ČVUT, Fakulta dopravní

ČVUT, Fakulta dopravní Identifikace kritických míst a faktorů infrastruktury podmiňujících vyšší využívání vodní dopravy v zájmovém území včetně kvantitativního a kvalitativního vymezení závažnosti limitního faktoru. Kritická místa a faktory infrastruktury podmiňují vyšší využívání vodní dopravy v zájmovém území lze definovat takto: - Infrastruktura pro zapojení vodní dopravy do systému PID, - Infrastruktura pro nákladní vodní dopravu, - Infrastruktura pro využívání labské a vltavské vodní cesty pro cestovní ruch, - Infrastruktura pro bydlení na vodě. 1. Úvod výtah z oficiálních dokumentů Dle platného územního plánu hl.m. Prahy se v části řešení vodních cest uvažuje o modernizaci vltavské vodní cesty pro osobní i nákladní dopravu s limitovanou kapacitou plavebních komor Podbaba a Smíchov. Nový přístav v Radotíně bude určen výhradně pro sportovní a rekreační lodě, nebude mít charakter nákladního přístavu. Zároveň však bude - v případě nenadálých událostí na toku a při povodňových průtocích - plnit funkci ochrannou. Na webu hl.m. Prahy se konstatuje: I když je Praha spojená s přístavy Severního a Baltského moře, osobní lodní doprava, která by ji spojovala se zahraničím, je spíše otázkou soukromých plaveb. Při nepřízni počasí totiž část sezony vodní stav na Labi na české i německé straně nedovoluje velkým lodím dostat se do Německa a dále do říčních přístavů v Nizozemí, Belgii, Švýcarsku a Francii. Jakmile je ale vodní cesta průchozí, je možné se napojit na celou Evropu. Nicméně pro malé lodě a velké cestovatele z celé Evropy je Praha dobrým přístavem. Uprostřed města jezdí lodí stále více. Jediné pravidelné linky provozuje Pražská paroplavební společnost, nejstarší rejdařství v Praze vůbec (založena 1865). Spojuje Prahu s přehradou Slapy, jezdí do Zoologické zahrady Praha a zajíždí také dvakrát ročně na Mělník, kde se spojuje Vltava a Labe, což je velmi atraktivní výlet. Ostatní plavba na řece je určená k obdivování památek města a dobrému jídlu a hudbě. Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2012 s výhledem na období 2013 2016 Přívozy V návaznosti na vyhodnocování provozu všech linek přívozů bude optimalizován provoz linek P4, P5 a P6 a případně prověřeny možnosti rozšíření provozu ve večerním období na lince P2 (minimálně v letní sezóně). Velmi důležitá je postupná obnova plavidlového parku pro zajištění potřebné kapacity, zkrácení odbavovacích časů a zajištění bezbariérovosti. V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. V rámci PID je v současnosti zajišťováno dopravní spojení přes Vltavu již šesti přívozy: Sedlec Zámky (P1), V Podbabě Podhoří (P2), Lihovar Veslařský ostrov (P3), Přívoz P4 bude spojen s přívozem P5 a upravena trasa. 1

Přívozy v centru, které spojují ostrovy a břehy mezi MČ Praha 1 a Praha 5 (P5) přívoz Lahovičky Nádraží Modřany (P6). Prolongace stávajícího provozu v roce 2012 včetně úpravy provozních parametrů přívozu P5 předpokládá krytí ve výši 17 516 tis. Kč. Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy pro vodní dopravu Přívozy (mil. Kč) rok 2012 2013 2014 2015 2016 17,516 21,217 21,651 22,094 22,545 Průběžně bude vyhodnocován provoz linek přívozů, a to zejména z pohledu rozsahu provozu (zejména v letní sezóně je poptávka po prodloužení večerního provozu) a parametrů plavidel (kapacita, zkrácení odbavovacích časů a bezbariérovost). V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. Je uvažováno o zřízení linky P31 pro spojení Kazína u Lipenců a Černošic-Mokropes. Základní funkcí tohoto sezónního přívozu je propojení břehů Berounky v návaznosti na železniční zastávku Černošice-Mokropsy linky S7 a tím zajištění obsluhy osady Kazín, kterou není možné ve směru od Lipenců obsloužit, protože není napojena kvalitní komunikací vhodnou pro provoz autobusů. Mimo území hlavního města Prahy je žádoucí zahrnout do PID zejména provozované přívozy na území PID obsluhovaném. Jedná se o přívozy Strnady Vrané nad Vltavou; Roztoky Klecánky; Libčice nad Vltavou Máslovice, Na Dole a Lužec nad Vltavou Bukol, zajišťující taková dopravní spojení přes Vltavu, která nelze z důvodu absence mostů zajistit jiným odpovídajícím způsobem. Předpokládá se udržení výkonů na území HMP na úrovni roku 2012 ve stávajícím rozsahu, náklady budou pouze inflačně valorizovány. V období 2013 2016 je zvažováno zapojení do PID nového přívozu Lipence Mokropsy. Na portálu hl.m. Prahy je velmi výstižně popsána historie pravidelné lodní osobní dopravy na Vltavě takto: Z dopravního prostředku je turistická atrakce. Uspěchaná doba přinesla na Vltavu jednu z nejvýraznějších změn. Postupně zmizely pravidelné linky vozící občanstvo na Slapy a na Mělník. Z toho, co zbylo, vznikla příjemná turistická atrakce. Základem pravidelné lodní osobní přepravy na Vltavě bývala, a dnes opět je, Pražská paroplavební společnost, která letos v roce 2008 zahajuje 153. plavební sezonu. K proměně osobní lodní dopravy došlo po roce 1990, kdy ekonomické změny vedly k tomu, že lidé přestali lodě na Vltavě používat jako prostředek hromadné dopravy, a začali je vnímat jako turistickou atrakci. Před listopadem 1989 se lodě patřící tehdy ještě Dopravnímu podniku hl. města Prahy (ten pozřel Pražskou paroplavební společnost po roce 1948) začleňovaly do pravidelné dopravy velmi výrazně. Například při opravě tunelu pod Vyšehradem nahradily tramvajovou dopravu 2

lodě. Kolem roku 1988 měla společnost patřící DP osm motorových lodí a dva parníky, navíc se čtyři plavidla opravovala. Jezdilo se ale i na jiných částech Vltavy mimo Prahu a na Labi. Podívejme se, jak se postupně provoz na Vltavě především v Praze vyvíjel. Lodě projíždějí kolem nejrůznějších pamětihodností a nabízejí skutečně nevšední výhled na město. 1988 V roce 1988 se pravidelně jezdilo do Stromovky a do zoologické zahrady. Z přístaviště u Palackého mostu vyplouvaly dva spoje, jeden v 9.30 a druhý 13.30 hodin. V pravidelném jízdním řádu byly i plavby do Vraného a samozřejmě na Slapy. Bílá flotila, jak se tehdy Lodní dopravě DP Praha říkalo, provozovala i vyhlídkové cesty na Zbraslav, do Roztok a na další místa. V době prázdnin přepravila každý víkend na tři tisíce pasažérů. 1989 Rok 1989 byl pro provoz lodí z Prahy na Slapy poměrně nepříjemným. Sezona sice zahájila už na konci března, ale poškozené zdymadlo ve Štěchovicích bránilo jízdám na Slapy. A tak se jezdilo jen jednou denně, a to jen do Štěchovic. Bílá flotila měla proti loňsku o jednu motorovou loď víc, celkem devět. Parník Děvín procházel opravou stejně jako parník Vltava. V provozu nebyl ani parník Vyšehrad, který se přestěhoval do Boletic k opravě. Na Vltavě plují lodě, které jsou schopny pojmout stovky cestujících. Objevila se i první konkurence České loděnice Praha nabídly nové motorové lodi typu MOL 700 s kabinami, které přes léto mohly sloužit jako dopravní a mimo sezonu jako ubytovací zařízení. Čile se jezdilo také na Labi, kde osobní lodi z Drážďan zajížděly až do Ústí nad Labem, Děčína a Lovosic. Některé lodi z NDR zajížděly až do Prahy. 1990 Velká revoluční vlna v roce 1990 se na vodě Vltavy příliš neprojevila. Hned příští rok 1991 se ale začaly projevovat změny velmi markantně. Sezona pro bílou flotilu začala už v polovině března. Osobní lodní doprava DP měla k dispozici devět motorových lodí a vyjet se chystal i parník Vltava s novým kotlem, který se ale nestal členem flotily v květnu, jak se původně plánovalo, ale až v září, kdy to povolila Státní plavební správa. Parník Vyšehrad, stejně jako Labe a Děvín, se stále opravovaly. Opět se jezdilo jen do Štěchovic a nikoliv na Slapy, protože opravy zdymadla se prodlužovaly. Podnik se začal chovat tržně, počítal i s konkurencí. Nabídl například lidem, kteří slaví v den jízdy narozeniny, cestu zdarma. Rozšířily se vyhlídkové plavby především v centru Prahy, což nebývalo dříve zvykem. Zvedly se ceny. Za cestu do Slap zaplatil dospělý cestující 37 Kčs, dítě od 12 do 15 let 18 korun. Zpáteční jízdenka stála dospělého 60 a dítě 30 korun. 1991 Pražská paroplavební společnost se na Vltavě opět oficiálně objevila v červenci 1991. Pod původním názvem sloužila 84 let a po 40 letech se opět vrátila ke kořenům. Společnost tou dobou vlastnila kolesové parníky Bohemia, Vyšehrad, Labe a Vltava, které ale byly v opravě a turistické lodi Praha, Visla, Odra, Lužnice, Hamburk, Berounka, Svoboda, Malše a Dunaj. Ještě v tomto roce se jezdilo do Roztok, ale sílila poptávka po vyhlídkových plavbách, na lodích se začaly daleko častěji pořádat svatby, tiskové konference, večírky a diskotéky. Novinkou byla velká panoramatická plavba Prahou trvající 90 minut. Šlo o prohlídku panoramatu Starého Města, Malé Strany a Karlova mostu, Emauzského kláštera a Vyšehradu. Vše bylo doplněno možností občerstvení. Parník Vltava, který vyplul na řeku v září, nabízel jízdu spojenou s večeří či obědem a to za cenu od 550 až 690 korun. Plavba na něm trvala dvě a půl hodiny. První plavby se zúčastnil primátor Jaroslav Kořán. 3

1992 Rok 1992 byl pro Pražskou paroplavební společnost a všechny lodní přepravce zajímavý tím, že už byla opravena komora ve Štěchovicích. Plnou sezonu pravidelných plaveb zahájila PPS 27. června, Od té doby kromě vyhlídkových lodí vyplouvaly denně, mimo pondělí, lodě na trasách Praha-zoo-Roztoky a Praha-Slapy. Zavedeny byly i okružní jízdy kolem Střeleckého ostrova. 1993 Zklamání přinesla v roce 1993 zpráva, že se budou opravovat česle u Štěchovické elektrárny. Tím pádem byla opět přerušena doprava na Slapy a to od 17. dubna do konce srpna. Takže se jezdilo opět jen do Štěchovic. Možná právě toto nesmyslné protahování oprav ve Štěchovicích zasadilo poslední ránu denní dopravě na Slapy. Hned 18. srpna 1993, kdy skončila oprava česlí, vyjel historický parník Vltava na trať Praha Slapy. Spoje jezdily v plné sezoně (tedy o prázdninách) jen od čtvrtka do neděle a to vždy v 9 hodin z Prahy a ze Slap se vracely v 15 hodin, a to po dvouhodinové přestávce. Cesta na Slapy a zpět už byla opět dražší dospělého stála 80 Kč, děti od šesti do patnácti let 40 Kč. Mimo sezonu se jezdilo na Slapy jen v sobotu a v neděli. Pokus jezdit i v pátek ztroskotal na nezájmu lidí. 1994 Rok 1994 už nebyl pro PPS ničím výjimečným, jen byl cítit určitý pokles zájmu o lodě PPS, což bylo dáno neustále rostoucí konkurencí, mnoho lodí, málo zájemců - tak by se dala definovat situace. PPS výletní plavby na Barrandov a Slapy ve všední dny zrušila. Jezdilo se do Davle, kde turisté přestupovali na autobus na Karlštejn. Snaha nabídnout tzv. Královskou vodní cestu z Prahy na Slapy v říjnu 1994 na klimatizované lodi se také minula účinkem. Ani reklamní tahák - Štěchovický poklad, nezabral. Pohled na místa, kde všichni hledali poklad ukrytý wehrmachtem, nebyl dostatečným důvodem podzimního či zimního výletu na Slapy. Ani chataři a chalupáři, kteří využívali dříve tohoto spoje, nemohli linku zachránit byla už pro ně drahá a také pomalá. 1995 V roce 1995 slavila PPS 130. plavební sezonu. Zahajoval ji primátor Jan Koukal, který ocenil, že PPS hospodaří od roku 1992 bez dotací a to i přes konkurenci, která postupně na Vltavě vznikla. Na řece plulo 31 lodí pěti různých společností, ale koncesí na osobní a nákladní dopravu na Vltavě bylo vydáno na 170. U příležitostí oslav 130. plavební sezony se v červnu 1995 otevřelo nové přístaviště pod Smetanovým nábřežím s názvem Hollar, ze kterého měla jezdit pravidelná linka na Císařskou louku a zpět. Jediné, co z těchto chvályhodných úmyslů zbylo, byla restaurace na lodi Kristian Marco, který způsobila potíže při povodních v roce 2002. Šlo o ukotvenou restauraci na belgické lodi z roku 1950, kterou dříve vlastnila ČSPLO (Československá plavba labsko oderská) 1996 Následující rok 1996 už opět začala sezona o něco dříve, a to od 30. března nicméně jezdilo se už i přes zimu. Od 30. března. se začalo pravidelně jezdit do zoologické zahrady. Na Slapskou přehradu byla zahájena pravidelná linka 31. května. Novinkou PPS byla lodní kavárnička která nabízela hezký pohled na centrum občerstvení. Další novinkou se stalo přístaviště v centru Poděbrad, kde PPS začala provozovat vyhlídkové plavby na Labi. 4

Podle statistik z této doby PPS přepravila asi 190 tisíc cestujících, a to jak na pravidelných tak na vyhlídkových plavbách. Počasí v roce 1996 nakonec opět nepřálo plavbám na Slapy, které měly začít na konci května. Hladina byla ale příliš vysoko po deštích a tak se plavby odsunuly na 8. června. 1997 Sezona 1997 znamenala další krok ke stabilizaci dopravy, lodě PPS podle statistik urazily za rok uplynulý celkem 44.256 kilometrů po Vltavě. Z toho měly parníky na kontě 3.862 kilometrů a motorové lodi 40.394 kilometrů. Přepraveno bylo 127 tisíc osob. Byl cítit mírný pokles zájmu o pravidelnou linkovou lodní přepravu. PPS ale přesto pokrývala asi 40 procent trhu. Lodní sobotní a nedělní linka Praha-Slapy-Praha zahájila provoz 1. května a pokusně se objevila i linka Praha Štěchovice Praha, a to ve středu, čtvrtek a pátek. Ukázala se ale jako neekonomická. Na pravidelnou linku byla v roce 1997 vypuštěna i motorová loď Malše, která měla jako vyhlídková v pravidelných intervalech denně od 10 do 20 hodin za 100 korun pro dospělé a za 50 Kč pro děti do šesti let. Smůla pak tento rok postihla parník Labe, který se ocitl pod hladinou ve smíchovském přístavišti 17. srpna. Byl mimo provoz a tak se nikomu nic nestalo. Rok 1997 byl ale pro PPS velmi úspěšný, protože přepravila téměř 240 tisíc osob, opět začal být neobvyklý zájem o linky na Slapy a do zoo. Zimní sezona se opět obrátila směrem k vyhlídkovým plavbám a přádání různých akcí, jako třeba byly mikulášské plavby. PPS zahájila spolupráci s EVD (Evropská vodní doprava), a pokračovala ve spolupráci s ČSPL v Poděbradech. 1998 V roce 1998 koupila akcie PPS Evropská vodní doprava. EVD se stala vítězem výběrového řízení, které vypsal Dopravní podnik Praha, jako stoprocentní vlastník firmy. Evropská vodní doprava si už od roku 1996 začala od PPS pronajímat veškerá plavidla, a jak se ukázalo, s velmi dobrým hospodářským výsledkem. Pravidelné linky na Slapy a zoo zůstaly zachovány a EVD spolu s PPS drží dodnes většinový podíl na osobní přepravě na Vltavě v Praze. 2000 V roce 2000 uspořádala PPS zvláštní projížďky parníky Vltava a Vyšehrad. Jízdy se konaly u příležitosti 135. výročí vzniku společnosti. Kromě vyjížděk na Slapy se kolesové parníky objevily i u přístaviště u Ekotechnického muzea (Bubeneč), ve kterém v září konal pravidelný Weekend pod parou. PPS také zavedla pravidelnou linku na Mělník. Jezdí sice jen dvakrát do roka, ale je skutečně turistickou lahůdkou. Všechny lodě na Vltavě, včetně těch, které provozovala PPS, přežily ničivou povodeň. V listopadu 2002 pak policie odložila i kauzu lodi Kristian Marco, která zůstala i v době povodně ukotvená na přístavišti Hollar a byla na zásah krizového štábu ještě připoutána k tankům, které stály na nábřeží. Panovaly totiž obavy, že loď by se mohla utrhnout a poškodit Karlův most. Policie potvrdila názor šéfů PPS, kteří prohlásili, že by se loď neutrhla ani v případě, že by ji tanky nezajišťovaly. Povodně znamenaly pro pražskou lodní dopravu jako celek nejdelší pauzu v dějinách. Například cesta na Slapy byla volná teprve na počátku srpna 2003, kdy byla opravena poškozená štěchovická plavební komora. 2005 V roce 2005 slavila PPS už 140. plavební sezonu. Z pohledu historie je pravidelná přeprava osob ještě o deset let starší než doprava tramvajová. Připomínalo se i jméno Františka Ditricha, pražského primátora, jenž stál u vzniku PPS, která dostala licenci 25. srpna 1865. 5

První cestou pak byla tehdy plavba do Štěchovic. V roce 1885 přepravily parníky Praha a Vltava 176.000 osob, v roce 1905 to už bylo tři čtvrtě milionu cestujících. V roce 1923 se plavilo na linkách z Prahy do Mělníka a do Štěchovic 23 parníků. Od té doby se ale přeprava sob změnila, z levné dopravy osob vznikla turistická atrakce. V roce 2005 totiž stála plavba na Slapy a zpět za 300 korun a plavba na Mělník a zpět za 420 korun. 2006 Rok 2006 je zajímavý tím, že se začíná opět zvětšovat zájem českých turistů o lodní dopravu v Praze. Pražské památky jsou totiž z řeky velmi působivé. Navíc některé společnosti se výrazně orientují na poznávací vyhlídkové plavby. PPS přepravila více cestujících z Čech především na linkových plavbách. Výrazně poznávací vyhlídkové plavby s poutavým výkladem dějin Prahy a Vltavy zaujaly české cestující především u První všeobecné člunovací společnosti, která provozovala v roce 2006 větší počet menších motorových člunů, jež svým vzhledem připomínají přelom 19 a 20. století. "Podíl českých turistů postupně roste, letos odhadujeme, že činí asi 15 procent celkového objemu přepravených cestujících, řekl bych, že po té, co se lidé nabažili cestování do zahraničí opět začínají objevovat o české památky," uvedl Zdeněk Bergman z První všeobecné člunovací společnosti. Rok 2006 byl nepříjemný pro lodní přepravu tím, že se opět zvedla hladina řeky a to celkově znamenalo přestávku téměř dva měsíce. 2007 Trendy zájmu o lodní přepravu se potvrdily i loni. Důkazem může být i to, že v květnu 2007 se objevila na Vltavě historicky nejstarší loď - motorová salonní rychloloď Nepomuk. Nepomuk před válkou vozil pasažéry mezi Lyonem a Avignonem a později jezdil po Rýně. Úchvatný je jeho dieselový motor z roku 1929, který zapalují doutnáky. Nepomuk tak rozmnožil třicítku lodí, které na Vltavě své služby nabízejí. Kromě pravidelných linek na Slapy a do zoo, které provozuje PPS, zůstávají jedinou integrovanou součástí hromadné dopravy pražské přívozy. Tři provozuje První všeobecná člunovací společnost (Troja, Sedlec, Staré Město), jeden pak malá soukromá společnost u Žlutých lázní. Cesta na Slapy je tedy poslední velkou pravidelnou linkou. Podle vyjádření odborníků zřejmě žádná novinka v oboru pravidelné osobní lodní dopravy v budoucnu Prahu nečeká. 2. Kritická místa a faktory infrastruktury podmiňují vyšší využívání vodní dopravy v zájmovém území 2.1 Infrastruktura pro zapojení vodní dopravy do systému MHD Dle předchozího je v současné době vodní doprava v Praze zahrnuto do systému PID zejména v části přívozů. Dle Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2012 s výhledem na období 2013 2016 (zpracovatel ROPID) v návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. Při zahrnutí tohoto typu vodní dopravy je však třeba uvažovat s osobní vodní dopravou jako variantní k dopravě metrem, tramvajemi a autobusy, a to z důvodu předpokládané větší časové náročnosti. V případě dopravních kolapsů na komunikacích v Praze však tento typ dopravy může být naopak výhodný i z časového hlediska. Při návrhu této tzv. vodní tramvaje (zřejmě v úseku od Prahy 4 až k Palackého mostu) je třeba velmi pečlivě a kriticky propočítat ekonomickou část, protože je jasné, že vzhledem k ostatním typům dopravy v Praze je toto ekonomicky mnohem náročnější. Je však 6

možné za určitých podmínek uvažovat s redukcí zastávek a vytvořit tzv. metroloď s pravidelným jízdním řádem. Dle historie pravidelné vodní dopravy na Vltavě v Praze až do roku 2007 je zřejmě prioritní záležitostí ekonomická stránka, což znamená rozsáhlejší podporu pravidelné vodní dopravy ze strany hl. m. Prahy. Z hlediska potřebné infrastruktury se jeví nejpotřebnější realizovat parkoviště a čekárny jak pro přívozy, tak pro pravidelné lodní linky. Dále vytvořit resp. obnovit síť veřejných přístavů vytipovat místa pro mola, kde budou moci přistávat osobní lodě, není třeba budovat žádné další zařízení. 2.2 Infrastruktura pro nákladní vodní dopravu Pro nákladní dopravu je Vltava využívána velmi málo, až zanedbatelně. Z historického hlediska již naši předkové zajišťovali pomocí vodní dopravy např. zásobování Národního divadla (je zde v nábřežní zdi vybudováno přístaviště s tunelem), ale v současné době se tímto způsobem užití vodní cesty pro nákladní dopravu téměř nikdo nezabývá, a pokud se s tímto druhem dopravy uvažuje, vychází ekonomicky jako více finančně náročný. Je však třeba si uvědomit, že ve výpočtu nákladů není zohledněna ochrana životního prostředí a kvalita života obyvatel (zpoplatnění dopravních silničních externalit): a) Při plánování staveb v Praze v dosahu vodní cesty je možné uvažovat s dopravou stavebních materiálů a s odvozem sutě a výkopku za používání stávajících komunikací by mělo být stanoveno mýto ve výši, které by odpovídalo procentu opotřebení stávajících komunikací a vytvořit tak ekonomický tlak na investory, aby používali Vltavu pro vodní dopravu, b) Dále by měl být zohledněn a zpoplatněn vliv hluku a prachu na zdravotní stav a kvalitu života obyvatel, 2.3 Infrastruktura pro využívání labské a vltavské vodní cesty pro cestovní ruch Pro využití labské a vltavské vodní cesty pro cestovní ruch v Praze je třeba zajistit celoroční splavnost Labe až do Mělníka, resp. dále po Vltavě až do Prahy a dále obnovit splavnost Vltavy až do Českých Budějovic. Dále je podstatné prodloužit labskou vodní cestu do Pardubic a dále pokračovat v přípravě (pro budoucnost) s uvažovaným kanálem Dunaj Odra Labe. V návaznosti na Rozhodnutí EK z 11/2011 přijala Vláda ČR Usnesení č.155/2012 ze dne 14.3.2012 o podpoře výstavby Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II a o zpracování analýzy vodního dopravního koridoru a uložila ministru dopravy: a) předložit vládě do 31. prosince 2014 návrh modelu financování těchto staveb i s využitím mimorozpočtových zdrojů, b) dále zpracovat ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj Odra Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy České republiky v členění na jednotlivé větve i jako celek a zajistit komplexní projednání záměru a jeho možných dopadů s představiteli sousedních států a s Evropskou komisí a informovat o tomto projednání vládu do 31.12.2013. Na následujícím obrázku je schéma vodních cest v ČR dle změněné sítě vodních cest v TEN- T z roku 2011. 7

Zdroj:EK síť TEN-T Na dalším obrázku je výtah z územní studie pro účely územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Zdroj: www.dol.cz 8

2.4 Bydlení na vodě - Bydlení na vodě je fenomén, který se vždy vyskytoval a v omezené míře se vyskytuje stále. V evropském prostoru se tato aktivita vyskytuje v mnohem větší míře než u nás, a je tedy třeba uvažovat s jejím rozvojem do budoucna. - Pro zajištění této aktivity je třeba vytipovat vhodné lokality zátoky nebo nábřeží s nepříliš rychle tekoucí vodou, resp. upravit břehové poměry, aby těmto požadavkům vyhovovaly. - Pro tento typ bydlení ať už trvalé, rekreační nebo pro cestovní ruch je bezpodmínečně nutné zajistit napojení na infrastrukturu tedy silniční dopravní napojení (komunikace pro nákladní auta), napojení na vodovod, splaškovou kanalizaci, případně elektrickou energii. - Pro vytipování vhodných lokalit je tedy třeba zpracovat technicko-ekonomickou analýzu, kterou by měl zadat majitel vodní cesty, aby bylo zajištěno objektivní a optimální posouzení. 3. Ekonomické posouzení jednotlivých navrhovaných aktivit - Vodní doprava je v Praze, ale i v České republice velmi málo zastoupena. Je to dáno ekonomickými parametry, které vychází pro vodní dopravu jako nevýhodné. - Při bližším pohledu však musíme konstatovat, že vstupní údaje při zpracování nákladových položek neodpovídají skutečnému stavu. - Není zde zhodnocena ochrana životního prostředí, ochrana života a zdraví obyvatel, ochrana kvality života obyvatel, ochrana stávajících objektů a případné snížení jejich životnosti, ne-li přímo ohrožení stavební činností v sousedství a další socioekonomické dopady. - Při zpracování koncepce zahrnutí osobní vodní dopravy v Praze jako součást PID a nákladní vodní dopravy v Praze, a všech dalších aktivit doporučujeme zpracovat CBA, která by stanovila technicko-ekonomickou efektivnost jednotlivých aktivit. Pro přehlednost uvádíme základní pojmy CBA níže - analýza nákladů a výnosů (CBA) - uvažuje s ohledem na mnohaletou životnost těchto projektů s časovou hodnotou peněz. Celý postup této analýzy je koncentrován do výpočtu základních charakteristických ukazatelů, na základě kterých lze rozhodnout, zda projekt je přijatelný, či nikoliv. - podle nominální diskontní sazby (NDS) jsou diskontovány (přepočítány) budoucí peněžní toky na současnou hodnotu. - rozdíl mezi diskontovanými peněžními příjmy z realizovaného projektu (NPV), jako je očekávaný zisk po zdanění, odpisy a ostatní příjmy, a kapitálovou investicí do projektu. Diskontní sazba zahrnuje úrokovou sazbu, výši inflace a rizikové faktory. Projekt je přijatelný pro NPV 0, projekt je nepřijatelný pro NPV < 0. - Vnitřní výnosové procento (IRR) NPV = O - Projekt je přijatelný pro IRR NDS, projekt je nepřijatelný pro IRR < NDS. - Doba návratnosti investice - projekt je přijatelný, pokud doba návratnosti je menší, nebo rovna době životnosti projektu. Protože se bude jednat o rozsáhlé do koncepce dopravy zasahující projekty, je vhodné zpracovat i analýzu rizik. - analýza rizik nebo také metoda pro hodnocení rizika (Failure Mode and Effect Analysis) je expertní metoda, která se používá při hodnocení variant projektu, případně 9

pro hodnocení rizik celého projektu, což je jakákoliv událost, která s jistou pravděpodobností může ovlivnit posuzovaný projekt. - pravděpodobnost výskytu faktoru rizika (P), kdy se z hlediska kvantifikace obvykle volí tato stupnice: stupeň výskyt faktoru rizika je 1 nepravděpodobný 2 málo pravděpodobný 3 značně pravděpodobný 4 téměř jistý - dopad resp. intenzita negativního vlivu výskytu faktoru rizika (D), kdy se obvykle volí následující nelineární stupnice: stupeň dopad výskytu je 1 zanedbatelný 2 malý 8 velký 16 kritický - z hlediska významnosti je nutné uvažovat s faktory, jejichž výskyt je jistý s kritickým dopadem při jeho výskytu. Za významné je však nutné považovat i ty faktory rizika, jejichž pravděpodobnost výskytu je sice nepravděpodobná, nebo malá, avšak negativní vliv může být až kritický. - výsledek rizikové analýzy lze následně zobrazit graficky: riziko = pravděpodobnost x dopad (P x D) P x D hodnocení rizika 1-8 riziko je přijatelné 16-24 riziko je podmíněně přijatelné 32-64 riziko je nepřijatelné - rizikové faktory mohou být definovány takto: riziko překročení investičních nákladů, riziko přijatelnosti investičních nákladů, riziko vyvolaných investičních nákladů, riziko vyvolaných investičních nákladů, riziko nedodržení projektových parametrů, riziko překročení investičních nákladů, riziko správních a povolovacích řízení, riziko vyšších provozních nákladů, riziko nedodržení harmonogramu výstavby, riziko nezajištění financování, riziko nesouhlasu veřejnosti 10