Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy. Elektronické systémy brzdové soustavy Diplomová práce

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy. Elektronické systémy brzdové soustavy Diplomová práce"

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Elektronické systémy brzdové soustavy Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Jiří Čupera, Ph.D. Brno 2012 Vypracoval: Václav Kočí

2 Zadání bakalářské práce 2

3 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma elektronické systémy brzdové soustavy vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně. dne. podpis autora. 3

4 Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval všem osobám, které my poskytly potřebné informace a rady. Zejména panu Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D. za odborné rady v užití literatury a cenné připomínky k formální správnosti mé diplomové práce. 4

5 Abstrakt Cílem mé diplomové práce je vytvořit podrobný přehled konstrukce brzdové soustavy a souvisejících elektronických systémů a popsat návazné systémy jízdní stability. V úvodu se zabývám problematikou konstrukce brzd a brzdného procesu, včetně matematického vyjádření výpočtu brzdné dráhy. Dále popisuji jednotlivé druhy elektronických systémů brzdové soustavy. Správná funkčnost těchto systému je nezbytným předpokladem zkrácení brzdné dráhy a zlepšení stability jízdy po povrchu vozovky. Dále se věnuji popisu metodiky experimentálního testování systému ABS v reálných podmínkách, včetně grafického znázornění dat získaných měřením. Ve své práci se především snažím podat ucelený pohled na ty části vozidla, které napomáhají snižování rychlosti. Některé části textu jsou pro názornost doplněny obrázky. Klíčová slova Brzdy, brzdění, ABS, brzdové zařízení, ESP, ESP II, ASR. Abstract The aim of the thesis is to provide a detailed overview of the brake and related electronic systems construction and to describe consecutive systems of driving stability. Primarily, I intend to provide a comprehensive view on such a car components which assist speed reducing. In the opening part, I am dealing with the issue of brake construction and braking process, including mathematic calculation of the braking distance. Further, I am describing particular types of components as electronic braking systems. Functionality of these systems is crucial for shortening of the braking distance and for enhancement of driving stability. I am also dealing with the experimental ABS testing method carried out in real conditions, including graphic visualisation of data obtained in the course of the measurement. There are even some pictures attached to some parts of the text. Keywords Brakes, braking, ABS, break system, ESP, ESP II, ASR. 5

6 Obsah: 1 ÚVOD CÍL PRÁCE TECHNICKÝ STAV BRZD A KONSTRUKCE BRZDOVÉ SOUSTAVY Požadavky na technický stav brzd Konstrukce brzdové soustavy Kapalinové brzdy Vzduchotlakové brzdy Hadice brzdové soustavy Třecí brzdy Bubnové brzdy Kotoučové brzdy PROCES A DYNAMIKA BRZDĚNÍ, BRZDNÁ DRÁHA Způsoby diagnostiky brzdné dráhy Na zkušební vozovce Na válcové zkušebně Brzdění v zatáčce ELEKTRONICKÉ SYSTÉMY BRZDOVÉ SOUSTAVY A NÁVAZNÉ SYSTÉMY JÍZDNÍ STABILITY Elektrohydraulická a elektromechanická brzda Elektrohydraulická brzda (EHB) Elektromechanická brzda (EMB) Protiblokovací systém ABS Regulace brzdění s opožďováním nárůstu gyroskopického momentu Systém ABS 2S Systém ABS ABS pro vozidla s pohonem 4x

7 5.3. Regulace prokluzu ASR Regulace prokluzu přibrzděním hnacích kol Regulace prokluzu řízením výkonu motoru Systém dynamické stabilizace jízdy vozidla ESP Systém dynamické stabilizace jízdy vozidla ESP II Systém jízdní stability ESP s funkcí DSR Doplňkové funkce systémů jízdní stability Stabilizace přívěsu Systém sušení brzdových kotoučů Rozjezd ve stoupání Předpoklad prudkého brzdění Brzdění s podporou systému ACC Brzdový asistent BAS Posilovač brzd přetlakový (hydraulický) Posilovač brzd podtlakový Elektromechanická parkovací brzda Elektronický dělič brzdného účinku (EBV) Elektronické brzdové soustavy nákladních vozidel Elektronický brzdový systém (EBS) Elektronický brzdový systém (TEBS) Elektronický systém monitorování tlaku v pneumatikách Regulace ESP u nákladních vozidel TESTOVÁNÍ ABS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU A VLASTNÍ MĚŘENÍ S VYHODNOCENÍM VÝSLEDKŮ Vozidlová zkušebna Popis vozidlového dynamometru Statické zkoušky

8 6.4. Dynamické zkoušky Vlastní měření a výsledky Zkoušené vozidlo Grafické znázornění naměřených hodnot ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY SEZNAM OBRÁZKŮ

9 1 ÚVOD Na pozemních komunikacích u nás i ve světě přibývá počet vozidel ohromnou rychlostí a dřívější relativní plynulost silničního provozu se dnes potýká s častými dopravními nehodami. Ty vznikají díky selhání lidského faktoru, vlivem vnějšího prostředí, špatným technickým stavem vozidel nebo kombinací těchto faktorů. Jakýkoliv automobil, který je složen z mnoha součástí a doplněn po estetické a funkční stránce, je rozdělen do několika základních částí. Tyto části, které se dále mohou dělit do menších skupin, označujeme podvozek, hnací soustava, karoserie, příslušenství, výstroj a výbava vozidla. Podvozek je nejspodnější částí vozidla zajišťující přímý styk s povrchem vozovky. Obsahuje brzdovou soustavu a další části, které jsou předmětem dalšího rozdělení pro vysvětlení možných postupů jejich diagnostikování. Nejdůležitějšími součástmi podvozku pro bezpečnou jízdu vozidla je řízení a brzdy, které mají zajistit bezpečné snížení rychlosti, zastavení nebo zajištění vozidla proti dalšímu nežádoucímu pohybu. Danou problematiku jsem si vybral z důvodu vlastního zájmu o tuto oblast a také pro možné uplatnění nově získaných informací v budoucnu. 9

10 2 CÍL PRÁCE Cílem této práce je navrhnutí metodiky experimentálního testování systému ABS u osobního automobilu Škoda Octavia 2.0. a její následné ověření. Měření se provede na válcovém dynamometru ve zkušebně Mendelovy univerzity v Brně. Získané informace je zapotřebí vyhodnotit a analyzovat. Úkolem je také poskytnout širší pohled na konstrukci brzdové soustavy, elektronické systémy brzdové soustavy a prvky jízdní stability. 10

11 3 TECHNICKÝ STAV BRZD A KONSTRUKCE BRZDOVÉ SOUSTAVY 3.1. Požadavky na technický stav brzd Z hlediska provozu musí být technický stav brzd v souladu s platnou legislativou, tj. se Zákonem č. 56/2001 Sb. o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích, který navazuje na předpis Evropské hospodářské komise EHK/OSN č. 13 a dále Zákonem č 361/2000 Sb. a Vyhlášky 341/2002 Sb., 302/2001 Sb. a 30/2001 Sb. U brzdové soustavy je normativ technického stavu ztotožněn se zákonným ustanovením a je bez právního postihu nepřekročitelný, oproti většině ostatních strojních prvků podvozku. Souhrnným ukazatelem stavu brzd je účinek brzdění. Každé vozidlo musí být vybaveno nejméně dvěma na sobě nezávislými brzdami, z nichž jedna umožňuje účinné a spolehlivé zastavení (provozní brzda) a druhá zajišťuje udržení stojícího vozidla v klidu (parkovací brzda). Automobil musí být také vybaven nouzovou brzdou, která umožňuje jeho zastavení při poruše brzdy provozní. (Stodola, 2007) 3.2. Konstrukce brzdové soustavy Působení brzd je úmyslně vyvolávané tření mezi pohyblivou (rotující) a pevnou částí. Příkladem jsou brzdové čelisti a brzdový kotouč, mezi kterými se pohybová energie mění na tepelnou. Tato energie vzniká působením řidiče vozidla na brzdový pedál, který zatlačí na hlavní válec. Brzdová kapalina, u které je využito Pascalova zákona, pak proudí z nádrže do brzdových válečků, které přitlačují brzdové čelisti na kotouč. Ten může být nahrazen brzdovým bubnem. Uspořádání, které je výše zmiňováno, se používá především u osobních automobilů. Pro nákladní vozidla, autobusy a podobné těžké automobily, by síla řidiče, působící na pedál brzdy nebyla dostačující, a je nutno použít tzv. strojní brzdovou soustavu. Potřebná energie se dodává pomocí vzduchové soustavy a jejím zdrojem je kompresor. Brzdění musí plnit funkci provozního, nouzového, parkovacího a odlehčovacího brzdění a u souprav vozidel nebo u přípojných vozidel i průběžného a samočinného brzdění. Druhy brzdění a brzd se dělí podle různých hledisek. 11

12 Podle účelu použití: provozní brzdění musí umožnit ovládání pohybu vozidla a jeho účinné, spolehlivé a rychlé zastavení při všech velikostech zatížení a rychlosti a na všech svazích, které v provozu přicházejí v úvahu, nouzové brzdění musí umožňovat zastavení vozidla při poruše provozní brzdy, parkovací brzdění musí umožnit udržení stojícího vozidla nebo soupravy na svahu (ve stoupání nebo klesání) i za nepřítomnosti řidiče, průběžné brzdění vozidel spojených do soupravy je ovládáno jediným orgánem, jedním a týmž zdrojem energie a zajišťuje současné nebo přiměřeně časově odstupňované brzdění jednotlivých vozidel soupravy, odlehčovací brzdění umožňuje omezení rychlosti vozidla nebo její udržení při sjíždění svahu jeho úkolem není zastavit vozidlo, samočinné brzdění musí zastavit přípojná vozidla při poruše spojení, včetně zlomu zařízení pro spojení vozidel, aniž by byl ohrožen brzdný účinek zbývajících částí soustavy. (Stodola, 2007) Účinek provozního a nouzového brzdění se stanovuje v diagnostice u studených brzd měřením brzdné dráhy nebo měřením prodlevy, náběhu brzdění a středního plného zpomalení. Tyto měření se provádějí v dílenském prostředí. Brzdy provozní se dělí podle způsobu přenosu ovládací síly: přímočinné, u kterých působí pouze svalová síla obsluhy a podle převodu se dělí na mechanické nebo hydraulické, strojní, kde působící síla je vyvolávána hydraulicky, tedy tlakem kapaliny nebo pneumaticky při tlaku stlačeného vzduchu z jiného zdroje energie, polostrojní, se svalovou silou řidiče působí ještě další zdroj energie, kterým je posilovač hydraulický nebo pneumatický, pneumatický je přetlakový nebo podtlakový. (Bauer, 2006) Podle konstrukce třecí brzdy jsou: Bubnové čelisťové nebo pásové Kotoučové s třecím obložením 12

13 Lamelové s obložením nebo bez obložení Podle pracovního prostředí rozlišujeme: Mokré (olejová lázeň) Suché (suché prostředí) Podle způsobu přenosu ovládací síly: Mechanické Hydraulické Pneumatické (Vzduchotlakové) Smíšené (kombinované) Zpomalovací (motorové, výfukové, hydrodynamické, elektromagnetické vířivé). (Vlk, 2003) 3.3. Kapalinové brzdy Způsob vyhodnocování se liší podle toho, zda se jedná o osobní automobil nebo o užitkové a nákladní vozidlo. Rozdíl je v tom, že u osobního automobilu se po zatížení vozidla jeho celková hmotnost nemění tak, jak je tomu v případě nákladních vozidel. Ta jsou zkoušena bez nákladu, a tedy dochází k hranici blokování již při malé ovládací síle na pedálu brzdy. Závislost mezi ovládací silou a dosaženými brzdnými silami je téměř lineární. Hlavními požadavky na brzdovou kapalinu jsou na její vysoký bod varu (pro příklad 250 C), nejnižší možnou stlačitelnost, nízkou viskozitu a pomalé stárnutí. Nesmí způsobovat korozi kovových částí, musí být chemicky neutrální a mísitelná s jinými druhy brzdových kapalin. Kapaliny, vyrobeny na bázi alkoholu, jsou nejčastěji z glykolu a jeho směsí s éterem a dalšími přísadami. Mají však i nežádoucí vliv na pohlcování vzdušné vlhkosti tím, že jsou silně hygroskopické a zhoršují se tak jejich vlastnosti. Do brzdové kapaliny se vlhkost dostává přes odvzdušňovací otvory ve vyrovnávací nádobce a brzdách. Vlhkost způsobuje snížení bodu varu kapaliny, vzniku bublinek vodní páry, přičemž 13

14 může dojít k selhání brzd a havárii vozidla. Kapaliny je nutné, asi po jednom roce, pravidelně měnit. Brzdové kapaliny jsou na bázi: Glykolu nejpoužívanější, u běžných automobilů Silikonu především pro vojenskou techniku Minerálních olejů okruh brzd propojen s dalším hydraulickým systémem. (Jan, Ždánský, 2007) 3.4. Vzduchotlakové brzdy U těchto brzd se nejedná o lineární závislost mezi ovládací silou pedálu a dosaženými brzdnými silami. K blokování kol nezatížených vozidel dochází dříve, než je dosaženo maximálních brzdných sil potřebných k brzdění zatíženého vozidla. Brzdné síly jsou závislé na ovládacím tlaku vzduchu v brzdových válcích, z čehož vyplívá lineární závislost jako u kapalinových brzd. Kontrolované parametry vzduchotlakových brzd: Výkon kompresoru předpis legislativy o maximální době 2,5 minuty pro naplnění vzduchojemů (z 0 na předepsaný tlak), tlakoměr s přesností 3 %. Pokles výkonu kompresoru je z velké části způsoben zaneseným čističem vzduchu. Vyrovnávače tlaku zkouší se tlakoměrem napojeným na vzduchojem jako v předchozím případě, vyrovnávač je v pořádku pokud kompresor přepíná na volný běh s přestávkami 1 až 5 minut. Pokud jsou delší, tak je soustava netěsná. Vzduchojem jedná se o tlakovou nádobu určenou k pravidelné kontrole úředně pověřeným orgánem, zkouška je vodním přetlakem 1,5 násobku pracovního přetlaku, současné poklepávání kladivem o hmotnosti 0,5 kg po dobu 3 minut. Brzdové válce tlaková zkouška o přetlaku 300 kpa, pokles tlaku za 20 minut maximálně do 5 kpa při odpojeném přívodu vzduchu. Těsnost soustavy jedná se o veškeré součásti a spoje soustavy, za klidu motoru nesmí tlak klesnout o vice než 10 kpa za 10 minut. 14

15 Pro správnou funkci brzd je nutné kontrolovat také stav brzdového obložení a zajistit jeho včasnou výměnu. (Stodola, 2007) 3.5. Hadice brzdové soustavy Jsou částí hydraulického brzdového systému vozidla a díky vývoje materiálů, z kterého se vyrábí, se dosáhlo lepší odolnosti vůči samotným brzdovým kapalinám i proti okolnímu prostředí. Pryžové hadice se používají nejběžněji, ale k dispozici jsou také s ocelovým oplétáním a teflonovou úpravou povrchu. U některých pneumatických soustav staršího typu se používají ocelové trubičky pro rozvod tlakového vzduchu Třecí brzdy Brzdný moment vzniká třením mezi pohyblivou otáčející se částí a pevno částí brzdy. Brzda bývá ve většině případů umístěna přímo v kole vozidla, kdy pohyblivá část je spojena s nábojem kola Bubnové brzdy Využívají se u zadních náprav osobních automobilů jako třecí brzdy s vnitřními čelistmi. Bubnové brzdy tvoří čelisti, buben, dvoupístkový (kolový) brzdový váleček, štít brzdy a vratné pružiny. Obr. 1 Bubnová brzda (Jan, Ždánský, 2007) 15

16 Brzdové čelisti jsou vyrobeny z ocelového plechu nebo odlitky ze slitin lehkých kovů. Na jednom konci mají většinou opěrnou plochu pro výřez v tlačítku brzdového válečku a na druhém se opírá o pevnou opěrku, přičemž se dosahuje rovnoměrnějšího opotřebení obložení, nebo se otáčí na čepu. Brzdové obložení je přilepeno nebo přinýtováno na brzdové čelisti a vyrábí se z organických materiálů. Při vysokém namáhání se obložení vyrábí ze spékaných práškových kovů. Součinitel tření pro brzdové obložení je větší než 0,4 a odolává teplotám kolem 800 C. Při odbrzdění jsou čelisti vráceny do klidové polohy vratnými pružinami. Brzdový buben se pohybuje společně s kolem vozidla. Má velkou odolnost proti otěru a dobře vede teplo. Musí být také tvarově a rozměrově stálý. Vyrábí se z šedé nebo temperované litiny a také ze slitin lehkých kovů. Buben se nesmí radiálně ani axiálně vychylovat a nesmějí u něj vznikat vibrace. Brzdový váleček se používá většinou se dvěma pístky, na které ve válečku působí tlak kapaliny. Tlakem je vytvořena síla rozpírající čelisti a jejich přitlačení k brzdovému bubnu. Váleček je pevně spojen se štítem brzdy, který spojuje dílčí části bubnové brzdy a je vyroben z ocelového plechu, pevně přidělaného k části nápravy. U čelistí rozlišujeme, zda se jedná o náběžnou nebo úběžnou podle momentu obvodové třecí síly. U náběžné čelisti moment třecí síly zvyšuje přítlak na třecí plochu bubnu. Naopak jedná-li se o úběžnou, moment zmiňovaný přítlak na třecí plochu zmenšuje. Pístky jsou utěsněny pryžovými těsnícími kroužky v drážce pístů nebo na čelech pístů pryžovými manžetami. Protiprachové manžety zabraňují vnikání nečistot do válečku. Pohyb a síla se na brzdové čelisti přenáší tlačnými čepy (tlačítka), které jsou vloženy do válcových otvorů na vnějších stranách pístků. (Vlk, 2003) Kotoučové brzdy Především se používají u předních náprav osobních automobilů pro větší brzdný účinek a vysokou odolnost vůči vadnutí brzd při silném dlouhodobém brzdění. Kotoučové brzdy se stále častěji objevují i na zadních nápravách sportovních, luxusních i cestovních vozu. Konstrukčně se rozdělují na kotoučové brzdy s pevným a plovoucím třmenem. U pevného třmenu jsou na obou stranách vytvořeny válečky, ve kterých se pohybují pístky a při brzdění přitlačují brzdové obložení z obou stran na kotouč. Oproti 16

17 tomu plovoucí třmen je uložen posuvně v pevném držáku a pístek ve válečku tlačí obložení proti kotouči. Třmen, který je posouván reakční silou, je na opačné straně přitlačován na brzdový kotouč. Brzdový kotouč má tvar talíře a je vyroben z temperované litiny nebo ocelolitiny obsahující legující prvky. Při vysokém namáhání brzd se používá dutý kotouč, který je chlazen proudícím vzduchem vnitřně (kotouč s vnitřním chlazením). Dutina je tvořena radiálně uloženými kanály, zajišťujícími proudění vzduchu při otáčení kotouče. Pro snížení tepla, vzniklého třením na povrchu kotouče, je třecí plocha opatřena přídavnými otvory, které urychlují chlazení po brzdění, snižují hmotnost kotouče a zvyšují jeho schopnost vlastního čistění. V současnosti se na třecí plochy vytváří spirálové drážky, podle kterých se později určuje opotřebení brzdového kotouče. Třecí segmenty ( brzdové destičky ) se vkládají do třmene kotoučové brzdy a na nosný kovový segment je nalepeno brzdové obložení. Tlumící materiály a konstrukční úpravy odstraňují hlučnost a vibrace. Pořád častěji se objevují třecí segmenty se zalisovanými kontakty v určité hloubce obložení. Tyto kontakty se po nadměrném opotřebení obložení propojí a dojde k sepnutí elektrického obvodu a rozsvícení varovné kontrolky, stavu obložení kotoučové brzdy, na kontrolním panelu přístrojové desky v kabině vozidla. Novější metodou dojde k rozsvícení kontrolky, když je zalisovaný vodič v obložení přerušen. (Jan, Ždánský, 2007) U brzdových systémů vozidel sportovního charakteru lze nalézt brzdové kotouče, které používají zcela jiných materiálů. Jde především o keramické a kompozitní materiály. Keramické brzdové kotouče jsou vyrobeny z karbidu křemíku a ten je vyztužen uhlíkovými vlákny (Obr. 2). Přednostmi jsou: výrazně snížená hmotnost proti konvenčním materiálům, tzn. snížení neodpružených hmot a jejich negativních dopadů na stabilitu, vysoký koeficient tření a z toho plynoucí vysoký brzdný účinek i při vysokých teplotách kotoučů, u kovových kotoučů vzestup teploty k 700 C znamená razantní pokles účinnosti a možnost následné degradace kotouče. Keramické 17

18 kotouče jsou schopny i při 800 C běžné funkce, některé typy keramickokompozitních kotoučů (CFC) krátkodobě snesou i 1200 C, vysoká odolnost proti opotřebení, která může dosáhnout až 300 tis. km, přičemž brzdové destičky (materiálově odlišné od standardních) mohou dosáhnout životnosti až 80 tis. Km, vysoká odolnost proti korozi a schopnost tlumit vibrace. Obr. 2 Brzdové kotouče - křemík a uhlíková vlákna (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Závodní vozidla používají také tzv. uhlíkové (karbonové) kotouče. Jejich předností je vysoký brzdný účinek, ale bohužel až za vyšších teplot. Do bodu dosažení optimální teploty je koeficient tření nízký, a proto nejsou vhodné pro běžný provoz. (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 18

19 4 PROCES A DYNAMIKA BRZDĚNÍ, BRZDNÁ DRÁHA Brzděním se pohybová energie vozidla mění na energii tepelnou. Podle hmotnosti a rychlosti vozidla se dbá na správné chlazení brzd. S těmito zvyšujícími se veličinami rostou nároky na potřebu chlazení. [J] (1) kde: Eĸ kinetická energie vozidla [J] m hmotnost vozidla [kg] v pojezdová rychlost vozidla [m/s] Kinetická energie vozidla tedy roste úměrně s hmotností a se čtvercem rychlosti. Při brzdění vzniká setrvačná síla Fa, která se rovná brzdné síle Fb na obvodu kola. [N] (2) kde: a zpoždění brzděného vozidla [m/s²] Brzdná síla závisí na tíze vozidla G a součiniteli záběru µ, který závisí na povrchu, po kterém se vozidlo pohybuje (provádí brzdění) a na použitém druhu pneumatik na kolech vozidla. [N] (3) kde: G tíha vozidla [N] µ součinitel záběru [-] g tíhové zrychlení [m/s²] Pro zastavení vozidla na dráze se musí kinetická energie vozidla rovnat práci vykonané brzdnou silou Fb na dráze sb. [J] (4) 19

20 Pokud dosadíme a upravím dvě předchozí rovnice, dostaneme vztah pro brzdnou dráhu vozidla. Ten je: [m] (5) Po dosazení je ze vztahu jasné, že délka brzdné dráhy na zastavení vozidla je přímo závislá na čtverci rychlosti a nepřímo na součiniteli záběru. V tomto tvaru vztah platí pouze v případě, že jsou všechna kola brzděna stejným účinkem. V případě, že je brzděna pouze jedna náprava, síla Fb závisí na hmotnosti připadající pouze na tuto nápravu. [N] (6) kde: m1 hmotnost vozidla připadající na brzděnou nápravu [kg] Vzorec pro výpočet brzdné dráhy se změní a bude: [m] (7) Pro brzděnou nápravu je poměr hmotností m a m1 >1 a proto se brzdná dráha prodlouží. Brzdná dráha je vzdálenost, kterou vozidlo urazí při brzdění od chvíle, kdy řidič začne působit silou na pedál brzdy, až do úplného zastavení vozidla (na válcové zkušebně je to délka uběhnutá na obvodu válců). Takto je definována celková brzdná dráha, která musí být rozšířena o reakční dobu řidiče (asi 0,5 1 s) a reakční dobu brzd (asi 0,2 0,3 s) připočtené k vlastní dráze brzdění. [m] (8) kde: s1 dráha ujetá v reakční době řidiče za daný čas t1 [m] s2 dráha ujetá v reakční době brzd za daný čas t2 [m] 20

21 Ze silových vztahů, že Fa = Fb, tedy m a = m g µ, z čehož plyne závislost maximálního zpomalení vozidla při brzdění na tíhovém zrychlení a součiniteli záběru a je: [m/s²] (9) Tab. 1 Součinitel záběru µ pro vybrané povrchy (Bauer, 2006) Druh Součinitel záběru µ povrchu suchý mokrý Beton 0,8-1,0 0,5-0,8 Asfalt 0,7-0,9 0,5-0,7 Makadam 0,8 0,5 Hlinitá cesta 0,5-0,6 0,3-0,4 Písčitá cesta 0,5-0,6 0,4-0,5 Pro uvedené povrchy se součinitel záběru µ může měnit podle materiálu, který s ním přichází do styku. V tabulce jsou uvedeny hodnoty pro určitou dvojici materiálů ve dvou různých stavech povrchu. V tomto případě se jedná o jeden druh ze zmiňovaných povrchů a pneumatiku (pryž). Je to logické, neboť se jedná o hodnoty pro brzdění vozidla na určitém druhu komunikace. Na náledí se může µ přiblížit hodnotě 0,1 0, Způsoby diagnostiky brzdné dráhy Na zkušební vozovce Základní metoda zjišťování účinku brzd, která vyžaduje velkou pracnost příprav i provádění měření. Tato metoda má nevýhodu v tom, že je výsledek závislý na povrchu (kvalitě) zkušební dráhy a na povětrnostních podmínkách. Výhodou naopak je reálná stránka zkoušky, která tak simuluje možné okolní podmínky v běžném provozu na pozemních komunikacích Zkušební dráhou se rozumí rovná a suchá vozovka s tvrdým povrchem o délce 200 m a se sklonem do 0,5 %. Výsledek se porovná s hodnotou, kterou udává legislativa pro danou kategorii vozidla. 21

22 Na válcové zkušebně Válce s velkým momentem setrvačnosti se roztáčí koly vozidla na předepsanou rychlost určité kategorie vozidel. Dále je možné válce roztáčet i elektromotorem a měří se již zmiňovaná délka dráhy na obvodu válců. Na jednom válci z každého páru je umístěn snímač otáček, stejně jako je na jednom válci umístěna volnoběžka, která mu zajišťuje otáčení jen v jednom směru. Na válcové zkušebně se měří také brzdná síla na obvodu kol a podle těchto změřených hodnot na jednotlivých nápravách lze posoudit souměrnost působení brzd. Souměrnost je důležitá pro stabilní směr jízdy a nevybočení vozidla při brzdění Brzdění v zatáčce Pro aktivní bezpečnost vozidla je brzdění v zatáčkách velmi důležitým jízdním testem a chování vozidla při tom velmi těsně souvisí s brzděním v přímém směru jízdy. Vychází se z předpisu o brzdném účinku při jízdě přímo a to pro optimalizaci vlastností při zatáčení. (Vlk, 2003) Tab. 2 Požadavky EHK na brzdný účinek (Vlk, 2003) Kategorie vozidel podle EHK-13 Počáteční rychlost vₒ Max. brzdná dráha s Osobní automobily M1 80 km/h s = 50,7 m Max. nožní síla Fa 500 N Provozní Max. prodleva t1 0,36 s brzdění Zpomalení Z 5,8 m/s² Max. brzdná dráha s s = 93,4 m Nouzové Max. ruční síla Fₒ 400 N brzdění 22

23 5 ELEKTRONICKÉ SYSTÉMY BRZDOVÉ SOUSTAVY A NÁVAZNÉ SYSTÉMY JÍZDNÍ STABILITY 5.1. Elektrohydraulická a elektromechanická brzda U osobních automobilů se v brzdové soustavě přenáší impulz od brzdového pedálu pomocí brzdové kapaliny a používá se při tom posilovače brzd. Při brzdění se do určité chvíle brzdná síla zvětšuje tím víc, čím více se působí na pedál Elektrohydraulická brzda (EHB) Je to druh systému zachovávajícího brzdy kol hydraulické, které při standardním režimu nejsou propojeny s brzdovým pedálem. Na pedál působí síla, kterou vyhodnocuje řídící jednotka, což je pokyn řidiče k brzdění a potřebný tlak je vypočítán pro jednotlivá kola podle aktuálních údajů o chování vozidla Elektromechanická brzda (EMB) Impulzy od pohybu brzdového pedálu jsou zde přenášeny elektrickým okruhem do výkonové jednotky umístěné na každém kole a tím odpadá celý hydraulickopneumatický okruh. Výkonové jednotky se nazývají aktuátory. Elektromotory, vestavěné do jednotlivých kol, působí brzdnou silou pouze tam, kde je to aktuálně potřeba. (Vlk, 2003) 5.2. Protiblokovací systém ABS Je částí brzdové soustavy a samočinně řídí skluz ve směru otáčení kola. Funkcí systému ABS (z němčiny: Anti-Blockier-System) je zajistit co nejkratší brzdnou dráhu, řiditelnost a směrovou stabilitu vozidla, a to i při intenzivním brzdění na vozovce s nízkou adhezí. Z těchto úloh je pro bezpečnost jízdy a pohodlí nejdůležitější zachování řiditelnosti a stability vozidla. Individuální regulace systému se používá u předních náprav osobních automobilů o větší hmotnosti a stabilitě, přičemž je přenášen největší možný brzdný účinek, nezávisle na ostatních kolech, pomocí hydraulického agregátu s elektromagnetickými ventily. Konstrukce protiblokovacího systému se skládá ze základních částí posilovače brzd, tandemový hlavní brzdový válec, brzdový valeček kola a kotoučové nebo bubnové brzdy. Rozšiřujícími částmi systému ABS jsou hydraulická a elektronická řídící 23

24 jednotka ABS a snímače otáček s kolovými ozubenými impulsními kotouči. Ty pak během jízdy měří na kolech přední nápravy a na pastorku převodu zadní nápravy otáčky kol. Měření může probíhat na všech kolech osobního automobilu. Podle snímaných signálů řídící jednotka aktivuje elektromagnetické ventily, pro příslušné kolo, v hydraulické jednotce. Ventily jsou nastaveny do polohy pro zvýšení, udržení nebo snížení brzdného tlaku příslušného kola. Ve spojení se systémem ABS se používá elektronický závěr diferenciálu EDS (z němčiny: Elektronische Differential-Sperre) také známý pod zkratkou ABD. Jde o nerovnoměrné rozdělení hnacího momentu motoru na hnací kola a jejich řízené brzdění. Brzděno je vždy pouze jedno z hnacích kol, to které má největší tendenci k prokluzu. Tento druh regulace hnacích kol přibrzděním je v činnosti asi do rychlosti jízdy 40 km/h. (Vlk, 2003) Regulace brzdění s opožďováním nárůstu gyroskopického momentu Tato regulace se používá při rozdílné adhezi mezi levými a pravými koly u kratších vozidel, které mají tendenci se rychleji přetáčet. Jde o to, že vozidla s malým rozchodem kol mají menší moment setrvačnosti. K regulaci musí mít systém ABS přídavnou funkci GMA (Bosch: Giermomentaufbauverzögerung) pro opoždění nárůstu gyroskopického momentu, kde dochází k opožděnému nárůstu brzdného tlaku u kola s vysokým součinitelem adheze. Ke zvyšování a snižování tlaku na kolech, při jízdě na různorodých površích, dochází stupňovitě Systém ABS 2S Jako první antiblokovací zařízení se začal sériově vyrábět. Během jízdy měří otáčkové snímače na obou předních kolech a diferenciálu zadní nápravy (popř. na všech kolech) rychlosti kol. Když řídící jednotka ze signálů rozezná nebezpečí blokování, aktivuje magnetické ventily příslušného kola. Řídící jednotka spíná ventily do tří poloh: první poloha, (bez proudu) brzdný tlak může stoupat druhá poloha, (polovina max. proudu) brzdný tlak zůstává konstantní třetí poloha, (buzení max. proudem) snížení brzdného tlaku příslušného kola 24

25 Hydraulická jednotka se skládá z: čerpadla, pro zpětnou dodávku zásobníkové komory, pro každý brzdový okruh magnetických ventilů Obr. 3 Systém ABS 2S hydraulická jednotka (Bosch, 1998) Systém ABS 5.0 Tento systém vznikl vývojem předešlého typu ABS, a vyniká vysokou bezpečností díky tzv. analýze možných závad a vlivů. Pro zajištění správné funkce a logiky zpracovávaných signálů je řídící jednotka vybavena dvěma paralelně pracujícími mikropočítači se vzájemnou kontrolou. Dojde-li k odchylce mezi aktivací a zpětným hlášením, je rozeznána závada a ABS je vypnuto. Neustálé kontrole jsou podrobena všechna vedení k následujícím komponentům: snímače, magnetické ventily, spínač brzdových světel. Dále řídící jednotka kontroluje: stav připravenosti motoru čerpadla zpětné dodávky, doběh motoru čerpadla měření napětí, 25

26 úroveň napětí pro posouzení přerušení signálu, rychlost kol a referenční rychlost při rozjezdu, statický skluz během jízdy dynamické otáčky při vysokých rychlostech aktivační časy magnetických ventilů a chyby měření vzniklé ze signálů vnějších zdrojů Zpětné hlášení je prováděno při rozjetí vozidla nad rychlost 6 km/h, kdy dojde ke krátkodobému vybuzení magnetických ventilů, motoru čerpadla a kontrole zpětného hlášení koncových stupňů. Případná závada je uložena do paměti řídící jednotky a muže být načtena přes diagnostické rozhraní. Systémů ABS je více druhů, ale velkým rozdílem oproti ABS 2S je zmenšení rozměrů součástí hydrauliky a tím došlo i ke zmenšení celého zařízení. Regulace je prováděna z rychlosti nejrychlejšího kola výpočtem referenční rychlosti, z čehož je získána derivace času a ta je měřítkem pro zpoždění vozidla. Obr. 4 Systém ABS 5.0 hydraulická jednotka (Bosch, 1998) Snímače otáček jsou z jednotlivých částí (modulů), které jsou uzavřeny v pouzdru z ušlechtilé oceli. Na pouzdru je patka sloužící pro připevnění snímače. Těsnící kroužek odděluje a utěsňuje plastovou hlavu s elektrickým vedením proti tělesu snímače. U jiného druhu snímače, může být měřící element v plastovém tělese zcela zalit v syntetické pryskyřici. Řídící jednotka bývá v provedení samostatném, ale i ve společném celku s hydraulickou jednotkou. (Bosch, 1998) 26

27 ABS pro vozidla s pohonem 4x4 Pro posuzování různých pohonů všech kol se používají kritéria jako přenos síly, dynamika jízdy a chování při brzdění. Za přítomnosti uzávěrky diferenciálu vznikají pro ABS zvláštní podmínky, které se vyžadují dodatečná opatření. Zadní kola jsou při uzavřeném diferenciálu pevně spojena a tím se otáčejí stejnou rychlostí. Proti oběma brzdným momentům a oběma třecím momentům vozovky se kola chovají jako pevné těleso. Zadní kola využívají plně brzdné síly. Je-li zapnuta mezinápravová uzávěrka, vyrovnávají se střední otáčky mezi přední a zadní nápravou. Tažný moment motoru a setrvačný moment působí na všechna kola. (Bosch, 1998) 5.3. Regulace prokluzu ASR Systém regulace prokluzu zajišťuje stabilitu a řiditelnost vozidla při zrychlení v podélném směru. Regulace ASR (ang. Anti Skid Regulation) může být rozšířena o přídavnou regulaci momentu motoru MSR (z němčiny: Motor-Schleppmoment- Regelung). Řazením nižšího převodového stupně nebo rychlým uvolněním pedálu plynu při jízdě na kluzké vozovce, může brzdný účinek motoru ovlivnit brzdný skluz, a dojde k zablokování kol. MSR zvýší točivý moment motoru lehkou akcelerací, aby se obnovila stabilita jízdy nižším brzděním kol. Regulace prokluzu bývá zabezpečena přibrzděním hnacích kol nebo řízením výkonu motoru Regulace prokluzu přibrzděním hnacích kol Slouží ke zlepšení přenosu hnací síly zejména na povrchu vozovky s různým součinitelem adheze (přilnavosti). Potřebného prokluzu je dosaženo přibrzděním hnacího kola, které prokluzuje. Výhodou je individuální ovlivňování prokluzu jednotlivých hnacích kol. U této regulace je nutno rozšířit hydrauliku ABS Regulace prokluzu řízením výkonu motoru Provedení regulace je především za účelem zajištění stabilní jízdy ve vysokých rychlostech. Výkon motoru může být snižován v závislosti na požadavcích systému ABS/ASR a na použitém systému řízení motoru. Snížení výkonu se dosahuje elektronickým řízením nastavení polohy škrticí klapky, kdy přivření klapky snižuje točivý moment motoru. Dále lze výkon ovlivnit řízením vstřikování u zážehových nebo 27

28 vznětových motorů a řízením zapalování s krátkodobým potlačením zapalovacích impulsů. (Jan, Ždánský, 2007) 5.4. Systém dynamické stabilizace jízdy vozidla ESP Jedná se o určité rozšíření systémů ABS a ASR o elektronický stabilizační program ESP (ang. Electronic Stability Program). ESP reguluje skluz pneumatiky v příčném směru vozidla, kdy dojde k jeho vybočení do strany a snižuje riziko vzniku smyku při brzdění nebo zrychlení vozidla. Pro zaznamenání potřebných parametru je do systému zařazen snímač úhlu natočení volantu, který indikuje zvolený směr jízdy řidičem a kombinovaný snímač míry otáčení a příčného zrychlení. Další funkci zastává řízení brzdného tlaku se snímačem tlaku brzdové kapaliny. Obr. 5 Regulace jízdy pomocí ESP (Jan, Ždánský, 2007) Systém ESP stabilizuje vozidlo samočinnými zásahy do brzd jednotlivých kol a hnacího momentu motoru bez zásahu řidiče. Pokud hrozí například vybočení zadní části u přetáčivého vozidla, systém přibrzdí přední kolo na vnější straně zatáčky. V případě nedotáčivého chování vozidla se přibrzdí zadní kolo na vnitřní straně zatáčky. Systém ESP, vycházející z protiblokovacích a protiprokluzových systémů, lze považovat za revoluční z pohledu regulace parametrů podílejících se přímo na aktivní bezpečnosti. Způsob reakce při vzniku či nárůstu stáčivého momentu působícího na vozidlo je patrný z obrázku 3. Při dané situaci je aktivován technicky precizní algoritmus, který rozděluje brzdnou sílu k eliminaci bočních zrychlení, resp. stáčivého momentu, avšak do systému jsou vnášeny negativní proměnné v podobě zásahu člověka do řízení. Byť by regulace ESP byla dostatečná v kritickém okamžiku a nepotřebovala 28

29 korekci řízení, řidič svojí aktivitou reaguje na situaci změnou v řízení proti domnělému smyku, čímž vytváří potenciální riziko ke smyku. Jinak řečeno, ESP má za úkol respektovat směr jízdy, který je definován natočením volantu. Brzdné síly na kolech vozidla podléhají této podmínce zachování směru požadovaného řidičem, ale tím je zároveň limitována maximální brzdná síla, neboť je potřeba velkého brzdného účinku na kole s nízkou adhezí, a aby nedošlo ke smyku, musí se snížit brzdné síly i na ostatních kolech. V současné době se objevují nové komplexní systémy regulace jízdní stability, které zahrnují: protiblokovací systém protiprokluzový systém, rozdělení brzdné síly, regulace stáčivého momentu, Výše uvedené systémy jsou v podstatě výchozí pro ESP jako program jízdní stability a ty jsou dále podpořeny nově integrovanými celky: zásah do řízení vozidla, změna útlumové charakteristiky v odpružení, další korekce pro stabilitu vozidla (regulace nedotáčivosti/přetáčivosti, vyšší míra kompenzace při změně stáčivého momentu na rozdílném povrchu při brzdění aj. Takto rozšířená skupina aktivních bezpečnostních prvků je nazýván jako ESP II. Pojem druhé generace ESP budeme považovat za smluvní, neboť výrobci vozidel používají celou řadu interních označení pro různé stabilizační systémy vlastní konstrukce (Tab. 3). 29

30 Tab. 3 Elektronické systémy jízdní stability (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) ESP Systém Celé označení Electronic Stability Program Automobilka používající daný systém Audi, VW, Škoda, Seat, Daimler- Chrysler,Citroën, Dodge, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, KIA, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Suzuki ESC Electronic Stability Control Honda VDC DSC VSC Vehicle Dynamic Control Dynamic Stability Control Vehicle Stability Control Fiat, Alfa Romeo, Hyundai, Infiniti, Nissan, BMW, Ford, Jaguar, Land Rover, Mazda, Rover, Mini Toyota, Lexus (Vehicle Dynamics Integrated Management - VDIM) VDCS Vehicle Dynamics Control Systems Subaru DSTC StabiliTrak Dynamic Stability and Traction Control Volvo General Motors RSC Roll Stability Control Ford CST Controllo Stabilita Ferrari MSP Maserati Stability Program Maserati PSM Porsche Stability Management Porsche PCS Precision Control Systém Oldsmobile Multimode Active Skid and Traction Systém Mitsubishi AdvanceTrac Mercury, Lincoln VSA Vehicle Stability Assist Hyundai, Acura 30

31 5.5. Systém dynamické stabilizace jízdy vozidla ESP II Nejdůležitější u ESP II je korekce řízení. Pro tyto účely jsou vhodné pouze elektricky ovládané aktuátory, protože jejich reakční doba je velmi nízká. Požadovaná doba provedení změny na akčním členu je v řádech milisekund, což by pro jiné typy přenosu energie (např. hydraulicky) a hlavně její regulaci bylo nemyslitelné. Tato doba má stejně jako u ABS hraniční i spodní limit, kdy může frekvence nárůstu a poklesu brzdné síly vyvodit stav rezonance celé nápravy a způsobit porušení jízdní stability. U řízení také nelze korekce provádět vysoce dynamicky, je nutné uvažovat, že dalším regulačním zásahem může být opět brzdění, případně změna útlumové charakteristiky. Je tedy nutná precizní synchronizace všech systémů tvořících celek stabilizace vozidla. Druh konstrukce ESP II je uveden na obr. 6. Ve stručnosti se aktivní řízení opírá o způsob, kdy je elektromotorem ovládáno korunové kolo planetové převodovky vložené mezi hřídel volantu a spojovací tyčí ve směru k převodce řízení. Obr. 6 Schéma ESP 2. Generace spol. Continental (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 31

32 Funkce stabilizačních systémů jsou umožněny schopnostmi mikroprocesorové techniky, přenosem dat mezi jednotlivými mikrokontroléry navzájem a komunikací systému se senzory. Přenosu informací zajišťuje sběrnice CAN, bez které by bylo velmi obtížné data správně přenášet. U ESP II je typickým znakem užití tzv. senzorových clusterů (Obr. 7). Jedná se o subsystém, který v sobě integruje snímače pro algoritmy ESP snímač stáčivé rychlosti a dále podélného a příčného zrychlení s nezbytnou vyhodnocovací logikou a datovým výstupem. Stáčivá rychlost je ukazatelem rychlosti natáčení vozidla kolem svislé osy procházející osou snímače (jednotka je /s nebo rad/s). Tato veličina je v systému ESP dále porovnávána s údajem o poloze volantu, resp. je sledována rychlost a zrychlení natočení volantu. Příčné zrychlení definuje velikost odstředivé síly (např. jízda zatáčkou) a podélné zrychlení ukazuje na změnu rychlosti v čase při akceleraci nebo brzdění. Aby tyto hodnoty mohly být použity bez dalších složitých korekcí, je vhodné jej umístit do těžiště vozidla, které se obvykle nachází v blízkosti středového tunelu mezi předními sedáky. Výstup ze snímače není proveden analogovým signálem, který byl donedávna užíván, ale data jsou interpretována ve skutečných veličinách přes komunikační rozhraní CAN-BUS. Většinou se jedná o samostatný okruh sběrnice CAN s vysokou přenosovou rychlostí. Obr. 7 Senzorový cluster - stáčivá rychlost, podélné a příčné zrychlení (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Pro názornost je na obr. 8 vynesen graf brzdění v extrémní situaci, kdy je na jedné straně vozovky povrch s nízkým součinitelem přilnavosti a na straně druhé je povrch s vysokou adhezí. V regulaci ESP první i druhé generace je prioritní kontrola 32

33 stáčivého momentu tak, aby nedošlo k překročení mezních limitů a tím i ke smyku. U ESP první generace je modelová situace podmíněna aktivním zásahem řidiče, který jak již bylo zmíněno výše, je pro celou soustavu nedefinovaným členem. U ESP II dochází k automatické korekci protiřízením tak, jak je naznačeno ve spodním grafu na obr. 8. Nezávisle na řidiči je modulován jak úhel řízení (superponování, označovaný také jako kinematická funkce proměnného převodového poměru řízení VSR ang. Variable Steering Ratio), tak se změna dotýká i silových, resp. momentových účinků v řízení (superponování momentů, kinetická funkce SVT ang. Servotronic Control Function). Obr. 8 Rozdíly mezi generacemi ESP různá adheze (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Systém ESP II dále rozvíjí funkce první generace. Například v případě mnohočetného vyhýbacího manévru (př. slalom) se u ESP I vyskytovalo regulační časové kolísání a výsledkem byl nutně vyšší požadavek regulace (delší trvání vyšší brzdné síly na určeném kole způsobující tvrdost regulace vlivem rozdílu integrační a derivační konstanty regulátoru) než by bylo potřebné. ESP II tato negativa aktivním protiřízením eliminuje. Zajímavá je i funkce potlačení nedotáčivosti/přetáčivosti vozidla, jejíž dominantní role je zejména v případě, kdy řidič projíždí zatáčkou na kluzkém povrchu a náhle se adheze výrazně zvýší. 33

34 Konstrukční řešení brzdového systému a řízení vychází z již dříve navržených soustav, avšak důvodem, proč nebyly zavedeny již v minulosti, leží v nárocích na elektronickou regulaci se složitými algoritmy. V ryze technickém pojetí systém jízdní stability neznamená výrazné komplikace, vztáhneme-li problematiku například na aktivní řízení, vychází se ze zpětnovazebného řízení (regulace), které potřebuje znát aktuální pozici volantu i elektromotoru (natočení rotoru) pro hodnotu žádanou, změnu točivého momentu na hřídeli volantu, resp. rychlost a zrychlení. Algoritmus tyto parametry vyhodnotí a výsledkem je velikost proudu, který je přiváděn do elektromotoru a dále je určena směrnice rampy proudu (úhel pod kterým probíhá náběh proudu, což je ekvivalentem točivého momentu a rychlosti otáčení). Algoritmus není tvořen pouze jednou programovou smyčkou, ale parametry jsou vyhodnocovány nezávisle s regulačními veličinami: doba náběhu, překmit žádané veličiny a trvalou regulační odchylkou. Další technické informace nejsou relevantní k pochopení podstaty problematiky řízení jízdní stability. Značně obtížné je vyčíslit schopnosti člověka. Individualita každého jedince se promítá samozřejmě i do řízení. Normální chování člověka lze ještě víceméně přesně matematicky popsat, ale na rizikové stavy jsou reakce velmi odlišné. Jelikož tato oblast přesahuje rámce vývoje jedné automobilky, bylo založeno sdružení MISRA (The Motor Industry Software Reliability Association, což je všeobecně uznávaná organizace zabývající se spolehlivostí a bezpečností algoritmizace dějů v regulaci systémů motorových vozidel). Pro řízení jsou například stanoveny různé obtíže jako složité řízení, vysilující řízení, rozptylující faktory pro řízení. Podněty pro zařazení do těchto skupin jsou dány interakce vozidla, člověka a působícího okolí. Výsledkem analýzy všech zmíněných faktorů by mělo být stanovení normální lidské reakce ve vztahu ke krizové situaci. Věda v této oblasti je však stále mladá a čeká na svoji konečnou podobu. (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 5.6. Systém jízdní stability ESP s funkcí DSR Zásah do řízení podobný jako v případě ESP II, lze nalézt i u ESP s označením DSR (ang. Driver Steering Recommendation, někdy též Dynamic Steering Response). Na rozdíl od ESP II se u DSR nejedná o automatickou změnu řízení podle vyhodnocených signálů, ale řidiči je poslán silový impuls na volant ve smyslu protiřízení. Technické provedení oproti ESP II je také podstatně jednodušší. Moment, který je na volantu 34

35 vyvolán, pochází od elektrického posilovače řízení (EPS). Ve většině případů lze ESP deaktivovat tlačítkem na přístrojové desce, avšak systém DSR je nadále aktivní. Obr. 9 ESP s funkcí DSR odezva systému (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 5.7. Doplňkové funkce systémů jízdní stability Stabilizace přívěsu Konstrukce ESP umožňuje další nadstavbové funkce, které nevyžadují další technické úpravy, protože jsou pouhým programovým rozšířením stávajících systémů jízdní stability. Jednou z funkcí je stabilizace přívěsu. Dojde-li vlivem například povětrnostních podmínek nebo nekvalitního povrchu vozovky k rozhoupání zadní části vozidla, pak systém ESP začne vytvářet silovým účinkem na požadovaném kole moment působící proti síle vyvolávající houpání. Tento systém je komerčně nazýván TSA, TSC, TSP, TSS (Trailer Stability Assist, Control, Programme, System) Systém sušení brzdových kotoučů Dalším prvkem aktivní bezpečnosti je systém sušení brzdových kotoučů. Při jízdě v dešti jsou brzdové kotouče neustále skrápěny vodou a na jejich povrchu se tvoří vodní film, který brání v rychlém nástupu brzdného účinku. Nejprve musí dojít k porušení celistvosti filmu kombinací tlaku a zvyšující se teploty, teprve po tomto procesu lze očekávat plný brzdný účinek. V případě aktivovaných stěračů ESP v intervalech mírně zvýší tlak v brzdovém systému a dojde ke slabému kontaktu mezi diskem a brzdovou 35

36 destičkou, čímž proběhne osušení. Efekt sušení je velmi jemný a řidič či posádka nepocítí žádnou změnu v dynamice vozidla Rozjezd ve stoupání Při rozjezdu ve stoupání ESP samočinně aktivuje brzdového asistenta, který je schopen až dvě sekundy po odbrzdění provozní brzdy udržovat tlak a tím jistí vozidlo proti zpětnému pohybu. Tato funkce vyžaduje informaci o poloze pedálu akcelerátoru a stavu spojkového pedálu, aby v případě rychlého rozjezdu nebyla zbytečně mařena energie. Obvyklý název této funkce je HHC nebo HSA (Hill Hold Control, Hill Start Assist) Předpoklad prudkého brzdění U novějších systémů jízdní stability se lze setkat také s funkcemi, které předpokládají prudké brzdění. Pokud řidič rychle uvolní plynový pedál, pak řídicí jednotka eviduje nadlimitní zrychlení a sama vydá pokyn ke zvýšení brzdného tlaku pro přiblížení brzdových segmentů k činné ploše brzdových kotoučů. V této poloze setrvá přibližně 0,5 s, a pokud řidič do této doby začne brzdit, sníží se brzdná dráha rychlejším náběhem brzdné síly. V případě, že řidič nepotřebuje brzdit, tak se systém vrátí do původního stavu. Systém je označován jako Electronic Brake Prefill nebo Stand By. Díky schopnostem systému ESP lze částečně eliminovat jev, kterému se běžně říká vadnutí brzd. Na vině je vysoká teplota brzdových bubnů či kotoučů a třecího obložení případně mastnota na třecích plochách. Součinitel tření výrazně klesá a s ním i brzdná síla, přičemž tlak v soustavě je konstantní. Řidič by tedy musel vyvíjet větší sílu na pedál. Systém Fading Compensation (někdy ve zkratce FBS Fading Brake Support) při detekování začátku snižování brzdného účinku automaticky zvyšuje tlak v brzdovém systému. Při tlaku 8-9 MPa v hydraulickém okruhu brzd je předpoklad, že kolo se již blokuje, pokud se tak nestane a kolo se dále otáčí, pak hydraulické čerpadlo vyvine dodatečný tlak do hodnoty, která je ohraničena horní tlakovou limitou, resp. do regulačního zásahu systému ABS (Obr. 10). 36

37 Obr. 10 Graf průběhu brzdění u vadnoucích brzd se systémem FBS (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Určitým komfortním prvkem integrovaným v systému ESP je Soft Stop. V běžném provozu řidič není schopen zastavit vozidlo bez většího nebo menšího zhoupnutí. Pokud řidič brzdí až do zastavení, pak je tlak (síla) v soustavě modulován tak, aby v téměř nulové rychlosti byl v takové výši, kterou posádka nebude schopna pocítit. Ve složitějších systémech jízdní stability se v poslední době objevuje také na řidiči nezávislé řízení kol zadní nápravy. Konstrukčně se jedná o systém bez mechanické vazby, řízený elektronickou řídicí jednotkou. Akční člen je elektrický pohon nebo hydraulická jednotka, která vychyluje kola v požadovaném úhlu. Na obr. 11 je znázorněn systém RWS (Rear Wheel Steering řízení zadních kol) od společnosti Continental. (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 37

38 Obr. 11 Provedení aktivního systému natáčení kol zadní nápravy RWS (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) 5.8. Brzdění s podporou systému ACC Velké množství podpůrných elektronických systémů vykazuje stále větší míru inteligence. Současné regulační algoritmy jsou založeny na metodách, které donedávna existovaly pouze v představách matematiků. Součásti inteligentních regulátorů jsou ve velké míře založeny na bázi fuzzy (zastřené) logiky, která pracuje v oblastech neurčitosti a dokáže počítat s tzv. lingvistickými proměnnými (prosté nazvání stavu, např. je to teplé, ale nikoliv horké). Jelikož člověk je z hlediska dopravního systému vysoce rizikový člen, je jasné, že jeho úloha při vlastním řízení bude stále více klesat. Jedním z nových, stále ještě vyvíjených systémů je Adaptive Cruise Control, známý pod zkratkou ACC, což ve volné češtině je adaptivní kontrola jízdy (adaptivní tempomat). Obr. 12 Časový průběh zavádění systému ACC u vybraných automobilek (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Funkcí ACC je přizpůsobovat rychlost jízdy podmínkám v provozu. Při zvolení rychlosti jízdy běžným tempomatem je pomocí radarů kontrolován odstup od vpředu 38

39 jedoucího vozidla nebo překážky. Pokud je nutné brzdit, aby nebyla překročena limitní vzdálenost pro zastavení od vozidla vpředu, systém zpomalí jak snížením brzdného momentu, tak i zásahem do brzdové soustavy, u vozidel se samočinnou převodovkou, která má pouze elektronický volič si systém může vybrat i rychlostní stupeň. Toto platí pro zpomalení i pro zrychlení na předem definovanou rychlost. Obvyklá hranice zrychlení či zpomalení nepřesahuje hodnotu 2 m/s². K monitorování vzdálenosti používá obvykle dvou radarů, které pracují na rozdílném kmitočtu. Pro sledování větších vzdáleností je použito pásmo mezi 76 až 77 GHz, což umožňuje monitorování až do vzdálenosti 200m. Na krátké úseky, ale s velkým úhlem záběru, je použita frekvence 24 GHz. Pro případ jízdy v noci je systém vybaven kamerou s infračerveným přisvícením. Objekty, které nejsou v dosahu světelného kužele reflektorů, se zobrazují na informačním displeji. Bezprostřední okruh kolem vozidla je monitorován pomocí ultrazvukových senzorů (Obr. 13). Obr. 13 Spektrum snímačů v systému ACC (Jan, Ždánský, Čupera, 2009) Přesnost odečítání rychlosti u současných radarů činí až 0,09 km/h. Některé funkce systému ACC však nejsou dosud homologovány pro provoz a čeká se na uvolnění kmitočtových pásem. Mimo zmíněné funkce se dále objevují rozšíření: vibrace pedálu, kterým systém upozorňuje při přílišném přiblížení (pokud je systém pouze pasivní a monitoruje jízdní situaci), aktivace bezpečnostních prvků (pre-crash), detekce chodců, sledování ve slepých úhlech automobilu, 39

Brzdy automobilu BRZDĚNÍ AUTOMOBILU. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý Němec V. 14.10.2012. Název zpracovaného celku:

Brzdy automobilu BRZDĚNÍ AUTOMOBILU. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý Němec V. 14.10.2012. Název zpracovaného celku: Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý Němec V. 14.10.2012 Název zpracovaného celku: Brzdy automobilu Účelem brzd je vozidlo zpomalit, nebo zastavit. DRUHY BRZDOVÝCH SOUSTAV 1.Provozní

Více

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) Styk kola s vozovkou, resp. tření ve stykové ploše mezi pneumatikou a povrchem vozovky, má zásadní vliv nejenom

Více

CZ.1.07/1.5.00/34.0581. Opravárenství a diagnostika. Princip a části kapalinových brzd

CZ.1.07/1.5.00/34.0581. Opravárenství a diagnostika. Princip a části kapalinových brzd Číslo projektu CZ.1.07/1.5.00/34.0581 Číslo materiálu VY_32_INOVACE_OAD_2.AE_01_KAPALINOVE BRZDY Název školy Střední odborná škola a Střední odborné učiliště, Dubno Autor Ing. Pavel Štanc Tematická oblast

Více

1 BRZDY A BRZDNÁ ZAŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ

1 BRZDY A BRZDNÁ ZAŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ 1 BRZDY A BRZDNÁ ZAŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ Brzdná zařízení automobilů je možno rozdělit na : Brzdové soustavy mají rozhodující vliv na bezpečnost jízdy automobilu. Zpomalovací soustavy ústrojí, sloužící ke zmírňování

Více

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4 EZINÁPRAVOVÁ SPOJKA HALDEX 4. GENERACE ezinápravová spojka Haldex 4. generace ezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia

Více

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D.

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Možnosti směrového řízení u vozidel - zatáčející kola přední nápravy (klasická koncepce u rychle jedoucích vozidel) Možnosti směrového řízení u vozidel

Více

Registrační číslo projektu: CZ.1.07/1.5.00/34.0185. Název projektu: Moderní škola 21. století. Zařazení materiálu: Ověření materiálu ve výuce:

Registrační číslo projektu: CZ.1.07/1.5.00/34.0185. Název projektu: Moderní škola 21. století. Zařazení materiálu: Ověření materiálu ve výuce: STŘEDNÍ ODBORNÁ ŠKOLA A STŘEDNÍ ODBORNÉ UČILIŠTĚ NERATOVICE Školní 664, 277 11 Neratovice, tel.: 315 682 314, IČO: 683 834 95, IZO: 110 450 639 Ředitelství školy: Spojovací 632, 277 11 Neratovice tel.:

Více

Elektronické systémy řízení a kontroly podvozku

Elektronické systémy řízení a kontroly podvozku Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 23.10.2012 Název zpracovaného celku: Elektronické systémy řízení a kontroly podvozku Elektronické systémy aktivně zasahují řidiči do řízení

Více

ESP - BEZPEČNÁ JÍZDA ESP - SAFE DRIVING Milan Kout 30

ESP - BEZPEČNÁ JÍZDA ESP - SAFE DRIVING Milan Kout 30 [4] ExFoS 2012 - Expert Forensic Science ESP - BEZPEČNÁ JÍZDA ESP - SAFE DRIVING Milan Kout 30 ABSTRAKT: ESP je elektronický systém zajišťující stabilitu jízdní dynamiky motorového vozidla. Je součástí

Více

Kontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd

Kontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd Základní zákon - Zákon č. 56/001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění

Více

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ. přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ. přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem Uspořádání převodového ústrojí se řídí podle základní konstrukční koncepce automobilu. Ve většině

Více

Název zpracovaného celku: Spojky

Název zpracovaného celku: Spojky Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla třetí NĚMEC V. 5.5.2013 Název zpracovaného celku: Spojky Spojka je mechanismus zajišťující spojení hnací a hnané hřídele, případně umožňující krátkodobé

Více

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy.

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. 1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. ÚČEL ŘÍZENÍ natočením kol do rejdu udržovat nebo měnit směr jízdy, umožnit rozdílný úhel rejdu rejdových kol při

Více

Výukový materiál zpracovaný v rámci operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost

Výukový materiál zpracovaný v rámci operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost Výukový materiál zpracovaný v rámci operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost Registrační číslo: CZ.1.07/1. 5.00/34.0084 Šablona: III/2 Inovace a zkvalitnění výuky prostřednictvím ICT Sada:

Více

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BRNO 2010 LUKÁŠ STAŇA Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Konstrukce brzdových soustav

Více

Bezpečnostní kluzné a rozběhové lamelové spojky

Bezpečnostní kluzné a rozběhové lamelové spojky Funkce Vlastnosti, oblast použití Pokyny pro konstrukci a montáž Příklady montáže Strana 3b.03.00 3b.03.00 3b.03.00 3b.06.00 Technické údaje výrobků Kluzné lamelové spojky s tělesem s nábojem Konstrukční

Více

Aktivní bezpečnost automobilů

Aktivní bezpečnost automobilů Aktivní bezpečnost automobilů škola Alžběta Lenková datum Bezpečnost vozidel Aktivní bezpečnost? Nehoda Pasivní bezpečnost Aktivní bezpečnost systémy, opatření, která slouží či napomáhají k zabránění či

Více

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw ACT 1,5 TSI/110 kw ACT (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový

Více

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 4 4 (A) 2,0 TSI/140 kw 4 4 (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem

Více

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw Motor 1,5 TSI/110 kw 4 4 Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

ŠKODA FABIA COMBI Zážehové motory

ŠKODA FABIA COMBI Zážehové motory Motor Motor zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 Vrtání zdvih [mm mm] 74,5 76,4 zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený

Více

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC Představení projektu E-VECTOORC Jaroslav Machan Pavel Nedoma Jiří Plíhal jaroslav.machan@skoda-auto.cz pavel.nedoma@skoda-auto.cz plihal@utia.cas.cz 1 ExFos - Představení projektu E-VECTOORC 25.1.2013/Brno

Více

KEYWORDS: Truck-trailer combination, Brake systém, Technical status, Convential brake systém, Electronic brake systém, Disc brakes, Drum brakes

KEYWORDS: Truck-trailer combination, Brake systém, Technical status, Convential brake systém, Electronic brake systém, Disc brakes, Drum brakes ABSTRAKT: ExFoS - Expert Forensic Science BRZDĚNÍ JÍZDNÍCH SOUPRAV BRAKING OF TRUCK - TRAILERS Haring Andrej 14 Tématem příspěvku je brzdění jízdních souprav v kritických jízdních situacích a jejich vliv

Více

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 14.9.2012 Název zpracovaného celku: Řízení automobilu Řízení je nedílnou součástí automobilu a musí zajistit: 1.natočení kol do rejdu změna

Více

Projekt realizovaný na SPŠ Nové Město nad Metují. s finanční podporou v Operačním programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost Královéhradeckého kraje

Projekt realizovaný na SPŠ Nové Město nad Metují. s finanční podporou v Operačním programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost Královéhradeckého kraje Projekt realizovaný na SPŠ Nové Město nad Metují s finanční podporou v Operačním programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost Královéhradeckého kraje MODUL 03- TP ing. Jan Šritr 1) Hydrodynamický měnič

Více

Učební texty Diagnostika snímače 4.

Učební texty Diagnostika snímače 4. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič

Více

ŠKODA KODIAQ RS Vznětové motory

ŠKODA KODIAQ RS Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm mm] 81,0 95,5 Maximální výkon/otáčky

Více

ŠKODA FABIA Zážehové motory

ŠKODA FABIA Zážehové motory ŠKODA FABIA Motor Motor zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 Vrtání zdvih [mm mm] 74,5 76,4 zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem,

Více

ŠKODA OCTAVIA COMBI Zážehové motory

ŠKODA OCTAVIA COMBI Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/96 kw G-TEC (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu

Více

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 2,0 TSI/140 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC,

Více

ŠKODA KAMIQ Zážehové motory

ŠKODA KAMIQ Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

ŠKODA SCALA Zážehové motory

ŠKODA SCALA Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/ HŘÍDELE A ČEPY

Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/ HŘÍDELE A ČEPY Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/03.0009 4.1.Hřídele a čepy HŘÍDELE A ČEPY Hřídele jsou základní strojní součástí válcovitého tvaru, která slouží k

Více

ŠKODA SCALA Zážehové motory

ŠKODA SCALA Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 1498

Více

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost Přepravovaný výkon Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště VLASTNOSTI AUTOMOILU UŽIVATEL ZÁKONODÁRCE Provozní náklady Dynamika Směrová stabilita

Více

Bezpečnostní systémy motorových vozidel Teze k bakalářské práci

Bezpečnostní systémy motorových vozidel Teze k bakalářské práci Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Bezpečnostní systémy motorových vozidel Teze k bakalářské práci Vedoucí práce: prof. Ing. František Bauer, CSc. Vypracoval:

Více

Vstřikovací systém Common Rail

Vstřikovací systém Common Rail Vstřikovací systém Common Rail Pojem Common Rail (společná lišta) znamená, že pro vstřikování paliva se využívá vysokotlaký zásobník paliva, tzv. Rail, společný pro vstřikovací ventily všech válců. Vytváření

Více

SPOLU DOJEDEME DÁL VŠE, CO BYSTE MĚLI ZNÁT... BRZDY

SPOLU DOJEDEME DÁL VŠE, CO BYSTE MĚLI ZNÁT... BRZDY SPOLU DOJEDEME DÁL VŠE, CO BYSTE MĚLI ZNÁT... FUNKCE BRZD Po sešlápnutí brzdového pedálu přenáší hlavní brzdový válec brzdnou sílu hydraulickým tlakem prostřednictvím nestlačitelné brzdové kapaliny k brzdovým

Více

Technické údaje 1,8 TSI/132 kw (A) 2,0 TDI/110 kw 2,0 TDI/110 kw (A)*** 2,0 TDI/135 kw (A) Motor

Technické údaje 1,8 TSI/132 kw (A) 2,0 TDI/110 kw 2,0 TDI/110 kw (A)*** 2,0 TDI/135 kw (A) Motor ŠKODA OCTAVIA 4 4 zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený

Více

Zážehové motory. Technické údaje 2,0 TSI/169 kw 2,0 TSI/169 kw (A) Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ]

Zážehové motory. Technické údaje 2,0 TSI/169 kw 2,0 TSI/169 kw (A) Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] ŠKODA Octavia RS 230 Zážehové motory Technické údaje 2,0 TSI/169 kw 2,0 TSI/169 kw (A) Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

Zvyšování kvality výuky technických oborů

Zvyšování kvality výuky technických oborů Zvyšování kvality výuky technických oborů Klíčová aktivita V.2 Inovace a zkvalitnění výuky směřující k rozvoji odborných kompetencí žáků středních škol Téma V.2.11 Diagnostika automobilů Kapitola 31 Haldex

Více

Název zpracovaného celku: Rozvodovky

Název zpracovaného celku: Rozvodovky Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla třetí NĚMEC V. 28.8.2013 Název zpracovaného celku: Rozvodovky Rozvodovka je u koncepce s předním a zadním pohonem součástí převodovky.u klasické koncepce

Více

Zážehové motory. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, OHC, uložený vpředu napříč

Zážehové motory. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, OHC, uložený vpředu napříč ŠKODA Octavia Zážehové motory Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/ kw 1,6 MPI/ kw (A) 1,6 FSI/85 kw 1,6 FSI/85 kw (A) zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2x OHC, uložený vpředu napříč zážehový, řadový,

Více

Stabilizátory (pérování)

Stabilizátory (pérování) Stabilizátory (pérování) Funkce: Omezují naklánění vozidla při jízdě zatáčkou nebo při najetí na překážku. Princip: Propojují obě kola téže nápravy. Při souměrném propružení obou kol vyřazeny z funkce,

Více

4WS řízení zadních kol

4WS řízení zadních kol 4WS řízení zadních kol Pavel Brabec 1), Miroslav Malý 2), Robert Voženílek 3) Abstract Four-Wheel Steering Rear Wheels Control. For parking and low-speed maneuvers, the rear wheels steer in the opposite

Více

Zážehové motory. Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/75 kw 1,6 MPI/75 kw Motor. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Zážehové motory. Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/75 kw 1,6 MPI/75 kw Motor. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč ŠKODA Octavia Tour Zážehové motory Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/75 kw 1,6 MPI/75 kw zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč zážehový, řadový, chlazený kapalinou, OHC,

Více

ŠKODA OCTAVIA COMBI Vznětové motory

ŠKODA OCTAVIA COMBI Vznětové motory Vznětové motory Technické údaje 1,6 TDI/66 kw*** 1,6 TDI/85 kw 1,6 TDI/85 kw (A) 2,0 TDI/110 kw 2,0 TDI/110 kw (A) Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový,

Více

ŠKODA Octavia Combi RS

ŠKODA Octavia Combi RS zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC,

Více

ŠKODA KODIAQ Zážehové motory

ŠKODA KODIAQ Zážehové motory ŠKODA KODIAQ Zážehové motory Technické údaje 1,4 TSI/110 kw ACT 4 4 1,4 TSI/110 kw 4 4 (A) 2,0 TSI/132 kw 4 4 (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

1,2 TSI/63 kw* 1,0 TSI/85 kw (A) 1,8 TSI/ 132 kw (A) 1,4 TSI/ 110 kw. 1,4 TSI/ 110 kw (A) 1,8 TSI/ 132 kw. 1,0 TSI/85 kw. Technické údaje Motor

1,2 TSI/63 kw* 1,0 TSI/85 kw (A) 1,8 TSI/ 132 kw (A) 1,4 TSI/ 110 kw. 1,4 TSI/ 110 kw (A) 1,8 TSI/ 132 kw. 1,0 TSI/85 kw. Technické údaje Motor Technické údaje Motor Motor 1,2 TSI/63 kw* zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 3 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1197 999 1395 1798 Vrtání

Více

Zážehové motory. bezolovnatý benzin min. o. č. 95 (91)*

Zážehové motory. bezolovnatý benzin min. o. č. 95 (91)* ŠKODA Octavia Zážehové motory Technické údaje 1,4 MPI/59 kw 1,6 MPI/ kw 1,6 MPI/ kw (A) 1,6 MPI/ kw Flex Fuel 1,6 MPI/ kw LPG zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč zážehový,

Více

Vznětové motory. dvě souosé spojky, suché, vícelamelové, elektrohydraulicky ovládané

Vznětové motory. dvě souosé spojky, suché, vícelamelové, elektrohydraulicky ovládané Vznětové motory Technické údaje 1,6 TDI CR DPF/77 kw 1,6 TDI CR DPF/77 kw (A) 2,0 TDI CR DPF/110 kw 2,0 TDI CR DPF/110 kw (A) vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový,

Více

1. Výber typu vozidla (vozidlá typovej rady P, G, R a autobusy typovej rady K, N, alebo F)

1. Výber typu vozidla (vozidlá typovej rady P, G, R a autobusy typovej rady K, N, alebo F) 1. Výber typu vozidla (vozidlá typovej rady P, G, R a autobusy typovej rady K, N, alebo F) 2. Výber skupiny pneumatík (podľa toho aké sú na vozidle namontované) 3. Výber minimálneho predpísaného zbrzdenia

Více

Rotační pohyb kinematika a dynamika

Rotační pohyb kinematika a dynamika Rotační pohyb kinematika a dynamika Výkon pro rotaci P = M k. ω úhlová rychlost ω = π. n / 30 [ s -1 ] frekvence otáčení n [ min -1 ] výkon P [ W ] pro stanovení krouticího momentu M k = 9550. P / n P

Více

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Rozdělení podle vztahu k nápravě řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu) řízení celou nápravou (především

Více

Zážehové motory. zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1395

Zážehové motory. zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1395 Zážehové motory Technické údaje 1,4 TSI/92 kw 1,4 TSI/110 kw ACT 1,4 TSI/110 kw ACT (A) 1,8 TSI/132 kw 1,8 TSI/132 kw (A) 2,0 TSI/162 kw (A) Počet válců zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený

Více

Zážehové motory. Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/75 kw 1,6 MPI/75 kw Motor. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Zážehové motory. Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/75 kw 1,6 MPI/75 kw Motor. zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč ŠKODA Octavia Tour Zážehové motory Technické údaje 1,4 MPI/59kW 1,6 MPI/ kw 1,6 MPI/ kw zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč zážehový, řadový, chlazený kapalinou, OHC, uložený

Více

Bezpečnost strojů. dle normy ČSN EN 954-1

Bezpečnost strojů. dle normy ČSN EN 954-1 Bezpečnost strojů Problematika zabezpečení strojů a strojních zařízení proti následkům poruchy jejich vlastního elektrického řídícího systému se objevuje v souvislosti s uplatňováním požadavků bezpečnostních

Více

Projekt: Obor DS. Prezentace projektů FD 2010 Aktivní bezpečnost dopravních prostředků projekt k616 Bc. Petr Valeš

Projekt: Obor DS. Prezentace projektů FD 2010 Aktivní bezpečnost dopravních prostředků projekt k616 Bc. Petr Valeš ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Ústav K616 Projekt: AKTIVNÍ BEZPEČNOST DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ Obor DS Bc. Petr VALEŠ mail: valespe1@fd.cvut.cz tel.: 724753860 Ústav dopravní techniky

Více

Silniční vozidla, Údržba a opravy motorových vozidel, Kontrola měření

Silniční vozidla, Údržba a opravy motorových vozidel, Kontrola měření Okruhy k maturitní zkoušce profilová část ODBORNÉ PŘEDMĚTY obor: Silniční doprava Silniční vozidla, Údržba a opravy motorových vozidel, Kontrola měření 1. Spalovací motory: rozdělení, základní pojmy, problémy

Více

Brzdy vozidel. Mění pohybovou energii vozidla na energii tepelnou. Slouží ke zpomalení, zastavení a k zajištění stojícího vozidla.

Brzdy vozidel. Mění pohybovou energii vozidla na energii tepelnou. Slouží ke zpomalení, zastavení a k zajištění stojícího vozidla. Brzdy vozidel Brzdy vozidel Mění pohybovou energii vozidla na energii tepelnou. Slouží ke zpomalení, zastavení a k zajištění stojícího vozidla. Brzdícího účinku se dosahuje třením, odporem vzduchu nebo

Více

podvozek 1 Podvozek k dostavbě 8 2 Podvozek k dostavbě 8 4

podvozek 1 Podvozek k dostavbě 8 2 Podvozek k dostavbě 8 4 POHON / VÝŠKA PODVOZKU / ROZVOR NÁPRAV (rozměry v dm) Podvozek k dostavbě Podvozek k dostavbě 6 2 Podvozek k dostavbě 6 4 Podvozek k dostavbě 8 2,5 RAPDT-GR Podvozek k dostavbě,5,5 64,5 RADDT-GR 53 53

Více

14. BRZDY. 2. axiální a) lamelové - čelní - třmenové b) kotoučové - čelní - třmenové c) kuželové. B. Hydrodynamické vířivé

14. BRZDY. 2. axiální a) lamelové - čelní - třmenové b) kotoučové - čelní - třmenové c) kuželové. B. Hydrodynamické vířivé 14. BRZDY Charakteristika Brzdy slouží ke snižování rychlosti nebo k zastavení pohybu těles, též mohou zajišťovat jejich klidovou polohu. Při činnosti brzd se snižuje pohybová energie posuvných a rotačních

Více

Vznětové motory Vrtání zdvih [mm mm] Maximální výkon/otáčky [kw/min -1 ] 66/ /

Vznětové motory Vrtání zdvih [mm mm] Maximální výkon/otáčky [kw/min -1 ] 66/ / Vznětové motory Technické údaje 1,6 TDI/66 kw 1,6 TDI/85 kw 1,6 TDI/85 kw (A) 2,0 TDI/110 kw 2,0 TDI/110 kw (A) Počet válců vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový,

Více

Vznětové motory. Technické údaje 2,0 TDI/81 kw 2,0 TDI/110 kw Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ]

Vznětové motory. Technické údaje 2,0 TDI/81 kw 2,0 TDI/110 kw Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] Vznětové motory Technické údaje 2,0 TDI/81 kw 2,0 TDI/110 kw Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou,2 OHC,

Více

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla ozdělení podle vztahu k nápravě 1. řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu). řízení celou nápravou (především přívěsy) ozdělení

Více

ŠKODA OCTAVIA Vznětové motory

ŠKODA OCTAVIA Vznětové motory Vznětové motory Technické údaje 1,6 TDI/66 kw*** 1,6 TDI/85 kw 1,6 TDI/85 kw 2,0 TDI/110 kw 2,0 TDI/110 kw Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený

Více

Převodovky s ozubenými koly -manuální -1

Převodovky s ozubenými koly -manuální -1 Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 26.5.2013 Název zpracovaného celku: Převodovky s ozubenými koly -manuální -1 Převodovky jsou měniče velikosti točivého momentu a mají za

Více

Zvyšování kvality výuky technických oborů

Zvyšování kvality výuky technických oborů Zvyšování kvality výuky technických oborů Klíčová aktivita V.2 Inovace a zkvalitnění výuky směřující k rozvoji odborných kompetencí žáků středních škol Téma V.2.11 Diagnostika automobilů Kapitola 25 Ventil

Více

OBSAH PODVOZEK 1 KONTROLA STAVU ŘÍDICÍHO ÚSTROJÍ, KOL A JEJICH ZAVĚŠENÍ... 11

OBSAH PODVOZEK 1 KONTROLA STAVU ŘÍDICÍHO ÚSTROJÍ, KOL A JEJICH ZAVĚŠENÍ... 11 OBSAH PODVOZEK 1 KONTROLA STAVU ŘÍDICÍHO ÚSTROJÍ, KOL A JEJICH ZAVĚŠENÍ............................... 11 1.1 Kontrola vůlí v řízení a v zavěšení kol....................... 12 1.1.1 Mechanická vůle řízení

Více

Mechanicky ovládané lamelové spojky Sinus

Mechanicky ovládané lamelové spojky Sinus Mechanicky ovládané lamelové spojky Sinus Všeobecné pokyny Funkce Pokyny pro konstrukci a montáž Příklady montáže a provedení Strana 3a.03.00 3a.03.00 3a.04.00 Technické údaje výrobků Lamelové spojky Sinus

Více

Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/

Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/ 4.2.Uložení Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/03.0009 Pro otočné uložení hřídelí, hřídelových čepů se používají ložiska. K realizaci posuvného přímočarého

Více

Vznětové motory. Technické údaje 1,4 TDI/55 kw 1,4 TDI/66 kw 1,4 TDI/66 kw (A) 1,4 TDI/77 kw Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ]

Vznětové motory. Technické údaje 1,4 TDI/55 kw 1,4 TDI/66 kw 1,4 TDI/66 kw (A) 1,4 TDI/77 kw Motor Motor Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] Vznětové motory Technické údaje 1,4 TDI/55 kw 1,4 TDI/66 kw 1,4 TDI/66 kw (A) 1,4 TDI/77 kw Počet válců Zdvihový objem [cm 3 ] vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový,

Více

ŠKODA FABIA Vznětové motory

ŠKODA FABIA Vznětové motory Vznětové motory Technické údaje 1,4 TDI/55 kw*** 1,4 TDI/66 kw 1,4 TDI/66 kw (A) 1,4 TDI/77 kw Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou,

Více

6 Brzdy kolejových vozidel

6 Brzdy kolejových vozidel 6 rzdy kolejových vozidel rzdou nazýváme zařízení, které záměrným zvyšováním odporu proti pohybu slouží u železničních vozidel k regulaci (snížení) rychlosti pohybu, k úplnému zastavení, popřípadě slouží

Více

Autodata Online 3 CZ Ukázky z programu

Autodata Online 3 CZ Ukázky z programu Autodata Online 3 CZ Ukázky z programu Česká on-line verze technických údajů pro servis osobních a lehkých užitkových automobilů - zážehové i vznětové motory od roku výroby 1970. SERVIS Servisní plány

Více

Zážehové motory. elektronické vícebodové vstřikování paliva MPI. elektronicky řízené přímé vstřikování paliva Zapalování Mazání Palivo Pohon Pohon

Zážehové motory. elektronické vícebodové vstřikování paliva MPI. elektronicky řízené přímé vstřikování paliva Zapalování Mazání Palivo Pohon Pohon Zážehové motory Technické údaje 1,0 MPI/44 kw 1,0 MPI/55 kw 1,2 TSI/66 kw 1,2 TSI/81 kw 1,2 TSI/81 kw (A) zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový,

Více

Literatura: a ČSN EN s těmito normami související.

Literatura: a ČSN EN s těmito normami související. Literatura: Kovařík, J., Doc. Dr. Ing.: Mechanika motorových vozidel, VUT Brno, 1966 Smejkal, M.: Jezdíme úsporně v silniční nákladní a autobusové dopravě, NADAS, Praha, 1982 Ptáček,P.:, Komenium, Praha,

Více

OVĚŘOVACÍ TEST l ZÁKLADNÍ

OVĚŘOVACÍ TEST l ZÁKLADNÍ OVĚŘOVACÍ TEST l ZÁKLADNÍ 1. Speciálním vozidlem se rozumí drážní vozidlo (vyhláška č. 173/95 Sb. ve znění pozdějších předpisů) pro údržbu a opravy trolejového vedení, vybavené vlastním pohonem a speciálním

Více

Aktivní systémy pohonu všech v kol vozidel kategorie M1 2007 Pavel Michl Cíle práce Poukázat na význam pohonu všech v kol pro aktivní bezpečnost vozidel Vymezit rozdíly mezi aktivními a pasivními systémy

Více

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D.

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Ze zadaných třinácti příkladů vypracuje každý posluchač samostatně

Více

ISEKI- AGRO modely 2013

ISEKI- AGRO modely 2013 Škýz s.r.o. Orlice 130, 56151 Letohrad Tel./Fax: 465 622 189 E-mail: skyz@orlice.cz ISEKI- AGRO modely 2013 Platnost od 1.3. 2013 do 31.9. 2013. Na požádání Vás rádi seznámíme s dalšími možnostmi výbavy

Více

Prvky aktivní. Složky bezpečného řízení automobilů. Eliška Nimmrichterová

Prvky aktivní. Složky bezpečného řízení automobilů. Eliška Nimmrichterová Prvky aktivní Složky bezpečného řízení bezpečnosti automobilů automobilů Eliška Nimmrichterová Obsah Obsah Úvodní strana Aktivní složky Brzdy Tlumiče Světla Mlhovky Pneumatiky ABS ASR EBA ESP Tempomat

Více

ŠKODA RAPID SPACEBACK Zážehové motory

ŠKODA RAPID SPACEBACK Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/70 kw (A) 1,0 TSI/81 kw 1,4 TSI/92 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

necháme působit na brzdové čelisti, dostáváme princip hydraulické brzdy.

necháme působit na brzdové čelisti, dostáváme princip hydraulické brzdy. AUTOEXPERT LISTOPAD 2007 BRZDOVÉ SYSTÉMY Po dokončení stručného přehledu konstrukce zavěšení, odpružení a pneumatik bude následovat poměrně obsáhlá kapitola, ve které budou popsány brzdové systémy vozidel,

Více

(lze je rozpojit i za běhu) přenáší pohyb prostřednictvím kapaliny. rozpojovat hřídele za běhu

(lze je rozpojit i za běhu) přenáší pohyb prostřednictvím kapaliny. rozpojovat hřídele za běhu zapis_casti_stroju_spojky08/2012 STR Bc 1 z 6 13. Hřídelové spojky Rozdělení: spojují #1 a přenáší mezi nimi otáčivý #2 Schéma zapojení spojky #4 Další funkce spojek vyrovnávají vyosení spojovaných hřídelů

Více

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 25.9.2012 Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Náprava vozidla je část automobilu, jehož prostřednictvím jsou dvě protější vozidlová

Více

Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0

Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0 Strana: 1 /8 Výtisk č.:.../... ZKV s.r.o. Zkušebna kolejových vozidel a strojů Wolkerova 2766, 272 01 Kladno ZPRÁVA č. : Z11-065-12 Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0 Vypracoval:

Více

Hydrodynamické mechanismy

Hydrodynamické mechanismy Hydrodynamické mechanismy Pracují s kapalným médiem (hydraulická kapalina na bázi ropného oleje) a využívají silových účinků, které provázejí změny proudění kapaliny. Zařazeny sem jsou pouze mechanismy

Více

POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU

POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU Pavel NĚMEČEK, Technická univerzita v Liberci 1 Radek KOLÍNSKÝ, Technická univerzita v Liberci 2 Anotace: Příspěvek popisuje postup identifikace zdrojů

Více

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BRNO 2011 STANISLAV DUDA Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Provozní brzdy motorových

Více

SMĚRNICE. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů

SMĚRNICE. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů 1.8.2009 Úřední věstník Evropské unie L 201/11 SMĚRNICE SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů (kodifikované

Více

Nápravy motorových vozidel

Nápravy motorových vozidel Nápravy motorových vozidel Rozdělení náprav podle funkce : řídící ( rejdové ) -nebo- pevné ( neřízené ) poháněné (hnací i nosné) -nebo- nepoháněné (pouze nosné) Co tvoří pojezdové ústrojí? Kolová vozidla

Více