4/2011 MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY

Transkript

1 4/2011 MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY

2 SPOLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS CO NAJDETE V TOMTO ČÍSLE SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, Praha 5 tel.: , fax: svcement@svcement.cz 6/ TECHNOLOGIE PŘEDPJATÉHO BETONU PŘI STAVBĚ MOSTU PŘES ŘEKU EBRO VE ŠPANĚLSKU 28/ LÁVKA PRO PĚŠÍ PŘES LAKE HODGES, SAN DIEGO, USA STOLETÉ VÝROČÍ MOSTU RISORGIMENTO PŘES TIBERU V ŘÍMĚ / 34 OPTIMALIZACE CHLAZENÍ OBLOUKU OPARENSKÉHO MOSTU / 62 SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR Na Zámecké 9, Praha 4 tel.: svb@svb.cz 21/ MOST PŘES INUNDAČNÍ ÚZEMÍ U VESELÍ SDRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, Brno tel.: , fax: mobil: ssbk@ssbk.cz NOVÝ FINIŠER NA CEMENTOBETONOVÝ KRYT VOZOVEK UVEDEN DO PROVOZU 40/ / 54 MOSTY SLOVENSKÉ R1 DŮRAZ NA KVALITU, RYCHLOST ESTAKÁDA PŘES ÚDOLÍ A TRAŤ U OBCE TŘEMOŠNÁ / 24 ČESKÁ BETONÁŘSKÁ SPOLEČNOST ČSSI Samcova 1, Praha 1 tel.: fax: cbsbeton@cbsbeton.eu

3 OBSAH CONTENT ÚVODNÍK Milan Kalný / 2 TÉMA ANKETA ODBORNÍKŮ: ZHODNOCENÍ DŮSLEDKŮ OPATŘENÍ MINISTERSTVA DOPRAVY BĚHEM LÉTA 2010 PO ROCE OD JEJICH ZAVEDENÍ / 3 VELKÝ ÚSPĚCH FIB SYMPÓZIA PRAGUE 2011 / 5 STAVEBNÍ KONSTRUKCE TECHNOLOGIE PŘEDPJATÉHO BETONU PŘI STAVBĚ MOSTU PŘES ŘEKU EBRO VE ŠPANĚLSKU Jiří Stráský, Diego Cobo, Petr Novotný, Ingrid Raventos / 6 LÁVKA PŘES HARBOR DRIVE V SAN DIEGU, KALIFORNIE, USA Jiří Stráský, Radim Nečas / 14 MOST PŘES INUNDAČNÍ ÚZEMÍ U VESELÍ NAD LUŽNICÍ Tomáš Landa, Lukáš Klačer, Pavel Poláček / 21 ESTAKÁDA PŘES ÚDOLÍ A TRAŤ U OBCE TŘEMOŠNÁ Marcel Mimra, Lukáš Procházka / 24 LÁVKA PRO PĚŠÍ PŘES LAKE HODGES, SAN DIEGO, KALIFORNIE, USA Jiří Stráský, Richard Novák / 28 MOSTY SLOVENSKÉ R1 DŮRAZ NA KVALITU, RYCHLOST VÝSTAVBY A ESTETIKU Michal Sýkora / 40 HISTORIE STOLETÉ VÝROČÍ MOSTU RISORGIMENTO PŘES TIBERU V ŘÍMĚ Karel Dahinter / 34 MATERIÁLY A TECHNOLOGIE TECHNOLOGICKÉ ASPEKTY VÝVOJE A APLIKACE VYSOKOPEVNOSTNÍHO BETONU V PODMÍNKÁCH ČESKÉ REPUBLIKY ČÁST II. VLASTNOSTI VYSOKOPEVNOSTNÍHO BETONU A JEJICH ZKOUŠENÍ Ivailo Terzijski / 44 NOVÝ FINIŠER NA CEMENTOBETONOVÝ KRYT VOZOVEK UVEDEN DO PROVOZU Jiří Šrutka / 54 BETONOVÁ STRATEGIE PRO PROJEKT PEVNÉHO SPOJENÍ PŘES PRŮLIV FEHMARN STRATEGIE PRO BETONOVÉ KONSTRUKCE S ŽIVOTNÍM CYKLEM 120 LET Ulf Jönsson, Christian Munch-Petersen / 56 VĚDA A VÝZKUM HYDRATACE CEMENTU S PŘÍMĚSÍ CIHELNÉ KERAMIKY Vratislav Tydlitát, Jan Zákoutský, Robert Černý / 59 OPTIMALIZACE CHLAZENÍ OBLOUKU OPARENSKÉHO MOSTU Vít Šmilauer, Jan L. Vítek, Bořek Patzák, Zdeněk Bittnar / 62 MOŽNO ÚČINNE POUŽIŤ PÓROVITÉ KAMENIVO NA VNÚTORNÉ OŠETROVANIE BETÓNU? Peter Briatka, Peter Makýš / 66 VLIV OBSAHU VZDUCHU VE ZTVRDLÉM PROVZDUŠNĚNÉM BETONU NA HODNOTU STATICKÉHO MODULU PRUŽNOSTI A PEVNOSTI V TLAKU STANOVENÉ NDT METODAMI Tomáš Vymazal, Oldřich Žalud, Petr Misák, Barbara Kucharczyková, Petr Janoušek / 73 VLIV ZKUŠEBNÍCH FOREM A OŠETŘOVÁNÍ TĚLES NA VÝSLEDKY ZKOUŠEK FYZIKÁLNĚ- MECHANICKÝCH A TRVANLIVOSTNÍCH CHARAKTERISTIK ZTVRDLÉHO BETONU Tomáš Vymazal, Oldřich Žalud, Petr Misák, Barbara Kucharczyková, Ivo Rumel / 76 KONCEPCE DLOUHODOBÉHO SLEDOVÁNÍ MOSTŮ NA DÁLNICI D47 Miloš Zich / 80 SMYKOVÁ ÚČINNOST DESKOVÝCH PRVKŮ PODPÍRAJÍCÍCH KONZOLY KOMOROVÝCH MOSTŮ Lukáš Kadlec, Vladimír Křístek, Lukáš Vráblík / 87 VÝBUCHOVÁ ODOLNOST MOSTNÍ KONSTRUKCE ZE ŽELEZOBETONU A ŽELEZOBETONU S PP VLÁKNY Marek Foglar, Eva Sochorová, Martin Kovář, Alena Kohoutková, Vladimír Křístek / 90 NORMY JAKOST CERTIFIKACE PRŮVODCE ZATÍŽENÍM MOSTŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ SILNIČNÍ DOPRAVOU, CHODCI A CYKLISTY PODLE ČSN EN Petr Jančík / 94 AKTUALITY PÁR POZNÁMEK K ČLÁNKU BETONOVÉ KONSTRUKCE NÁDRŽÍ / 94 RECENZE ZAHRANIČNÍCH KNIH / 58, 72 SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA /96 FIREMNÍ PREZENTACE PONTEX / 27 SMP CZ / 33 Betosan / 43 NEKAP / 43 Červenka Consulting / 43 Podlahy 2011 / 58 Arch For People / 79 Redrock Construction / 89 Ing. Software Dlubal / 93 Fibre Concrete 2011 / kongres CCC / 3. strana obálky Beton University / 3. strana obálky SVC ČR / 4. strana obálky ROČNÍK: jedenáctý ČÍSLO: 4/2011 (vyšlo dne ) VYCHÁZÍ DVOUMĚSÍČNĚ VYDÁVÁ BETON TKS, S. R. O., PRO: Svaz výrobců cementu ČR Svaz výrobců betonu ČR Českou betonářskou společnost ČSSI Sdružení pro sanace betonových konstrukcí VYDAVATELSTVÍ ŘÍDÍ: Ing. Michal Števula, Ph.D. ŠÉFREDAKTORKA: Ing. Jana Margoldová, CSc. PRODUKCE: Ing. Lucie Šimečková REDAKČNÍ RADA: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, Prof. Ing. Petr Hájek, CSc. (před seda), Prof. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místo předseda), Ing. Jan Hrozek, Ing. Jan Hutečka, Ing. arch. Jitka Jadrníčková, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. Milan Kalný, Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Jan Kupeček, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Doc. Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Petr Škoda, Ing. Ervin Severa, Ing. arch. Jiří Šrámek, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA, Prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, Ph.D., Ing. Vladimír Veselý, Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. GRAFICKÝ NÁVRH: 3P, spol. s r. o. Radlická 50, Praha 5 SAZBA: 3P, spol. s r. o. Radlická 50, Praha 5 TISK: Libertas, a. s. Drtinova 10, Praha 5 ADRESA VYDAVATELSTVÍ A REDAKCE: Beton TKS, s. r. o. Na Zámecké 9, Praha 4 REDAKCE, OBJEDNÁVKY PŘEDPLATNÉHO A INZERCE: mob.: , (tel. linka zrušena) redakce@betontks.cz predplatne@betontks.cz ROČNÍ PŘEDPLATNÉ: 540 Kč (+ poštovné a balné 6 x 30 = 180 Kč), cena bez DPH 21 EUR (+ poštovné a balné 7,20 EUR), cena bez DPH, studentské 270,- Kč (včetně poštovného, bez DPH) Vydávání povoleno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR E ISSN Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1, čj. 704/2000 ze dne Za původnost příspěvků odpovídají autoři. Označené příspěvky byly lektorovány. FOTO NA TITULNÍ STRANĚ: Noční pohled na lávku přes Harbor Drive, San Diego, USA, foto: Tomás Kompfner BETON TKS je přímým nástupcem časopisů Beton a zdivo a Sanace. 4/2011 technologie konstrukce sanace BETON 1

4 ÚVODNÍK EDITORIAL O PRAVIDLECH HRY Milé čtenářky, vážení čtenáři, nedovedu si představit, že by některé sportovní utkání pískal rozhodčí, který nikdy tento sport neprovozoval a nečetl ani mezinárodně platná pravidla. Asi by měl velký problém, jak se dostat po zápase domů ve zdraví a ještě dlouho potom by se nemohl objevit na veřejnosti. A už vůbec nevím, jak by to dopadlo, kdyby se pravidla hry měnila během utkání. I ve sportu se někdy objeví podivné výsledky a rozhodování nemůže nikdy objektivně uspokojit všechny účastníky, ale tohle by asi neprošlo. Při zadávání veřejných zakázek ve stavebnictví se hraje o hodně, zde však nejde jen o první cenu, ale hlavně o poskytnutí stavebních prací nebo služby s dlouhodobým efektem na funkční prostředí celé společnosti. Nastavení jasných pravidel, jejich stabilita a pečlivá kontrola jsou tedy velmi žádoucí. Tyto činnosti zadavatele dnes často nahrazují politická rozhodnutí nebo služby najatých právních kanceláří. Podívejme se, s jakými skutečnostmi se můžeme setkat. Zachování a rozvoj efektivní hospodářské soutěže ve všech sektorech národního hospodářství je primárním cílem Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Účinná a férová soutěž mezi subjekty na trhu je motorem ekonomiky a přináší koncovým spotřebitelům nezanedbatelné výhody v podobě nižších cen, lepší kvality a pestřejšího výběru produktů. Činnost ÚOHS významně přispívá k ochraně pravidel soutěže před nezákonným jednáním některých soutěžitelů. Mezi evidentně správná a prospěšná rozhodnutí se však někdy vloudí i zmetek s dalekosáhlými důsledky. Příkladem tohoto rozhodnutí je zadávání víceprací, od nichž nelze odečítat hodnotu souvisejících méněprací. Z tohoto pochybného rozhodnutí, které de facto brání navrhnout jakékoli i velmi prospěšné změny u špatně připraveného projektu, se odvozuje celá řada dalších nařízených postupů. Ve výkladovém stanovisku ÚOHS z roku 2010 se uvádí:... v průběhu plnění veřejné zakázky může nastat skutečnost, že je třeba realizovat práce, které nebyly předmětem původní veřejné zakázky. Takové práce (či množství materiálu) nebyly zadavatelem v podmínkách původní veřejné zakázky obsaženy, a proto se jedná o nový předmět plnění tedy novou veřejnou zakázku (vícepráce), byť s původní veřejnou zakázkou bezprostředně souvisí. Taková veřejná zakázka musí být s ohledem na její předpokládanou hodnotu zadána jednou z forem zadávacích řízení. Pokud to zákon připouští, může zadavatel nový předmět plnění veřejné zakázky (vícepráce) zadat přímo dodavateli, který realizuje původní veřejnou zakázku, a zpravidla jsou vícepráce sjednány formou dodatku k původní smlouvě. V praxi, zejména při realizaci rekonstrukcí staveb ale dochází k oběma variantám méněpráce a vícepráce současně, přičemž není vyloučeno, aby za účelem jejich sjednání uzavřel zadavatel s dodavatelem jeden dodatek k původní smlouvě. Při volbě vhodné formy zadání veřejné zakázky, tedy při kalkulaci předpokládané hodnoty, však nelze kalkulovat úhrnem méněpráce a vícepráce, neboť novou veřejnou zakázkou jsou pouze vícepráce, které nebyly zadavatelem v původní veřejné zakázce vymezeny... Tolik stanovisko oprávněného úřadu. Neznám stavbu, kterou by šlo realizovat beze změn soupisu prací. Geologické podmínky, nedostatek informací ve fázi přípravy zadání, technologie vybraného zhotovitele, probíhající změny předpisů, dodatečné požadavky účastníků stavebního řízení, vynucené změny harmonogramu, nové materiály atd. jsou vždy součástí stavebního procesu. Příprava a realizace velkých staveb trvá řadu let a změny předvídané i neočekávané, příznivé i nežádoucí jsou prostě nevyhnutelné. Rozumný zadavatel si pro možné změny vytvoří rezervu. Pro dopravní stavby platí od roku 2001 Obchodní podmínky staveb, které vycházejí z mezinárodně uznávaných podmínek FIDIC. Uplatnění těchto podmínek vyžadují obvykle banky nebo mezinárodní finanční instituce, a také jsou předpokladem i pro poskytování dotací. Významnou roli v těchto podmínkách zastává kvalifikovaný, kompetentní a nezávislý Engineer (v české terminologii správce stavby), který má právo i posuzovat a rozhodovat sporné věci v souladu se smlouvou. Zatímco v zahraničí činnost Engineera vykonávají většinou konzultační inženýři, kteří mají dostatečné zkušenosti s plánováním, navrhováním, inspekcí a řízením staveb, v českých podmínkách je to spíše výjimečné. Rozhodování se přesouvá na tak vysokou úroveň, že není možné zajistit dostatečné znalosti o každé stavbě a místo dodržování daných pravidel se vydávají subjektivní rozhodnutí. Odbornost konzultačního inženýra tak zůstává nevyužita a jemná rovnováha mezi vědou, uměním a praktickými odbornými zkušenostmi, se kterou inženýr překonává nejistoty a rizika stavební praxe, není nalezena. Pokud na rozhodujících pozicích ve stavebnictví budou místo inženýrů rozhodovat ekonomové, právníci nebo dokonce diletanti (dle Wikipedie osoba zabývající se ze své záliby či zájmu něčím, pro co ona sama nemá odbornou průpravu, potřebné znalosti, dovednosti či praxi; v původním významu člověk, jenž obdivuje umění; dnes bychom asi mohli dodat umění správy věcí veřejných), nemůžeme se divit neustálým změnám koncepce, nekompetentním rozhodnutím, eskalaci nákladů staveb a snižování komfortu veřejné služby, kterou má státní správa zajistit. Je však třeba po pravdě přiznat, že ne každý inženýr má praxí prověřenou důvěryhodnost takovou, aby mohl poskytovat kvalitní, poctivé a nezávislé služby klientům a veřejnosti. Na výchově inženýrů je nutno trvale pracovat, zejména neustále poskytovat příležitosti k uplatnění a získání potřebné jistoty díky prověřené praxi. Tak jako žádné sebelepší zákony a normativní postupy nemohou odstranit rizika a nebezpečí netransparentnosti, manipulace a korupce ve výběrových řízeních a veřejných soutěžích, tak ani neustálé personální změny v odborných institucích tento stav nezlepší. Nedávno jsem se bavil s prof. Martim z Zürichu, proč jsou švýcarské normy pro navrhování tak stručné a přitom výstižné. Řekl mi: Ve Švýcarsku dbáme na dodržování tradic a stále věříme, že dobré vzdělání a předávání praktických zkušeností mezi inženýry je podstatně důležitější než předpisy. K výběru správného konzultanta se pravidelně vyjadřují i zkušení představitelé nejvýznamnějších rozvojových bank, kteří prohlásili, že Zadavatelé by si měli více uvědomovat důležitosti výběru konzultantů a dopadu výběru konzultanta na celkovou kvalitu dokončeného projektu. Úspora zlomku ceny projektu je vzhledem k potenciálním rizikům bezvýznamná. Dočkáme se někdy podobných výroků a praxe i u nás? Ing. Milan Kalný 2 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

5 TÉMA TOPIC ANKETA ODBORNÍKŮ: ZHODNOCENÍ DŮSLEDKŮ OPATŘENÍ MINISTERSTVA DOPRAVY BĚHEM LÉTA 2010 PO ROCE OD JEJICH ZAVEDENÍ SURVEY OF EXPERT OPINION: ASSESSMENT OF MEASURES TAKEN UP BY MINISTRY OF TRANSPORT ONE YEAR AFTER THEIR INTRODUCTION Během léta 2010 zavedl tehdejší ministr dopravy Vít Bárta úsporná opatření v oblasti výstavby dopravní infrastruktury v ČR. S odstupem roku hodnotí jejich výsledný přínos pro stav dané oblasti odborníci, kteří opatření okomentovali bezprostředně po jejich zavedení v září 2010 v 9. čísle časopisu Stavitelství. Economic measures in the field of the transport infrastructure building in the Czech Republic were taken up by the Minister of transport of that time, Vít Bárta during the summer One year after resulting contributions of those measures for the situation in the transport infrastructure building sphere are assessed by a group of experts, the same who commented them on pages of the September issue of the journal Stavitelství, Vol. 9/2010. Během léta a časného podzimu 2010 vyhlásil tehdejší ministr dopravy ČR Vít Bárta tažení za úsporami v oblasti výstavby dopravní infrastruktury. Kolem opatření, která měla úspory zajistit, vznikla mezi odbornou veřejností široká polemika. Teď, po téměř roce od jejich zavedení, je příležitost zhodnotit učiněná rozhodnutí a posoudit jejich skutečné přínosy či ztráty. Časopis Beton TKS oslovil zástupce dodavatelské a investiční sféry v oblasti výstavby dopravní infrastruktury, prezidenta Svazu podnikatelů ve stavebnictví Ing. Václava Matyáše, předsedu Sdružení pro výstavbu silnic Ing. Petra Čížka a čestného předsedu České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Ing. Václava Macha, kteří se k aktuální situaci vyjádřili na podzim roku 2010 na stránkách časopisu Stavebnictví 9/2010, a požádal je o jejich názory na vývoj v uvedené oblasti. (Požádali jsme o názor také čtvrtého zúčastněného pana Ing. Pavla Švagra, CSc., náměstka generálního ředitele Českých drah, a. s., pro personální záležitosti, dřívějšího ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury, ale do uzávěrky čísla se nám jeho názory nepodařilo získat.) Jak nyní s téměř ročním odstupem hodnotíte výsledky jednání stavebních firem s Ministerstvem dopravy během léta a podzimu 2010? Ing. Václav Matyáš: Výsledky jednání byly bohužel prezentovány zcela odlišně bývalým panem ministrem a zcela jinak představiteli dodavatelů. Zatímco si pan ministr pochvaloval, k jakým slevám v řádu miliard korun donutil firmy, odborná veřejnost, a jsem přesvědčen, že i většina občanů, pochopila, že se nejedná o žádné slevy, ale o úspory, které vznikly, lépe řečeno mohou vzniknout změnou nepřiměřeně a zbytečně náročného zadání investora, neodůvodněnou objektovou skladbou, předurčující výši ceny již ve fázi projektu. Dalšími faktory, jež se promítají do cen, jsou dopady problematických výkupů pozemků vyvolávající soudní spory, potřeby změny projektů, posuny termínů výstavby. Ani tyto náměty ale nelze realizovat jen tak v běhu, jsou vázány na stavební řízení, stavební povolení, smlouvy o dílo atd. Zcela negativně musím hodnotit skutečnost, že z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury nebylo, neznámo proč, v roce 2010 dočerpáno 17 mld. Kč a že byly zastaveny prostředky na údržbu komunikací se všemi důsledky z toho plynoucími pro uživatele. Ing. Petr Čížek: Dle mého názoru by se to dalo shrnout jako velmi úspěšná PR akce, kterou se zřejmě podařilo přesvědčit většinu českých občanů a s nimi i některé novináře, že v naší republice stavíme nejdražší a nejnekvalitnější dálnice na světě, že většina českých stavebních firem zabývajících se dopravní infrastrukturou jsou zloději a korupčníci, kteří dokonce používají při stavění falzifikáty (viz velmi vydařená akce svodidla ). Pro stav dopravní infrastruktury to znamenalo podstatné zhoršení stavu. Ing. Václav Mach: Z jednání není prakticky žádný výsledek. Uváděná úspora cca 800 mil Kč nejde na vrub ceny stavebních prací, ale znamená vypuštění některých objektů a zrušení rezerv v rozpočtech. Pro další vývoj je to prakticky bezcenné. Jaký je z Vašeho pohledu aktuální vývoj státních investic do oblasti výstavby silnic a dálnic? Ing. Václav Matyáš: Čím dále horší. Pro letošní rok obdržel SFDI o 33 mld. Kč méně než v minulém roce. Podle toho, jak prozatím vypouští Ministerstvo financí kouřové signály o rozpočtu pro rok 2012, lze očekávat další prohloubení krize v budování dopravní infrastruktury. O tom, že by Ministerstvo dopravy zamýšlelo pro příští léta stav vylepšovat, není možné vůbec uvažovat. Naopak. Nezahajování staveb, zastavení investorské přípravy dalších staveb bude mít katastrofální důsledky pro budoucnost. Uvážíme-li, že při současném stavu legislativy trvá příprava stavby komunikace v průměru 9,5 roku, je jasné, že až přijde doba finančně příznivější pro veřejné zakázky, nebude kde stavět. Další doslova tragédií je, že nedostatek národních zdrojů na budování dopravní infrastruktury znemožní čerpání desítek miliard v Operačních programech Doprava, financovaných z evropských peněz. K tomu není třeba již nic dalšího dodávat, jenom snad to, že na základě těchto politických rozhodnutí naše republika ztrácí velmi rychle konkurenceschopnost, navzdory všem krásným dokumentům o jejím trvalém posilování. Je třeba si uvědomit, že finance do stavebního průmyslu proudí ne pro zisky firem, ale pro veřejný užitek. O tom musí být veřejnost srozumitelně informována a nikoli klamána zcela nepodloženými údaji o předražených komunikacích. Ing. Petr Čížek: Vládě se velmi daří devastovat stav dopravní infrastruktury. Je to důsledkem naplňování vládní strategie: úspory šetření úspory šetření. To, že významný příliv investic do dopravní infrastruktury v sousedním Německu byl jedním z důvodů úspěšného překonání hospodářské krize a rozpumpování celé ekonomiky země, se zřejmě v ČR nedá použít. Úplnou tragédií by ale bez 4/2011 technologie konstrukce sanace BETON 3

6 TÉMA TOPIC legrace bylo, kdyby státní rozpočet neposkytl alespoň prostředky na pokrytí národního podílu nutného na čerpání peněz z Operačního programu Doprava. Rezignace na evropské peníze by byla trestuhodná. Ing. Václav Mach: Nevím, jestli trvalý pokles investic do dopravních staveb je možné nazvat vývojem. Katastrofou je prakticky zastavená příprava staveb. Je-li z oškubaných cen na přípravu staveb ke konci června vyčerpáno pouze 9 %, znamená to prakticky zastavení výstavby v dalších letech. Včetně ztráty evropských peněz. Důvody pro tento trend jsou jistě různé. Za rozhodující považuji rozsáhlou výměnu pracovníků investorských organizací. Významnou roli hraje i záporná medializace každého výběrového řízení, proti které není obrana. Ing. Petr Čížek: Nevím o tom, že by se nám něco podařilo. Když se naše delegace informovala koncem června na ŘSD, co se stalo s dohodami složitě projednávanými na jednotlivých rozestavěných stavbách mezi investorem, projektantem a zhotovitelem o oddálení výstavby či vypuštění některých stavebních objektů (což bylo v minulosti presentováno jako úspory), dozvěděli jsme se, že to ŘSD dalo na ministerstvo a tam to leží. Ing. Václav Mach: Kromě nezávazných řečí nevím o žádné podstatné úpravě, která by směřovala k úsporám při výstavbě a opravách komunikací. Pokusy o vytvoření anonymních specializovaných týmů, nebo návrhů na dílčí řešení (např. u mostů) jsou bez veřejné diskuze vždy nebezpečné. Mohou totiž vést k lobbistickým závěrům obdobným např. podpoře slunečních elektráren. Přestože jsem zásadně pro omezování počtu úředníků, domnívám se, že vytvoření státní expertizy, nezávislé na MD i na SFDI by bylo největším přínosem zejména v první fázi přípravy staveb. Můžete již zhodnotit, co finančně znamenalo zakonzervování rozestavěných silničních staveb? Jaký je současný poměr nákladů na zakonzervování k dosaženým úsporám? Ing. Václav Matyáš: V korunách, spíše ve stovkách milionů, to nedovedu vyčíslit. Určitě bych měl neklidnější spaní. Zakonzervování ale každopádně znamenalo poměrně vysokou ztrátu pracovních míst, odchod vysoce kvalifikovaných pracovníků, zkracování životnosti územních rozhodnutí a stavebních povolení, propadání platnosti vyjádření, stanovisek a rozhodnutí, nevyužívání nakoupených strojů a zařízení, vystavěných betonárek, obaloven atd. Poměr nákladů k pseudoúsporám je jednoznačně záporný. Navíc je třeba mít na zřeteli, že škody dnes nelze podtrhnout a sečíst s konečným výsledkem. Ty s časem narůstají. Deště dál prohlubují eroze násypů, vymílají příkopy, zloději pokračují v uřezávání kabelů a odvážení materiálu na staveništích, které nelze uhlídat, protože mají délku mnoha kilometrů. Podle tzv. manažerského rozhodnutí bývalého vedení ministerstva se ale šetří, ať to stojí, co to stojí. Ing. Petr Čížek: Zhodnotit to nemohu, protože naše firma nic nekonzervovala a o ostatních společnostech nemám informace. Podle mne nemůže k žádným úsporám dojít. Možná krátkodobě ano, ale celkově konzervace stavby vždy zákonitě znamená celkové prodražení. Ing. Václav Mach: Nevím. Podařilo se Vám prosadit některá z úsporných opatření při výstavbě silnic a dálnic, která jste v roce 2010 navrhovali? Ing. Václav Matyáš: Z toho, co je mi známo, nejde o žádné velké činy. Je to zřejmě dáno i prudkými personálními změnami nejen na ministerstvu, ale i v investorských organizacích ŘSD a také SŽDC v případě železnice, která je neméně významnou součástí dopravní infrastruktury. Máte, vzhledem k Vašim názorům na tzv. čínskou cestu výstavby dálnic, pocit zadostiučinění poté, co polská vláda zveřejnila úmysl odstoupit od smlouvy s čínským partnerem pro údajné neplnění závazků? Ing. Václav Matyáš: Samozřejmě jsme byli znepokojeni rozhodnutím polské vlády zadat výstavbu dálnice firmě, která nabídla silně dumpingovou cenu jenom proto, že je dotována svojí vládou. Nebyla to poctivá konkurence a navíc taková praxe v Evropské unii není dovolená. Reakce a protesty evropských stavebních institucí a svazů na tuto skutečnost byly zaslány předsedovi EU Barossovi a dalším vrcholným představitelům EU. Zadostiučinění není ten nejsprávnější výraz. Jde spíš o smutek nad tím, jak je možno s vážnou tváří uvažovat i u nás o pozvání levných čínských firem, protože je nutné kultivovat ceny českých stavařů. Jsme rádi za to, že Poláci zaplatili školné i za nás ostatní. Nekvalitní stavba, nedodržování základních obchodních pravidel, chaotické řízení projektu, to všechno bude mít za následek prodražení stavby nad úroveň, kterou nabízely soutěžící konsorcia místních a evropských firem. Otevření trhu zahraničnímu dodavateli z třetích zemí, který by pomocí dumpingových cen kompenzovaných státními podporami vytlačoval domácí firmy a vytvořil si předpolí pro trvalé umístění na českém trhu, není cesta správným směrem. Bylo by to hledání řešení v jednom dílčím úseku na úkor problémů, které by se projevily v násobné míře jinde. Ing. Petr Čížek: Pocit zadostiučinění rozhodně nemám. Nic jiného se ani nedalo očekávat. Mám pouze smutný pocit z toho, kam se dostalo české silniční hospodářství v roce A doufám, že se mne nezmocní pocit beznaděje, že se totální devastace silniční dopravní infrastruktury již nedá zastavit. Budu se snažit, abych burcoval k tomu, abychom tomu všichni společně zabránili. Ing. Václav Mach: Proklamativní politické prohlášení, které bylo plácnutím do vody nemůže při svém krachu vyvolat žádnou satisfakci. Děkujeme všem osloveným za jejich odpovědi. Bohužel všechny jsou vzhledem k současnému vývoji ve výstavbě dopravní infrastruktury v ČR velmi pesimistické. Nezbývá, než doufat, že zastavení popsaných negativních trendů je ještě možné. připravila Jana Margoldová 4 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

7 TÉMA TOPIC VELKÝ ÚSPĚCH fib SYMPÓZIA PRAGUE 2011 Z vyjádření přímých účastníků i dle ohlasů na internetu je zřejmé, že letošní výroční fib sympózium, které se pod názvem PRAGUE 2011 CONCRETE EN- GINEERING FOR EXCELLENCE AND EFFICIENCY konalo 8. až 10. června 2011 v pražském hotelu Clarion Congress Hotel Prague, bylo velmi úspěšné odborně, společensky i organizačně. Pořadatele Českou betonářskou společnost ČSSI k tomu zavazovala i tradice úspěšného pořádání velkých akcí fib (FIP) v minulosti. Úspěchy FIP kongresu v roce 1970 i fib sympózia v roce 1999 jsou dosud v dobré paměti. Program sympózia a více než dvacet souvisejících jednání fib komisí a pracovních skupin přivedly do Prahy na šest dnů přední osobnosti konstrukčního betonu ze všech kontinentů. Vlastního sympózia se zúčastnilo přes 470 odborníků z více než padesáti zemí, nejvíce účastníků přijelo z Japonska, Německa a Itálie. Program přednášek probíhal souběžně ve čtyřech sálech a čtyři sekce prezentací byly věnovány vystaveným posterům. Vědeckému výboru se sešlo přes čtyři sta anotací, z nich se v odborném programu objevilo na tři sta příspěvků, z toho 230 jich bylo předneseno. Vydaný dvoudílný sborník má stran a je doplněn CD s příspěvky v jejich plném znění. (Pozn.: sborník je možno u ČBS stále zakoupit.) Šest hlavních tematických sekcí sympózia bylo uvedeno klíčovými přednáškami špičkových odborníků. Cti vyzvané přednášky v úvodní plenární sekci se dostalo Manfredu Curbachovi (Německo), Akio Kasugovi (Japonsko) a Vladimíru Červenkovi (ČR), čestnému členu ČBS, který na úvodním zasedání převzal výroční fib Medal of Merit za mnohaleté zásluhy o rozvoj konstrukčního betonu. Za zvlášť velké pozornosti účastníků probíhala sekce New Model Code Expected Impacts and Practice of Use, v níž zaznělo na čtyřicet přednášek věnovaných problematice nové modelové fib normy MODEL CODE Tento technický dokument mimořádného významu, od něhož lze očekávat v budoucnosti četné impulzy k úpravám stávajících návrhových norem, prochází závěrečným a nečekaně náročným připomínkovým řízením. Jeho schválení, k němuž mělo původně dojít právě v Praze, se z tohoto důvodu předpokládá až v říjnu t.r. Navzdory zcela zjevnému úspěchu pražského sympózia se stále hlasitěji ozývají pochybnosti nad charakterem směřování činnosti fib v posledních letech, speciálně nad faktem, že se počet skutečně kvalitních aktivních odborníků zmenšuje a ve stále vyšší míře jej tvoří pracovníci akademické sféry. Na základních číslech pražských sympózií 1999 a 2011 je možné doložit poměrně dramatický odliv expertů ze stavební praxe projektantů a zejména odborníků stavebních a technologicky specializovaných firem. Naopak výrazně vzrostl podíl referátů doktorandů a čerstvých absolventů univerzit. S tím souvisí i zneklidňující, na sympóziu otevřeně diskutovaná otázka snižující se motivace zástupců stavební praxe k účasti na sympóziích fib. Jak připomínali zejména francouzští kolegové, nejen teorií součinitelů a (pseudo)výzkumem často bizarních příměsí a přísad je vyživována současnost konstrukčního betonu. Moderní beton je o komplexnosti, souhře s dalšími materiály, o invenci technologie výstavby, ale je také o odvaze, designu a emocích. V tomto ohledu má činnost fib značné rezervy, a tím i nevyužitý potenciál k většímu dopadu svých aktivit na širší technickou veřejnost. Pražské fib sympózium bylo jeho účastníky chváleno mj. právě za snahu vrátit charakter hromadných akcí fib tímto směrem, což jeho pořadatele a organizátory velmi těší. Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA Výkonný ředitel České betonářské společnosti Předseda organizačního výboru fib sympózia PRAGUE 2011 Obr. 1 Dr. Vladimír Červenka převzal od prezidenta fib Prof. Balázse fib Medal of Merit Obr. 2 Diskutující Prof. Giuseppe Mancini, naslouchají Prof. Bažant a Dr. Červenka Obr. 3 Diskuze nad návrhem fib Model Code 2010 Obr. 4 Zakončení sympózia (zleva Prof. Silfwerbrand, Prof. Balázs, prezident fib, Ing. Kalný, předseda ČBS, a Prof. Vítek) /2011 technologie konstrukce sanace BETON 5

8 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES TECHNOLOGIE PŘEDPJATÉHO BETONU PŘI STAVBĚ MOSTU PŘES ŘEKU EBRO VE ŠPANĚLSKU BRIDGE ACROSS THE RIVER EBRO, CATALONIA, SPAIN Jiří Stráský, Diego Cobo, Petr Novotný, Ingrid Raventos Most přes řeku Ebro Lo Passador je popsán z hlediska architektonického a konstrukčního řešení i postupu výstavby. Most je tvořen samokotvenou visutou konstrukcí o třech polích s r ozpětími m. Mostovka je zavěšena na čtyřech visutých kabelech situovaných v ose mostu. Torzně tuhá mostovka je tvořena spřaženým čtyřkomorovým nosníkem se třemi stěnami, zakřivenou spodní pásnicí a betonovou mostovkovou deskou. Střední stěna proměnné výšky, která vychází nad mostovkovou desku a nahrazuje tak závěsy klasických visutých konstrukcí, přirozeně odděluje vozovkovou část od klidové poloviny určené pro cyklisty a chodce. 1 The bridge across the River Ebro Lo Passador is described in terms of its architectural and structural solution, static and dynamic analyses and a process of the construction. The bridge forms a self-anchored suspension structure of three spans of lengths m. The deck is suspended on four suspension cables situated in the bridge axis. The torsionally stiff deck is formed by a composite four cell box girder formed by three steel webs, curved bottom flange and a concrete deck slab. The central web of a variable depth that protrudes above the deck slab and substitutes suspenders of the classical suspension structures naturally divides a local highway from pedestrian and cyclist routes. The suspension cables have an arrangement similar to the arrangement of external cables of prestressed concrete structures září 2010 prezident Katalánska slavnostně otevřel nový most přes řeku Ebro (obr. 1). Most nahrazuje přívoz, který spojoval malá katalánská města Deltebre a Sant Jaume d Enveja situovaná po obou stranách řeky těsně před jejím ústím do moře a převádí jak silniční, tak i cyklistickou a pěší dopravu (obr. 2). S ohledem na prominentní polohu mostu, který je situován v rekreační oblasti v těsném sousedství turistických stezek, bylo rozhodnuto vypsat na nalezení nejlepšího řešení mezinárodní architektonicko-konstrukční soutěž. Byl specifikován plavební profil a místa napojení na stávající komunikace. Bylo požadováno navrhnout zajímavou konstrukci, která odpovídá měřítku krajiny i kulturní tradici spojovaných měst. Aby mostem nebyla přehlušena krajina, byla také specifikována maximální výška konstrukčních prvků nad hladinou řeky do 20 m. Dvoukolová soutěž proběhla v roce V prvním kole byla hodnocena odborná kvalifikace soutěžících firem; v druhém kole, do kterého postoupilo pět firem, byly hodnoceny návrhy mostů. Je zajímavé, že v porotě byli mimo politiků převážně profesoři z Barcelonské University a jen jeden architekt. Posuzována byla tedy nejen krása mostu, ale i konstrukční a statická efektivita a elegance řešení. Soutěžní návrh vypracovaný firmou Stráský, Hustý a Partneři společně s projekční kanceláři Tec4 z Barcelony získal první cenu a byl vybrán k realizaci. Konstrukci mostu tvoří samokotvená visutá konstrukce, u které jsou tradiční závěsy nahrazeny závěsnými stěnami (obr. 3). Vítězný tým dále vypracoval nabídkový projekt i realizační dokumentaci stavby. Při zpracování projektu jsme se snažili aplikovat naši filozofii návrhu mostů. Je zřejmé, že základní funkcí mostu je bezpečně a hospodárně převést dopravu přes překážku. A architektura mostu musí vyjádřit tuto základní funkci. To však neznamená, že architektura mostu je determinována jen tímto základním požadavkem. Je samozřejmé, že most musí být krásný, proporční a musí odpovídat měřítku krajiny, jeho konstrukce by měla vyjadřovat současnou dobu a pokrok ve vědě i technologii. A především, musí zajistit bezporuchový provoz most tedy musí dobře sloužit uživatelům. Popisovaný most spojující dvě města převádí nejen osobní vozidla, ale i veš- 6 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

9 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 1 Most přes řeku Ebro Fig. 1 Bridge across the Ebro River Obr. 2 Mostovka (vizualizace) Fig. 2 Deck Obr. 3 a) Podélný řez, b) půdorys Fig. 3 a) Elevation, b) plan Obr. 4 Příčný řez mostovkou uprostřed rozpětí Fig. 4 Cross section of the deck at mid-span Obr. 5 Vnitřní podpěra: a) příčný řez, b) podélný řez, c) řez C-C, d) řez B-B, e) řez A-A Fig. 5 Intermediate support: a) cross section, b) elevation, c) section C-C, d) section B-B, e) section A-A 3a Ebro b kerou dopravu zajišťující provoz měst. Protože chůze v blízkosti hlučných aut a výfukových plynů není příjemná, rozhodli jsme se oddělit automobilovou dopravu od cyklistické a pěší dopravy. Pro toto oddělení jsme využili základní nosné prvky konstrukce, které jsou situovány v ose mostu: pylony, visuté kabely a závěsné stěny (obr. 2). Spojili jsme tak jejich nosnou a provozní funkci. Vozovka je situována na jedné straně konstrukce a cyklistické a pěší pruhy jsou umístěny na straně druhé u moře. Cyklistický a pěší pruh je oddělen klidovým prostorem s lavičkami. Dostatečně široký pruh vytváří prostor nejen pro dopravu, ale i pro místo pro setkání, posezení a oddech. Protože most křižuje řeku pod šikmým úhlem, umožnilo situování základních nosných prvků v ose mostu výrazně zjednodušit spodní stavbu. Zavěšení v ose také umožnilo navrhnout jasně čitelnou konstrukci. Most v každém pohledu vytváří tvarově čistou konstrukci. Jak mostovka s římsou, tak i spodní stavba a pylony mají shodné tvarování zdůrazňující proudnicový tvar konstrukčních prvků. Aby mohly být navrženy co nejštíhlejší, kombinují ocel s betonem. Konstrukce je štíhlá, transparentní, visuté kabely spolu se závěsnou stěnou připomínají lana a plachty plachetnic plujících pod mostem. 5a c 5d 5e b /2011 technologie konstrukce sanace BETON 7

10 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ Most má tři pole s rozpětími m (obr. 3). Mostovku výšky 2,08 m tvoří čtyřkomorový nosník proudnicového průřezu se zakřiveným podhledem (obr. 2 a 4). Nosník je rámově spojen s jednosloupovými podpěrami, které plynule přecházejí v nízké pylony výšky 8 m (obr. 5). Průřez pilířů se postupně mění od kruhového do eliptického (obr. 6). Mostovka celkové šířky 19,3 m je zavěšena na čtyřech visutých kabelech, které přecházejí přes nízké pylony a jsou na obou koncích mostu kotveny v koncových příčnících. Protože klasické závěsy, přenášející zatížení z mostovky do visutých kabelů, by byly příliš krátké a v mnoha případech by byly tvořeny jen na údržbu komplikovanými koncovkami, nahradili jsme je průběžnou stěnou proměnné výšky (obr. 7). Maximální výška stěny je v místě největšího ohybového namáhání, které je u visutých konstrukcí přibližně ve čtvrtině rozpětí hlavního pole. Pro omezení hluku tvoří mostovku ocelový nosník se spřaženou betonovou deskou. Vlastní ocelová konstrukce je tvořena dvoukomorovým nosníkem s velmi vyloženými konzolami. Ocelová konstrukce je po třech metrech ztužena příčníky, které podepírají spřaženou mostovkovou desku. Na koncích mostu je nosná konstrukce zesílena ocelobetonovými koncovými příčníky přenášejícími reakce z krajních ložisek do středních stěn. Mostovka je s pylony a vnitřními podpěrami spojena rámově, na krajních opěrách je uložena na dvojicích všesměrných ložisek, které jsou v ose mostu doplněny o vodící ložiska přenášející příčné síly od větru. Na opěrách je také konstrukce doplněna o tzv. stoppery (shock transition units), které spolu s pilíři přenáší případný náraz lodí a zlepšují dynamickou odezvu konstrukce (obr. 8). Pylony a pilíře jsou tvořeny ocelovými sloupy vyplněnými betonem (obr. 5). Pilíře jsou navíc obetonovány. Vnější železobetonový plášť se významně podílí na přenosu zatížení v pilíři; výjimkou je oblast spojení s mostovkou tento detail je navržen pouze z oceli, plechy jsou zde lokálně zesíleny až na tloušťku 100 mm. Krajní opěry jsou komorové, předpokládá se, že se v nich vybuduje informační středisko, popřípadě přírodovědné muzeum. Opěry jsou založeny na vrtaných pilotách. 8 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

11 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 10a 73 Ls 15,7 356/25 298/25 PE 225/13 injektáž ŘEZ A - A' ŘEZ B - B' ŘEZ C - C' R = 5,7m 10b uzavírací plech tepelná izolace prostor pro usměrnění lan uzavírací plech B PE 225/13 teleskopické uzavírací svar spojení pe trubek tepelná izolace Obr. 6 Vnitřní podpěra (vizualizace) Fig. 6 Intermediate support Obr. 7 Konstrukční řešení (vizualizace) Fig. 7 Structural arrangement Obr. 8 Uspořádání ložisek a stopperů (vizualizace) Fig. 8 Arrangement of bearings and stoppers Obr. 9 Visuté kabely (vizualizace) Fig. 9 Suspension cables Obr. 10 Sedlo: a) příčný řez, b) podélný řez Fig. 10 Saddle: a) cross section, b) longitudinal section Obr. 11 Deviátor: a) částečný podélný řez konstrukcí, b) podélný řez, c) příčný řez Fig. 11 Deviator: a) partial elevation of the structure, b) longitudinal section, c) cross section Obr. 12 Visutý kabel vedený podél střední stěny Fig. 12 Suspension cable lead along the central wall 11a 11b 12 detail A ŽB deska injektáž stěna příčníku 73 Ls 15,7 PE 225/13 11c 273/12,5 L = 0,25 m R = 5,7 m 273/12,5 L = 0,25 m R = 5,7 m PE 225/13 73 Ls 15,7 Mostovková deska byla betonována až po smontování ocelové konstrukce do ztraceného bednění tvořeného ve střední části horní pásnicí středních komor a v krajních částech vlnitým plechem uloženým na příčníky. Mostovka je nesena a předepnuta čtyřmi visutými kabely situovanými v ose mostu (obr. 7 a 9). Visuté kabely jsou tvořeny 73 lany Ø15,7 mm. Kabely jsou průběžné a jsou kotveny v koncových ocelobetonových příčnících (obr. 8). Na pylonech jsou podporovány sedly z ocelových trubek s poloměrem zakřivení 5,7 m (obr. 10). Trubky jsou zde podporované svislými výztuhami. Předpínací lana jsou po celé délce vedena a zainjektována v polyethylenových trubkách ohýbaných v deviátorech tvořenými ocelovými trubkami osazenými ve svislých výztuhách střední stěny (obr. 11 a 12). Po dokončení stavby byly kabely překryty krycími stěnami (obr. 22). V části mezi pylonem a střední stěnou vyčnívající nad povrch vozovky jsou visuté kabely vedeny v ocelových trubkách přivařených jak k trubkám sedla, tak i ke střední stěně. V době výstavby přenášely trubky tíhu montované konstrukce, po napnutí předpínacích lan, kdy došlo k jejich odlehčení, se výrazně podílí na přenosu namáhání od nahodilého zatížení. Konstrukční řešení visutých kabelů bylo vyvinuto z řešení použitého při stavbě zavěšeného mostu přes Labe u Poděbrad a u stavby lávky přes Švýcarskou zátoku Vranovské přehrady [1]. Je nutno si uvědomit, že je základní rozdíl mezi namáháním nosných kabelů zavěšené a visuté konstrukce. Závěsy zavěšené konstrukce jsou namáhány silami, které podle polohy zatížení mohou mít hodnotu větší i menší než je hodnota síly od zatížení stálého. Tomu pak odpovídá únavové namáhání dané rozdílem maximálního a minimálního namáhání násobeným součinitelem únavového zatížení, který se běžně uvažuje hodnotou 0,4. Naopak nosné kabely visutých mostů jsou od různých poloh nahodilého zatížení vždy namáhány silami, jejichž hodnota je vždy větší než hodnota síly od zatížení stálého. Tomu pak odpovídá podstatně menší únavové namáhání. Proto převážná většina realizovaných visutých mostů je navržena tak, že hlavní visuté kabely nelze vy - měnit. V případě popisovaného mostu pak bylo únavové namáhání lan velikos- 4/2011 technologie konstrukce sanace BETON 9

12 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 13a b 500t c BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

13 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 13 Postup stavby Fig. 13 Construction sequences Obr. 14 Postupná montáž konstrukce Fig. 14 Progressive erection of the structure Obr. 15 Vyzdvihování střední části mostovky Fig. 15 Lifting of the central section of the deck Obr. 16 Zdvihací rám s předpínacími pistolemi Fig. 16 Lifting frame with prestressing jacks Obr. 17 Výpočtový model Fig. 17 Calculation model Obr. 18 Postupná betonáž mostovkové desky a průběhy napěti Fig. 18 Progressive casting of the deck slab and courses of the stresses Obr. 19 Úprava napětí ve visutých kabelech Fig. 19 Adjustment of stresses at suspension cables Obr. 20 Deformace mostovky v průběhu výstavby Fig. 20 Deformation of the deck during construction 17 18a 18c 18b 18d ti jen 15 MPa. To umožnilo použít sedlo, které je podobné sedlům prvních betonových zavěšených mostů [2], [3], u kterých byly kabely tvořené až 93 lany Ø15,5 mm ohýbány a zainjektovány v ocelových trubkách. Podobné řešení bylo nedávno použito u řady extradosed mostů, u kterých je PE obal a ochranný tuk monostrandů odstraněn a lana jsou zainjektována v ocelových trubkách [4]. Protože trubky mají kruhové zakřivení a jsou vloženy do trubky většího průměru, lze kabely vyměnit. Dodavatelé předpínacích systémů nedávno vyvinuli sedla, ve kterých jsou monostrandy tvořící kabely vedeny v jednotlivých trubkách sestavených ve větší trubce zabetonované v pylonu. Jednotlivá lana pak lze poměrně snadno vyměnit. Toto uspořádání odstraňuje tzv. fretting problem. Při zvýšení zatížení se totiž zvětšuje protažení lan, které s ohledem na zakřivení není rovnoměrné. Proto se lana mohou o sebe třít a vzájemně se proškrábat, prodřít (anglicky fret). Je samozřejmé, že tento efekt závisí na velikosti únavového zatížení a na poloměru zakřivení. Kasuga v [5] uvádí výsledky únavových zkoušek závěsů tvořených devatenácti lany Ø15,2 mm ohýbaných v poloměru 3 m. První z drátů, z kterých jsou svinuta předpínací lana, se porušil při únavovém zatížení 50 MPa. Je tedy zřejmé, že nová, podstatně dražší sedla jsou nutná jen u výrazně únavově namáhaných konstrukcí. Pro kabely vedené v poloměru 5,7 m a namáhané únavovým namáháním 15 MPa bylo proto možné použít tradiční řešení. Místo vnitřní ocelové trubky však byla použita silnostěnná PE trubka. Dodavatel předpínacího systému BBR zkouškami prokázal, že radiální síly od ohýbaných lan PE trubku nepoškodí. Je tedy zřejmé, že při částečně omezeném provozu lze visuté kabely také postupně vyměnit. Na vnější straně je vozovka ohraničena svodidlem tvaru New Jersey doplněném o madlo, ve kterém je umístěno osvětlení, na vnitřní straně je vozovka ukončena svodidlem tvořeným silnostěnnou trubkou podporovanou sloupky. Toto svodidlo je také situováno u cyklistického pruhu. Také v těchto f S [MPa] zmenšení napětí Uz [m] napětí před zakotvením napětí po zakotvení průměrné napětí uvažované ve výpočtu vyzvednutí OK uvedení do provozu po předepnutí po 30 letech 4/2011 technologie konstrukce sanace BETON 11

14 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES trubkách je zabudováno osvětlení. Zábradlí u pěšího pruhu je tvořeno sloupky podporující široké madlo vyzývající k opření. Výplň tvoří lana sledující niveletu. Osvětlení je zde instalováno ve vysokém obrubníku, ve kterém jsou vedeny inženýrské sítě. Pěší a cyklistický pruh jsou odděleny pruhem laviček. POSTUP VÝSTAVBY Pro stavbu vnitřních podpěr byly u obou břehů postupně nasypány umělé poloostrovy, ze kterých byly vyvrtány 41,5 m dlouhé piloty průměru 1,8 m (obr. 13a). Nejdříve byl vybudován poloostrov na straně města Deltebre, po smontování ocelové konstrukce byla část zeminy odtěžena a použita pro stavbu poloostrova na straně města Sant Jaume d Enveja (obr. 14). V larsenových jímkách byly vybetonovány základy podpěr. Potom byly osazeny ocelové sloupy tvořící tuhé vložky vnitřních podpěr. Po jejich přikotvení k základům byly sloupy současně vyplněny betonem a obetonovány. Na umělých poloostrovech byl blokově smontován páteřní dvoukomorový nosník krajních polí s přečnívající konzolou do středního pole. Následně byl průřez doplněn o vnější ocelové konzoly. Potom byly osazeny ocelové sloupy a sedla pylonů, které byly po té vybetonovány. Následovalo osazení a přivaření trubek spojujících sedla pylonů se středními stěnami. Střední část ocelové konstrukce délky 61,4 m a hmotnosti 500 t tvořená dvoukomorovým nosníkem s konzolami byla sestavena na břehu a následně zaplavena pod most. Po zakotvení čtyř svislých kabelů byla konstrukce vyzdvižena do projektované polohy čtveřicí předpínacích pistolí (obr. 13b, 15 a 16). Polohu pistolí bylo možno směrově upravit, a tak se podařilo přesně navázat vyzdvihovanou část ocelové konstrukce na již smontované části. Po vložení a svaření vyrovnávajících plechů byla protažena a částečně napnuta předpínací lana tvořící vnější visuté kabely. Pro usměrnění lan byly v ocelových trubkách u pylonu vytvořeny kontrolní otvory. Po napnutí lan byly teleskopicky spojeny PE trubky, vložena tepelná izolace a přivařeny ocelové kryty otvorů. Zkouškami bylo prokázáno, že navržená izolace zajistí dostatečnou tepelnou ochranu předpínacích lan při přivařování krytů. Zvedaná část ocelové konstrukce působila před zabudováním jako prostý nosník a měla značný průhyb, který byl následně z velké části eliminován napínáním visutých kabelů (obr. 20). Tíha ocelové konstrukce tak byla ekonomicky přenášena tahem předpínacích kabelů. Následně byla vybetonovaná spřažená betonová deska a koncové příčníky. Deska byla betonována ve čtyřech stádiích, při kterých bylo také upravováno napětí v kabelech. Nejdříve byla vybetonována deska ve středním 6,3 m širokém pruhu (obr. 18a), který pak sloužil pro dopravu materiálu a pracovníků připravujících armaturu zbývající částí. Potom byly vybetonovány vnější konzoly (obr. 18b), krajní ztužení (obr. 18c) a svodidla a římsy (obr. 18d). Po té byly kabely dopnuty na projektované napětí. Aby po délce kabelu bylo dosaženo rovnoměrné namáhání lan a pylony nebyly namáhány třecí silou vzni kající v sedlech, bylo kotevní napětí v lanech po jejich napnutí zmenšeno o hodnotu tření, které vzniká mezi kotvami a pylony (obr. 19). Dále následovaly dokončovací práce a zatěžovací zkouška. Konstrukce byla vystavena pěti zatěžovacím stavům, které ověřily její ohybovou i torzní únosnost (obr. 21). STATICKÁ A DYNAMICKÁ ANALÝZA Při statickém výpočtu mostu byly respektovatovány španělské předpisy pro navrhování mostních konstrukcí a to pro určení zatížení (IAP Instructión sobre las accíones a consíderar en el proyecto de puentes de carreteras) i pro vlastní posouzení spřažené konstrukce (Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras RPX 95). Při návrhu bylo nutné zohlednit také účinky seismicity pro návrhové spektrum zrychlení podloží 0,07 g. Výpočet byl proveden spektrální analýzou. V nabídkovém projektu byla konstrukce analyzovaná programovým systémem ANSYS. Ocelová konstrukce byla modelována deskostěnovými prvky, betonové části byly modelovány prostorovými prvky. Byly ověřeny detaily přenosu zatížení v kotevních příčnících, mechanismus přenosu ohybových momentů mezi mostovkou a pilíři, vyhodnoceno smykové ochabnutí v příčném i podélném směru a byl vyšetřen mechanismus přenosu zatížení ze střední stěny komory do bočních stěn. V prováděcím projektu byla konstrukce ověřena programovým systémem MIDAS (obr. 17), který umožnil provést detailní časově závislou analýzu postupu výstavby. Vlivem dotvarování a smršťování betonu dochází v čase k výraznému přerozdělení napětí v kon strukci. Na obr. 18 je uveden průběh napětí po předepnutí, po zatížení konstrukce ostatním stálým zatížením a za třicet let v jednotlivých postupně betonovaných částech desky. Protože se tahová napětí blíží hodnotám pevnosti v tahu, bude beton porušen trhlinami. Tato skutečnost byla uvážena při analýze konstrukce redukováním 12 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

15 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 21 Zatěžovací zkouška Fig. 21 Loading test Obr. 22 Dokončená konstrukce střední stěna a visuté kabely Fig. 22 Completed structure central wall and suspension cables Obr. 23 Dokončená konstrukce podhled Fig. 23 Completed structure view from bellow Obr. 24 Dokončená konstrukce Fig. 24 Completed structure 23 Investor Projekt Kontrola projektu Dodavatel Visuté kabely Gestió d Infraestructures, S.A.U. GISA, Barcelona SHP Brno společně se španělskou firmou Tec4, Barcelona APIA XXI FCC Construcción, Madrid systém BBR tuhosti desky, a to jak pro normálová, tak i smyková namáhání. Expertní posudek týkající se aerodyna mické stability mostu při dynamickém za tížení větrem zpracoval prof. Miroš Pirner na základě výsledků modální ana lýzy provedené v nabídkovém projektu. ZÁVĚR Most byl příznivě přijat jak odbornou, tak i laickou veřejností (obr. 22 a 23). Při projektu mostu byly aplikovány výsledky projektu Ministerstva průmyslu FD-K/092 Ekologické a estetické spřažené mostní konstrukce. Příspěvek byl vypracován v rámci výzkumného záměru MSM Progresivní spolehlivé a trvanlivé nosné stavební konstrukce. Prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. j.strasky@shp.eu Ing. Petr Novotný, Ph.D. p.novotny@shp.eu oba: Stráský, Hustý and Partneři, s. r. o. Bohunická 50, Brno tel.: Diego Cobo del Arco, Ph.D. dcobo@tec-4.es Ingrid Raventos iraventos@tec-4.es oba: Tec4 Ingenieros Consultores C/ Lepant 350 3º, Barcelona, Spain tel.: Literatura: [1] Strasky J.: Stress Ribbon and Cable-Supported Pedestrian Bridges. ISBN: X, Thomas Telford Publishing, London 2005, 2nd edition 2011 [2] Mathivat J.: The cantilever construction of prestressed concrete bridges, John Wiley & Sons, New York 1983 [3] Muller J.: Reflections on cable-stayed bridges, Revue generale des routes et des aerodromes, Paris 1994 [4] Strasky J., Matascik M., Novak R., Taborska K.: Multi-Span Extradosed Viaduct in Povazska Bystrica, Slovakia, 3rd fib International Congress 2010, Washington, D.C. [5] Kasuga A.: Extradosed bridges in Japan, ASBI International Symposium on Future Technology for Concrete Segmental Bridges, San Francisco /2011 technologie konstrukce sanace BETON 13

16 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES LÁVKA PŘES HARBOR DRIVE V SAN DIEGU, KALIFORNIE, USA PEDESTRIAN BRIDGE ACROSS THE HARBOR DRIVE IN SAN DIEGO, CALIFORNIA, USA 1 Jiří Stráský, Radim Nečas 2 Visutá lávka pro pěší s rozpětím 107,6 m, která byla postavena v centru města, je popsána z hlediska architektonického a konstrukčního řešení i postupu výstavby. Půdorysně zakřivenou konstrukci tvoří samokotvený systém. Mostovku tvoří nesymetrický komůrkový nosník zavěšený podél vnitřního okraje na nosném kabelu o dvou polích. Lávka je navržena na základě velmi podrobné statické a dynamické analýzy, aerodynamický výpočet byl ověřen na modelu ve větrném tunelu. The suspension pedestrian bridge of span m that was built in the city center is described in terms of the architectural and structural solution and a process of the construction. A horizontally curved bridge forms a selfanchored structural system. A deck is formed by a nonsymmetrical box girder that is suspended along its inner edge by a suspension cable of two spans. The bridge was designed on the basis of a very detailed static and dynamic analysis, the aerodynamic stability was verified in a wind tunnel. V březnu letošního roku byla v San Diegu, v Kalifornii otevřena lávka pro pěší, která převádí pěší dopravu přes příměstskou železnici, tramvajovou dráhu a přes komunikaci Harbor Drive. Lávka spojuje nový Baseballový stadion situovaný směrem ke středu města s garážemi, hotelem Hilton a Kongresovým centrem, které jsou situovány poblíž zátoky oceá nu. S ohledem na prominentní polohu požadoval investor, aby konstrukce vytvářela významnou dominantu a aby lávka měla neobvyklé architektonické a konstrukční řešení (obr. 1 a 2). ARCHITEKTONICKÉ A KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ Pro nalezení optimálního řešení byly vypracovány studie konstrukcí trámových, obloukových, zavěšených a visutých. Investor se rozhodl pro půdorysně zakřivenou konstrukci s mostovkou zavěšenou jen na vnitřním okraji na visutém kabelu o dvou polích. Kabely jsou podporovány skloněným pylonem situovaným v prostoru mezi železnicí a silnicí. Na mostovku po obou stranách navazují schodiště. Pro handicapované jsou navrženy výtahy, jeden v garážích, druhý na parkovišti u stadionu. Mostovku tvoří půdorysně zakřivený betonový nosník o třech polích s rozpětími 13, , ,97 m, který je vetknut do krajních opěr (obr. 3). Poloměr zakřivení v ose chodníku je 176,80 m. Nosník je nad vnitřními podpěrami výškově zalomen. V krajních polích má nosník plný průřez a vytváří schodiště, v hlavním, zavěšeném poli, má nesymetrický komorový průřez (obr. 4 a 5). Komorový nosník výšky 0,914 m a šířky 5,988 m je tvořen komorou s jednostranně vyloženou konzolou. Těžiště nosníku (center of gravity CG) je tak situováno co nejblíže k jeho vnitřnímu okraji. Nosník z betonu válcové pevnosti 55,2 MPa je po 3,048 m ztužen příčníky, které také podporují vnější konzolu. U podpěr má mostovka proměnnou šířku umožňující napojení konstrukce na výtah a na rampu vedoucí přímo do ga- 14 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

17 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 3a 3b Obr. 1 Lávka přes Harbor Drive Fig. 1 Pedestrian Bridge across the Harbor Drive Obr. 2 Konstrukční řešení Fig. 2 Structural arrangement Obr. 3 a) Podélný řez, b) půdorys Fig. 3 a) Elevation, b) plan Obr. 4 Příčný řez mostovkou Fig. 4 Cross section of the deck Obr. 5 Mostovka Fig. 5 Deck ráží. Mostovka je předepnuta vnitřními kabely (radial internal tendon IT) vedenými v horní desce. Vnitřní soudržné kabely jsou doplněny vnějším radiálním kabelem (radial external cable EC) vedeným v madle zábradlí. Kabel, který je tvořen devatenácti 0,6 lany zainjektovanými v trubce průměru 219 mm, je kotven v ocelových sedlech situovaných nad vnitřními podpěrami. Kabel se zde překrývá s vnitřními kabely předpínajícími krajní schodišťové nosníky (obr. 6 a 7). 39,8 m vysoký pylon z betonu válcové pevnosti 41,4 MPa je skloněn pod úhlem 59,6 (obr. 8). Jeho čočkovitý průřez má konstantní šířku 1,78 m a proměnnou výšku od 4,27 do 1,59 m. Pylon je kotven dvěma vnějšími kabely a je předepnut vnitřními soudržnými kabely postupně kotvenými a napínanými v pracovních sparách (obr. 9). Jak vnější, tak i vnitřní kabely jsou kotveny v základu pylonu, který je založen na čtyřech vrtaných pilotách průměru 2,13 m a délky 33 m. Piloty jsou doplněny dvanácti zemními kotvami napnutými tak, aby piloty byly od zatížení stálého namáhány rovnoměrným tlakem. Vnitřní podpěry čočkovitého průřezu jsou rámově spojeny s mostovkou. Schodišťové nosníky jsou vetknuty do krajních opěr, které tvoří kotevní bloky visutých a předpínacích kabelů. Vnitřní podpěry i krajní opěry jsou založeny na vrtaných pilotách. Konstrukční řešení visutých a kotvících kabelů vychází z řešení poprvé použitého u lávky přes Vranovskou přehradu a aplikovaného u dalších dvou visutých mostů postavených v univerzitním městě Eugene v Oregonu, USA [1]. S ohledem na malé únavové namáhání lan jsou visuté kabely řešeny podobně jako vnější kabely. Kabely jsou tvořeny předpínacími lany, které jsou s ohledem na jejich ochranu proti povětrnostním vlivům a vandalům zainjektovány v ocelových trub /2011 technologie konstrukce sanace BETON 15

18 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 6 7 8a 8b 8c 9a 9b 9c 10 kách. Visuté kabely jsou tvořeny padesáti pěti 0,6 lany, kotvící kabely jsou tvořeny devadesáti jedna lany. Závěsy jsou pak připevněny k trubkám a ne k lanům. To ovlivňuje statické působení visutých kabelů, které je podrobně rozebráno v [1]. Do zainjektování lan jsou ochranné trubky namáhány tlakem, po zainjektování lan působí lana a ochranné trubky jako jeden konstrukční prvek. Visuté kabely jsou kotveny v hlavě pylonu a v krajních opěrách; nad vnitřními opěrami jsou kabely ohnuty v ocelových sedlech. V hlavě pylonu jsou visuté kabely spolu s kotvícími kabely pylonu kotveny v ocelovém přípravku (obr. 10), který byl po dokončení montáže obetonován (obr. 11). Závěsy z uzavřených lan typu Bridon (obr. 12) jsou kotveny v horní části sloupků zábradlí, které také podporují vnější radiální kabel (radial external tendon). Sloupky zábradlí mají významnou statickou funkci. Přenáší síly ze závěsů a z radiál ního kabelu do mostovky svojí tahovou a ohybovou únosností. Sloupky jsou přikotveny do mostovky předpínacími tyčemi. Výplň zábradlí tvoří ocelová síť. Stejně je vytvořena výplň ochrany proti dotyku trolejí, jen hustota sítě je však větší. Všechny ocelové prvky jsou z nerezavějící oceli. Chodník je osvětlen svítidly situovanými u obou obrubníků (obr. 13), vlastní konstrukce je ze spodu osvětlena svítidly u římsy konzol a ve spodní desce komorového nosníku u vnitřních podpěr (obr. 14). STATICKÁ A DYNAMICKÁ ANALÝZA Počáteční stav (geometrie konstrukce a velikost sil ve visutém a radiálním kabelu a poloha a velikost předpětí ve vnitřních kabelech krajních polí) byl navržen tak, aby konstrukce byla pro zatížení stálé jen rovnoměrně tlačena [1]. Konstruk- 16 BETON technologie konstrukce sanace 4/2011

19 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 11 Obr. 6 Ocelové sedlo Fig. 6 Steel saddle Obr. 7 Ocelové sedlo Fig. 7 Steel saddle Obr. 8 Pylon: a) podélný pohled, b) příčné řezy, c) příčný pohled Fig. 8 Pylon: a) longitudinal elevation, b) cross sections, c) transverse elevation Obr. 9 Předpětí pylonu: a) podélný řez, b) příčný řez, c) detail kotvení kabelu Fig. 9 Pylon s prestressing: a) longitudinal section, b) cross section, c) detail of the tendon anchoring Obr. 10 Kotvení visutého a kotvících kabelů Fig. 10 Anchoring of the suspension and back stay cables Obr. 11 Kotvení visutého a kotvících kabelů Fig. 11 Anchoring of the suspension and back stay cables Obr. 12 Visutý kabel, závěsy a radiální kabel Fig. 12 Suspension cable, suspenders and radial cable Obr. 13 Osvětlení chodníku Fig. 13 Lighting of the passway Obr. 14 Osvětlení mostovky Fig. 14 Lighting of the deck ce je pak v čase tvarově stálá a přerozdělení vnitřních sil vlivem dotvarování a smršťování rovnoměrně tlačeného betonu je poměrně malé a lze ho eliminovat nadvýšením [2]. Na obr. 15 je uvedeno působení sil v příčném řezu mostovky. Z obrázku je zřejmé, že tíha mostovky mezi dvěma závěsy je přenášena svislou složkou síly závěsu. Moment od této dvojice svislých sil je vyrovnán součtem momentů vodorovných sil působících ke středu smyku průřezu (Shear Center SC). Tyto momenty jsou vyvolány vodorovnou složkou síly v závěsu, vnějším radiálním kabelem a vnitřními radiálními kabely. Podobně lze vyrovnat zatížení působící na celé konstrukci a to jak ve svislém, tak i vodorovném směru. Z obr. 16a je zřejmé, že svislé složky závěsů a svislé složky radiálních sil ohýbaných kabelů krajních polí vyrovnávají tíhu mostovky. Také vodorovné složky sil závěsů a vodorovné radiální síly od vnějších a vnitřních radiálních kabelů spolu s jejich kotvícími silami vytváří rovnovážný stav, v jehož důsledku je konstrukce namáhána rovnoměrným tlakem (obr. 16b). Při návrhu koncepčního řešení byla konstrukce analyzována programovým systémem ANSYS, který byl dále využit při kontrole projektu. V prováděcím projektu byla konstrukce analyzována programovým systémem LARSA a kontrolována programem RM2004. Konstrukce byla analyzována jako 3D rámová konstrukce 4/2011 technologie konstrukce sanace BETON 17

20 STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES 16b 16b 15 17a 17b (obr. 17a). Pro mostovku byl využit prvek Beam44, který je schopen vystihnout skutečnost, že těžiště průřezu není totožné se středem smyku. Kabely byly modelovány prutovým prvkem Link8. Konstrukce byla analyzována jako geometricky nelineární konstrukce uvažující velké deformace a tahové zpevnění (tension stiffening). Prostorové působení nesymetrického průřezu a správnost zvoleného modelu mostovky byly ověřeny na prostorovém modelu, ve kterém byla mostovka sestavena z prostorových prvků (obr. 17b). Statické působení hlavice pylonu a sedla byly ověřeny na výsecích konstrukcí, u kterých byla betonová část modelována prostorovými prvky a ocelové části deskostěnovými prvky. Počáteční stav napjatosti byl určen v několika iteracích tak, aby deformace konstrukce byly menší než 45 mm (obr. 17a). Po určení výchozího stavu byla konstrukce analyzována pro všechna normová zatížení. Dále byly určeny vlastní tvary a frekvence (obr. 18). Důležitá byla analýza konstrukce pro seismické zatížení, zatížení větrem a pohody uživatelů. Konstrukce byla posouzena pro spektrum odezvy s maximálním zrychlením 0,7 g. Aerodynamická stabilita konstrukce byla ověřena Prof. Mirošem Pirnerem z Akademie věd ve větrném tunelu (obr. 19). Zkoušky modelu postaveného v měřítku 1 : 70 prokázaly, že konstrukce je aerodynamicky stabilní v celém zkoušeném rozsahu rychlosti větru od 24 do 150 km/h. Pohoda uživatelů byla posouzena postupem popsaným v [3]. Protože první ohybové frekvence f (0) = f (2) = 0,955 Hz a f (5) = 2,039 Hz jsou blízko frekvenci lidských kroků, byla konstrukce posouzena pro vybuzené kmitání. Maximální zrychlení max a = 0,059 m/s 2 je menší než přípustné a lim = 0,489 m/s 2. Konstrukce je velmi tuhá, a proto uživatelé pohybující se, anebo stojící na lávce nemají nepříjemný pocit od pohybu konstrukce vyvolaného pohybem jiných chodců. POSTUP STAVBY Po provedení pilot, kotev, opěr a podpěr byla na pevné skruži vybetonována krajní pole. Dále byl postupně letmo betonován a předpínán pylon (obr. 20a, 21). Protože geometrie konstrukce a velikost sil v kabelech jsou navrženy tak, aby vyrovnávaly účinky tíhy konstrukce, bylo nezbytné znát přesně její hodnotu. Proto byl před zahájením prací vybetonován jeden segment mostovky délky 3,048 m. Segment byl ztužen příčníkem, měl veškerou projektovanou výztuž a při betonáži byl použit projektovaný beton. Ukázalo se, že tíha prvku je poněkud větší, než předpokládal projekt, a proto bylo nutno upravit velikost sil v kabelech. Mostovka hlavního pole byla také betonována na pevné skruži (obr. 20b). Protože při předpínání a zavěšování se mostovka příčně deformovala, byly mezi bednění a skruž vloženy teflonové pásy. Tímto uspořádáním se podstatně snížily třecí síly, které by namáhaly skruž velkými vodorovnými silami. Po předepnutí mostovky vnitřními soudržnými kabely byly osazeny sloupky zábradlí a trubky radiálních kabelů. Ná BETON technologie konstrukce sanace 4/2011