Transevropské sítě Základní informace

Transkript

1 Transevropské sítě Základní informace Myšlenka transevropských sítí (TEN) vyvstala v 80. letech v souvislosti s navrhovaným jednotným trhem. Nemělo příliš smysl hovořit o velkém trhu se svobodou pohybu pro zboží, osoby a služby v rámci takového trhu, pokud různé oblasti a národní sítě tvořící daný trh nebyly řádně propojeny moderní a účinnou infrastrukturou. Avšak z historických důvodů, které v některých případech sahají zpět o několik století, je možno zjistit, že na mapě chyběly a stále ještě chybějí četné spoje. Ve Španělsku například otázky obrany vyvolané vzpomínkami na napoleonskou invazi vedly k tomu, že bylo v 19. století rozhodnuto o používání jiného rozchodu kolejí než ve Francii! Skutečnost je opravdu taková, že v Evropské unii nyní existuje alespoň 13 různých železničních signalizačních systémů a v kontinentální Evropě jakožto celku jich je dokonce 17! Je tedy třeba, aby transevropská dopravní síť (v mluvě EU uváděná jako "TEN-T") vyřešila tyto otázky v rámci jednotného trhu. Smlouva o Evropské unii poskytuje zdravý právní základ pro TEN. Podle podmínek kapitoly XXII této smlouvy (články 154, 155 a 156) musí EU zaměřit své úsilí na podporu propojení a interoperability národních sítí a přístupu na takové sítě". Za tímto účelem může Unie podporovat projekty společného zájmu financované členskými státy". Výstavba transevropských dopravních sítí a rovněž TEN pro energetiku a telekomunikace je též důležitým prvkem ve strategii růstu a zaměstnanosti přijaté Komisí v roce 1993 a obhajované Jacquesem Delorsem v jeho slavné Bílé knize o růstu a zaměstnanosti. Na zasedání Evropské rady v Essenu (prosinec 1994) vytyčily hlavy států a vlád 14 prioritních projektů. Z největší části se jednalo o vysokorychlostní železniční sítě. V červnu 1998 Komise popsala pokrok dosažený na těchto 14 prioritních projektech ve Zprávě pro zasedání Evropské rady v Cardiffu. V současné době existují dva právní nástroje pro realizaci cílů smlouvy o EU: Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady (1692/96/ES) o obecných postupech ( guidelines") Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě; Pravidla o finanční pomoci pro TEN. Strukturální fondy a Kohezní fond Evropské unie rovněž poskytují významné finanční prostředky pro TEN v zemích čerpajících z Kohezního fondu" (tj. v nejméně bohatých členských státech EU), zatímco Evropská investiční banka (EIB) poskytla významné úvěry na projekty TEN-T (v letech se jednalo o 8,5 mld eur).

2 Obecné postupy Společenství pro rozvoj TEN-T Obecné postupy Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě" přijaté v roce 1996 vytyčují cíle (článek 2) a priority (článek 5) TEN-T. Všechna spojení - silnice, železnice, letiště - splňující tyto cíle a priority, ať již se jedná o již existující zařízení nebo zařízení, která se teprve budou stavět, tvoří součást transevropské sítě a jako taková se považují za objekty společného zájmu". Tento text je doplněn mapami, které zobrazují pro každý členský stát a každý druh dopravy všechny trasy, jež tvoří transevropskou dopravní síť. Každý úsek je automaticky oprávněn pro získání finanční pomoci od Evropské unie v souladu s pravidly o finanční pomoci pro transevropské sítě. Projekty splňující podmínky pro získání této pomoci se mohou vzájemně značně odlišovat z hlediska své povahy: může se jednat o výstavbu nějakého nového úseku silnice či železnice, terminálu pro kombinovanou železniční/silniční dopravu, letišť atd. Ale Evropská unie rovněž usiluje o modernizaci stávajících sítí a současná tendence je taková, že je kladen důraz právě na tento aspekt. Problém s dopravními zácpami je možno řešit stejně dobře nebo i lépe zavedením lepšího řízení dopravy. Odpovědí tedy nemusí být nutně konstrukce nových vzletových a přistávacích drah nebo pokládka dalších kolejí: ITS (Inteligentní dopravní systémy) a inteligentní navigační systémy zaujímají rovněž určité postavení na výběrové stupnici pro evropskou strategii rozvoje TEN-T. (Zdroj: Rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a Komise ze dne 23. července 1996 o obecných postupech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě.) Pravidla o finanční pomoci pro TEN-T Podmínky Nařízení 2236/95 přijaté Radou ministrů v roce 1995 stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí. Tento text pokrývá období v rozmezí let 1995 až Hlavní podmínky jsou následující: EU může financovat pouze projekty popsané v obecných postupech (a vyobrazené na mapách). EU nebude financovat více než 50% nákladů předběžných studií (studií proveditelnosti) a 10% nákladů na práce. Zůstatek musí být pokryt z veřejných prostředků nebo z prostředků soukromého sektoru. Pro každý projekt je nutno, aby byla provedena studie o posouzení vlivů na životní prostředí. Projekt musí nabízet zaručenou životaschopnost a musí vykazovat odpovídající úroveň vyspělosti. Projekt musí být konzistentní s dalšími koncepcemi Unie, zejména v oblasti životního prostředí, hospodářské soutěže a s pravidly o udělování veřejných zakázek. Každý projekt musí být posuzován podle svých přínosů.

3 Toto nařízení bylo novelizováno novým textem (nařízení 1655/99) přijatým v červnu 1999 Radou ministrů a Evropským parlamentem. Toto nové nařízení se vztahuje na období let Zavádí určitou řadu nových prvků: Víceletý indikativní program pro poskytnutí větších priorit pro financování projektů ze strany EU. Zavedení rizikového kapitálu pro finanční pomoc poskytovanou unií. Vyšší strop pro pomoc Společenství, která nyní může být od roku 2003 až 20% celkových nákladů projektu v případě satelitních, pozičních a navigačních systémů. Pro Transevropské sítě (včetně telekomunikačních a energetických sítí) bude vyčleněno 4,6 mld euro v rozmezí od současné doby až do roku 2006; částka, jež bude vynaložena na Transevropské dopravní sítě, musí být ještě rozhodnuta Evropským parlamentem. Je pravděpodobné, že se bude jednat o částku 4 až 4,2 mld euro. Alespoň 55% finančních prostředků pro TEN-Ts bude poskytnuto na železniční projekty a maximálně 25% těchto prostředků bude poskytnuto na silnice. Komise může zrušit svá rozhodnutí o financování, pokud daný projekt nebude zahájen do dvou let. Formální postup Členské státy předloží každý rok Evropské komisi seznam projektů, pro které budou chtít obdržet pomoc EU v následujícím roce. Tento seznam uvádí pro každý projekt náklady projektu, popis navrhovaného opatření, finanční plán a částku, o kterou se žádá (článek 9). Komise studuje dané návrhy a přijímá rozhodnutí o těchto návrzích na základě výše uvedených kritérií (článek 6 nařízení). Komise rovněž kontrolujte, zda požadavek členského státu na financování již nebyl uspokojen podle jiného programu EU: pokud daná trasa nebo studie, jež má být financována, již získává prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF), je daná žádost zamítnuta. Poté co budou vybrány projekty, které mají dostat finanční prostředky, předloží Komise návrh na financování určitému výboru tvořenému zástupci členských států a poté budou formálně učiněna rozhodnutí o financování. Revize obecných postupů Evropská unie zahájila revizi svých obecných postupů. V jedné zprávě Radě ministrů a Evropskému parlamentu z října 1998 ( Transevropská dopravní síť - zpráva z roku 1998 o realizaci obecných postupů a priorit pro budoucnost" - COM (1998) 614 final) Komise navrhuje, aby na seznam infrastruktury oprávněné pro získání pomoci v rámci rozpočtu TEN-T byly zahrnuty přístavy. Komise chce rovněž vidět větší podporu pro projekty založené na intermodalitě (tj. využití více než jednoho druhu dopravy) a projekty poskytující nové dopravní služby namísto nové infrastruktury. Závěrem Komise navrhuje, aby byl brán větší zřetel na požadavky uživatelů a potřebu posouzení dopadů projektu v širších návazných celcích. Jakmile Komise obdrží vstupní údaje všech zúčastněných stran, sestaví předběžnou zprávu, a to do konce roku 1999, předtím, než bude provedena vlastní revize obecných postupů.

4 Význam partnerství veřejného a soukromého sektoru Celkové náklady projektů pro Transevropskou síť se odhadují na 400 až 500 mld eur, což navozuje myšlenku obrovského množství práce, jež je třeba vykonat. Je zřejmé, že financování ze strany národních vlád - a za přispění pomoci EU - nebude nikde tak vysoké, aby mohlo plně pokrýt dané náklady. Evropská unie se tudíž snaží o větší zapojení soukromého sektoru do procesu financování dané sítě tím, že podporuje partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Jak již sám název napovídá, jedná se pouze o partnerské vztahy, které nespočívají v žádné privatizaci veřejných odpovědností či znárodňování soukromých majetků. Výhodou tohoto druhu struktury je, že přispívá k lepšímu rozložení rizika, nižším nákladům na výpůjčky, zejména při spuštění projektu, a k transparentní struktuře řízení. Především podporuje soukromý sektor v tom, aby se více angažoval z hlediska veřejné služby daných projektů, a veřejný sektor v tom, aby si byl lépe vědom těch obchodních služeb, které přispívají k rentabilitě projektu. Komise usiluje o to, aby soukromý sektor a soukromý kapitál byly co nejdříve zapojeny do daných projektů, nejlépe již ve stadiu plánování. Je jasné, že čím lépe budou pochopena a rozložena příslušná rizika, tím větší bude šance pro přilákání soukromého sektoru: je tudíž na veřejném sektoru, aby zajistil minimalizaci politických a legislativních rizik a též rizik souvisejících s harmonogramem projektu, zatímco soukromý sektor ponese rizika v oblasti plánování, financování, výstavby a dopravy. PPP je považováno za zvláště nezbytné pro prioritní projekty, které se potýkají s obtížemi. Jedním z těchto projektů je plánované vysokorychlostní železniční spojení, sloužící též pro vlaky kombinované dopravy, mezi Mnichovem a Veronou přes Brennerský průsmyk (náklady projektu představují zhruba 22 miliard eur); zejména se jedná o část vedoucí tunelem, která představuje nejvyšší náklady. Partnerství tohoto druhu se ukázala neocenitelná pro řadu projektů, které se zdály již odloženy ad acta: například se jedná o vysokorychlostní železniční spojení Paříž-Brusel-Kolín nad Rýnem-Amsterodam-Londýn. Plány na výstavbu úseku mezi Londýnem a Eurotunelem byly oživeny právě díky PPP. Směrem na východ s hodnotící strategií TINA Kolem roku 2010, kdy by měly být dokončeny prioritní projekty pro transevropskou dopravní síť, můžeme počítat s mnohem větší Evropskou unií, která se bude rozšiřovat směrem na východ. V současné době jedná o termínech vstupu do Evropské unie pět zemí ve východní Evropě: Polsko, Česká republika, Maďarsko, Slovinsko a Estonsko plus Kypr. Evropská komise již dlouhou dobu uznává naprostou nutnost zlepšení dopravní infrastruktury mezi Unií a střední Evropou po pěti desetiletích plných zanedbávání. Pokud nebude provedena modernizace silnic, železnic, letišť a přístavů v těchto zemích, nebudeme moci hovořit o skutečně otevřených hranicích a volném pohybu osob a zboží. V roce 1996 Komise vytyčila proces posuzování potřeb dopravní infrastruktury (TINA) za účelem monitorování a koordinace rozvoje integrované dopravní sítě v jedenácti žadatelských zemích (jedná se o šest zemí, které jsou uvedeny výše, plus Bulharsko, Lotyšsko, Litvu, Rumunsko a Slovensko). Myšlenkou je zkoordinovat projekty infrastruktury v těchto zemích s projekty, které jsou realizovány v EU, se zřetelem na rozšíření transevropské dopravní sítě na nové členské státy v budoucnu.

5 V červnu 1998 se skupina TINA (tvořená nejvyššími představiteli z 26 zemí zúčastněných na daném projektu - 15 členských států EU plus 11 zemí), které asistoval sekretariát vytvořený ve Vídni (internetová stránka: ová adresa: office@tinasecretariat.at), dohodla na rámcové síti a schválila tento návrh ve své závěrečné zprávě o rok později v červnu 1999). Tato síť zahrnuje: kilometrů silnic kilometrů železnic 38 letišť 13 mořských přístavů 49 říčních přístavů Náklady na dané práce budou přibližně 90 mld eur od současné doby do roku Komise již nyní poskytuje podporu zemím střední a východní Evropy v rámci programu Phare. Dosud byla na dopravní projekty v těchto zemích vyčleněna 1 mld eur. Nástroj Evropské unie pro podporu před vstupem do EU (ISPA) vytvořený za účelem pomoci těmto zemím při slaďování jejich systémů se standardy EU předtím, než dojde k vlastnímu vstupu do EU, jim poskytne přibližně 500 milionů eur ročně, kteréžto prostředky budou určeny na rozvoj jejich dopravní infrastruktury, a Evropská investiční banka rovněž zvýší objemy svých úvěrů, které poskytuje za tímto účelem. Několik rozpočtových ukazatelů - financování TEN-T a dosažené výsledky Rozpočet EU pro TEN-T v letech dosahoval v celkovém objemu 1,830 mld eur. Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) a Kohezní fond Evropské unie přispěly celkovou částkou ve výši přibližně 14 mld eur na projekty společného zájmu v zemích čerpajících prostředky z Kohezního fondu" (Irsko, Španělsko, Portugalsko a Řecko). V červnu 1999 přijaly Rada ministrů a Evropský parlament nové finanční opatření, které bude znamenat, že rozpočet na výzkum a technologický rozvoj (včetně telekomunikací a energetických sítí) dosáhne do roku 2006 celkové výše 4,6 mld eur. Očekává se, že podíl dopravních sítí na této částce se bude pohybovat v rozmezí 4 až 4,2 mld eur. Evropská investiční banka (EIB) a Evropský investiční fond (EIF) jsou další dva hlavní poskytovatelé. EIB poskytuje půjčky za preferenční úrokové sazby (v objemu 8,477 mld eur v letech 1996 až 1997) a EIF garantuje půjčky (v letech 1996 až 1997 až do objemu 358 milionů eur). Abychom mohli ocenit rozsah těchto investic, je třeba porovnat tyto hodnoty oproti ukazateli ve výši přibližně 400 mld eur, což představuje celkové náklady projektů, které v současné době probíhají nebo jsou plánovány (včetně částky 110 mld eur na 14 prioritních projektů vytyčených na zasedání Evropské rady v Essenu).

6 Vývoj v letech : 39% investic bylo směřováno na železnice, něco málo pod 38% na silnice a 15% na letiště. Zhruba 60% rozpočtu TEN-T bylo přiděleno na železnice ve srovnání s 15% určenými pro silniční dopravu. Téměř dvě třetiny železničních investic byly určeny na vysokorychlostní tratě, ale z hlediska počtu kilometrů uvedených do provozu zaujímaly největší podíl (1800 km dokončených tratí) modernizované konvenční tratě. Více než 54% prací na silniční síti představovalo práce orientované na vylepšení stávajících silnic a nikoliv na výstavbu silnic nových. Příspěvek EU k TEN-T (přímé financování, půjčky a záruky, všechny finanční prostředky dohromady) byl přibližně 30% celkových investic schválených v letech 1996 až Pokrok, kterého bylo dosaženo na 14 prioritních projektech, byl uspokojivý: tři z nich byly dokončeny (letiště Malpensa, železniční spojení mezi Corkem a Belfastem a pevné spojení přes Øresundskou úžinu mezi Dánskem a Švédskem), 11 z nich dosud probíhá a většinou budou dokončeny do roku 2005.

7 Investice v letech 1996/1997 a odhadované náklady projektů (v milionech euro) Objem investic v letech 1996/1997 Železnice Silnice Letiště Přístavy Vnitrozemská vodní doprava Celkový odhad nákladů příslušných projektů Celkem Železnice Silnice Letiště Vnitrozemská vodní doprava Celkem B 549,3 148,1 3,8 81,3-782,5 4108,9 786,4 48,2-4943,5 DK 1253,1 1086,8 175,0 10,0-2524,9 4976,9 3209,2 871,0-9057,1 DE 5299,0 3554,9 1830,5 163, , , , , ,3 GR 361,4 1304,0 9,6 110,0-1785,0 2042, ,1 352, ,9 ES 761,5 1838,1 402,7 256,0-3258, ,0 9926,4 557, ,2 F 1667,3 3529,0 1092,0 103,2-6891, , , , ,0 IRL 40,5 300,0 102,6 11,8-454,9 120,2 818,0 311,1-1249,9 I 1726,0 815,5 859,5 64,5-3465, ,8 9280,75 859, ,0 L 30,0 4,0 1, ,9 34,0 n.a. 77,5-111,5 NL 609,8 112,0 1053,1 11,8-1962, ,0 2377,0 4306, ,9 A 1100,0 49,5 172, , ,0 1487,0 618, ,1 P 131, ,5 16,3-1027,8 1480,0 2756,8 735,7-4972,5 FI 180,1 236,9 6,3 126,3-549,6 1133,4 1690,8 6,3-2830,5 SW 898,9 542,9 30,9 170,2-1642,9 5157,0 3733,6 361,5-9252,1 UK 542,9 366,1 n.a ,0-1311,0 9489,4 2281,0 225, ,3 Celkem 15150,8 5907,6 1028, , , ,2 RTE-T 14601,5 1702, , , ,0 1 Údaje pro léta 1996/97 nejsou k dispozici, celkové náklady projektu jsou v milionech eur, hodnoty jsou z roku Pramen: z Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS