OSOBNOST ŘIDIČE TERÉNNÍHO (CROSS) MOTOCYKLU

Transkript

1 Univerzita Palackého v Olomouci - Filozofická fakulta - Katedra psychologie Asociace dopravních psychologů ČR Psychologický ústav FF Masarykovy Univerzity OSOBNOST ŘIDIČE TERÉNNÍHO (CROSS) MOTOCYKLU PERSONALITY CHARACTERISTICS OF CROSS - MOTORCYCLIST Závěrečná práce Autor: PhDr. Ivana Vlčková Olomouc 2014

2 Prohlášení Místopřísežně prohlašuji, že jsem závěrečnou práci na téma: Osobnost řidiče terénního (cross) motocyklu vypracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu. V dne Podpis 2

3 Ráda bych poděkovala mým rodičům a přátelům za vstřícnost a podporu při psaní mé závěrečné práce. V neposlední řadě patří velké poděkování všem respondentům, kteří se ochotně zúčastnili provedeného výzkumu. 3

4 Ochrana informací v souladu s ustanovením 47b zákona o vysokých školách, autorským zákonem a směrnicí rektora k Zadání tématu, odevzdávání a evidence údajů o bakalářské, diplomové, disertační práci a rigorózní práci a způsob jejich zveřejnění. Student odpovídá za to, že veřejná část závěrečné práce je koncipována a strukturována tak, aby podávala úplné informace o cílech závěrečné práce a dosažených výsledcích. Student nebude zveřejňovat v elektronické verzi závěrečné práce plné znění standardizovaných psychodiagnostických metod chráněných autorským zákonem (záznamový arch, test/dotazník, manuál). Plné znění psychodiagnostických metod může být pouze přílohou tištěné verze závěrečné práce. Zveřejnění je možné pouze po dohodě s autorem nebo vydavatelem. 4

5 OBSAH ÚVOD... 7 TEORETICKÁ ČÁST OSOBNOST Osobnost řidiče motocyklu Typy řidičů TERÉNNÍ (CROSS) MOTOCYKL NEHODOVOST SE ZAMĚŘENÍM NA MOTOCYKLY EMPIRICKÁ ČÁST VÝZKUMNÝ PROBLÉM Výzkumné cíle Formulace hypotéz DESIGN VÝZKUMU Výzkumný soubor Výběr vzorku respondentů Popis výběrového souboru Výzkumné metody Metody získávání dat Metody zpracování a analýzy dat Etika výzkumu VÝSLEDKY POPIS A INTERPRETACE Výsledky týkající se výzkumných záměrů Ověření hypotéz DISKUZE ZÁVĚR SOUHRN SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ A LITERATURY ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE 5

6 ABSTRACT OF THESIS PŘÍLOHY Příloha č. 1: Dotazník řidičské praxe Příloha č. 2. Příklad typů licencí Příloha č. 3: Ukázka terénního (cross) motocyklu 6

7 ÚVOD Vzhledem k aktuálnosti dopravní psychologie, a postupném rozšiřování kompetencí dopravního psychologa, jsem se rozhodla jako téma mé závěrečné práce zvolit otázku Osobnosti řidiče terénního (cross) motocyklu. Práce zahrnuje jak poznatky teoretické, tak vlastní empirickou část zaměřenou právě na zkoumání osobnosti těchto řidičů. Téma osobnosti řidiče terénního (cross) motocyklu rozpracovávám z užšího pohledu s cílem přispět svými poznatky k rozšíření vědecké základny dopravní psychologie. Řidiči motorových vozidel, motocyklů a jiných dopravních prostředků hrají v našem životě velkou roli. Setkáváme se s nimi denně, můžeme sami být řidičem, dobrým či špatným, ale také může být řidič jakéhokoliv dopravního prostředku někým, kdo vstoupí do našeho života například nepřiměřeným způsobem jízdy. Otázka dopravy a řízení motorových prostředků se dotýká určitou měrou každého člověka. Teoretická část je věnována charakteristikám řidiče motocyklu, popisu daného typu motocyklu, osobnosti a jejím psychologickým aspektům podstatným pro řidičskou situaci. Ve snaze o celistvé uchopení problematiky zahrnuji kapitolu týkající se nehodovosti řidičů motocyklu. V empirické části své závěrečné práce se snažím odpovědět na klíčovou otázku, jaké jsou osobnostní charakteristiky řidiče terénního (cross) motocyklu a také popsat tuto skupinu řidičů z hlediska její řidičské zkušenosti a praxe. Otázce různých motocyklů je v dnešním rychlém světě věnována spousta prostoru, avšak v oblasti psychologie je dle mého názoru teprve období, v kterém se tato problematika začíná pomalu vymezovat a specifikovat. K výzkumnému záměru mě přivedla právě osobní zkušenost s danou problematikou a zájem potvrdit či vyvrátit vlastní domněnky o dané skupině řidičů. Pro svou práci jsem vybrala z oblasti psychologie ty aspekty, které považuji za nejdůležitější, a přispívají k ucelenějšímu pohledu na problematiku osobnosti řidiče terénního (cross) motocyklu. 7

8 TEORETICKÁ ČÁST 8

9 1. OSOBNOST Vzhledem k názvu závěrečné práce Osobnostní charakteristiky řidiče terénního (cross) motocyklu, ve snaze o komplexní pojetí daného tématu, uvádím stručný úvod do problematiky psychologie osobnosti. Studiem osobnosti se zabývá psychologie osobnosti, která se zaměřuje na rozdíly mezi lidmi a na konstelace jedinečných psychických vlastností. Ty ovlivňují specifickým způsobem cítění, myšlení a chování určitého jedince. V zájmu psychologie osobnosti je také problematika duševních rozdílů mezi muži a ženami, a výsledky interakce mezi individuálními mentálními dispozicemi a situací. Psychologie osobnosti je teoretickým oborem psychologie (Plháková, 2007). Definic pojmu osobnost je nespočet, avšak většina psychologů se shoduje, že osobnost je poměrně stabilní, komplementární a konzistentní systém jedinečných vlastností, obsahů a projevů člověka osobnost vždy implikuje člověka zejména jako uvědomělé, socializované jsoucno (Cakirpaloglu, 2012, 19). Vnitřní uspořádání osobnosti označujeme pojmem struktura osobnosti. Struktura poukazuje na trvalejší stav, ale zároveň na chování tohoto uspořádaného celku. Prvky struktury osobnosti jsou psychické vlastnosti osobnosti, které mohou vytvářet různé třídy podle svých funkcí (temperament, charakter atd.). Strukturou lze i rozumět výstavbu osobnosti, která probíhá podle různých pojetí různými základními obecnými znaky. V tomto kontextu rozlišujeme různé strukturní modely osobnosti (psychoanalytický, faktorově analytický atd.) (Nakonečný, 1998; in Vlčková, 2013). K prvním úlohám psychologie osobnosti patřilo identifikovat nejvýznamnější rysy z velkého počtu existujících. Snahou psychologie osobnosti je nalézt stabilní charakteristiky, které umožní smysluplnou psychologickou interpretaci a to jak na úrovni konkrétního jedince, tak i obecně ve smyslu toho, že určitou vlastnost mají všichni lidé (Výrost, Slaměník, 2008). Linie lexikálních výzkumů je základním kamenem pro vznik osobnostních rysů. První seznam osobnostně relevantních slov se pokusil vytvořit Allport a Odbert (1936; in Hřebíčková, 2004). Hlavní předpoklad je, že všechny individuální odlišnosti jsou zachyceny v přirozeném jazyce jako jednotlivá slova (např. adjektiva) a lze je tedy hledat ve slovnících (Hřebíčková, 2004, 18). K dalším prostředkům k určení bazálních osobnostních rysů patří statistická analýza, která prostřednictvím 9

10 faktorové analýzy a analýzy trsů odvodila primární osobnostní faktory-rysy (Výrost, Slaměník, 2008). Cattell navázal na Allporta a Odberta (1946; in Hřebíčková, 2004), který ze seznamu jejich adjektiv vybral 35, z nichž odvodil 12 faktorů, které se staly základem pro Cattellův 16 PF. Další studie však dospěly pouze k pětifaktorovému řešení. Poprvé pětifaktorovou strukturu osobnosti představil Tupes a Christal (1992; in Hřebíčková, 2004), kteří reanalyzovali údaje z Cattellových a Fiskeho studií provedených na souboru vojenských pilotů. Goldberg byl příznivcem Allporta a Odberta a na základě jejich studií vytvořil osobnostní dotazník Big Five založený na pětifaktorové struktuře. Jeho vytvoření předcházelo porovnání vybraných jazyků, čímž Goldberg zjistil, že většina kultur pro jednotlivé charakteristiky osob používá shodné názvy. Z toho plyne, že pojmy s totožným významem můžeme použít pro označení osobnostních rysů. Mezi pět univerzálních osobnostních vlastností patří extroverze, vstřícnost, otevřenost, svědomitost a neuroticismus. Tyto osobnostní rysy byly potvrzeny nezávislým výzkumem McCrea a Costy (Cakirpaloglu, 2012; in Vlčková, 2013). Na základě poznatků z výzkumů Costy a McCrea v oblasti osobnostních rysů (1996; in Hřebíčková, 2004), formulovali autoři pětifaktorovou teorii (PFM) osobnosti: Pět obecných dimenzí v PFT představuje hypotetické struktury (bazální tendence) mající biologický základ. Bazální tendence sice nelze měřit přímo, ale jejich působení lze zaznamenat prostřednictvím zálib, postojů, zvyků, dovedností, nazývaných souhrnně charakteristické adaptace, vyvíjejících se prostřednictvím životních plánů a v interakci s prostředím. Z tohoto důvodu jsou v různých kulturách možné různé konkrétní projevy bazálních tendencí. Teorii podporují zjištění behaviorálně genetických studií realizovaných v Kanadě a v Německu (Jang a kol., 1998) potvrzující u jednovaječných dvojčat totožné osobnostní charakteristiky na úrovní škál i subškál NEO-PI-R. Autoři PFT předpokládají, že osobnostní charakteristiky obsažené v pětifaktorovém modelu jsou nezávislé na vlivech prostředí nebo kultury, že obecné i dílčí charakteristiky obsažené v NEO inventáři jsou biologicky dané bazální tendence, které mohou být chápány jako charakteristiky temperamentu (McCrae a kol., 2000) (Hřebíčková, 2004, 19). Dle pětifaktorového modelu osobnosti byl vytvořen NEO pětifaktorový inventář, v němž se osobnostní charakteristiky opakovaně seskupují do pěti na sobě 10

11 nezávislých dimenzí na základě sebeposouzení a/nebo posouzení provedeném někým jiným (Hřebíčková, 2004) OSOBNOST ŘIDIČE MOTOCYKLU Z pohledu psychologie osobnosti bychom se mohli v kontextu dopravní problematiky zabývat temperamentem, charakterem, motivací, emocemi, potřebami, sebepojetím apod., přičemž detailní zpracování těchto konstruktů pro mou závěrečnou práci nebylo tím stěžejním, proto jsem se rozhodla v rámci teoretické části vybrat pouze ty nejpodstatnější aspekty, které korespondují se zadaným tématem závěrečné práce. Na úvod považuji za podstatné vymezit, jaké schopnosti patří k základním schopnostem řidiče: percepční schopnosti (tedy vnímání vizuální, auditivní, koncentrace pozornosti či orientace v prostoru) psychomotorické schopnosti (rychlé a přesné reakce, koordinace) intelektové schopnosti (logické, analytické, kritické myšlení, zraková paměť, hodnocení) (Havlík, 2005). V rámci schopností je důležité zmínit řidičské schopnosti, které by se měly formovat prostřednictvím specializovaných kurzů, které nabízí autoškoly, ale také lze zvláště u řidičů motocyklu využít například tzv. "motoškolu", kterou nabízí různé autodromy. "Jedná se o kurz jízdy na motocyklu, kde se účastníci dozvědí vše podstatné o správném a správném ovládání motocyklu i o bezpečné jízdě. Zkušení instruktoři seznámí účastníky se záludnostmi jednostopých vozidel, vysvětlí jim správný způsob průjezdu zatáčkou a naučí je nalézt optimální stopu při jízdě nejenom na okruhu, ale velký důraz je kladen i na chování v běžném provozu. Motoškola je od roku 2011 rozšířena o novinku - praktickou část věnovanou jízdám zručnosti. Na vyhrazeném místě v paddocku proběhne výuka jízdy zručnosti a brzdění. Účastníci se naučí poznávat svůj motocykl i v nízkých rychlostech a reagovat na nenadálé situace v silničním provozu. Škola je určena všem kategoriím jezdecké výkonnosti, a to jak mírně pokročilým a pokročilým majitelům silničních motocyklů, tak i naprostým začátečníkům, kteří chtějí poznat svůj motocykl, 11

12 seznámit se s bezpečnou technikou jízdy na závodní dráze... a osvojit si pravidla chování v běžném silničním provozu" (Automotodrom, nedat.) Řízení motocyklu je bezesporu náročnější než řízení motorového vozidla, navíc skrze vysokou možnou zranitelnost řidiče motocyklu jsou nároky na jeho osobu mnohem vyšší. Motocyklista v ideálním případě musí mít vysoce rozvinutou dovednost koordinace pohybů, být více koncentrovanější a schopný věnovat pozornost všem vlivům, například zohledňovat vlivy jako přítomnost spolujezdce, nerovnosti vozovky a její jiné technické nedostatky (Breutelová a kol., 2008). Skrze náročnost těchto procesů je nutné počítat s unavitelností, díky níž jsou nadále ovlivňovány jeho řidičské schopnosti, rychlost a přesnost reakcí (Bena, Hoskovec, Štikar, 1968). Všeobecně lze říct, že úspěšný řidič je ten, který má harmonicky strukturovanou osobnost, je stabilní, odpovědný, svědomitý, v řízení motorového vozidla pohotový, vyrovnaný, rozvážný a obezřetný. Na druhou stranu rizikovým řidičem je ten, jenž má nízkou frustrační toleranci, disharmonickou strukturu osobnosti, je labilní, má narušeno sebehodnocení, je nepřizpůsobivý, potřebuje si jízdou něco dokázat a má slabou seberegulaci (Havlík, 2005). Na otázku důležitosti vlastního sebepojetí, sebehodnocení a seberegulace z pohledu dopravní situace odpovídá přesněji Havlík (2008, 85): Kdo chce ovládat stroj, musí se napřed naučit ovládat sám sebe. K selhání v dopravní situaci dochází také častěji u těch jedinců, kteří jsou zatíženi špatnou náladou, smutkem, pesimismem, depresivním laděním či zlostí. To vše rozptyluje řidičovu pozornost, snižuje jeho reakční čas, omezuje kapacitu paměti, dokonce omezuje zrakové vnímání. Čím větší je napětí, tím je riziko selhání větší (Porada, 2000). Již několikrát bylo skloňováno v textu slovo odpovědnost. Ať řidič řídí vozidlo kvalitní, drahé, technicky vyspělé, jede po přiměřeně kvalitní cestě, jež je adekvátně horizontálně i vodorovně vybavena značením, prší, či sněží, nebo svítí sluníčko a je suchá vozovka, vždy nese odpovědnost za sebe, svou jízdu i ostatní účastníky silniční dopravy řidič (Havlík, 2005). V tomto kontextu bych ráda blíže přiblížila, co to je dopravní charakter: Podstatu dopravního charakteru tvoří především osobnostní nastavení řidiče. Jedná se o to, jak řidič v určitých situacích určitým způsobem reaguje a je spojen s jednotlivými prvky osobnosti- schopnostmi, dovednostmi, zkušenostmi a vlastnostmi. Od dopravního charakteru usuzujeme o dopravním chování. Chování je podmíněno dopravním prostředím, situací ve které se řidič nachází, v tomto prostředí existují určité normy (podle kterých by se měl řidič chovat), tzv. formální a neformální. Normy formální, představují například dopravní předpisy dané zákony státu a neformální jsou spíše nepsaná pravidla 12

13 silničního provozu (pustit předjíždějícího řidiče, upozornit na nějaký problém atd.). Problém nastává tehdy, když řidič normy nedodržuje, což je opět spojeno s dopravním charakterem řidiče. Tolerantní a zodpovědný řidič dodržuje pravidla, zatímco řidič egocentrický a lehkovážný je dodržovat spíše nebude, ačkoliv je zná a ví o nich. Určitý vliv na chování má do jisté míry i momentální jedinečná dopravní situace, avšak reakce řidiče na tuto situaci je podmíněná jeho osobnostním zaměřením, schopnostmi a aktuálním zdravotním a psychickým stavem (Havlík, 2005; in Macourková, 2013). U řidičů motocyklů se můžeme zmínit nejen o identitě osobní, ale také sociální, kterou lze chápat jako příslušnost k určité skupině či společenství. Reálně lze projev této sociální identity pozorovat například na cestách, kde se řidiči motocyklů, i když se neznají, zdraví zvednutím ruky (Macourková, 2013). Život motocyklisty lze spojit i s motocyklistickými kluby, které mají za cíl jezdce spojit, a právě v otázce motocrossu jsou spojeny se vzájemnou prací, kdy se tito členové setkávají nejen za účelem závodů a zábavy, ale také v rámci brigád, aby upravovali motoristické tratě, na kterých sami jezdí, což vypovídá o jisté míře sounáležitosti v dané skupině (Medina, 2012) TYPY ŘIDIČŮ Porada (2000) charakterizoval v rámci dopravního provozu na základě osobnosti, přesněji řečeno temperamentu, několik typů řidičů: Řidič sangvinik aktivní, ovládá se, umí být disciplinovaný, jednoduše přenáší pozornost, jako řidič vychovatelný, ale je důležitá kontrola. Řidič flegmatik typická je pro něj stálost, soustředěnost, disciplinovanost. Reaguje klidně a trpělivě. Negativem je však jeho lenost a pohodlnost, problém také nastává při překonávání starých návyků. Řidič melancholik v novém prostředí a náročném provozu problémy se zvládnutím, typická je pro něj nerozhodnost, pasivita. Dokáže ale v přiměřených podmínkách pracovat přesně a spolehlivě. 13

14 Řidič cholerik netrpělivý, výbušný, málo disciplinovaný. Avšak s vhodným vedením schopný se naučit ovládání, zvládat namáhavé i monotónní činnosti. Havlík (2005) vidí úspěšné řidiče jako lidi, u kterých převazuje silnější a pohyblivější nervový systém, je u nich přiměřená míra vyrovnanosti, přizpůsobivosti, pohotovosti, rozvážnosti, trpělivosti, obezřetnosti a rozhodnosti. Bylo také zjištěno, že extroverti se svou vyšší tendencí k riskování mají větší výskyt nehod a prosazují se ve více dynamickém prostředí, jako jsou například závodní okruhy (Matthews, 1991; in Břímková, 2010). V otázce dopravy je často skloňovaným slovem agresivita. Agresivitou rozumíme tendenci jednat agresivně. Jedná se o určitý rys osobnosti (dispozici) - jestliže má člověk zvýšenou míru agresivity, tak je pravděpodobné, že se nedokáže ovládnout a zabránit agresivnímu jednání (Záhorská, 2007), přičemž agresivita v dopravě je častým jevem. Podle Chapmana et al. (2004, in Kořán, 2009) se téměř 90% motoristů setkalo v roce 2012 alespoň s jedním incidentem silničního hněvu (road rage). Typologii řidičů právě na základě agresivity vytvořil Larson (1996): Závodník- snaží se dostat na stanovené místo co nejrychleji, pokud se mu ale na cestě vyskytne překážka, velmi rychle se rozzlobí, nejdůležitější veličinou je pro něj čas. Soutěžící agresor- soutěž v rámci dopravní situace vyvolává sám, snaží se nad ostatními řidiči vyhrát, pokud se mu to však nedaří, dochází ke vzniku agrese a zlosti. Pasivní agresor- zaměřuje se na devalvaci cílů ostatních řidičů a tímto vytváří další rizikové a agresivní chování. Narcista v dopravě se chová rigidně, což očekává i od okolí a agresivně se projevuje právě tehdy, když se okolí jeho rigidně nastavenými vzorci chování neřídí. Strážce- podstatné je u něj přesvědčení o vlastním právu soudit a trestat jiné řidiče, jestliže se dopustí dopravního přestupku. 14

15 2. TERÉNNÍ (CROSS) MOTOCYKL Motocykl, hovorově řečeno motorka, je ve své podstatě dvoukolovým dopravním prostředkem, který je poháněný spalovacím, popřípadě elektrickým motorem. Ten je uložen mezi koly, která jdou za sebou vytváří při jízdě jednu stopu. První motocykl byl vyroben v roce 1955 a jeho výroba je spojena se jmény Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha. Jak motocykl vypadá, to ví většina osob, a i přes velké množství druhů motocyklu, jejich konstrukce se ve své podstatě příliš neliší. Vymezit všechny typy motocyklů je složité, v zásadě však můžeme existující motocykly rozlišit na: Závodní silniční motocykl Cruiser Chopper Cestovní motocykl Naháč (Naked bike) Enduro motocykl Terénní (cross) motocykl Plochodrážní motocykl Kaskadérský motocykl Dragster (Henshaw, 2004). K jednostopým vozidlům kromě motocyklů můžeme např. zařadit skútry, mopedy, malé motocykly apod.. Vzhledem k danému tématu závěrečné práce se níže zabývám popisem právě terénního (cross) motocyklu (Gscheidle, 2002). Terénní motocykl, označovaný také jako kros nebo cross, je určen ke zdolávání náročného terénu mimo zpevněné cesty. Lze zde rozlišit konstrukce pro amatérské či závodní použití motocyklu. Většinou motocykly nemají osvětlení, jsou vyvinuty pro vysoký výkon, avšak krátkodobé zatížení. Povětšinou se na těchto motocyklech jezdí právě na uzavřených okruzích, a to v určitém počtu kol či rozjezdů - jestliže se jedná o závodění (Henshaw, 2004). V otázce motivace jízdy na cross motocyklu můžeme nalézt několik odpovědí. Lze na tomto motocyklu jezdit i z důvodu přesunu z bodu A do bodu B, vzhledem ale k typu tohoto motocyklu a jeho jízdním vlastnostem lze spíše předpokládat, že vlastnění a jízda na 15

16 tomto motocyklu je spjata s životním stylem, zábavou, adrenalinem, relaxací či jinými individuálními pohnutkami. V tom, co terénní (cross) motocykly poskytují se čtenář dočte, že volnost, zábavu a lehkost, někteří autoři svět těchto motocyklů nazývají jako nejzábavnější segment motorismu. Samozřejmě jako u všech jednostopých vozidel lze zde najít určité nástrahy. Motorka je relativně bezpečná, nejezdí se v tak vysokých rychlostech, avšak vzhledem k terénu je nutné využívat vzhledem k možným karambolům chrániče hrudníku, loktů, kolen, vysoké pevné boty. Kvalitní přilba je zde víc než povinností. Terén, kde by se motocyklisti mohli realizovat, není však tak dostupný. Příroda není stavěna na to, aby se v ní proháněly motorky, proto dochází k vytváření speciálních tratí, které si často upravují motocyklisti sami na své náklady. Stejně tak větší péči vyžadují tyto motocykly po technické stránce, jelikož skrze zatížení jsou nutnější častější opravy a výměny dílů než na jiných motocyklech (BESIP, 2014). 16

17 3. NEHODOVOST SE ZAMĚŘENÍM NA MOTOCYKLY Neexistuje statistika dopravních nehod, která by zahrnovala jednotlivé typy motocyklů, nebo statistika řidičů dopravních nehod, kde by bylo registrováno, zda je účastník nehody taktéž řidičem motocyklu, nebo navíc ještě terénního (cross) motocyklu. V otázce dalšího výzkumného bádání by bylo zajímavým počinem zkoumat, jak se právě tito řidiči terénních (cross) motocyklů chovají jako řidiči dvoustopých motorových vozidel vlastnící řidičský průkaz skupiny B. Ze statistiky dopravních nehod, kterých se účastnil řidič motocyklu, lze za rok 2013 shrnout, že bylo 2663 nehod s účastí motocyklu. Z toho zavinil sám řidič motocyklu 1486 nehod, což je celých 56 %. Za zbylých 44% nehod nesl vinu někdo jiný. Celkem bylo v roce 2013 usmrceno 63 motocyklistů a z toho 37 (59%) vinou samotného řidiče motocyklu. Vzhledem k celkovému počtu usmrcených osob během dopravních nehod je podíl řidičů motocyklu 11,3 %. Pokud se na statistické výpočty podíváme hlouběji, tak zjistíme, že od roku 1993 do roku 2013 činil podíl usmrcených řidičů motocyklu na cestách 8,5%. Znamená to teda, že téměř každá 12. usmrcená osoba byl motocyklista (Policie ČR, 2014). Nejvíce evidovaných nehod motocyklistů bylo v roce 2013 zaznamenáno v sobotu a neděli. Zaviněných nehod motocyklisty v tyto dny byly až 2/3, což je 67%. Pokud zohledníme jednotlivé měsíce v míře nehodovosti motocyklistů, tak nejvíce motocyklistů bylo usmrceno v červenci a nejvyšší podíl usmrcených motocyklistů na všech usmrcených (24 %) byl zaevidován v dubnu, kdy přibližně každá 4. usmrcená osoba byl motocyklista. Od roku 2006 doposud byl podíl usmrcených motocyklistů ke všem usmrceným osobám vždy vyšší než 10,0 % (negativní trend) (BESIP, 2014, str. 46) V otázce alkoholu a omamných látek za rok 2013 došlo ke 142 nehodám s účastí motocyklu. Z tohoto počtu byl zjištěn obsah alkoholu 1 a více v 53 % případů, ve 39 % případů dokonce 1,5 a více (Policie ČR, 2014). Statistika by nebyla statistikou, kdyby její čísla pouze informovala, ale nevedla k dalšímu poznání. Je důležité si uvědomit, že taková fatální rána pro motorku může přijít z každé strany, odkudkoliv od jiného auta, chodce, zvířete, skrze povětrnostní vlivy, znečištěnou silnice, dopravní značení, chybu kohokoli, kdo se pohybuje po silnici nebo kolem ní. Proto je pro každého řidiče motocyklu podstatná neustálá ostražitost a schopnost předvídat. Střetne-li se v určité rychlosti motocykl s autem, následky této nehody jsou prakticky horší než v situaci, kdy by se střetla dvě auta na tomtéž místě ve stejné rychlosti 17

18 (BESIP, 2014) Jak se připravují jezdci MotoGP? Knihy o teorii jízdy jim jako nejdůležitější body přípravy předesílají právě dobrý psychický stav, soustředění a být odpočinutý (Štikar, Hoskovec, Smolíková, 2006). V rámci teoretické části byly nastíněny nejpodstatnější aspekty z pohledu psychologie osobnosti obecně, specifika osobnosti řidiče motocyklu a popsány typy jednotlivých řidičů. Byly také poskytnuty základní informace o terénních (cross) motocyklech a data týkající se nehodovosti motocyklů za minulý rok Teoretická část slouží pouze jako vodítko pro čtenáře s podstatnými pojmy a motivy, o kterých se čtenář může podrobněji informovat v jiné odborné literatuře, viz. seznam literatury. 18

19 EMPIRICKÁ ČÁST 19

20 4. VÝZKUMNÝ PROBLÉM Výzkumným problémem mé práce je postihnout osobnostní charakteristiky řidičů terénních (cross) motocyklů. Úvodem k výzkumné části si můžeme přiznat, že problematika řidičů terénních (cross) motocyklů není na první pohled tou tematicky nejvyhledávanější oblastí v psychologii. Velmi málo se nám podaří narazit na výzkum, který se zabývá osobnostními charakteristikami určitých skupin řidičů. I když různé výtisky pojednávají o řidiči motocyklu a aspektech s tím souvisejících, tak oblasti řidičů terénních (cross) motocyklů se speciálně nikdo nezaobírá. Nabízí se otázka, zda neprobádanost této oblasti není dána její nedůležitostí, já si však myslím, že právě s narůstajícím počtem různých skupin řidičů, zvyšující se hustotou provozu a hlavně nutností využívat automobil či se jiným způsobem účastnit dopravy, je právě zjištění charakteristik jednotlivých řidičských skupin velmi podstatné a to nejen pro oblast bezpečnosti dopravy a další práce s řidiči, jako například v otázkách prevence, rehabilitace apod. A právě jednou z těchto skupin jsou řidiči terénních (cross) motocyklů. Vzhledem k požadovanému rozsahu dané práce je mou snahou popsat osobnostní charakteristiky dané řidičské skupiny a popsat tuto skupinu řidičů z hlediska její řidičské zkušenosti a praxe. Z toho důvodu jsme se rozhodla pro využití osobnostního inventáře NEO-PI-R. Pro zjištění dalších informací o jednotlivých řidičích, byl vytvořen nestandardizovaný dotazník vlastní konstrukce VÝZKUMNÉ CÍLE Hlavním cílem výzkumné části závěrečné práce je zjistit osobnostní charakteristiky řidičů terénního (cross) motocyklu a to v otázce extraverze, neuroticismu, otevřenosti vůči zkušenosti, přívětivosti a svědomitosti. K tomuto účelu byl využit osobnostního inventáře NEO-PI-R. Dalším záměrem je popsat tuto skupinu řidičů z hlediska její řidičské zkušenosti a praxe. Další výzkumné záměry (VZ) jsou tyto: VZ1: Zjistit, která řidičská oprávnění, kromě skupiny B, vlastní řidiči terénních (cross) motocyklů. 20

21 VZ2: Zjistit, kolik kilometrů průměrně ujede ročně dvoustopým vozidlem řidič terénního (cross) motocyklu. VZ3: Zjistit, jaký je aktuální bodový stav v rámci bodového systému řidičů terénních (cross) motocyklů. VZ4: Zjistit, jak často jezdí řidiči terénních (cross) motocyklů během jezdecké sezóny (cca 6 měsíců) na svých motocyklech. VZ5: Zjistit, zda byl řidič terénního (cross) motocyklu účastníkem dopravní nehody. VZ6: Zjistit kolik terénních (cross) motocyklů řidiči terénních (cross) motocyklů vlastní. VZ7:Zjistit, zda řidiči terénních (cross) motocyklů vlastní licenci jezdce. VZ8: Ověřit hypotézy. Ze zmíněných pozorovaných faktorů vyplývá deskriptivní a prediktivní cíl výzkumu FORMULACE HYPOTÉZ Nebyl nalezen výzkum, který by se zabýval osobnostními charakteristikami řidičů terénních (cross) motocyklu. Na základě studia literatury dotýkající se problematiky řidičů motocyklu můžeme usuzovat, že řidiči motocyklu se budou ve svých osobnostních charakteristikách od běžné řidičské populace lišit. Z toho důvodu byly stanoveny tyto alternativní hypotézy: H 1: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále neuroticismus osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 2: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále extraverze osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 3: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, 21

22 je na škále otevřenost vůči zkušenosti osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 4: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále přívětivosti osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 5: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále svědomitosti osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. 22

23 5. DESIGN VÝZKUMU 5.1. VÝZKUMNÝ SOUBOR Zde se zabývám popisem základního souboru a charakteristikou výzkumného vzorku respondentů. V rámci mé závěrečné práce jsem se zaměřila na populaci mužů ve věku od 20 do 60 let. Toto věkové rozmezí lze nazvat dospělostí. Podle Langmaiera a Krejčířové (2007) můžeme toto období rozčlenit na: a) časnou dospělost (20 25 až 30 let); b) střední dospělost (asi do 45 let); c) pozdní dospělost (asi do 60 let). Celkem bylo otestováno 60 respondentů mužů VÝBĚR VZORKU RESPONDENTŮ K získání výzkumného souboru byly použity dvě metody - metoda prostého záměrného výběru a metoda sněhové koule (snowball). Prostý záměrný výběr je nejjednodušší variantou metody záměrného výběru. Spočívá v tom, že bez uplatnění dalších specifických metod či strategií vybíráme mezi potencionálními účastníky výzkumu (tj. účastníky splňující určité kritérium nebo soubor kritérií) toho, který je pro účast ve výzkumu vhodný a současně s ní také souhlasí (Miovský, 2006, 136). Kritériem pro výběr respondentů bylo: muž; vlastnění řidičského oprávnění skupiny B; věk let, a to z důvodu homogenity zkoumaného vzorku. Tímto způsobem bylo získáno 60 respondentů (nejsou dále popisováni), kteří vytvořili obecnou skupinu řidičů pro porovnání se skupinou řidičů terénních (cross) motocyklů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B. Tato skupina byla oslovena prostřednictvím internetu a nebyl jí administrován dotazník týkající se řidičské praxe. Cílem byl pouze sběr dat pro porovnání skupiny řidičů terénních (cross) motocyklů se skupinou řidičů vlastnící řidičské oprávnění skupiny B a přitom nejezdí na terénním (cross) motocyklu. 23

24 Respondenti řidiči terénních (cross) motocyklů vlastnící řidičské oprávnění skupiny B byli dále hledáni prostřednictvím metody sněhové koule, která spočívá v tom, že respondenti nominují další osoby, které splňují daná kritéria a umožní výzkumníkovi kontakt s těmito osobami. S těmito kandidáty je dále provedeno interview a celý proces se opakuje. Výběrový soubor se tak rozrůstá prostřednictvím napojení se na sociální kontakty. Respondenti či informátoři jsou tedy na sebe průběžně nabalováni odtud metafora sněhové koule POPIS VÝBĚROVÉHO SOUBORU VĚK let 34 (56,7 %) let 18 (30 %) let 8 (13,3 %) VZDĚLÁNÍ Základní 0 (0 %) Vyučen/a bez maturity 2 (3,3 %) Středoškolské s maturitou (včetně nástavby) 46 (76,7 %) Vysokoškolské do úrovně bakalář 11 (18,3 %) Vysokoškolské 1 (1,7 %) SOCIÁLNÍ POSTAVENÍ Nezaměstnaný/á 1 (1,7 %) V domácnosti (nebo na mateřské dovolené) 0 (0 %) Student 8 (13,3 %) Zaměstnanec 31 (51,7 %) Živnostník 17 (28,3 %) Podnikatel 3 (5 %) Invalidní důchodce 0 (0 %) Starobní důchodce 0 (0 %) STAV Svobodný 17 (28,3 %) Rozvedený 7 (11,7 %) Ženatý 35 (58,3 %) Vdovec 1 (1,7 %) Jiné 0 (0 %) Tab. 1: Rozdělení výběrového souboru (absolutní četnost/relativní četnost) 24

25 Šetřený soubor byl definován jako specifická skupina osob, mužského pohlaví, ve věku let, vlastnící řidičské oprávnění skupiny B a jezdící na terénním (cross) motocyklu. Konečný soubor čítal 60 respondentů. Sběr dat probíhal od ledna 2014 do konce března Výzkumné materiály byly rozdány 60 respondentům. Návratnost byla stoprocentní. Nebyl vyřazen žádný z dotazníků, přičemž kritériem pro vyřazení byl špatně vyplněný a tudíž nepoužitelný záznamový arch NEO-PI-R nebo nezodpovězení podstatné části dotazníku. Tabulka výše ukazuje rozdělení výběrového souboru dle věku, vzdělání, stavu a sociálního postavení VÝZKUMNÉ METODY Vzhledem k povaze zkoumané problematiky byla zvolena metoda kvantitativního výzkumu. Použitá testová baterie se skládala ze dvou metod: a) osobnostní inventář NEO-PI-R; b) dotazník vlastní konstrukce týkající se řidičské praxe, který jsem vytvořila pro účel tohoto výzkumu, jež obsahuje uzavřené otázky viz. příloha č. 1. Důvody pro volbu těchto dvou metody jsou následující: Osobnostní inventář NEO-PI-R poskytuje možnost získat podrobný osobnostní profil - údaje o obecných charakteristikách osobnosti a také dílčích specifických vlastnostech. Skrze dotazníkovou formu lze získat velké množství potřebných dat v krátkém časovém horizontu. Výsledná data umožní kvantitativní zpracování dat METODY ZÍSKÁVÁNÍ DAT NEO osobnostní inventář je českým autorizovaným překladem revidované verze NEO Personality Ivnetory (NEO-PI-R), vícedimenzionálního osobnostního inventáře, který vytvořil Costa a McCrae (1992; in Hřebíčková, 2004). Tento inventář lze používat 25

26 pro dva druhy posouzení sebeposouzení (forma S) a posouzení jiného (forma J) (Hřebíčková, 2004). Pro účely mého výzkumu byla použita forma sebeposouzení - S. Inventář postihuje pět široce pojatých a obecných dimenzí osobnosti (Hřebíčková, 2004; in Vlčková, 2013): Neuroticismus (N) škála zjišťuje individuální rozdíly v emocionální stabilitě a emocionální labilitě. Vyjadřuje, jak jsou prožívány negativní emoce, například rozpaky, sklíčenost, strach. Osoby s vysokým skórem se popisují jako emocionálně nestabilní a osoby s nízkým skórem se popisují jako emocionálně stabilní. Extraverze (E) zahrnuje velkou škálu odlišností. Extroverti se popisují jako hovorní, přátelští, společenští, aktivní, sebejistí, veselí, optimističtí, mající rádi společnost atd. Introverzi nahlížíme jako nepřítomnost extroverze. Introverti se popisují spíše jako zdrženliví, nezávislí, samostatní, vyrovnaní než poslušní či nejistí. Nelze o nich říct, že jsou to pesimisté a nešťastní lidé. Otevřenost vůči zkušenosti (O) vyjadřuje ji živá představivost, citlivost na estetické podněty a vnitřní pocity. Typické je upřednostňování rozmanitostí, zvídavost, nezávislý úsudek, určuje míru zaujetí pro nové zkušenosti, dojmy a prožitky. Škála koresponduje s dosaženým vzděláním a inteligencí zjišťovanou testy IQ (Ostendorf, Angleitner, 2000; in Hřebíčková, 2004). Přívětivost (P) charakterizuje stejně jako extroverze interpersonální chování. Výraznou charakteristikou osob dosahující vysoký skór v této škále je altruismus. Altruisté projevují pochopení, porozumění, přízeň, jsou laskaví a vlídní. Také mají sklon důvěřovat druhým lidem a upřednostňují spolupráci. Lidé s nízkým skórem se chovají egocentricky, hrubě, neomaleně a hůře se s nimi spolupracuje. Svědomitost (S) postihuje druh sebekontroly týkající se aktivního procesu plánování, organizování a realizace úkolů. Podstatou dimenze svědomitost jsou individuální odlišnosti v těchto charakteristikách (neschopnost zvládat podněty a pokušení je v NEO indikátorem dimenze neuroticismus). Lidé s vysokým skórem se popisují jako ctižádostiví, cílevědomí, systematičtí, pilní, vytrvalí, spolehliví, 26

27 disciplinovaní atd. Jedinci s nízkým skórem se popisují jako nedbalí, nestálí, lhostejní, jsou méně úspěšní ve škole atd. Celkem inventář obsahuje 240 položek, přičemž každá škála je reprezentována dalšími 6 subškálami (dílčí charakteristiky osobnosti), které obsahují po 8 položkách, což je 48 položek pro každou škálu. Subškály byly vybrány na základě výsledků faktorové analýzy a studia psychologické literatury. Škály - subškály: Neuroticismus depresivnost, rozpačitost, impulzivnost, zranitelnost, úzkostnost, hněvivost-hostilita; Extraverze asertivita, aktivnost, vyhledávání vzrušení, pozitivní emoce, vřelost, družnost; Otevřenost vůči zkušenosti prožívání, novátorské činnosti, ideje, hodnoty, fantazie, estetické prožívání; Přívětivost - altruismus; poddajnost; skromnost; jemnocit; důvěra; upřímnost Svědomitost zodpovědnost, cílevědomost, disciplinovanost, rozvážnost, způsobilost, pořádkumilovnost (Hřebíčková, 2004). Škály i subškály obsahují osobnostní charakteristiky s normálním rozložením a jsou pojímány jako kontinuum, na němž se jednotlivé osobnostní charakteristiky projevují. Na základě T skórů určujeme, do jaké míry si jedinec danou vlastnost přisuzuje (Hřebíčková, 2004; in Vlčková 2013): T = 34 a nižší velmi nízký skór (přibližně 7% obyvatelstva) T = nízký skór (přibližně 24 % obyvatelstva) T = střední skór (přibližně 38% obyvatelstva) T = vysoký skór (přibližně 24 % obyvatelstva) T = 66 a vyšší velmi vysoký skór (přibližně 7% obyvatelstva) Dotazník týkající se řidičské praxe jsem vytvořila pro účel tohoto výzkumu. Dotazník je soustava předem připravených a pečlivě formulovaných otázek, které jsou promyšleně řazeny a na které dotazovaná osoba (respondent) odpovídá písemně (Chráska, 2007, 163). K výhodám sběru dat prostřednictvím písemného dotazování patří úspora času, nízké finanční náklady, absence tazatele odstraňuje jeho vliv na respondentovi 27

28 odpovědi, jednoduché vyhodnocení a zpracování, anonymita, možnost věnovat otázkám tolik času, kolik respondent potřebuje. K nevýhodám můžeme zařadit redukci neverbální komunikace či možnost záměrného zkreslení obrazu o sobě aj. (Punch, 2008). Důležité požadavky pro konstrukci dotazníku: Jasnost, srozumitelnost a jednoznačnost položek v dotazníku. Položky v dotazníku by měly zjišťovat jen nezbytné údaje. Vyhnout se otázce proč respondent si nemusí uvědomovat příčiny existujících jevů. Nepoužívat sugestivní položky v dotazníku. Předpokladem, který je nutný, je ochota respondentů spolupracovat. Jasnost pokynů k vyplňování. Konstruovat dotazník tak, aby se daly získané údaje jednoduše třídit, tabelovat a zpracovávat. Upřednostnit psychologické hledisko při uspořádání položek před logickým, aby nebyl respondent odrazen od jeho vyplnění hned na začátku dotazníku (Chráska, 2007). Dotazník týkající se řidičské praxe, který byl vytvořen pro účely tohoto výzkumu, čítal 12 otázek. Pro účely závěrečné práce bylo analyzováno všech 12 otázek. V úvodu dotazníku byli respondenti seznámeni s účelem výzkumu. Z první části (otázky 1 4) zjišťujeme obecné informace z řidičské praxe. Druhá část (otázky 5 7) se týkala otázek ohledně terénních (cross) motocyklů. Závěrečná část dotazníku (otázky 8 12) obsahuje demografické otázky týkající se věku, stavu, vzdělání a sociálního postavení. Dotazník splňoval několik kritérií musel být srozumitelný pro respondenty a stylisticky byl vytvořen tak, aby respondentům jeho vyplňování nezabralo více než 10 minut. Dotazník obsahoval uzavřené otázky s danými možnostmi odpovědí a také otevřené otázky s volnou odpovědí. Před samotnou realizací administrací dotazníků bylo v případě této studie provedeno pilotní testování na skupině 5 respondentů za účelem sledování chování respondentů, jaké typy dotazů se vyskytnou k položeným otázkám, a k zjištění, zda jsou otázky v dotazníku jasně položené. 28

29 METODY ZPRACOVÁNÍ A ANALÝZY DAT Dotazníky a hrubé skóry NEO-PI-R byly převedeny do elektronické podoby (formát xls - Microsoft Office Excel 2007). Dále byla data převedena do finální podoby. V rámci tohoto převodu nebyl vyřazen žádný dotazníky, které by nebylo možné zahrnout z důvodu nekompletnosti dat. Analýza dat proběhla pomoci programu Statistica 12 a statistických funkcí programu Microsoft Office Excel Na základě typu otázek byly použity korespondující statistické metody. Z důvodu nepotvrzení normálního rozložení dat byly použity pro analýzu dat neparametrické statistické metody. Pro popisnou charakteristiku souboru byl použit přehled četností. Mann-Whitneův U-test byl použit u otázek, kde byly srovnávány rozdíly a zjišťovala se jejich statistická významnost ETIKA VÝZKUMU Respondenti byli průvodním ústně informování o cíli a účelech výzkumu. Taktéž byli ujištěni, že dotazník je anonymní a nikdo jiný kromě autorky výzkumu nebude s dotazníky pracovat (kvůli tomu v záznamovém archu NEO-PI-R všechny kolonky týkající se osobních údajů byly přeškrtnuty). Přestože byl výzkum anonymní, měli respondenti možnost získat vyhodnocení výsledků jejich NEO-PI-R. To ale za předpokladu, že se vzdají své anonymity a podepíší se, případně poskytnou svou kontaktní adresu. Účelem výzkumu nebylo získat osobní údaje respondentů, ale vyjít vstříc těm, kteří měli osobní zájem se dozvědět, co jim v testu NEO-PI-R vyšlo. Této možnosti využilo 21 respondentů. Bylo k tomu použito šablony NEO SOUHRN. Zahrnuje stručné charakteristiky pro nízké, střední a vysoké skóry ve zmíněných pěti subškálách, které byly označeny dle odpovídajících charakteristik na základě zjištěných výsledků. NEO souhrn byl doručen respondentům výzkumu osobně nebo em. Před převzetím výzkumného materiálu měl každý respondent možnost nahlédnout, co výzkum obnáší a dle toho se rozhodnout pro účast/neúčast. Dotazník spolu s materiály týkajícími se NEO-PI-R byly umístěny vždy do obálky, kterou mohl respondent zalepit před odevzdáním - pro lepší pocit bezpečí. 29

30 6. VÝSLEDKY POPIS A INTERPRETACE V této kapitole jsou prezentovány výsledky mého výzkumu. Nejdříve je pozornost zaměřena na zodpovězení výzkumných záměrů a posléze na ověření výzkumných hypotéz VÝSLEDKY TÝKAJÍCÍ SE VÝZKUMNÝCH ZÁMĚRŮ Výzkumný záměr č. 1: Zjistit, která řidičská oprávnění, kromě skupiny B, vlastní řidiči terénních (cross) motocyklů. Během vyhodnocování výzkumu byl výzkumný záměr vzhledem k šíři dat zpracován pouze v otázce vlastnění řidičského oprávnění k řízení motocyklu různých typů. Na základě toho bylo zjištěno, že všichni řidiči terénních (cross) motocyklů vlastní nějaký typ z tohoto řidičského oprávnění. Přesnější rozčlenění viz. graf č. 1: Graf. č.1: Vlastnění řidičského oprávnění pro jízdu na motocyklu. Vymezení řidičských skupin zmíněných v grafu č. 1 (plus skupina B) přikládám v následující tabulce (BESIP, nedat.): 30

31 Vymezení skupin řidičských oprávnění (od 19. ledna 2013) Skupina Vozidla spadající do dané skupiny Minimální věk pro udělení Rovnocennost s jinými skupinami (tj. vozidla jiných skupin, která lze s oprávněním této skupiny řídit) AM motorová vozidla s konstrukční rychlostí nepřevyšující 45 km/h: 1. dvoukolová se zdvihovým objemem spalovacího motoru nepřevyšujícím 50 cm3 nebo s výkonem elektrického motoru do 4 kw, 2. tříkolová se zdvihovým objemem zážehového motoru nepřevyšujícím 50 cm 3 nebo u jiných motorů s výkonem nejvýše 4 kw, 3. čtyřkolová o hmotnosti v nenaloženém stavu nejvýše 350 kg se zdvihovým objemem zážehového motoru nepřevyšujícím 50 cm 3 nebo u jiných motorů s výkonem nejvýše 4 kw A1 1. lehké motocykly s postranním vozíkem nebo bez něj o výkonu nejvýše 11 kw a s poměrem výkonu/hmotnosti nejvýše 0,1 kw/kg a se zdvihovým objemem spalovacího motoru nepřevyšujícím 125 cm 3, 2. tříkolová motorová vozidla o výkonu nejvýše 15 kw 15 let let AM B1 do 125 cm 3 a hmotnosti v nenaloženém stavu do 400 kg A2 motocykly s postranním vozíkem nebo bez něj s výkonem motoru nejvýše 35 kw a s poměrem výkonu/hmotnosti nejvýše 0,2 kw/kg, které nebyly upraveny z motocyklu s více než dvojnásobným výkonem 18 let AM, A1 A 1. motocykly s postranním vozíkem nebo bez něj, 2. tříkolová motorová vozidla s výkonem převyšujícím 15 kw 24 let, 21 let (pro tříkolová), 20 let (jeli min. 2 roky držitelem A2) AM, A1, A2 B1 o hmotnosti v nenaloženém stavu do 400 kg B motorová vozidla (s výjimkou vozidel skupin AM, A1, A2 a A), jejichž největší povolená hmotnost nepřevyšuje kg, s nejvýše 8 místy k sezení kromě místa řidiče, ke kterým smí být připojeno přípojné vozidlo o největší povolené hmotnosti nepřevyšující 750 kg, pokud největší povolená hmotnost této jízdní soupravy nepřevyšuje kg nebo v případě rozšíření rozsahu nepřevyšuje kg Tabulka č. 2: Vymezení skupin řidičských oprávnění. 18 let AM, A1 s automatickou převodovkou, A tříkolová (od 21 let) B1 31

32 Výzkumný záměr č. 2: Zjistit, kolik kilometrů průměrně ujede ročně dvoustopým vozidlem řidič terénního (cross) motocyklu. Řidiči terénních (cross) motocyklů se účastní dopravy i jako řidiči dvoustopých motorových vozidel. Více než polovina respondentů, a to 52,5%, najedou průměrně ročně km dvoustopým motorovým vozidlem. O něco méně z nich (33,75%) ujede ročně km. Pouze 10% ze zmíněných řidičů najede průměrně za rok více než km. Viz. graf č. 2: Graf č.2: Průměrný počet ujetých km/rok dvoustopým vozidlem řidičem terénního (cross) motocyklu. Výzkumný záměr č. 3: Zjistit, jaký je aktuální bodový stav v rámci bodového systému řidičů terénních (cross) motocyklů. V otázce ztráty bodů 48 respondentů (80%) uvedlo, že v tuto chvíli nemají ztracen žádný bod v rámci bodového systému. Zbylých 12 respondentů (20%) uvedlo počet aktuálně ztracených bodů 2 a více. 32

33 Graf č. 3: Počet aktuálně ztracených bodů v rámci bodového systému. Výzkumný záměr č. 4: Zjistit, jak často jezdí řidiči terénních (cross) motocyklů během jezdecké sezóny (cca 6 měsíců) na svých motocyklech. V rámci jezdecké sezóny, která trvá pro řidiče terénních (cross) motocyklů cca 6 měsíců, jezdí téměř polovina (46,25 %) těchto řidičů na svém motocyklu nejméně jednou týdně. Dokonce až 27,5 % těchto řidičů jezdí na svém motocyklu až několikrát týdně v rámci sezóny. Možnost jezdit denně na svém stroji využívá 6,25% respondentů. Ostatnířidiči jezdí na svém motocyklu méně často, viz graf č.4: 33

34 % % , , ,25 8,75 11, Denně Nejméně několikrát za týden Nejméně jednou týdně Nejméně jednou za měsíc Méně často Graf č. 4: Četnost jezdění na terénním (cross) motocyklu v rámci jezdecké sezóny (cca 6 měsíců z roku). Výzkumný záměr č. 5: Zjistit, zda byl řidič terénního (cross) motocyklu účastníkem dopravní nehody. Z celkového souboru 60 řidičů terénního (cross) motocyklu bylo účastníkem dopravní nehody 24 řidičů. Z toho 18 řidičů samo zavinilo dopravní nehodu a 14 řidičů byli účastníky dopravní nehody, kterou sami nezavinili. Procentuální zastoupení viz. následující graf: ,5 17, Ne Ano, vlastní zavinění Ano, cizí zavinění Graf. č. 5: Účast řidičů terénních (cross) motocyklů při dopravní nehodě. 34

35 % % Výzkumný záměr č. 6: Zjistit kolik terénních (cross) motocyklů řidiči terénních (cross) motocyklů vlastní. Většina respondentů, necelých 90%, vlastní pouze jeden terénní (cross) motocykl. Pouze 2,5 % vlastní více než tři motocykly , ,25 2, více než 3 Počet motocyklů Graf č. 6: Počet vlastních terénních (cross) motocyklů. Výzkumný záměr č. 7: Zjistit, zda řidiči terénních (cross) motocyklů vlastní licenci jezdce. Výzkumem bylo zjištěno, že pouze 27,5% respondentů vlastní licenci jezdce. Příklady typů licencí jezdce přikládám v příloze č.3: , , ano Vlastnění licence ne Graf. č. 8: Počet respondentů vlastnící licenci jezdce. 35

36 Výzkumný záměr č. 8: Ověření hypotéz viz. následující kapitola OVĚŘENÍ HYPOTÉZ V této kapitole se zaměříme na stanovené hypotézy a jejich potvrzení či zamítnutí. K ověření hypotéz bylo použito neparametrických statistických testů, které jsou uvedeny výše. H1-H5: Hypotézy H1 až H5 se týkají srovnání osobnostních charakteristik řidičů terénních (cross) motocyklů. Pro ověření těchto hypotéz byl použit Mann-Whitneyův U test, který nám dal informaci o tom, zda dva výběry mohou pocházet ze stejného základního souboru, zda mají stejné rozdělení četností. Tyto hypotézy byly zkonstruovány na základě studia literatury dotýkající se problematiky řízení motocyklů, osobnosti řidičů a lze na základě toho usuzovat, že řidiči terénních (cross) motocyklů se budou lišit od obecné řidičské populace. Na základě zjištěných hodnot nebyl při stanovené hladině významnosti alfa 0,05 zjištěn statisticky významný rozdíl na škále neuroticismu (p=0,99), otevřenosti vůči zkušenosti (p=0,14) a přívětivosti (p=0,84), mezi skupinou řidičů terénních (cross) motocyklů a skupinou řidičů vlastnících řidičské oprávnění skupiny B, kteří na terénním (cross) motocyklu nejezdí. Při porovnání hodnot rozptylu p a hladiny významnost α jsem došla k závěru p α, čímž zamítáme hypotézy alternativní a přijímáme nulové hypotézy H1, H3 a H4: H 1: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, není na škále neuroticismus osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 3: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, není na škále otevřenost vůči zkušenosti osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. 36

37 H 4: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, není na škále přívětivosti osobnostního inventáře NEO- PI-R statisticky významný rozdíl. Na základě zjištěných hodnot byl při stanovené hladině významnosti alfa 0,05 zjištěn statisticky významný rozdíl na škále extraverze (p=0,00) a svědomitosti (p=0,00) mezi skupinou mužů, kteří jezdí na terénním (cross) motocyklu a skupinou řidičů vlastnící řidičské oprávnění skupiny B a nejezdí na terénním (cross) motocyklu. Z tohoto důvodu zamítáme nulovou hypotézu a přijímáme alternativní hypotézu že: H 2: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále extraverze osobnostního inventáře NEO-PI-R statisticky významný rozdíl. H 5: Mezi skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B a přitom jezdí na terénním (cross) motocyklu, a skupinou řidičů, kteří vlastní řidičské oprávnění skupiny B, je na škále svědomitosti osobnostního inventáře NEO- PI-R statisticky významný rozdíl. Přehled zjištěných hodnot uvádím níže v tabulce č. 3. U Z p-hodn. Z upravené p-hodn. N1 N2 2*1 str. přesné p Neuroticismus 131 0,72 0,99 0,72 0, ,99 Extraverze 214-3,13 0,00-3,13 0, ,00 Otevřenost vůči zkušenosti 189-0,89 0,14-0,89 0,14 0,14 Přívětivost 193-0,33 0,84-0,33 0, ,84 Svědomitost 212,5 0,44 0,00 0,44 0, ,00 Tab. 3: Hodnoty Mann Whitneova U testu pro srovnání osobnostních charakteristik řidičů terénních (croos) motocyklů vlastnících řidičské oprávnění skupiny B a řidičů vlastnící řidičské oprávnění skupiny B, kteří nejezdí na terénním (cross) motocyklu. 37