2-3,0-0,5 4,4 60,0 173,2 Pouze oponované studie 1,4 13,6-2,5-0,5 3,8 34,1 66,8 Bez vážení o rovnost 0,4 24,5-2,2-0,5 2,7 32,5 81,8 Vážení o rovnost -0,1 27,5-5,5-0,5 14,7 68,2 107,7 PRTP=3% 0,4 4,4-1,6-0,5 1,9 9,5 16,9 PRTP=1% 1,3 13,9-3,8-0,5 9,0 34,1 45,0 PRTP 0% 1,9 71,2-6,5-0,5 10,6 205,9 439,1 Pozn.: PRTP čistá míra preference času. Zdroj: Tol, 2004; uvedeno také in: Watkiss et al., Nordhaus (2005) dokumentuje hodnotu mezních nákladů škod klimatické změny odhadnutou poslední verzí modelu RICE, která vyrovná přínosy ve výši 4,4 $ per t CO 2 v roce 2010 (ceny 2005). Sternova zpráva (2006) podporuje mnohem vyšší hodnotu společenských nákladů uhlíku, a to až ve výši 85 $ na tunu CO 2. Tato hodnota platí pro případ, kdy nebudou provedená žádná opatření ke snížení emisí skleníkových plynů a kdy tedy setrváme na stávající trajektorii rozvoje. Jestliže dosáhneme hodnoty koncentrací v atmosféře mezi ppm CO 2eq., společenské náklady změny klimatu budou minimálně ve výši $ na tunu CO 2. Proč se hodnoty odhadů mezních nákladů škod klimatické změny tak liší? Důvod tohoto rozdílu spočívá ve volbě parametrů a předpokladů užitých právě v modelech. Uveďme si ty nejhlavnější; v této využíváme zejména analýzu Watkiss et al. (2007), zvídavého čtenáře proto odkazujeme k tomuto textu. i) Rozsah zahrnutých dopadů Jedním z hlavních důvodů rozdílu hodnot odhadů mezních nákladů je rozsah zahrnutých dopadů. Měli bychom mít na paměti, že zahrnutí více dopadů nemusí nutně vést k vyšší hodnotě nákladů škod klimatické změny. Vskutku některé dopadu mohou být pozitivní. Protože řadu sociálních a environmentálních efektů je více obtížné analyzovat, tak některé studie zahrnují pouze dopady, které jsou více jisté, a které se týkají tržních statků. Nejistoty ohledně odhadu dopadů klimatické změny mohou být spojené jak se samotnou predikcí dopadů, tak s následným jejím peněžním oceněním (Downing a Watkiss, 2003). Nejistoty ohledně predikce dopadů mohou být rozděleny do tři kategorií: predikované trendy, jejichž spolehlivost je vcelku dobrá (např. zvýšení hladiny moří nebo průměrné teploty),

33 slabě predikovatelné události, které mohou být posouzení pouze jako přibližné pravděpodobnosti (jako sucha, extrémní deště, záplavy atp.), těžko predikovatelné a dlouhodobé efekty, které mohou představovat systémové změny a být spojené s dynamickými procesy v globálním měřítku a zpětnými dopady na regiony, které jsou zatím mimo naší schopnost je spolehlivě posoudit, např. změny klimatických cyklů nad severním Atlantikem, kolaps antarktického ledového pokryvu, uvolňování metanu atp. Z hlediska ekonomického ocenění dopadů, nejistoty rozlišujeme pro: tržní škody, jejichž ocenění je poměrně spolehlivé (např. zemědělské produkty), netržní statky jako například lidské zdraví, které mohou být oceněné vhodnou metodou, společensky podmíněné efekty jakými jsou regionální konflikty, chudoba, hlad, migrace, které jsou velice slabě reprezentovány ve valuačních studiích. Nejistota jak u predikce dopadů, tak peněžního ocenění roste od první kategorie směrem k třetí. Kombinací těchto kategorií dostaneme matici devíti dopadů klimatické změny spojené s různou mírou nejistoty. Většina studií uvažuje dopady na tržní statky, některé k tomu uvažují i slabě predikovatelné události (Tol) nebo systémové změny (Nordhaus, Boyer a Hope). Pouze malá část studií zahrnuji i dopady na netržní statky jakými jsou dopady na lidské zdraví (např. Tol). Jak uvádí Watkiss (2006), doposud nebyla provedena žádná studie, která by analyzovala dopady zatížené větší nejistotou (jak netržní statky, tak změny globálních (biosferických životodárných) systémů nebo společensky podmíněné efekty. Jedno srovnání poskytuje přehled provedený týmem vedeným Sirem Nicolasem Sternem (Stern, 2006). Tento tým využil výsledky modelu PAGE2002 s cílem ilustrovat jak se mění odhady získané pomocí modelů integrovaného posouzení při užití různých předpokladů. Celkové náklady a rizika pro období 200 let odhadli v ekvivalentu průměrného snížení globální spotřeby na hlavu ve výši minimálně 5 % od teď až do nekonečna. Jestliže zahrnuli i přímě dopady změny klimatu na životní prostředí a lidské zdraví často označovány jako dopady na netržní statky odhad celkových nákladů klimatické změny vzroste na 5 % až 11 % globální spotřeby. Jestliže, předpokládají i dopady vzniklé v důsledku větší citlivosti systému na skleníkové plyny (zeslabení efektů sekvestrace uhlíku, úniky metanu atp.), tak náklady vzrostou oproti stávajícímu scénáři na 5 % až 7 %, při zahrnutí i dopadů na netržní statky na 11 % až 14 % (Stern, 2006, str. x). ii) Diskontování Diskuse diskontování je pro odhad mezních škod klimatické změny velice důležité, poněvadž dopady mohou nastat ve vzdálené budoucnosti. Jak je patrné z výše uvedené tabulky, výše mezních nákladů škod významně závisí od velikosti diskontní míry užité v modelování. Tento problém je o to důležitější diskutovat, poněvadž volba společenské diskontní míry je normativním konstruktem. Změny klimatu mohou vyvolat efekty v poměrně dlouhém období, přičemž distribuce pozitivních a negativních efektů se může časově výrazně lišit. Výsledky simulace modelu FUND 2.9 indikují distribuci pozitivních efektů v krátkém období (během cca 40 let) a významnější negativní dopady v delším období. V případě relativně vysoké diskontní míry proto mohou krátkodobé pozitivní efekty zejména v odvětví zemědělství převážit výrazné negativní dopady klimatické změny, které však nastanou v delším časovém horizontu. Výsledek simulace dopadů v čase modelem FUND ilustruje následující obrázek

34 Obrázek: Časové alokace dopadů klimatické změny během 300 let modelem FUND Zdroj: Downing et al Integrované modely obvykle pracují se společenskou mírou časové preference, která se pohybuje v rozmezí 2% až 6%. Novější modely pracují už i s klesající diskontní mírou (hyperbolickým diskontováním); jedním z příkladů je model FUND 13, který užívá schéma odvozené Weitzmanem. Model FUND začíná diskontovat blízké efekty nejprve čistou mírou časové preference ve výši 3%, přičemž míra klesá postupně na 1% po 25 letech, odkdy zůstává konstantní (FUND jako většina modelů užívá užitkovou funkci a přístup Franka Ramseye, kdy je k čisté míře časové preference připočtena míra růstu spotřeby násobená elasticitou mezního užitku spotřeby). Vliv volby diskontní míry a formy diskontování na hodnotu odhadu mezních nákladů škod klimatické změny ilustruje následující obrázek. Opět se jedná o výsledek modelem FUND verze 2.9. Obrázek: Mezní náklady škod klimatické změny, v USD / t CO 2 (2005). USD(2005) per ton of CO % Weitzman 1% 3% 0% Weitzman 1% 3% nevážené hodnoty vážené o rovnost iii) Vážení dopadů o faktor rovnosti Další normativní problém, se kterým se musíme při modelování dopadů klimatické změny vyrovnat, je přístup k rovnosti, neboli zda vážit škody a přínosů v ekonomikách s různou velikostí bohatství. Jednou z takových konkrétních otázek může být jakým způsobem oceňovat dopady, například na předčasná úmrtí chudších jedinců, například žijících v Africe nebo Tichomoří, ve srovnání s těmi, kteří žijí v ekonomicky vyspělejší ekonomice, jejíž autorita má přijmout určitou regulaci. 13 Model FUND je rozvíjen zejména v rámci projektů ExternE pro odhad mezních nákladů škod klimatické změny (viz např. Tol 1999; 2002; 2007; EC, 2005 nebo Friedrich et Bickel 2001)

35 Mnoho modelů vedou k závěru, že malá až střední klimatická změna dolehne zejména na chudší státy v Africe, Indii a Latinskou Ameriku, zatím co na bohatší státy zejména nacházející se v mírných severních šířkách dopadne pouze menší díl škod, některé dokonce mohou díky klimatické změně vydělat alespoň v krátkém období. Informace o geografické diferenciaci dopadu je samozřejmě v agregovaném čísle schována. Z konceptuálního hlediska je možné přistupovat k ocenění dopadů chudších zemí třemi způsoby: i) kompenzovat poškozené ve výši, kterou by jim přisoudil soud nebo jiná autorita; to v podstatě znamená předpokládat regionálně-specifické, tedy nevážené, hodnoty nákladů škod; ii) kompenzovat poškozené jako v případě i) avšak její výše korigovat o pravděpodobnost výhry poškozeného v takovémto sporu; iii) odpozorovat altruismus občanů regulující ekonomiky, například EU-27 pro neresidenty, tedy poškozené v chudších zemích. Při kompenzačních přístupech můžeme silně předpokládat, že hodnota škod nebo přínosů v chudších zemích bude nižší. Jestliže tato hodnota není známá, může být odvozená na základě úpravy přes rozdíly parit kupní síly nebo dle rozdílů bohatství. Nižší hodnotu škod a přínosů podporuje empirický výzkum; ten potvrzuje pozitivní - avšak menší než jednotkovou - důchodovou elasticitu ochoty platit za vyhnutí se negativním zdravotním dopadům (Krupnick et al., 2006, potvrzuje pro studie interval odhadů ležící mezi +0,4 až +0,7). To vede k závěru, že odhady dopadů na chudší regiony oproti odhadům pro bohatší státy, by měly klesat, mírou však nižší než by proporcionálně odpovídalo rozdílu mezi (oficiálními) důchody. 14 Třetí přístup předpokládá autoritu s globálními preferencemi ( global social planner ). Dopady mimo vlastní ekonomiku, řekněme EU-27, mohou být oceněné stejně jako v EU-27 nebo mohou být vážené. Vážení efektů může být založeno buď i) na soudu o důležitosti důchodu těch, kteří získají nebo ztratí (Pearce et al., 2006) nebo ii) na předpokladu o klesajícím mezním užitku důchodu; za tohoto předpokladu, užitek z dodatečného dolaru chudšího bude větší než užitek z dolaru bohatého poté dolar obdržený bohatším je ohodnocen menší váhou než dolar, který získá chudší. Obdobně, dolar nákladu škod chudších bude vážen víc než dolar nákladu, kterým by trpěl bohatý. Možná váha pro vážení spotřeby je dána: w = ( Y N / Ych ) ε (1) kde Y N značí referenční úroveň důchodu (numeraire), Y ch je důchod chudší země a ε je elasticita mezního užitku důchodu. Vliv vážení na hodnotu mezního nákladů škod modelem FUND ilustruje předchozí obrázek. Takto vážené mezní společenské náklady klimatické změny odhadnuté modelem FUND (Tol, 2007) jsou pro dekádu přibližné o 30 % vyšší (PRTR=1%) než hodnoty nákladů nevážené. Hodnota vážených nákladů je přitom tím vyšší, čím je vyšší diskontní míra užitá v modelu; například vážené společenské náklady jsou vyšší o 14 % než nevážené pro PRTR=0% a o 50 % pro PRTR=3%. Čím odhadujeme mezní společenské náklady pro vzdálenější období (pro emise vypouštěné v budoucnu), tím se hodnoty vážených dopadů blíží k hodnotám neváženým. Stern potvrzuje podobně vyšší hodnoty odhadů škod po vážení; ty jsou přibližně o čtvrtinu vyšší než hodnoty nevážených dopadů. 14 Jestliže bychom odhadli hodnotu dopadů na zdraví na základě ochoty platit pro bohaté země EU ve výši 1 mil. a měli bychom evidenci pro odhad důchodové elasticity ochoty platit u chudších zemí ve výši +0.5, a jestliže by důchod bohatších zemí byl vyšší o např. 40%, tak hodnota stejného dopadu pro chudší země by měla být 0.85 mil. (1,0 mil. * (1/1,4) 0,5 ). Ochotu platit však může vysvětlit řada dalších ne-ekonomických faktorů, jako vzdělání, systém zdravotní péče nebo délka dožití, proto by bylo vhodné přenositelnost odhadu přínosů testovat přes funkci přenosu přínosů (Navrud et al. 2006), nebo nejlépe, provést vlastní empirické šetření v každém dotčeném regionu

36 Kromě časové a geografické distribuce dopadů klimatické změny, modelové simulace indikují variabilitu dopadů i mezi odvětvími a typy dopadů (například pozitivní dopady jsou indikované pro zemědělství a výrobu tepla, naopak negativní pro chladírenský průmysl a úmrtnost; Tol 1999; Downing, 2005). Modelování dopadů změny klimatu může proto otevřít řadu dalších normativních otázek. iv) Časový horizont Modely indikují pozitivní agregované dopady klimatické změny v krátkém období, kdy je klimatická změna stále mírná. Výsledek se však obrací v záporné hodnoty při větších změnách klimatu. Odhad společenských nákladů změny klimatu jsou proto velice citlivé na to, jak dlouhé období je v modelování uvažováno. Je nasnadě, že modely pokrývající delší časové období dopadů také vedou k vyšším hodnotám mezních nákladů škod dokonce při zahrnutí diskontování s pozitivní diskontní mírou. Námi zmiňované modely FUND a PAGE uvažovaly časový horizont 250 let, respektive 200 let. v) Statistické momenty Uvědomme si, že výsledky modelování jsou odhady (většina studií provádí Monte Carlo simulaci). Jako každý odhad i hodnota odhadů mezních společenských nákladů má určitou distribuci. Výsledky ve zprávách jsou poté nejčastěji udávány pro odhadnuté průměry nebo mediány, některé udávají trimované průměry. Revize 28 studií modelujících dopady klimatické změny provedená Richardem Tolem potvrzuje zešikmení distribuce hodnot odhadů zprava (připomínáme, že průměr bude větší než medián). Aritmetický průměr však může poskytnout zkreslenou informaci o distribuci a očekávané hodnotě proměnné (mezních nákladech), jestliže data popisují homogenní populaci s malým počtem odlehlých pozorování. Průměr je však velice citlivý na ocasy funkce distribuce. Volba statistického momentu pro ukázání výsledku modelování proto může významně ovlivnit i její výši (viz poslední tabulka). Při srovnávání výsledků modelování bychom měli mít statistický důvod těchto rozdílu na paměti; například autoři modelu FUND obyčejně ukazují mediánové výsledky, tým vedený Sternem udává průměry získané modelem PAGE. vi) Citlivost na změny klimatu Většina formalizovaných modelů užívaných v minulosti pro analýzu dopadů klimatické změny předpokládalo oteplení ve výši 2 až 3 ºC. To potvrzuje Watkiss et al. (2007), kteří indikují 2,5 ºC jako nejlepší odhad oteplení v důsledku zdvojnásobení koncentrací emisí CO 2 v atmosféře. IPCC rozšiřuje odhad oteplení na 1,5 až 4,5 ºC. Volba vstupního parametru pro citlivost klimatu má velký dopad na výsledek modelování. Tento výsledek se bude lišit, jestliže modeláři budou předpokládat pouze nejlepší odhad pro oteplení, nebo také zahrnou zmíněný interval do Monte Carlo simulací. Někteří autoři dokonce doporučují, aby v modelech dopadů klimatické změny byly uvažovány vyšší hodnoty oteplení z důvodu možnosti vyšší pravděpodobnosti citlivosti klimatu. Jak uvádí Sternová zpráva, minulé modely byly poměrně optimistické, co se týče předpokladu změny teploty. Poslední důkazy poskytnuté výzkumem indikují, že změny v teplotě v důsledku emisí předpokládané pro referenční scénář mohou tuto hranici překonat. Stern například považuje oteplení v nadcházejícím století kolem 5-6 ºC jako vcelku pravděpodobné a předpokládá jej také při modelování dopadů klimatické změny modelem PAGE. Při předpokladu takto vysokého oteplení přichází s odhadem ztráty globálního HDP ve výši 5-10 %, přičemž dopady na chudé státy převýší 10 % jejich HDP. Jestliže bychom předpokládali oteplení ve výši 2-3 ºC dopady změny klimatu by se pohybovaly v ekvivalentu kolem 0 až 3 % ztráty globálního výstupu

37 vii) Společenské náklady dnes nebo v budoucnu Musíme si také uvědomit, že společenské náklady změny klimatu nejsou statické. Dopady klimatické změny náklady a přínosy/škody nastávají v různých časových obdobích, které jsou následně zahrnuté do analýzy po vhodném diskontování. O co víc, společnost se může při znalosti efektů změny klimatu začít těmto změnám přizpůsobovat ( adaptation measures ). Například může začít pěstovat jiné plodiny, může stavět své sídla v jiných, méně ohrožených oblastech, nebo může sledovat různá adaptivní opatření, například zavádět klimatizaci, která může snížit pravděpodobnost dopadu horka na lidské zdraví. K tomu, může společnost začít investovat značné prostředky, aby nežádoucí dopady změny klimatu zmírnila ( mitigation policy ). Příkladem mohou být výdaje do preventivních lékařských postupů, které minimalizují dopady šíření nemoci povzbuzených klimatickou změnou nebo přímé výdaje na obnovitelné zdroje energie vedoucí ke snížení emisí skleníkových plynů. Výzkum proto doporučuje, aby v hodnocení projektů bylo užíváno dynamické ocenění mezních nákladů škod; tj. hodnoty škod, které variují v čase. Tuto skutečnost podporuje jak model RICE-2001 (Nordhaus, 2001), PAGE2001 (Stern, 2006) nebo FUND (Tol, 2007), které indikují rostoucí hodnoty společenských nákladů škod v čase. Při revizi těchto hodnot v literatuře musíme mít na paměti diskontování; tedy na jaký rok byly příslušné hodnoty diskontovány zpět. Hodnoty mezních společenských nákladů rostou v čase, jestliže je diskontujeme na cenovou úroveň roku, kdy byly emise skleníkových plynů vypuštěny do atmosféry; hodnoty společenských škod pro různá budoucí období tedy emise vypuštěné v budoucnosti však nemusí růst, jestliže všechny diskontujeme na jednu cenovou úroveň, například na úroveň roku

38 4.4. Přístupy k oceňování hluku z dopravy Rámcově je možné rozlišit několik přístupů k ekonomickému hodnocení hluku z dopravy. Vzhledem k tomu, že oceňování přírodních statků (tedy i hluku, resp. snížení hladiny ticha) je oblast, která spadá do oblasti zájmu environmentální ekonomie, používají se k oceňování hluku v principu stejné metody, jako k oceňování jiných přírodních statků. Stručně tyto metody zobrazuje následující obrázek. Obrázek: Klasifikace metod oceňování Zdroj: (Pearce DW., Howarth A. (2000) v Müller Wenk R. Hofstetter, P. (2003) K teorii metod oceňování environmentálních statků existuje velké množství literatury (zejména zahraniční). Tento text je proto věnován pouze metodám používaným pro ekonomického hodnocení hluku z dopravy, se zaměřením na specifika jednotlivých metod, na jejich přednosti a nedostatky. Pro oceňování hluku z dopravy lze nalézt v zahraniční literatuře články, využívající nejčastěji jeden z následujících čtyř přístupů: 1. Přístup založený na metodě podmíněného hodnocení; 2. Přístup založený metody hedonické ceny; 3. Přístup založený na metodách výběrového modelování, resp. metodě výběrového experimentu; 4. Přístup založený na ukazatelích QALY a DALY; Pozornost je v tomto textu věnována především prvním dvěma přístupům, zbylé dva přístupy jsou v tomto textu zmíněny jen okrajově Přístup založený na metodě podmíněného hodnocení Při použití metody podmíněného hodnocení (CVM) je jedincům nejprve představena určitá změna kvality environmentálního statku, resp. změna množství oceňovaného environmentálního statku. Dále jsou jedinci dotazováni na jejich ochotu platit, resp. být kompenzováni za popsanou změnu evironmentálního statku. Při použití této metody pro ekonomické hodnocení hluku z dopravy je potřeba vyřešit především následující problémy: 1) Jak popsat oceňovaný environmentální statek, tj. jak popsat snížení hlučnosti srozumitelně a vědecky korektně;

39 2) Jak nastavit platební prostředek ( payment vehicle ) tak, aby respondenti byli ochotni vyjadřovat ochotu platit za snižování hluku, který způsobují ostatní, tj. jak snížit množství protestních odpovědí. Vyřešení těchto problémů je zásadní pro úspěšnou aplikaci této metody. Uvedenými problémy se podrobněji zabývá například studie (Bue-Bjørner et al., 2003) prováděná v Kodani. Diskutujme podrobněji oba uvedené problémové okruhy. U starších studií zabývajících se ekonomickým hodnocením hluku byla environmentální změna vyjadřována různými způsoby. Šlo například o následující: hlučnost se sníží o 50; denní hlučnost by byla taková jako v neděli ráno (Barreiro et at 2000); hluk z dopravy by poklesl významně (Vainio 1995, 2001); změna hlučnosti uvedena v db; obrázky, fotografie a verbální popis situace pro hluk není příliš vhodné; laboratorní podmínky simulované prostředí nákladné; otázka nakolik se vnímání hluku v simulovaném prostředí podobá vnímání hluku doma; proxy metoda zvolení vhodné zástupné proměnné, která s hlukem koreluje (snížení počtu aut, které projedou ulicí na polovinu) otázka zda si respondenti správně představí, resp. převedou do hluku (nemuseli odpovídající množství aut zažít, nedokáží si představit atp.). Nevýhody těchto přístupů k vyjadřování environmentální změny jsou následující: při představení environmentální změny v db není zřejmé, jakou úroveň hluku si respondent pod scénářem představí (jak respondent toto snížení hlučnosti chápe); není možné porovnávat výsledky jednotlivých CVM studií; oceňovaná environmentální změna zahrnuje i jiné externality (např. snížení počtu aut znamená i snížení emisí z aut, zvýšení bezpečnosti na ulicích atp.) Proto se v nedávných studiích začal objevovat přístup, který jako popis environmentální změny používá následující pětibodovou škálu: vůbec nejsem rušen, jsem mírně rušen, středně rušen, velmi rušen, extrémně rušen. V tomto přístupu je zpravidla subjektivní hodnocení rušení respondenta hlukem spojeno s měřením objektivní hladiny hluku uvnitř a někdy i vně obydlí, kde je respondent dotazován. Zásadní předností tohoto přístupu je to, že umožňuje následný odhad funkce dávka - odpověď (dose-response, dále DR funkce), která v tomto případě vyjadřuje pravděpodobnost, že respondent bude do určité míry rušen (noise annoyance vyjádřeno na pětibodové škále) v závislosti na hlukové expozici respondenta (na naměřené hladině hluku, které je respondent vystaven). Příklad DR funkce je uveden na následujícím obrázku (exposure response relationships):

40 Obrázek: Funkce expozice-odezva Zdroj: Bue-Bjørner, T., T. Lundhede and J. Kronbak 2003 Tato funkce byla použita v nedávné době v mnoha studiích (např. Larsen et. al. 2002; Miedema 2001). Studie poukazují na vzájemnou závislosti mezi anoyance a naměřeným hlukem (noise exposure). DR funkce je následně vztažena k CVM scénáři (Lambert et.al. 2001, Navrud 2000), příkladem scénáře může být odstranění rušení (elimination of noise anoyance). Lze se setkat s doporučeními, aby další CVM studie zaměřené na ekonomické hodnocení hluku byly založeny na scénáři snížení hluku např. (Navrud 2002). Druhým z uvedených problémových okruhů při aplikaci CVM u oceňování hluku z dopravy je nastavení platebního prostředku. Jde o nalezení vhodného prostředku, prostřednictvím kterého budou respondenti vyjadřovat svoji ochotu platit. V dobře nastavené studii bude použit takový prostředek, který bude vyvolávat minimum protestních odpovědí. U hluku jde o to nalézt takový prostředek, prostřednictvím kterého budou respondenti ochotni platit za snižování hluku, který způsobují v převážné míře ostatní. Starší studie k tomuto problému přistupují tak, že nabízejí respondentům: přispívat řidičům na lepší pneumatiky (omezující hluk) ; přispívat řidičům na omezovače hluku instalované v autech. Nevýhody těchto přístupů jsou zejména následující: U respondentů vyvolávají protestní odpovědi (respondenti nejsou třetím osobám ochotny přispívat na lepší pneumatiky, přestože by z nich měli sami užitek); opaření mohou ovlivnit i jiné externality. V novějších studiích se objevuje scénář platby ve formě příspěvku na lepší (protihlukový) povrch na sinice. Respondenti jsou informováni o tom, že tento povrch je nákladnější, proto domácnosti musí přispět. Sami však z tohoto povrchu budou mít prospěch ve formě odstranění rušení hlukem. Výhodou tohoto scénáře je, že ostatní externality jako nemocnost atp. nejsou tímto scénářem postiženy. Jde navíc o realistický scénář. Při srovnání různých CVM studií využívajících výše popsaný přístup lze konstatovat, že odhady DR jsou konzistentní. Srovnání studií je komplikováno užitím různých škál rozmrzelosti ( annoyance ), tj. 5ti x 3úrovňová škála. Příkladem aplikace tohoto přístupu je studie (Bue-Bjørner et al. 2003). Výběrový vzorek v této studii činil 1149 respondentů. Proměnné hluk a věk vycházejí ve studii signifikantní. DR funkce vychází jako robustní vůči jiným proměnným, WTP je rostoucí s úrovní rušení (a úrovní hluku) a příjmem

41 Přehled studií používajících metody vyjádřených preferencí je možné nalézt v (Navrud, 2002). (Navrud, 2002) konstatuje, že srovnání starých a nových studií je značně komplikováno různě nastavenými scénáři environmentální změny. Zjišťuje nicméně průměrnou WTP za snížení hlučnosti o 1dB v rozmezí 2-32 EURO/rok/domácnost. Jiná CVM studie (Lambert et al., 2001) realizovaná ve Francii popisuje environmentální změnu prostřednictvím programů zaměřených na snížení hlučnosti. Dle scénáře by realizace těchto programů vedla k odstranění rušení hlukem uvnitř i vně obydlí. Jako platební prostředek byl použit růst místních daní. Výsledkem studie byl odhad ochoty platit za zlepšení hlukových charakteristik prostředí respondentů. Úroveň hluku byla měřena dlouhodobě vně budovy v nejexponovanějších místech a dosahovala úrovně db. Bylo realizováno 331 rozhovorů s obyvateli žijícími při hlavních silnicích. Dotazník obsahoval 56 otázek. Respondenti byli mj. dotazováni na: charakteristiku okolního ŽP a obydlí; vnímání hluku z dopravy, úroveň obtěžování hlukem, vzorce chování; postoje k programům snižujícím hluk a na jejich předpokládaný vliv; otázky na ochotu platit; socio-demografické otázky. Ochota platit byla modelována v závislosti na úrovni rušení respondentů, příjmu respondentů a velikosti místních daní obyvatel. Všechny uvedené proměnné vyšly jako signifikantní. Hlavní závěry studie jsou následující: 82 % respondentů podporuje představené programy, avšak pouze 38 % respondentů je ochotno zaplatit více na daních (protestní odpovědi: platím již na daních dost, znečišťovatelé by měli platit). Průměrná ochota platit vyšla 73 Euro/domácnost/rok. Vnímání hluku respondenty vyšlo jako signifikantní, objektivní hluk vyjádřen v db měl nesignifikantní vliv na WTP. WTP dosahovala 0,35 % průměrného ročního příjmu dotazované populace Přístup založený na metodě hedonické ceny Většina HPM studií zaměřená na ekonomické hodnocení hluku z dopravy pracuje s tzv. NSDI, tj. noise sensitivity depreciation index. NSDI vyjadřuje procentuelní pokles ceny nemovitosti při nárůstu hluku o 1 db. Histogram hodnot NSDI ze zahraničních studií je zobrazen na následujícím obrázku. Z obrázku je patrné, že hodnota NSDI se nejčastěji pohybuje mezi 0,2 a 0,4. Obrázek: Procentuelní pokles hodnoty nemovitostí za db (přehled studií) Zdroj: Bue-Bjørner, T., T. Lundhede and J. Kronbak 2003 Různé hodnoty NSDI jsou ovlivněny zejména úrovní db v domech, které jsou brány v potaz. Nemá smysl zjišťovat NSDI v oblastech s velmi nízkou hlučností, neboť NSDI je v takových oblastech prakticky nulový. Pokud takové domy jsou zahrnuty do vzorku, snižují pak výrazaě průměrnou hodnotu NSDI. Hladina hluku u budov, které jsou ze vzorku vyloučeny je v zahraniční literatuře