INTEGROVANÉ MOSTY NA SILNICI I/11 INTEGRAL BRIDGES ON THE HIGHWAY I/11

Podobné dokumenty
OCELOBETONOVÝ INTEGROVANÝ MOST NA SILNICI I/11 U MOKRÝCH LAZCŮ INTEGRAL COMPOSITE BRIDGE ON HIGHWAY I/11 NEAR THE CITY OF MOKRÉ LAZCE

8.2 Přehledná tabulka mostních objektů Přehledné výkresy mostních objektů... 16

OBSAH: 8.1 Technická zpráva...2

ZATÍŽENÍ MOSTŮ DLE EN

Základní pojmy Hlavní části mostu NEJLEPŠÍ MOST JE ŽÁDNÝ MOST

Sada 3 Inženýrské stavby

SEMI-INTEGROVANÉ VIADUKTY STAVĚNÉ S VYUŽITÍM HORNÍ VÝSUVNÉ SKRUŽE SEMI-INTEGRAL VIADUCTS ERECTED UTILIZING OVERHEAD MOVABLE SCAFFOLDING

Profesní výrobní porada technické řešení přeložek komunikací a nadjezdů, přeložek polních cest a přístupových komunikací a železničních přejezdů

Dálniční most v inundačním území Lužnice ve Veselí n.lužnicí

LANGERŮV TRÁM MOST HOLŠTEJN

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ DESKOVÝ MOST PŘES ŘEKU KRUPOU FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV BETONOVÝCH A ZDĚNÝCH KONSTRUKCÍ BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR'S THESIS

Conclusions from Rehabilitation of Existing Timber Roof Structures 1

Technická zpráva ke statickému výpočtu

PŘEHLED SVISLÉHO POHYBLIVÉHO ZATÍŽENÍ SILNIČNÍCH MOSTŮ

Rekonstrukce mostu v km 5,929 trati Kunovice Staré Město u Uherského hradiště

V e ř e j n á v y h l á š k a OZNÁMENÍ O ZAHÁJENÍ STAVEBNÍHO ŘÍZENÍ

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

4 DVORECKÝ MOST 2018


Hodnocení výsledků experimentálních prací WORKSHOP KONANÝ V RÁMCI PROJEKTU NAKI II

Most M 01 přes potok u č. p. 17 Roztoky REVIZNÍ ZPRÁVA

Silniční most Dráchov. Road bridge Dráchov

DOSTAVBA AREÁLU FIRMY KIEKERT

MĚSTSKÝ ÚŘ AD TŘINEC ODBOR STAVEBNÍHO ŘÁDU A ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ Jablunkovská 160, Třinec

LÁVKA PRO PĚŠÍ PŘES LAKE HODGES, SAN DIEGO, KALIFORNIE, USA PEDESTRIAN BRIDGE ACROSS THE LAKE HODGES, SAN DIEGO, CALIFORNIA, USA

Lávka přes řeku Svratku v lokalitě Hněvkovského. Brno, Komárov (611026) Dominikánské nám Brno. Dominikánské nám.

DÁLNIČNÍ MOST V INUNDAČNÍM ÚZEMÍ LUŽNICE NA D3

DVĚ ZAVĚŠENÉ LÁVKY POSTAVENÉ VE MĚSTĚ EUGENE, OREGON, USA TWO CABLE-STAYED PEDESTRIAN BRIDGES BUILT IN A CITY OF EUGENE, OREGON, USA

OPRAVA OBJEKTŮ V PLOUŽNICI JIŽNÍ MOST

4 Halové objekty a zastřešení na velká rozpětí

Lávka přes řeku Svratku v lokalitě Hněvkovského. Brno, Komárov (611026) Dominikánské nám Brno. Dominikánské nám.

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY PŘEDPJATÝ MOST PŘES VODNÍ TOK PRESTRESSED BRIDGE OVER THE RIVER

Obsah 1. Identifikační údaje Stavba a objekt číslo Název mostu Evidenční číslo mostu Katastrální území, obec,

LÁVKA PŘES ŘEKU SVRATKU V BRNĚ-KOMÁROVĚ PEDESTRIAN BRIDGE OVER THE SVRATKA RIVER IN BRNO-KOMAROV

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY MOST NA RAMPĚ BRIDGE ON A RAMP FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV BETONOVÝCH A ZDĚNÝCH KONSTRUKCÍ

PŮDORYSNĚ ZAKŘIVENÁ KONSTRUKCE PODEPŘENÁ OBLOUKEM

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ DESKOVÝ MOST V OBCI VELKÉ PAVLOVICE

Most Pha Opatovská - lávka u zdravotního střediska

VZOROVÝ PŘÍKLAD NÁVRHU MOSTU Z PREFABRIKOVANÝCH NOSNÍKŮ

Záznam z jednání dne v Karlových Varech ZÁZNAM. o projednání projektové dokumentace na rekonstrukci mostu

rychlostní silnice R35

JANATKA & SYN, s. r. o. projektová, konzultační a realizační činnost v oboru stavebním, statika

NK 1 Konstrukce. Volba konstrukčního systému

Hlavní prohlídka mostu

Cementobetonové vozovky na mostech

LÁVKA HOLEŠOVICE KARLÍN

Most HB - X07 HLAVNÍ PROHLÍDKA

M Ě S T S K Ý Ú Ř A D H L U Č Í N

HPL ev.č. L-2 ( , Bartoník Petr Ing. ) Lávka ev.č. L-2. Lávka přes Ostravici v obci Frýdek HLAVNÍ PROHLÍDKA. Strana 1 z 14

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY NADJEZD ULICE HLAVNÍ VE FRÝDKU-MÍSTKU FLYOVER CROSSING HLAVNÍ STREET IN FRÝDEK-MÍSTEK

LÁVKA PRO PĚŠÍ TVOŘENÁ PŘEDPJATÝM PÁSEM

Dálnice. Veselí nad Lužnicí Bošilec. stavba 0308C. C2c. Dálnice D3. Veselí nad Lužnicí. stavba 0308C INFORMAČNÍ LETÁK, stav k 12/2016

Silnicei/38 J67. informační leták, 10/2013 uvedeno do provozu. Pávov. Bedøichov. Jihlava, MÚK Pávov. zrušené napojení na I/38.

NK 1 Konstrukce 2. Volba konstrukčního systému

KATALOG BETONOVÝCH VÝROBKŮ STAVEBNÍ SKUPINA EUROVIA CS ZÁVOD OSTRAVA

KONSTRUKCE VYUŽÍVAJÍCÍ VYSOKO- PEVNOSTNÍ BETON STRUCTURES UTILIZING HIGH-STRENGTH CONCRETE

KONSTRUKCE POZEMNÍCH STAVEB

HPM ev.č. M-7 ( , Bartoník Petr Ing.) Most ev.č. M-7. Most na ul. TGM - Rubikovka v obci Frýdek Místek HLAVNÍ PROHLÍDKA.

Výstavba byla obnovena na konci léta roku 2012, nyní se provádějí dokončovací

Silnicei/11. Nebory Oldřichovice T56. informační leták, stav k 08/2014. stavba. Nebory. Oldøichovice. Nebory. stavba I/68 Tøanovice Nebory

Silnicei/9. Sosnová MÚK L51. informační leták, 12/2011 UVEDENO DO PROVOZU. Sosnová. Estakáda pøes tra a silnici. MÚK Sosnová

Most Psáry - 02 HLAVNÍ PROHLÍDKA

silnice I/11 a I/56 Propojení silnic, spojka S1 v Opavě 12/2009 uvedeno do provozu

Pozemní stavitelství I. Konstrukční systémy

silnice I/35 Valašské Meziříčí Lešná, 2. a 3. etapa

L ÁVKY K O M B I N U J Í C Í P Ř E D P J A T Ý PÁS S OBLOUKY


Konstrukční systémy vícepodlažních budov Přednáška 5 Stěnové systémy Doc. Ing. Hana Gattermayerová,CSc Obsah

BETONOVÉ MOSTY II. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera. DFJP Katedra dopravního stavitelství

Evidované údaje: Pozn. výkonná jednotka, která má objekt ve správě DÚ číslo a název určujícího DÚ podle předpisu SŽDC (ČD) M12

"Modernizace mostu ev. č Vokov"

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY MOST PŘES DÁLNICI BRIDGE OVER A HIGHWAY

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STAVEBNÍ BETONOVÉ MOSTY II MODUL M03 VYBRANÉ PROBLÉMY NAVRHOVÁNÍ MOSTŮ

Dálnice D1. Modernizace v úseku Mirošovice Kývalka Èeský Šternberk. informační leták, stav k 03/2014. Modernizace v úseku Mirošovice

Silnicei/11. Oldřichovice Bystřice T57. informační leták, stav k 08/2014

TECHNICKÁ KNIŽNICE AUTORIZOVANÉHO INŽENÝRA A TECHNIKA BETONOVÉ MOSTY TK21

LÁVKA PRO PĚŠÍ PRSTEN

Statika 1. Reakce na rovinných staticky určitých konstrukcích. Miroslav Vokáč ČVUT v Praze, Fakulta architektury.

Silnicei/37. Trhová Kamenice most ev. č E68. informační leták, 07/2012 UVEDENO DO PROVOZU. Trhová Kamenice. most pøes Chrudimku

VÝSTAVBA MOSTŮ (2018 / 2019) M. Rosmanit B 304 ŽB rámové mosty

Most HLAVNÍ PROHLÍDKA

Program předmětu YMVB. 1. Modelování konstrukcí ( ) 2. Lokální modelování ( )

O z n á m e n í o z a h á j e n í s t a v e b n í h o ř í z e n í

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

Anotace. Průvodní zpráva

Lávka pro pěší a cyklisty přes Orlici v Hradci Králové. Martin Kopřiva VOŠ 3, 12/2011 Stránka 1

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

O Z N Á M E N Í ZAHÁJENÍ STAVEBNÍHO ŘÍZENÍ

PRŮVODNÍ ZPRÁVA STUDIE OBCHVATU SILNICE I/2 V PŘELOUČI (SEVERNÍ OBCHVAT)

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY OCELOVÁ LÁVKA PRO PĚŠÍ STEEL FOOTBRIDGE

07/ Investiční záměr. Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, příspěvková organizace kraje. Název příspěvkové organizace

PRŮZKUM MOSTNÍCH ZÁVĚRŮ 3W

Most na MK Mlýnská HLAVNÍ PROHLÍDKA

DOPRAVNÍ STAVBY BEZPEČNOSTNÍ ZAŘÍZENÍ

4 Dvorecký most 2018

OCELOBETONOVÉ MOSTY DÁLNICE D1 (D4708)

SBRI+ Posuzování životního cyklu ocelobetonových mostů Monografie I - Část B: Vzorové příklady

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY MOST PŘES LOCHKOVSKÉ ÚDOLÍ BRIDGE ACROSS THE LOCHKOV VALLEY

22. česká a slovenská mezinárodní konference OCELOVÉ KONSTRUKCE A MOSTY 2009

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ

Transkript:

INTEGROVANÉ MOSTY NA SILNICI I/11 INTEGRAL BRIDGES ON THE HIGHWAY I/11 1 Pavel Kolenčík, Jiří Stráský Integrované mosty na nově budované silnici I/11 u Ostravy jsou popsány z hlediska jejich architektonického a konstrukčního řešení. Uspořádání mostů bylo vyvinuto na základě podrobné statické analýzy a vyhodnocení chování již postavených mostů. Integral bridges on newly built road I/11 near the city of Ostrava are described in terms of their architectural and structural solution. The bridges' arrangement was developed on the basis of the detailed static analyses and evaluation of the performance of already built bridges. 2 Nadjezdy nově budované silnice I/11 u Ostravy (obr. 1) jsou navrženy jako integrované konstrukce. Integrované mosty, tedy mosty, u kterých jsou krajní opěry nahrazeny koncovými příčníky podepřenými svislými nebo šikmými stojkami nebo pilotami, jsou popsány v základních knihách československého mostního stavitelství [1]. Většího rozšíření na našem území doznaly v souvislosti se zahájením stavby dálnic po roce 1968. V té době národní podnik Dopravní stavby Olomouc vyvinul prefabrikované nadjezdy nad dálnicemi s podnikovým označením DS-A (C) (obr. 2) a DS-V [2]. Mosty DS-A, které byly určeny pro silniční nadjezdy, byly sestaveny z podélných komorových nosníků a na koncích mostu byly vzájemně spojeny monolitickými příčníky vybetonovanými zároveň s krátkými křídly. U prvních konstrukcí byly přechodové desky spojeny s příčníky neposuvně vrubovými klouby (obr. 3a). Mosty DS-V, které byly určeny pro nadjezdy polních a lesních cest, byly sestaveny z prefabrikovaných kontaktně vyráběných segmentů a byly ukončeny prefabrikovaným příčníkem s křídly; přechod mezi mostem a vozovkou byl tvořen dlažbou. Vlivem teplotních změn a vlivem smršťování a dotvarování betonu se přechodové desky posouvaly spolu s nosnou konstrukcí a ve vozovce nad deskami vznikaly trhliny. Proto byl detail uložení přechodových desek upraven. Deska byla na koncových příčnících uložena kluzně a mezi koncový příčník a přechodovou desku byl vložen povrchový mostní závěr (obr. 3b). Mostní závěr nebyl proveden na celou šířku mostu, ale byl ukončen před zavěšenými křídly, které podporovaly římsy. Jelikož se s dilatací nosné konstrukce současně pohybovala i křídla, zatímco přechodová deska byla nepohyblivá, vznikla mezi vozovkou a římsami podélná spára, ve které se realizoval podélný pohyb konstrukce. INTEGROVANÉ MOSTY Při navrhování integrovaných mostů navazuje firma SHP na zkušenosti Dopravních staveb Olomouc. V projektech SHP jsou mosty ukončeny koncovými příčníky, které jsou přímo podepřeny vrtanými pilotami (obr. 4a). Tam, kde je vodorovná tuhost zeminy příliš velká, se redukuje tuhost horní části pilot (obr. 4b až d). Při navrhování vychází SHP také ze zkušeností s projekty mostů stavěných v seismických oblastech, kde je cílem navrhnout stejnou tuhost všech podpěr. Aby všechny podpěry přenášely stejnou vodorovnou sílu, redukuje se tuhost kratších podpěr zmenšením tuhostí pilot. Piloty jsou v horní části délky 4 až 6 m zeslabeny a jsou betonovány do papírového bednění obaleného geotextilií. Papírové bednění s geotextilií se vkládá spolu s armokošem do výpažnice. Pružnost geotextilie umožňuje volnou dilataci konstrukce vyvolanou objemovými změnami betonu. U lávek pro pěší a u nadjezdů polních a lesních cest je přechod mezi koncovým příčníkem a násypem tvořen dlažbou. U prvních silničních nadjezdů byl přechod mezi koncovým příčníkem a přechodovou deskou navržen podobně jako u nadjezdů DS-A. Pro- 3a 3b 14 BETON technologie konstrukce sanace 4/2016

4a 4b 4c 4d Obr. 1 Mokré Lazce Most 212 Fig. 1 Mokré Lazce Bridge 212 Obr. 2 Most DS-A na silnici I/43 Fig. 2 Bridge DS-A on the highway I/43 Obr. 3 Mosty DS-A uložení přechodové desky: a) původní řešení, b) upravené řešení Fig. 3 Bridges DS-A supporting of the approach slab: a) original solution, b) modified solution Obr. 4 a) Most nad přivaděčem Přáslavice u Olomouce, b) podélný řez, c) půdorys mostu, d) půdorys mostovky Fig. 4 a) Bridge across the approach road Přáslavice near Olomouc, b) elevation, c) plan of the bridge, d) plan of the deck Obr. 5 Nadjezd DS-A, přechodová oblast původní řešení: a) podélný řez, b) řez A-A, c) půdorys, d) řez B-B Fig. 5 Overpass DS-A, transition area original solution: a) elevation, b) section A-A, c) plan, d) section B-B Obr. 6 Nadjezd DS-A, přechodová oblast po úpravě: a) podélný řez, b) řez A-A, c) půdorys, d) řez B-B Fig. 6 Overpass DS-A, transition area after modification: a) elevation, b) section A-A, c) plan, d) section B-B tože u tohoto řešení jsou mostní závěry ukončeny před zavěšeným křídlem, vzniká zde diskutovaný problém odvedení prosáklé vody (obr. 5). Proto byl u novějších mostů SHP tento detail upraven. Přechodová deska je navržena na celou šířku mostu. Na bočních stranách má obruby křídla, která ukončují most a na která se osazují římsy (obr. 6). U většiny mostů SHP byl navržen povrchový mostní závěr, jen u mostů nad přivaděčem Přáslavice u Olomouce byl navržen elastický mostní závěr. 5a Pro ověření konstrukčních detailů při návrhu nadjezdů nově budované silnice I/11 u Ostravy byly provedeny prohlídky několika dříve vybudovaných integrovaných mostů. Nejdříve byl ověřen most dálničního typu, který byl postaven na silnici I/43 přes ulici Maříkovou v roce 1986 poblíž městské části Brno-Ivanovice (obr. 2). Most, který je situován u nákupního centra, převádí výpadovou komunikaci z Brna směrem na Svitavy a je na něm velmi hustý provoz. Úroveň stavby odpovídá standardu doby, 6a kdy byl stavěn. Také úroveň údržby odpovídá českému standardu. Vzpěradlový most dálničního typu je sestavený z prefabrikovaných nosníků DS-A. Most má tři pole s rozpětím středního pole 29,5 m, jeho šikmost je 61,86 g. Ačkoliv detail přechodové oblasti je realizován způsobem uvedeným na obr. 5, nejsou zde viditelné žádné poruchy podél říms a bez závad jsou také násypy kolem koncových příčníků. Podobný detail přechodové oblasti byl použit u obloukového nadjezdu nad rychlostní komunikaci R52 u Raj- 5b 5c 5d 6b 6c 6d 4/2016 technologie konstrukce sanace BETON 15

7a 7b 8 9 hradu, který byl postaven v roce 1996 (obr. 7a), [3]. Mostovka z předpjatého betonu celkové délky 109,9 m je v podélné ose mostu podepřena ocelovým obloukem s rozpětím 67,5 m. Přestože most kříží komunikaci šikmo, je navržen jako kolmý. Most je situován v těsném sousedství pískoven, a tak po mostě soustavně přejíždí těžké nákladní automobily. I když úroveň údržby odpovídá českému standardu a povrch mostu je znehodnocen graffiti, mostní závěry jsou bez poruch a viditelné poruchy nejsou ani podél říms (obr. 7b). Rovněž i zde jsou násypy kolem koncových příčníků bez závad. U nadjezdu nad přivaděčem Přáslavice u Olomouce (obr. 3 a 4), postaveného v roce 1997, byl použit podobný detail (obr. 5), [4]. Most tvoří spojitý nosník o třech polích s rozpětími 14,8 + 29 + 16 m. Konstrukci mostu tvoří střední páteřní nosník s velmi vyloženými konzolami, který je ukončen koncovými příčníky. Přechodové desky jsou kluzně uloženy na koncových příčnících a mostní závěry jsou situovány mezi římsami podepřenými krátkými křídly. Místo povrchových mostních závěrů však byly použity elastické mostní závěry. Jak je zřejmé z obr. 8, elastický závěr není schopen zajistit dilatační pohyby a je porušen. Ačkoliv jsou v publikacích popisujících integrované mosty doporučovány elastické závěry [5], nejsou podle našeho názoru u nás vhodné; proto je u nových konstrukcí nenavrhujeme. Je nutné si uvědomit, že naše kontinentální podnebí se vyznačuje daleko většími teplotními rozdíly, než jsou rozdíly v zemích situovaných u moře. Řešení přechodové oblasti zobrazené na obr. 6 bylo poprvé navrženo u nadjezdu nad dálnicí D35 v Olomouci-Neředíně (obr. 9), [6]. Most tvoří vzpěradlový rám o třech polích s rozpětími 20,1 + 30 + 19,5 m. Konstrukci mostu tvoří střední páteřní nosník s velmi vyloženými konzolami, který je ukončen koncovými příčníky. Mostní závěry jsou bez poruch a násypy u koncových příčníků jsou bez závad. Z prohlídek mostů je zřejmé, že mosty, u kterých jsou mezi koncovými příčníky a přechodovou deskou navrženy povrchové mostní závěry, mají uspokojivé chování. Dosud bez jakýchkoliv problémů jsou konstrukce, u kterých jsou mostní závěry situovány po celé šířce mostu a koncové římsy jsou situo vány na přechodových deskách. Naopak řešení s elastickými mostními závěry se neosvědčila. INTEGROVANÉ MOSTY SILNICE I/11 V rámci stavby silnice I/11 Mokré Lazce hranice okresu Opava, Ostrava a stavby Ostrava, prodloužená Rudná hranice okresu Opava, které v dalším textu zkráceně nazýváme Mokré Lazce a Prodloužená Rudná, bylo postaveno dle projektu SHP šest nadjezdů, které tvoří integrované konstrukce. Silnice I/11 je součástí významného severomoravského silničního tahu na trase Opava Ostrava Mosty u Jablunkova a zajišťuje také spojení se Slovenskem. Původní komunikace nevyhovovala z kapacitních a bezpečnostních hledisek, proto zde byla navržena nová trasa v kategorii 22,5/80. Zahájení stavby Mokré Lazce proběhlo 21. ledna 2009, dne 15. srpna 2010 16 BETON technologie konstrukce sanace 4/2016

10a 10b 11 12 13a 13b 13c byly stavební práce v rámci úsporných opatření pozastaveny a dne 15. června 2012 byl vydán pokyn k pokračování. Stavba byla uvedena do provozu 13. října 2015. Na tuto stavbu navazuje stavba Prodloužená Rudná, která má pomoci vyřešit nevyhovující situaci průjezdu tranzitní a lokální dopravy přes západní část Ostravy. Stavební práce zde byly zahájeny v listopadu 2012, stavba je nyní ve výstavbě (s plánovaným dokončením v listopadu 2017). Stavba Mokré Lazce Na stavbě Mokré Lazce byly postaveny tři integrované nadjezdy označené SO 211, SO 212 a SO 214 (obr. 10a,b). V nabídkovém projektu byly mosty navrženy s klasickými opěrami s ložisky. Pro stavbu však byl přijat alternativní návrh, v kterém byly koncové opěry nahrazeny koncovými příčníky podepřenými kyvnými stojkami. Další zjednodušení, v kterém by byly příčníky přímo podepřeny pilotami, nebylo možné s ohledem na současné komplikace spojené s projednáváním změn. Most 211 celkové délky 117 m má čtyři pole s rozpětími 19 + 38 + 30,5 + 27,5 m (obr. 10 a 11). Nosná konstrukce je na obou koncích ukončena koncovými příčníky podepřenými dvěma kyvnými stojkami (obr. 13). Přechodová oblast je navržena podle řešení uvedeného na obr. 6, mostní závěry jsou situovány po celé šířce mostu. Most 212 celkové délky 65,7 m má tři pole s rozpětími 16,45 + 31 + 16,45 m (obr. 1, 10 a 12). Osa mostu je v půdorysném oblouku s poloměrem 350 m a je v proměnném podélném sklonu. Most kříží silnici I/11 pod úhlem 92,22 g. Vnitřní podpěry sledují šikmost křížení, krajní opěry jsou kolmé k ose komunikace. Nosná konstrukce z předpjatého betonu, kterou tvoří jednotrám výšky 1,55 m a celkové šířky 9,3 m, je na vnitřních podpěrách uložena na vrubových kloubech a na obou koncích je ukončena koncovými příčníky podepřenými dvěma kyvnými stojkami (obr. 13 a 14a). Přechodová oblast je navržena podle řešení uvedeného na obr. 6, mostní závěry jsou situovány po celé šířce mostu (obr. 14b). Obr. 7 a) Most nad rychlostní komunikací R52 u Rajhradu, b) přechodová oblast Fig. 7 a) Bridge across the expressway R52 near Rajhrad, b) transition area Obr. 8 Most nad přivaděčem Přáslavice u Olomouce elastický mostní závěr Fig. 8 Bridge across the approach road Přáslavice near Olomouc elastic expansion joint Obr. 9 Most nad rychlostní komunikací D35 v Olomouci-Neředíně Fig. 9 Bridge across the expressway D35 near Olomouc- Neředín city Obr. 10 Nadjezdy stavby Mokré Lazce: a) podélné řezy, b) příčné řezy Fig. 10 Overpasses of the construction section Mokré Lazce: a) elevations, b) cross sections Obr. 11 Mokré Lazce most 211 Fig. 11 Mokré Lazce bridge 211 Obr. 12 Mokré Lazce most 212 Fig. 12 Mokré Lazce bridge 212 Obr. 13 Koncová podpěra: a) podélný řez, b) řez A-A, c) řez B-B Fig. 13 End support: a) elevation, b) section A-A, c) section B-B 4/2016 technologie konstrukce sanace BETON 17

14a 14b Most 214 celkové délky 55,4 m má tři pole s rozpětími 13 + 28 + 13 m (obr. 10, 15a,b). Osa mostu je přímá a v proměnném podélném sklonu. Most kříží silnici I/11 pod úhlem 79,06 g, všechny podpěry jsou však kolmé k ose komunikace. Nosná konstrukce z předpjatého betonu, kterou tvoří jednotrám výšky 1,4 m a celkové šířky 5,1 m, je na vnitřních podpěrách uložena na vrubových kloubech. Na obou koncích je ukončena koncovými příčníky podepřenými kyvnými stěnami (obr. 15c). Protože most převádí polní cestu, jsou krátká křídla vetknuta do koncových příčníků a přechod mezi mostem a vozovkou je tvořen dlažbou (obr. 15d). 15a 15b 15c 15d 18 BETON technologie konstrukce sanace 4/2016

16a 16b 17 Obr. 14 Mokré Lazce most 212: a) koncová podpěra, b) přechodová oblast Fig. 14 Mokré Lazce bridge 212: a) end support, b) transition area Obr. 15 a,b) Mokré Lazce most 214, c) koncová podpěra, d) přechodová oblast Fig. 15 a,b) Mokré Lazce bridge 214, c) end support, d) transition area Obr. 16 Nadjezdy stavby Prodloužená Rudná: a) podélné řezy, b) příčné řezy Fig. 16 Overpasses of the construction section Prodloužená Rudná: a) elevations, b) cross sections Obr. 17 Prodloužená Rudná most 220 Fig. 17 Prodloužená Rudná bridge 220 Obr. 18 Prodloužená Rudná lávka 224: a) výpočtový model, b) boční pohled Fig. 18 Prodloužená Rudná pedestrian bridge 224: a) calculation model, b) side view Stavba Prodloužená Rudná Na stavbě Prodloužená Rudná jsou jako integrované konstrukce navrženy nadjezdy SO 220, SO 224 a SO 225 (obr. 16a,b). Podstatné změny oproti původnímu projektu doznala jen lávka pro pěší (SO 224), která byla původně navržena jako parapetní nosník. Most 220 celkové délky 49,7 m má čtyři pole s rozpětími 10 + 2 14,5 + 10 m (obr. 16 a 17). Osa mostu je přímá a v proměnném podélném sklonu. Most kříží silnici I/11 kolmo, proto jsou všechny podpěry kolmé k ose komunikace. Nosnou konstrukci tvoří železobetonová lichoběžníková deska proměnné výšky od 0,5 do 0,75 m a šířky 5,1 m. S ohledem na navazující komunikaci je deska u první opěry rozšířena na 15,7 m. Lichoběžníková deska je s vnitřními podpěrami rámově spojena a na koncích je ukončena koncovými příčníky podepřenými kyvnými stojkami. Protože most převádí polní cestu, jsou krátká křídla vetknuta do koncových příčníků a přechod mezi mostem a vozovkou je tvořen dlažbou. Lávka pro pěší 224 celkové délky 50,1 m má dvě pole s rozpětími 26 + 23 m (obr. 16 a 18b). Osa lávky je přímá a v proměnném podélném sklonu. Lávka kříží silnici I/11 pod úhlem 96,3 g, všechny podpěry jsou však kolmé k ose komunikace. Nosnou konstrukci z předpjatého betonu tvoří jednotrám proměnné výšky od 0,6 do 1,3 m a celkové šířky 3,6 m. Trám je rámově spojen se střední podpěrou; na koncích je ukončen příčníky přímo podepřenými vrtanými pilotami. Přechod mezi lávkou a vozovkou je tvořen dlažbou situovanou mezi krátkými křídly zavěšenými na koncových příčnících. Most 225 celkové délky 57,4 m má čtyři pole s rozpětími 12 + 2 16,5 + 11,5 m (obr. 16). Osa mostu je přímá a v konstantním podélném sklonu. Most kříží silnici I/11 pod úhlem 90,86 g. Vnitřní podpěry sledují šikmost křížení, krajní opěry jsou kolmé k ose mostu. Nosnou konstrukci tvoří železobetonová lichoběžníková deska výšky 0,75 m a šířky 5,1 m. Lichoběžníková deska je s vnitřními podpěrami rámově spojena a na koncích je ukončena koncovými příčníky podepřenými kyvnými stojkami. Protože most převádí polní cestu, jsou krátká křídla vetknuta do koncových příčníků a přechod mezi mostem a vozovkou je tvořen dlažbou. 18a 18b 4/2016 technologie konstrukce sanace BETON 19

Literatura: [1] KLIMEŠ, J., ZŮDA, K. Betonové mosty. Sv. 2. Praha: SNTL, 1969. [2] JANDA, L., KLEISNER, Z., ZVARA, J. Betonové mosty. Praha: SNTL, 1988. [3] HUSTÝ, I., RAČANSKÝ, J., STRÁSKÝ, J. Arch bridge crossing the Brno Vienna expressway. Structural concrete in the Czech Republic 1994 1997. In: XIII FIP Congress. Amsterdam, 1998. [4] HUSTÝ, I., JORDAN, J., STRÁSKÝ, J., SUSKÝ, S. Robust concrete bridges. Structural concrete in the Czech Republic 1994 1997. In: XIII FIP Congress. Amsterdam, 1998. [5] NEČAS, L., HUSTOLES, P. Experien ce with design of integral bridges in Ireland. In: 2 nd CCC Congress. Hradec Králové, 2006. [6] STRÁSKÝ, J., DUFEK, B., ROMPORTL, T., KOLENČÍK, P., ŠRÁMEK, Z. Integral bridges formed by a strutted frame and arch structure. Structural concrete in the Czech Republic 2006 2009. In: 3 rd fib Congress. Washington, 2010. Stavba Mokré Lazce Investor Generální projektant Projektanti popsaných mostů Zhotovitel Zhotovitel mostů Ředitelství silnic a dálnic ČR Sdružení Mokré Lazce RDS (SHB, a. s., Stráský, Hustý a partneři, s. r. o.) Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. Sdružení Lazce 2008 (Eurovia CS, a. s., Skanska DS, a. s., Firesta-Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s.) SO 211: Strabag, a. s. SO 212 a 214: Firesta-Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s. Stavba Prodloužená Rudná Investor Generální projektant Projektanti popsaných mostů Zhotovitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Sdružení Rudná RDS (SHB, a. s., Dopravoprojekt Ostrava, a. s.) Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. Sdružení Prodloužená Rudná (Strabag, a. s., OHL ŽS, a. s., JHP, spol. s r. o.) STATICKÁ ANALÝZA Všechny popsané konstrukce byly analyzované jako prostorové prutové konstrukce. Součástí výpočtového modelu byla nejen nosná konstrukce, ale i koncové příčníky podepřené kyvnými stojkami, vnitřní podpěry a základy podepřené pilotami (obr. 18a). Vliv pružného podepření byl vystižen pružnými vodorovnými a svislými pruty. Pro analýzu konstrukce byl použit programový systém MIDAS Civil, který provedl časově závislou analýzu zohledňující vliv dotvarování a smršťování betonu. ZÁVĚR Integrované konstrukce umožňují návrh konstrukcí bez ložisek a odstraňují detaily vyžadující údržbu. Monolitickým spojením nosné konstrukce se spodní stavbou vzniká mnohonásobně staticky neurčitý systém zvyšující bezpečnost konstrukcí. Jak je zřejmé z fotografií dokončených mostů, popsané konstrukce jsou estetické, lehké a transparentní, mají minimální vliv na životní prostředí a svojí konstrukční efektivitou dávají svědectví o ekonomii dopravních staveb. Proto věříme, že tyto konstrukce budou navrhovány stále častěji. Ing. Pavel Kolenčík Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. e-mail: p.kolencik@shp.eu prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. Fakulta stavební VUT v Brně & Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. e-mail: j.strasky@shp.eu BRÁNA DO NEBES ŽELEZOBETONOVÝ MOST V PODOLSKU 1938 1943 Poctou jednomu z našich nejkrásnějších mostů, železobetonovému obloukovému mostu přes Vltavu v Podolsku, bude výstava Brána do nebes železobetonový most v Podolsku 1938 1943, kterou připravuje Muzeum silnic ve Vikýřovicích u Šumperka ve spolupráci s Tomášem Jandou. Původní řetězový most v obci Podolsko, postavený v letech 1847 až 1848, přestal počátkem 20. let minulého století vyhovovat dopravě a přilehlý silniční úsek svými nebezpečnými zatáčkami tvořil již v době před prudkým rozvojem automobilového provozu nepříjemnou dopravní překážku. V roce 1929 bylo proto Ministerstvem veřejných prací definitivně rozhodnuto o stavbě mostu nového. Příprava povšechných studií a navazujících projektů se však posunula až do poloviny 30. let a po ukončení výběrových řízení se počátkem června 1938 konečně rozběhly práce na stavbě tohoto jedinečného mostu, který je dodnes považován za špičkovou ukázku našeho mostního stavitelství. Dne 31. srpna 1942 byly práce na stavbě ukončeny a 1. září 1942 byla přeložka silnice včetně mostu uvedena do provozu, i když až do konce května 1943 probíhaly práce na likvidaci staveniště, na stavbách přeložek polních cest, na úpravách terénu, dokončovalo se parkoviště, přístupové chodníky a vyhlídkové plošiny na levém břehu Vltavy. 1 2 Výstava bude formou informačních textů a především unikátních dobových fotografií informovat o přípravách a stavbě mostu a představí projektanty a stavitele, kteří se o jeho výstavbu zasloužili. Most, včetně jeho řetězového předchůdce, který věrně stál po jeho boku až do roku 1960, než byl přenesen do Stádlce, bude prezentován také na modelech, odznacích, medailích apod. Vystaveno bude např. i dobové nářadí a přístroje. Další doplňující informace, přes 400 fotografií a především podrobné zprávy o výstavbě mostu a přeložky silnice, po dobu od 7. června 1938 do 21. prosince 1942, nabídne katalog k výstavě. V Muzeu silnic ve Vikýřovicích u Šumperka bude výstava ke zhlédnutí půl roku (od října 2016 do dubna 2017), poté by měla zamířit do jižních Čech, kde bude od května 2017 u příležitosti 75. výročí oficiálního zprovoznění mostu a přeložky silnice instalována přímo v obci Podolí I. připravila Mgr. Alena Turková, Muzeum silnic ve Vikýřovicích u Šumperka Obr. 1 Pohled na stavbu mostu s řetězovým mostem v pozadí, 6. 11. 1939 Obr. 2 Starý a nový most, 16. 6. 1943 Fofotografie: archiv Tomáše Jandy 20 BETON technologie konstrukce sanace 4/2016