Advances in Military Technology Vol. 11, No. 1, June 2016

AiMT Advances in Military Technology Vol. 11, No. 1, June 2016 Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR O. Zavila 1*, R. Chmelík 2 a P. Kučera 1 1 Katedra požární ochrany, VŠB Technická univerzita Ostrava, Ostrava, Česká republika 2 Vojenský útvar 7214, 211. taktická letka, Čáslav, Česká republika The manuscript was received on 2 February 2016 and was accepted after revision for publication on 30 May 2016. Abstrakt: Požár na palubě letounu představuje jeden z nejzávažnějších typů mimořádné události, ke které může při provozu dojít. Od chvíle, kdy byly bojové proudové vojenské letouny vybaveny protipožárním systémem, jsou do letových příruček pro osádky zahrnovány instrukce pro eliminaci požáru na palubě, a to v rámci pokynů pro tzv. zvláštní případy za letu. Nouzové opuštění letounu tak přestalo být jediným a nevyhnutelným řešením nastalé situace. Za více než 60 let provozu vojenských bojových letounů vybavených protipožárními systémy v Československu a České republice byl zaznamenán zřetelný vývoj i v oblasti pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu typu požár. Tyto pokyny velice dobře odrážejí nejen postupující technický vývoj letounů, ale také celkové pojetí bezpečnosti ve vojenském letectví. Článek přináší dosud unikátní ucelený přehled těchto postupů, společných znaků, odlišností a vývojových trendů u vojenských bojových proudových letounů Československa a České republiky od roku 1951. Klíčová slova: Armáda České republiky, Československá armáda, Československá lidová armáda, pilot, pokyny, proudový bojový letoun, vývojový trend, zvláštní případy za letu 1. Úvod V československém a později českém vojenském letectvu se za posledních téměř 70 let své historie objevilo 16 různých typů proudových bojových letounů v celkem 57 verzích. Tato řada byla zahájena již v roce 1948 letounem Avia S-92 (původní německé označení Messerschmitt Me-262 A). Dalšími typy letounů pak pokračuje až * Corresponding author: Department of Fire Protection, VSB Technical University of Ostrava, Lumírova 13/630, CZ-700 30 Ostrava, Czech Republic, +420 597 322 893, E-mail: ondrej.zavila@vsb.cz

2 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera do současnosti. Kompletní výčet typů a verzí bojových proudových letounů působících od roku 1948 ve vojenském letectvu Československa a České republiky lze nalézt například v literatuře [1]. Proudové letouny se však od svých vrtulových předchůdců značně lišily nejen konstrukčním řešením nebo aerodynamickými charakteristikami, ale především letovými výkony jako jsou například rychlost nebo dostup. Již nebylo tak snadné nouzově opustit letoun výskokem z kabiny nebo provést nouzové přistání do terénu. Proto se muselo změnit také pojetí bezpečnosti v letectví, což se postupně projevilo instalací nejrůznějších doplňkových systémů a bezpečnostních prvků. Tyto systémy a prvky měly za úkol nejen pomoci pilotovi plně využívat technické možnosti stroje, ale také přežít v nouzové situaci. Jako příklad lze uvést systém protipožární. Protipožární systémy neboli systémy umožňující detekovat a hasit požár na palubě letounu se u bojových proudových letounů Československa objevily poprvé až v roce 1951, a to s nástupem sovětského proudového stíhacího letounu Mikojan- Gurjevič MiG-15. Jeho dva proudoví předchůdci, německý Messerschmitt Me-262 A, resp. B (v československém kódovém označení Avia S-92, resp. Avia CS-92) a sovětský Jakovlev Jak-23 (v československém kódovém označení S-101), ještě žádný protipožární systém neměly. Jejich provoz a létání tak bylo z hlediska nebezpečí vzniku požáru za letu ve srovnání s pozdějšími proudovými typy velmi nebezpečné. Podrobnější informace o protipožárních systémech všech typů bojových proudových letounů Československa a České republiky lze nalézt opět v literatuře [1]. Se zabudováním protipožárních systémů do proudových letounů se v letových manuálech pro osádky objevila také zcela nová položka Požár, skrytá většinou v sekci postupů pro piloty při tzv. zvláštních případech za letu! Jednalo se o položku velmi důležitou, neboť odrážela úroveň znalostí a zkušeností té doby, od čehož se v nouzové situaci odvíjela pro pilota šance na přežití. Nebylo to zdaleka bezpředmětné. Podle dnes již dostupných statistik katastrof, havárií a poškození prvních proudových typů letounů lze říci, že riziko vzniku požáru nebylo nijak nízké, a to především u typů Mikojan-Gurjevič MiG-15 [2], Mikojan-Gurjevič MiG-19 [3] a Mikojan-Gurjevič MiG-21[4]. Tyto pokyny pilotovi pro zvláštní případy za letu typu požár prodělaly od doby svého vzniku zřetelný vývoj, který odráží nejen technický pokrok u jednotlivých typů letounů, ale také vývoj pojetí bezpečnosti v celém československém a později českém vojenském letectví. Sledování trendů vývoje, společných znaků a odlišností, a také dobových a technických souvislostí jsou věnovány následující odstavce. 2. Pokyny pilotovi pro zvláštní případy za letu Zvláštní případy za letu jsou situace nebo mimořádné události, k nimž při běžném provozu, plné funkčnosti všech technických systémů a dodržení všech výpočtových režimů za letu nedochází. Mohou se však vyskytnout při nestandardním používání letounu, při poruše nebo poškození technických systémů, nebo při nepředvídatelném vstupu do některého z nevýpočtových režimů použití motorové jednotky. Příkladem takovýchto zvláštních případů může být porucha funkce přistávacích klapek, porucha funkce palivových čerpadel, pumpáž motoru nebo v neposlední řadě požár. Stručný popis stěžejní náplně pokynů pilotovi pro zvláštní případy za lety typu požár uvedené v následujících odstavcích jsou seřazeny chronologicky podle období nástupu konkrétního typu letounu do aktivní služby u československého a později českého vojenského letectva.

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 3 Malou zajímavostí a poznámkou k následujícímu textu je, že některé pokyny pro piloty zahrnovaly požadavek na nahlášení mimořádné situace řídícímu létání, a jiné nikoliv. Faktem bylo a je, že mimořádná situace musí být řídícímu létání nahlášena vždy, ať to pokyny pilotovi výslovně uvádějí či neuvádějí. Aby se to nepletlo, do dalšího textu již nejsou zahrnuty. Odchylky v pokynech byly způsobeny zpravidla požadavkem aktuálně platné normy, podle které byl daný pokyn sestavován (viz dále). 2.1. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-15 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-15 sloužil v leteckých silách Československé armády (dále jen ČSA ) a Československé lidové armády (dále jen ČSLA ) celkem v 9 verzích, a to v letech 1951 1983. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1952, 1954 a 1963 (viz literatura [5],[6] a [7]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh (na rozdíl od ruského originálu). Pokyny pilotovi zahrnovaly pouze případ požáru za letu. Při vypuknutí požáru v motorové části se rozsvítila červená signální žárovka na levé desce v pilotní kabině. Pro likvidaci požáru musel pilot uzavřít vypínací a požární palivový kohout, vypnout sací a přečerpávací palivové čerpadlo, snížit rychlost letu na 300 350 km/h a stisknout tlačítko hasicího systému s nápisem Hasidlo nebo u originálních sovětských strojů Hasicí přístroj (originální ruský nápis Огнетушитель ). Po likvidaci požáru se motor nesměl znovu spouštět, přičemž následovalo vynucené přistání nebo katapultáž. Více informací pokyny neobsahovaly. 2.2. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-17 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-17 sloužil v leteckých silách ČSLA celkem ve 2 verzích, a to v letech 1955 1968. Jediný dohledaný letový manuál použitý pro účely této studie pochází z roku 1955 [8]. Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnovaly pouze případ požáru za letu. Postupy pro identifikaci požáru a jeho uhašení byly stejné jako u letounu MiG-15 (viz výše oddíl 2.1). 2.3. Letoun Iljušin Il-28 Letoun Iljušin Il-28 sloužil v leteckých silách ČSLA celkem ve 4 verzích, a to v letech 1955 1973. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1951, 1955, 1958 a 1972 (viz literatura [9],[10] a [11]). Aktivně chráněnými částmi letounu proti požáru byly obě motorové jednotky a čtyři z pěti palivových nádrží. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh (na rozdíl od ruského originálu s bohatými grafickými přílohami viz literatura [11]). Pokyny pilotovi zahrnovaly pouze případ požáru za letu. Při vypuknutí požáru se rozsvítily červené signální žárovky na levé desce v pilotní kabině signalizující požár levého či pravého motoru, nebo předních či zadních palivových nádrží. Pro likvidaci požáru musel pilot uzavřít vypínací a požární palivový kohout, snížit rychlost letu na 300 350 km/h a stisknout příslušné tlačítko hasicího systému pro danou motorovou jednotku nebo nádrže. Po likvidaci požáru se daný motor nesměl znovu spouštět, přičemž následovalo vynucené přistání nebo katapultáž. Pro případ průstřelu nebo jiné

4 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera závady na palivových nádržích spojené s nebezpečím požáru byl v letounu instalován také tzv. systém neutrálního plynu, který zajišťoval stálý přetlak neutrálního plynu (oxidu uhličitého) z tlakové lahve nad hladinou paliva. 2.4. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-19 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-19 sloužil v leteckých silách ČSLA celkem ve 4 verzích, a to v letech 1958 1972. Jediný dohledaný letový manuál použitý pro účely této studie pochází z roku 1961 [12]. Aktivně chráněnými částmi letounu proti požáru byly pouze motory. Neexistoval však tehdy žádný indikátor v pilotní kabině, který by pilota informoval, který ze dvou motorů hoří! Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnovaly pouze případ požáru za letu. Při vypuknutí požáru v motorové části se rozsvítila červená signální žárovka na levé desce v pilotní kabině. S ohledem na fakt, že letoun byl dvoumotorový a nebyl zde zabudován žádný systém pro identifikaci hořícího motoru, byly v pokynech pro pilota definovány havarijní úkony pro dva scénáře. První scénář počítal s tím, že pilot jakkoliv identifikuje hořící motor. Druhý scénář pak počítal s tím, že identifikace hořícího motoru není možná. V prvém případě musel pilot vizuálně nebo podle přístrojů a reakcí motorových jednotek určit hořící motor, posunout ovládací páku tohoto motoru do polohy stop, stisknout tlačítko uzavíracího kohoutu paliva a nakonec stisknout tlačítko hasicího systému s nápisem Hasicí přístroj (originální ruský nápis Огнетушитель ). Po likvidaci požáru se motor nesměl znovu spouštět, přičemž následovalo vynucené přistání nebo katapultáž. Ve druhém případě musel pilot posunout do polohy stop ovládací páky obou motorů, vypnout všechny předčerpávací a přečerpávací palivová čerpadla, stisknout tlačítka uzavíracích kohoutů paliva pro oba motory a nakonec stisknout tlačítko hasicího systému. Po likvidaci požáru se motory nesměl znovu spouštět, přičemž následovala katapultáž. Bezpečné přistání bez jediného fungujícího motoru nebylo možné. 2.5. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-21 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-21 sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a Armády České republiky (dále jen AČR ) celkem v 10 verzích, a to v letech 1961 2005. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1966, 1967, 1974, 1975, 1976, 1977 a 1992 (viz literatura [13],[14],[15],[16],[17],[18] a [19]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh. Objevuje se použití prvních zkratek jako například POM (páka ovládání motoru) nebo SORC (originální ruský nápis СОРЦ ) - systém centralizované signalizace nebezpečných režimů (originální ruský popis Систем Цэнтрализованной Сигнализации Опасных Режимов ). Obsahová náplň pokynů pilotovi se však v čase postupně obohacovala. První pokyny pilotovi z 60. let 20. stol. zahrnovaly pouze případ požáru za letu (viz literatura [13] a [14]). V 70. letech 20. stol. se v pokynech objevily postupně případy požáru během vzletu a odpoutání (viz literatura [15] a [16]), a také při rozjezdu (viz literatura [17] a [18]). V 90. letech 20. stol. je již zřetelná snaha o opětovné zjednodušení a univerzálnost postupů (viz literatura [19]).

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 5 Při vypuknutí požáru v motorové části se rozsvítila červená signální žárovka Požár na tablu v pilotní kabině. Od konce 70. let 20. stol. bylo v letounech zabudováno také tlačítko-žárovka SORC, které bylo u pozdějších verzí nutno při vizuální kontrole stlačit na důkaz, že si pilot nastalé krizové situace všimnul. Posloupnost a počet úkonů při likvidaci požáru za letu se napříč verzemi letounu MiG- 21 mírně měnily a doplňovaly. V obecné rovině se ale dá říci, že pilot musel snížit otáčky motoru na volnoběh, snížit přístrojovou rychlost letu pod 500 km/h (u verze MiG-21U na 400-450 km/h), aktivovat hasicí systém letounu, vypnout autopilota, přejít na dýchání čistého kyslíku a provést katapultáž nebo nouzové přistání s vypnutým motorem. Po likvidaci požáru se motor nesměl znovu spouštět! Při vypuknutí požáru v motorové části během vzletu a odpoutání musel pilot ve vzletu pokračovat, aktivovat hasicí systém tlačítkem s nápisem Hasicí přístroj (originální ruský nápis Огнетушитель ), zasunout podvozek, zasunout vztlakové klapky, stoupat při bezpečné rychlosti do bezpečné výšky pro katapultáž, a dále postupovat dle situace. Při vypuknutí požáru v motorové části při rozjezdu musel pilot ihned přerušit vzlet, vypnout motor, zahájit opatření k zastavení letounu, aktivovat hasicí systém, vypnout dodávací a přečerpávací čerpadla paliva, a po zastavení ihned opustit letoun. Pokud by letoun vyjel ze vzletové a přistávací dráhy (dále jen VPD ) a hrozil střet s překážkou, bylo doporučeno zasunout podvozek. 2.6. Letoun Aero L-29 Delfin Letoun Aero L-29 Delfin sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem ve 3 verzích, a to v letech 1963 2003. Jediný dohledaný letový manuál použitý pro účely této studie pochází z roku 1964 [20]. Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu se na tablu rozsvítila červená signální žárovka Požár. Pokud pilot vyloučil závadu na signalizačním zařízení a došel k závěru, že jde o skutečný požár, musel stáhnout plynovou páku motoru na doraz, uzavřít uzavírací kohout paliva, snížit rychlost na 240 km/h, aktivovat hasicí systém a dle charakteru situace provést katapultáž nebo nouzové přistání s vypnutým motorem. Po likvidaci požáru se motor nesměl znovu spouštět! 2.7. Letoun Suchoj Su-7 Letoun Suchoj Su-7 sloužil v leteckých silách ČSLA celkem ve 3 verzích, a to v letech 1964 1990. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1964, 1967 a 1969 (viz literatura [21],[22] a [23]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v celých větách s občasným zařazením kratších vyjádření v odrážkovém seznamu, a bez grafických příloh. Obsahová náplň pokynů pilotovi se zde v čase nijak neměnila. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu se na tablu rozsvítila červená signální žárovka Požár. Dalšími příznaky požáru mohl být dým za letounem viditelný v zatáčce, zvýšená spotřeba paliva, rozsvícení žárovky Tlak paliva (originální ruský nápis Давление топливa ) nebo pokles tlaku v hydraulickém systému projevující se změnou sil v řízení a tím i změnou v ovladatelnosti letounu. Pilot musel v první fázi vystoupat do bezpečné výšky pro katapultáž, vypnout forsáž (režim přídavného spalování), pokud byla zapnutá, a ověřit v zatáčce, zda je za

6 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera letounem dým. Pokud ano, ve výškách pod 3000 m byla nařízena katapultáž. Ve výškách nad 3000 m bylo nutné uvést plynovou páku do polohy stop, zavřít palivový požární kohout, zmenšit rychlost letu pod 700 km/h (u prvních letounů vybavených motorem Ljulka AL-7F-1-100 rychlost 350 400 km/h) kvůli účinnosti hasicího systému, vypnout dodávací a přečerpávací čerpadla, aktivovat hasicí systém a v případě přetrvání požáru provést katapultáž. Po likvidaci požáru se motor nesměl znovu spouštět! 2.8. Letoun Aero L-39 Albatros Letoun Aero L-39 Albatros sloužil postupně v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem v 4 verzích, a to od roku 1971 až dosud. Letové manuály použité pro účely této studie pochází z roku 1982 a 2008 (viz literatura [24] a [25]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl a je pouze motor. Popis úkonů v českém nebo anglickém jazyce je proveden v kratších vyjádřeních v číslovaném seznamu s velikým množstvím anglických zkratek, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnují případ požáru motoru za letu, požáru motoru při vzletu a požár motoru při spouštění na zemi. Při vypuknutí požáru v motorové části se na levém tablu v pilotní kabině rozsvítila červená signální žárovka Požár. Mezi další příznaky požáru může patřit dým v kabině, dým za letounem nebo náhlé zvýšení teploty výtokových plynů při ustáleném režimu letu. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu musí pilot uvést páku ovládání motoru do polohy pro volnoběh, a když signalizace požáru zhasne, provést kontrolu systému signalizace požáru. Pokud se požár podle žádných indicií dále nepotvrdí, je nutné příznaky nepřetržitě sledovat a co nejdříve přistát. Pokud se příznaky požáru potvrdí, je nutné vypnout přetlakování kabiny, začít dýchat čistý kyslík a uzavřít ventilaci kabiny. Jestliže existují podmínky pro nouzové přistání, je nutné uvést páku ovládání motoru do polohy Stop, zavřít přívod paliva do motoru a stisknout tlačítko hasicího systému. Když indikace požáru ustane, je nutná kontrola systému signalizace požáru a následné provedení vynuceného přistání. S hořícím letounem je zakázáno provádět přistání nebo používat systém Roll-Stop (zařízení pro nouzové zachycení přebytečné pohybové energie letounu na konci VPD). V případě přetrvávajícího požáru je nařízena katapultáž! Při vypuknutí požáru v motorové části při vzletu musí pilot, pokud je to možné, přerušit vzlet, zavřít přívod paliva do motoru, stisknout tlačítko hasicího systému, vypnout baterii a ihned opustit letoun. Pokud již vzlet přerušit nelze, je nutné uvést páku ovládání motoru do polohy pro maximální tah, zasunout podvozek, odhodit výzbroj a výstroj na podvěsech, pokračovat ve vzletu a ihned vytvářet podmínky pro vynucené přistání. Před vynuceným přistáním je potřeba uvést páku ovládání motoru do polohy Stop, zavřít přívod paliva do motoru a stisknout tlačítko hasicího systému. Pokud bezpečné vynucené přistání není možné, provést katapultáž. Při vypuknutí požáru v motorové části při spouštění motoru na zemi musí pilot uvést páku ovládání motoru do polohy Stop, vypnout motor a zavřít přívod paliva do motoru. Jestliže požár přetrvává, je nutné stisknout tlačítko hasicího systému a ihned opustit letoun. Po likvidaci požáru se motor nesmí znovu spouštět! 2.9. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-23 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-23 sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem ve 4 verzích, a to v letech 1978 1998. Letové manuály použité pro účely této

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 7 studie pocházejí z let 1979 a 1982 (viz literatura [26] a [27]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v kratších vyjádřeních v odrážkových seznamech, výjimečně již v celých větách, a bez grafických příloh. Objevuje se použití zkratek jako například SORC nebo SAU (originální ruský nápis САУ ) - systém automatického řízení (originální ruský popis Система Автоматического Управления ). Z hlediska obsahové části pokynů pilotovi se mezi příznaky požáru poprvé objevuje mluvená informace do sluchátek pilotovi Požár motoru. Pokyny pilotovi zahrnovaly případ požáru za letu, požáru před odpoutáním letounu na konci VPD a požáru v první polovině rozjezdu. Při vypuknutí požáru v motorové části se rozsvítila červená signální žárovka Požár na tablu v pilotní kabině a začala blikat tlačítko-žárovka SORC. Do sluchátek pilotovi byla podávána mluvená informace Požár motoru v ruském jazyce, která se opakovala až do chvíle, kdy pilot začal podnikat kroky k vyřešení nastalé krizové situace. Mezi piloty byl systém hlasové signalizace označován laicky jako Nataša, neboť ve sluchátkách zazníval zpravidla ženský hlas. Mezi další příznaky požáru mohl patřit dým v kabině, dým za letounem, klesání tlaku v hydraulických systémech, porucha řízení nebo změna chování letounu. Posloupnost a úkony při požáru se napříč verzemi letounu MiG-23 mírně měnily a doplňovaly. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu u prvních letounů MiG-23BN pilot musel vypnout forsáž (pokud byla zapnutá), aktivovat hasicí systém, snížit rychlost letu na 500 km/h, přejít na dýchání čistého kyslíku, zavřít kohout přetlakování kabiny a vypnout SAU. Dle situace pak provést katapultáž nebo nouzové přistání s vypnutým motorem [26]. U pozdějších letounů MiG-23ML již bylo ve stejném případě nařízeno, vypnout forsáž, vytvořit podmínky pro katapultování, aktivovat hasicí systém a ihned se katapultovat (před opuštěním letounu pokud možno vypnout motor) [27]. Při vypuknutí požáru v motorové části před odpoutáním letounu na konci VPD musel pilot ve vzletu pokračovat, aktivovat hasicí systém, zasunout podvozek, zasunout vztlakové klapky (po dosažení výšky min. 100 m a rychlosti min. 400 km/h), stoupat na bezpečné rychlosti do bezpečné výšky pro katapultáž, a pak provést ihned katapultáž. Při vypuknutí požáru v motorové části v první polovině rozjezdu musel pilot ihned přerušit vzlet, vypnout motor, zbrzdit letounu, zavřít uzavírací kohout paliva, aktivovat hasicí systém, vypnout dodávací a přečerpávací čerpadla paliva, a po zastavení ihned opustit letoun. Pokud by letoun vyjel z VPD a hrozil střet s překážkou, bylo nařízeno do rychlosti pohybu letounu 130 km/h zasunout podvozek, a nad 130 km/h provést katapultáž [26]. U verze MiG-23ML byla instrukce doplněna o vypnutí elektrické sítě letounu a hraniční rychlost pro katapultáž změněna na 140 km/h [27]. 2.10. Letoun Suchoj Su-22 Letoun Suchoj Su-22 sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem ve 2 verzích, a to v letech 1984 2002. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1987 a 1989 (viz literatura [28] a [29]). Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru byl pouze motor. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v kratších vyjádřeních v odrážkových seznamech, výjimečně v celých větách, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnovaly případ požáru za letu, požáru při vzletu před odpoutáním a požáru během rozjezdu. Při vypuknutí požáru v motorové části se rozblikalo signální tlačítko Viz panel (originální ruský nápis Смотри табло ) na přístrojové desce v pilotní kabině a na

8 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera kontrolním panelu začalo svítit návěští Požár (originální ruský nápis Пожар ). Mezi další příznaky požáru mohl patřit dým v kabině, dým za letounem, klesání tlaku v hydraulických systémech, porucha řízení nebo změna chování letounu, zvýšená spotřeba paliva nebo rozsvícené návěští T⁰DVIGAT (originální ruský nápis Т⁰ДВИГАТ ) - překročení povolené teploty výstupních plynů motoru a PODKAČKI NET (originální ruský nápis ПОДКАЧКИ НЭТ ) porucha funkce obou dodávacích palivových čerpadel. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu musel pilot vypnout forsáž (pokud byla zapnutá), snížit otáčky motoru na minimální pro pokračování v letu, snížit rychlost pod 700 km/h a aktivovat hasicí systém tlačítkem Požár motoru (originální ruský nápis Пожар двигателя ). V případě dýmu v kabině bylo nutné zavřít kohouty pro přetlakování a odvětrávání oděvu, a zahájit dýchání čistého kyslíku. Pokud požár nebyl zlikvidován, bylo nutné shodit podvěsy, vypnout motor a provést katapultáž. Pokud požár byl zlikvidován, bylo možné podle pokynů řídícího létání přistát na nejbližším letišti, přičemž pilot musel být připraven na okamžitou katapultáž. Při vypuknutí požáru v motorové části před odpoutáním letounu na konci VPD (pokud již nebylo možné bezpečně přerušit vzlet nebo se katapultovat) musel pilot aktivovat hasicí systém stlačením tlačítka Požár motoru a pokračovat ve vzletu. Při objevení dýmu v kabině bylo nutné zavřít kohouty pro přetlakování a odvětrávání oděvu, a zahájit dýchání čistého kyslíku. Po dosažení bezpečné výšky, polohy a rychlosti bylo nařízeno provést katapultáž nebo, v případě uhašení požáru, s letounem nouzově přistát. Při vypuknutí požáru v motorové části při rozjezdu musel pilot ihned přerušit vzlet, vypnout motor, jakkoliv zbrzdit letounu, zavřít požární palivový kohout a aktivovat hasicí systém tlačítkem Požár motoru. V případě dýmu v kabině bylo nutné zavřít přetlakování a větrání oděvu, zahájit dýchání čistého kyslíku a po zastavení ihned opustit letoun. Pokud by letoun vyjel z VPD a hrozil by střet s překážkou, bylo nařízeno vypnout elektrické napájení a do rychlosti pohybu letounu 75 km/h zasunout podvozek. Nad 75 km/h se prováděla katapultáž [28],[29]. 2.11. Letoun Suchoj Su-25 Letoun Suchoj Su-25 sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem ve 2 verzích, a to v letech 1984 2000. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1987 a 1991 (viz literatura [30] a [31]). Aktivně chráněnými částmi letounu proti požáru byly pouze oba motory. Popis úkonů v českém jazyce byl proveden většinou v kratších vyjádřeních v odrážkových seznamech, výjimečně v celých větách, a výjimečně s grafickými přílohami (pouze u letounu Su-25UBK [31]). Pokyny pilotovi u staršího manuálu z roku 1987 pro letoun Su-25K zahrnovaly pouze případ požáru za letu [30]. U novějšího manuálu z roku 1991 pro letoun Su-25UBK jsou doplněny také pokyny pro případ požáru při rozjezdu a požáru na letové stojánce, po spuštění motoru, při pojíždění do vzletu a po přistání [31]. Při vypuknutí požáru v motorové části se rozblikala signální žárovka Viz panel (originální ruský nápis Смотри табло ) na přístrojové desce v pilotní kabině, na kontrolním panelu začalo svítit návěští Požár (originální ruský nápis Пожар ) a na přístrojové desce se rozsvítila červená žárovka Požár levého motoru (originální ruský nápis Пожар лев. дв. ) nebo Požár pravého motoru (originální ruský nápis Пожар прав. дв. ). Mezi další příznaky požáru mohl patřit dým v kabině, dým za

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 9 letounem, klesání tlaku v hydraulických systémech, porucha řízení nebo změna chování letounu. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu u letounu Su-25K musel pilot vypnout motor, zavřít požární palivový kohout hořícího motoru, v případě dýmu v kabině vypnout klimatizaci, zahájit dýchání čistého kyslíku a aktivovat hasicí systém stisknutím tlačítka hasicího přístroje č. 1. Pokud byl požár uhašen, bylo nutné přerušit plnění úkolu a přistát na nejbližším letišti. Pokud požár uhašen nebyl, následovalo stisknutí tlačítka hasicího přístroje č. 2. Pokud požár stále trval, byla nařízena katapultáž [30]. U letounu Su-25UBK se postup mírně odlišoval, a to příkazem stisknout tlačítka hasicího přístroje č. 1 a č. 2 hned napoprvé současně, a poté ještě vypnout dynama hořícího motoru [31]. Po uhašení se motor nesměl znovu spouštět! Bylo však možné bezpečně přistát i s jedním pracujícím motorem. Při vypuknutí požáru v motorové části při rozjezdu musel pilot okamžitě přerušit vzlet, vypnout motor, zastavit letoun, zavřít požární palivový kohout hořícího motoru, současně stlačit tlačítka hasicího přístroje č. 1 a č. 2, po zastavení motoru vypnout elektrickou síť a letoun opustit. Pokud požár nebyl uhašen, bylo při rychlosti nad 100 km/h možné provést katapultáž. Při rychlosti pod 100 km/h bylo nutné nouzově odhodit kryt kabiny, po vyjetí z VPD zasunout podvozek a vypnout elektrickou síť. Těsně před odpoutáním letounu od země při vzletu, kdy již není možné vzlet přerušit, bylo potřeba ve vzletu pokračovat a za vhodných podmínek se následně katapultovat. Při vypuknutí požáru v motorové části na letové stojánce, po spuštění motoru, při pojíždění do vzletu a po přistání musel pilot okamžitě vypnout oba motory, zavřít požární palivový kohout hořícího motoru, současně stlačit tlačítka hasicího přístroje č. 1 a č. 2 u hořícího motoru, vypnout elektrickou síť a ihned opustit letoun. 2.12. Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-29 Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-29 sloužil v leteckých silách ČSLA, ČSA a AČR celkem ve 2 verzích, a to v letech 1989 1994. Letové manuály použité pro účely této studie pocházejí z let 1990 a 1991 (viz literatura [32] a [33]). Aktivně chráněnými částmi letounu proti požáru byly oba motory a skříň náhonů KSA (originální ruský nápis КСА ) krabice letových agregátů (originální ruský popis Коробка Самолетных Агрегатов ). Popis úkonů v českém jazyce byl proveden výhradně v kratších vyjádřeních v odrážkových seznamech. Pokyny pilotovi zahrnovaly případ požáru za letu, požáru po odpoutání letounu od země, požáru při rozjezdu před odpoutáním letounu od země a požáru na letové stojánce, resp. při pojíždění. Při vypuknutí požáru v motorové části nebo ve skříni náhonů se rozbliká signální tlačítko nebezpečných režimů KSC (originální ruský nápis КСЦ ) tlačítko-žárovka centralizované signalizace nebezpečných režimů (originální ruský popis Кнопкалампа Сигнализации опасных режимов Централизованная ), na panelu se rozsvítí návěští Požár levého motoru (originální ruský nápis Пожар лев. ), Požár pravého motoru (originální ruský nápis Пожар прав. ) nebo Požár skříně náhonů - KSA (originální ruský nápis Пожар КСА ), ve sluchátkách pilota se ozývá mluvená informace: Požár levého (pravého) motoru nebo Požár skříně náhonů v ruském jazyce, která se opakovala až do chvíle, kdy pilot začal podnikat kroky k vyřešení nastalé krizové situace. Mezi další příznaky požáru mohl patřit dým v kabině, dým za letounem nebo plameny za letounem. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu musel pilot vypnout forsážní režim motoru, vypnout hořící motor, zavřít přívod paliva pro hořící motor, vypnout

10 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera autopilota SAU a aktivovat hasicí přístroj pro hořící motor přepnutím přepínače Hasicí přístroj (originální ruský nápis Огнетушитель ) do polohy Lev. (originální ruský nápis Лев. ), nebo Prav. (originální ruský nápis Прав. ). Pokud požár přetrvává, bylo nutné vypnout oba motory a provést katapultáž. Jestliže byl požár zlikvidován, dalo se s uvážením možné katapultáže v každém okamžiku nouzově přistát i s jedním pracujícím motorem. Při vypuknutí požáru ve skříni náhonů za letu musel pilot vypnout forsážní režim motoru (pokud byl zapnut), aktivovat hasicí přístroj pro hořící motor přepnutím přepínače Hasicí přístroj (originální ruský nápis Огнетушитель ) do polohy KSA (originální ruský nápis КСА ). Pokud požár přetrvává, bylo nutné vypnout oba motory a provést katapultáž. Jestliže byl požár zlikvidován, bylo nařízeno ihned přistát. Při vypuknutí požáru v motorové části po odpoutání letounu od země musel pilot pokračovat ve vzletu, aktivovat hasicí přístroj pro příslušný motor (viz výše), stoupat do výšky vhodné pro katapultáž, vypnout hořící motor a zavřít uzavírací kohout paliva pro hořící motor. Pokud požár přetrvává, bylo nutné vypnout oba motory a provést katapultáž. Jestliže byl požár zlikvidován, dalo se s uvážením možné katapultáže v každém okamžiku nouzově přistát i s jedním pracujícím motorem. Při vypuknutí požáru ve skříni náhonů po odpoutání letounu od země musel pilot pokračovat ve vzletu, aktivovat hasicí přístroj pro skříň náhonů (viz výše), stoupat do výšky vhodné pro katapultáž. Pokud požár přetrvává, bylo nutné vypnout oba motory a provést katapultáž. Jestliže byl požár zlikvidován, bylo nařízeno ihned přistát. Při vypuknutí požáru v motorové části nebo ve skříni náhonů při rozjezdu před odpoutáním letounu od země musel pilot vypnout oba motory, zastavit letoun, zavřít uzavírací kohouty paliva, aktivovat hasicí přístroj pro příslušný hořící segment letounu a po zastavení letoun ihned opustit. Pokud by letoun vyjel z VPD a hrozil střet s překážkou, bylo nařízeno vypnout elektrickou síť a do rychlosti pohybu letounu 75 km/h zasunout podvozek. Nad rychlost 75 km/h byla nařízena katapultáž [32]. U verze MiG-29 UB byla hraniční rychlost pro katapultáž změněna na 150 km/h [33]. Při vypuknutí požáru v motorové části nebo ve skříni náhonů na letové stojánce, resp. při pojíždění musel pilot vypnout oba motory, zabrzdit letoun, zavřít přívod paliva pro hořící motor, aktivovat hasicí přístroj pro příslušný hořící segment letounu a po zastavení letoun opustit. 2.13. Letoun Aero L-159 Alca Letoun Aero L-159 ALCA (originální anglický popis Advanced Light Combat Aircraft ) slouží v leteckých silách AČR celkem ve 2 verzích, a to od roku 1999 až dosud. Jediný dohledaný letový manuál použitý pro účely této studie pochází z roku 2004 [34]. Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru je pouze motor. Popis úkonů v českém nebo anglickém jazyce je proveden většinou v kratších vyjádřeních v číslovaném seznamu s velikým množstvím anglických zkratek, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnují případ požáru motoru za letu, požáru motoru při vzletu a požár motoru při spouštění na zemi. Při vypuknutí požáru v motorové části se v pilotní kabině rozsvítí signální návěští MASTER CAUTION Hlavní výstraha, a na HUD čelním průhledovém display (originální anglický popis Head-Up Display ) se zobrazí nápis WARN Varování. Současně s tím se na MFD multifunkčním display (originální anglický popis Multi- Function Display ) zobrazí nápis ENG FIRE Požár motoru, a signální návěští

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 11 stejného znění se rozsvítí i na levém výstražném table palubní desky. Mezi další příznaky požáru může patřit dým v kabině, dým za letounem, plameny za letounem, neobvyklý zvuk motoru nebo zvýšené vibrace. Při vypuknutí požáru v motorové části za letu musí pilot uvést páku ovládání motoru do polohy pro volnoběh, stoupat do vhodné výšky pro katapultáž nebo rozpočet na nouzové přistání a ověřit správnost indikace požáru na MFD. Pokud se požár podle žádných indicií dále nepotvrdí, je nutné příznaky nepřetržitě sledovat a co nejdříve přistát. Pokud se příznaky požáru potvrdí, je nutné ihned zastavit motor, uzavřít potrubí přívodu paliva do motoru, aktivovat hasicí přístroj a sledovat signalizační návěští požáru. Pokud byl požár uhašen, lze se pokusit o nouzové přistání bez motoru. Není doporučeno motor po uhašení již znovu nahazovat, avšak konečné rozhodnutí je vždy na pilotovi! Pokud požár trvá nebo nelze vytvořit podmínky pro nouzové přistání, je nařízena katapultáž. Před nouzovým přistáním je potřeba vždy provést nouzový odhoz nebo odpal munice na podvěsu a přídavných palivových nádrží, pokud tyto nejsou zcela vyčerpány. Zcela vyčerpané palivové nádrže na podvěsu je při nouzovém přistání naopak možné použít k pohlcení části energie letounu při kontaktu se zemí. Mohou takto posloužit jako přídavná deformační zóna v oblasti trupu nebo křídel. Nebezpečí vznícení těchto externích palivových nádrží již nehrozí, neboť jsou po svém vyčerpání dodatečně profukovány tlakovým vzduchem. Při vypuknutí požáru v motorové části při vzletu musí pilot uplatnit stejný základní postup jako v případě požáru za letu. Jestliže lze vzlet přerušit, je nutné ihned po zastavení letoun opustit, i kdyby byl požár uhašen, a to kvůli nebezpečí opětovného vzplanutí letounu. Pokud vzlet již přerušit nelze, nejsou podmínky pro nouzové přistání nebo došlo po uhašení požáru k jeho opětovnému vzplanutí, je nařízena katapultáž. Při vypuknutí požáru v motorové části při spouštění motoru na zemi musí pilot uplatnit stejný základní postup jako v případě požáru při vzletu (viz výše), kdy ještě bylo možné vzlet přerušit. 2.14. Letoun Saab JAS-39 Gripen Letoun Saab JAS-39 Gripen slouží v leteckých silách AČR celkem ve 2 verzích, a to od roku 2005 až dosud. Aktivně chráněnou částí letounu proti požáru je pouze pomocná energetická jednotka APU (originální anglický popis Auxiliary Power Unit ). Popis úkonů je proveden většinou heslovitě v číselném seznamu s velikým množstvím anglických zkratek, a bez grafických příloh. Pokyny pilotovi zahrnují obecně případ požáru v motorové části, požáru nebo vysoké teploty v APU a kouř v kabině. Procedura signalizace a potlačení požáru na palubě letounu je zde 4-stupňová (tj. signalizace požáru ověření požáru hašení požáru přistání nebo katapultáž), podobně jako je tomu např. u letounu Aero L-159 ALCA (viz výše). Ostatní detaily nouzových postupů u tohoto typu letounu podléhají v současnosti bezpečnostnímu stupni utajení a není možno je zveřejnit. 3. Společné znaky, odlišnosti, zajímavosti a vývojové trendy Z výše uvedených informací a po prostudování kompletní originální dokumentace určené osádkám jednotlivých typů letounů lze konstatovat následující fakta. Úroveň a podoba letových manuálů pro osádky letounů se překvapivě neodvíjí ani tolik od typu letounu, pro který byly určeny, ale spíše od historického období, kdy

12 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera vznikly, resp. od norem, podle kterých byly v různých historických etapách sestaveny. V obdobích, kdy byly u československého a českého vojenského letectva využívány letouny sovětské výroby, vycházely manuály koncepčně ze standardů SSSR. V období 70. 90. let 20. stol. se jednalo především o normy řady GOST Státní standard (originální ruský popis ГОСТ ГОсударственный СТандарт ). Od 90. let 20. stol. až do současnosti byly u československého a jsou českého vojenského letectva používány americké normy MIL-PRF (originální anglický popis Military Performance Specification ) platné pro Letectvo Spojených států amerických (originální anglický popis USAF United States Air Force ). Pokyny pro zvláštní případy za letu, resp. letové manuály obecně lze posuzovat ve čtyřech samostatných rovinách grafické, stylistické, obsahové a technické. Každá z nich měla a má dosud svůj vývoj. K otázce grafické úpravy lze říci, že vývojový trend postupoval od komentovaných kreseb a fotografií k holému textu! Lze to dobře dokumentovat na příkladech původních manuálů k sovětským typům letecké techniky v ruském jazyce (viz například literatura [11]), které jsou bohaté na grafické přílohy především kresby, fotografie a grafy. S trochou nadsázky tyto manuály připomínají komiks, ve kterém je však velmi názorně a srozumitelně popsána reálná činnost posádky za letu. Velmi silně se zde ještě v 50. letech 20. století odrážely trendy letových manuálů z období 2. světové války, kdy se jednalo téměř bez výjimky o graficky bohaté a dokonce barevné obrázkové knížky. Narychlo zpracovávané poválečné československé překlady těchto původních manuálů však již grafickou stránku potlačují. A tak tomu je až do dnešních dnů. K otázce stylistické úpravy lze říci, že vývojový trend postupoval nejprve od celých vět ke kratším vyjádřením v odrážkách (od 50. do přibližně 80. let 20. století), a posléze od krátkých vyjádření v odrážkách k heslům a zkratkám (od 80. let 20. století do současnosti)! První pilotní manuály byly čitelné víceméně jako srozumitelný věcný příběh i pro laika, současné manuály plné strohých povelů a cizojazyčných zkratek již pro většinu lidí mimo odbornou veřejnost srozumitelné nejsou. K otázce obsahové náplně lze říci, že vývojový trend postupoval od základního výkladu ke komplexnímu rozšířenému výkladu (od 50. do přibližně 80. let 20. století), a posléze od komplexního rozšířeného výkladu ke zjednodušenému výkladu (od 80. let 20. století do současnosti)! Začátkem 50. let, kdy byly do výzbroje tehdejší Československé armády zařazeny první letouny Mikojan-Gurjevič MiG-15, ještě mnoho zkušeností s létáním a s požáry proudových letounů nebylo. Instrukce byly proto jen velmi stručné a zdaleka nepostihovaly reálnou škálu případů, které mohou při provozu nastat. Postupem času i ve světle udaných leteckých katastrof, havárií a poškození zkušeností přibývalo a instrukce se stávaly komplexnějšími, tj. postihovaly větší množství variant mimořádných události a jejich řešení. Vrchol komplexních výkladů lze zasadit do období přelomu 70. a 80. let 20. století. Od tohoto období se začaly instrukce v letových manuálech formulovat stále stručněji, a objevuje se také zřetelná snaha o univerzálnost postupů, tj. jedno řešení pokrývá i více variant, které byly dříve řešeny postupy odlišnými. Odvíjí se to samozřejmě také od technického pokroku v oblasti bezpečnostních prvků a systémů v letounech. Příkladem může být zvýšení úrovně spolehlivosti a možnosti použití katapultovacích sedaček, atd. K otázce technické náplně lze říci, že vývojové trendy postupovaly především v oblasti signalizace vzniku požáru, identifikace místa požáru (u dvoumotorových letounů), procedur signalizace a potlačení požáru, i filozofie konstrukce a využití protipožárních prvků.

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 13 Oblast signalizace požáru se postupně vyvíjela od žádné, přes optickou až po sdruženou optickou a akustickou. První proudové letouny Avia S-92, resp. CS-92 nebo Jakovlev Jak-23 neměly ještě žádnou signalizaci požáru. Požár bylo možné zjistit pouze fyzickým pohledem na hořící motorovou jednotku (pouze však u letounu Avia S-92, resp. CS-92), podle odlesku plamenů na krytu kabiny (opět pouze u letounu Avia S-92, resp. CS-92), podle kouřové stopy za letounem v zatáčce nebo podle změny hodnot na motorových přístrojích v pilotní kabině. U letounů Mikojan-Gurjevič MiG-15 již byla instalována optická signalizace v podobě červené signální žárovky na levém pultu v pilotní kabině v zorném poli pilota. Teprve u letounu Mikojan-Gurjevič MiG-23 se objevila kromě optické signalizace také akustická signalizace do sluchátek pilota o vzniklém požáru. Tento akustický prvek se dále pak objevuje u letounů Mikojan-Gurjevič MiG-29, Aero L-159 ALCA a Saab JAS-39 Gripen, ačkoliv mluvené slovo je použito jen u prvních dvou jmenovaných typů. Saab JAS-39 Gripen má pouze specifický neverbální akustický výstražný signál. Oblast identifikace místa požáru začala být problémem s příchodem dvoumotorových stíhacích letounů počínaje typem Mikojan-Gurjevič MiG-19, kde nebylo pro pilota často možné za letu identifikovat, který motor hoří. Docházelo tak někdy zbytečně k zastavení obou motorových jednotek a katapultáži, ačkoliv bezpečné přistání i pouze s jedním fungujícím motorem bylo možné. U následných dvoumotorových typů Suchoj Su-25 a Mikojan-Gurjevič MiG-29 již tato možnost identifikace nechyběla. Výjimku z pravidla představoval bombardovací letoun Iljušin Il-28, který byl prvky pro identifikaci místa požáru vybaven již v roce 1955 při svém nástupu k leteckým silám tehdejší Československé lidové armády. Oblast procedur signalizace a potlačení požáru se rovněž vývojově posunula ze 3-stupňové (signalizace požáru hašení přistání nebo katapultáž) na 4-stupňovou (signalizace požáru ověření hašení přistání nebo katapultáž), a to počínaje nástupem letounu Mikojan-Gurjevič MiG-21. Zajímavostí je, že u letounu Saab JAS- 39 Gripen je i při uhašení požáru za letu doporučena katapultáž posádky, pokud je již motor vypnutý. Pokus o nouzové přistání bez motoru se z bezpečnostního hlediska nedoporučuje. Je zde tímto způsobem snaha maximálně eliminovat všechny předpoklady vzniku mimořádné události typu katastrofa (ztráta na životech osádky). Oblast filozofie konstrukce a využití protipožárních prvků se začíná v českém armádním letectvu měnit s nástupem letounu Saab JAS-39 Gripen. Motorový prostor je již konstruován tak, aby v něm bylo umístěno minimum hořlavých komponent a zón, kde by se mohly zdržovat hořlavé provozní náplně. Celá oblast motoru je také oddělena od zbytku konstrukce materiály s požární odolností, díky kterým je možno po určitou dobu pokračovat v letu i s hořícím motorem, aniž by došlo k ohrožení posádky nebo poškození některého z životně důležitých ovládacích systémů. Přibližujeme se tak k požárně-bezpečnostní filozofii aplikované již řadu let v civilním dopravním letectví. 4. Závěr Z výše uvedeného přehledu je zřejmé, že pojetí manuálů pro piloty vojenských proudových bojových letounů Československa a České republiky vybavených protipožárními systémy za posledních 65 let své historie prošlo zřetelným vývojem. Úroveň znalostí a zkušeností s proudovým létáním od počátku 50. let 20. století výrazně vzrostla, což se projevuje komplexnější přípravou pilotů na zvláštní případy za letu i posílením bezpečnostních prvků v letounech.

14 O. Zavila, R. Chmelík a P. Kučera Nemělo by se však zapomínat, že nezbytným předpokladem pro výchovu kvalitního pilota je kromě teoretické přípravy především letová praxe! To, o co byli piloti v minulosti ochuzeni v teoretické přípravě, doháněli bohatou letovou praxí. V průběhu let se však poměr rozsahu teoretické přípravy a rozsahu letové praxe začal nebezpečně obracet, a tento trend vzhledem ke změně politické situace a k vysoké finanční náročnosti provozu letecké techniky pokračuje až do dnešních dnů. Každý pilot by však jistě potvrdil, že žádná sebekvalitněji zpracovaná stránka pilotního manuálu nemůže plnohodnotně nahradit praktickou letovou hodinu. Bez teoretické přípravy to však také nejde, a úroveň dnešní výukové letecké dokumentace je důkazem, že práce, obětavost a odhodlání předchozích generací letového i neletového personálu nebyly zbytečné, za což jim náleží veliké, skutečné a upřímné poděkování. Poděkování Autoři by zde rádi poděkovali za mimořádnou pomoc formou odborných konzultací bývalým československým vojenským pilotům pplk. v.v. Ing. Františku Pischovi a plk. v.v. Ing. Františku Císařovi, bývalému příslušníku inženýrsko-letecké služby (ILS) pplk. v.v. Ing. Jiřímu Kabátovi, aktivním pilotům Vzdušných sil Armády ČR pplk. Ing. Petru Michenkovi, mjr. Ing. Milanu Nykodymovi, a také zástupcům společnosti AERO Vodochody AEROSPACE, a.s. Literatura [1] ZAVILA, O., CHMELÍK, R., TRČKA, M. Fire-fighting Systems in Aircraft in the Service of Czechoslovakia and the Czech Republic since 1948. Advances in Military Technology, 2015, roč. 10, č. 1, s. 119-133. [2] IRRA, Miroslav. MiG-15: 3. díl [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab, 2007, 96 s. ISBN 978-80-87161-01-2. [3] IRRA, Miroslav. Mikojan-Gurjevič MiG-19 v československém vojenském letectvu [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab, 2014, 128 s. ISBN 978-80-87350-15-7. [4] IRRA, Miroslav. "Jednadvacítka": letoun MiG-21 v čs. a českém vojenském letectvu v letech 1962-2005: 2. díl [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab, 2008, 112 s. ISBN 978-80-87161-04-3. [5] Používání a technika pilotáže letounu MiG-15 s motorem RD-45F. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1952 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-III-17, str. 94, bod 297-299]. [6] Směrnice pro pilota o provozu a technice pilotáže na letounu S-103. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1954 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-III-19, str. 94, bod 399-400]. [7] Používání a technika pilotování letounu MiG-15bis R. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1963. T MNO-50-111-63 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-28, str. 99, bod 6]. [8] Instrukcija ljetčiku po expluatacii i tjechnike pilotirovanija samoljeta MiG-17 [ruský originální dokument v azbuce]. 1. vyd. Moskva: Vojennoje izdatjelstvo Ministjerstva oborony Sajuza SSR, 1955, 148 s. [bod 387-390].

Vývojové trendy pokynů pilotovi pro zvláštní případy za letu u bojových proudových letounů Československa a České republiky: POŽÁR 15 [9] Nařízení velitele vojenského letectva: Praha, 6. duben 1955 [český originální přepis původně ruské letové příručky letounů Il-28 a jejich variant]. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1955, 92 s. [osobní archiv pana Jaroslava Jandy]. [10] Pokyny pilotovi pro zvláštní případy za letu na letounech Il-28, Il-28R, Il-28U [český originální přepis původně ruské dokumentace pro piloty letounů Il-28 a jejich variant] 1. vyd. Přerov: 25. bombardovací letecký pluk, 1958, 39 s. [osobní archiv pana Jaroslava Jandy]. [11] Nagljadnoje posobije k instrukcii ljetčiku po ekspluatacii i pilotirovaniju samoljetov Il-28 i Il-28U [ruský originální dokument v azbuce]. 1. vyd. Moskva: Vojennoje izdatjelstvo Ministjerstva oborony SSSR, 1972, 292 s. [12] Používání a technika pilotování letounu MiG-19s, MiG-19p a MiG-19pm. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1961 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-23,str. 108, bod 415-417]. [13] Používání a technika pilotáže letounu MiG-21U. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1966. T MNO-50-246-66 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-36, str. 97-98, bod 302-303]. [14] Používání a technika pilotáže letounu MiG-21PF. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1967. T MNO-40-61-67 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-33, str. 107, bod 346-347]. [15] Používání a technika pilotování letounu MiG-21R. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1974. T MNO-40-227-74 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-4, str. 174-175, bod 290]. [16] Používání a technika pilotování letounu MiG-21PFM. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1975. T MNO-40-97-75 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-53, str. 107, bod 278]. [17] Používání a technika pilotování letounu MiG-21 F-13. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1976. T MNO-40-91-76 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-27, str. 151-152, bod 214-215]. [18] Používání a technika pilotování letounu MiG-21UM (MiG-21US). 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1977. T MNO-40-71-77 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-36/1, str. 223-224, bod 252-253]. [19] Používání a technika pilotáže letounu MiG-21MF. 1. vyd. Stará Boleslav: Federální ministerstvo obrany, 1992 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-33/2, str. 139, bod 22]. [20] Používání a technika pilotáže letounu L-29. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1964. T MNO-50-120-68 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-34, str. 133-134, bod 3]. [21] Používání a technika pilotáže letounu Su-7BM. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1967. T MNO-40-177-67 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-38, str. 132-133, bod 365-366]. [22] Používání a technika pilotáže letounu Su-7BKL. 1. vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1969. T MNO-40-6-70 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci, kód předpisu: Let-3-45, str. 130-131, bod 407-408].