Náhradní nová stavba plavební komory Lauenburg byla dne 12. 5. 2006 slavnostně předána Průplav Labe - Lübeck nyní opět plně sjízdný Andreas Dohms Státní tajemník spolkového ministerstva pro dopravu, výstavbu a rozvoj měst Jörg Hennerkes předal dne 12. května do provozu novou plavební komoru Lauenburg. Slavnostní zahájení provozu se konalo za přítomnosti ministra pro vědu, hospodářství a dopravu země Šlesvicko-Holštýnsko Dietricha Austermanna. Po pětileté době výstavby vznikla za vedení úřadu pro vodstva a lodní plavbu (dále jen WSA) Lauenburg nová plavební komora pro lodní jednotky o celkové délce do 115 m a šířce 11,45 m. Delší tlačné jednotky mohou nyní proplout komorou bez rozpojování. Celkové náklady těchto stavebních prací se pohybují okolo 35 mil. eur. Výstavba nové plavební komory zabezpečuje i do budoucnosti provozování lodní dopravy na průplavu Labe-Lübeck. Stará plavební komora, uvedená do provozu v roce 1900, byla stavebně tak zchátralá, že by ani v případě provedené opravy již neumožňovala bezpečný provoz. Proto v roce 1992 padlo rozhodnutí o nové výstavbě v Lauenburgu. Stavební práce byly zahájeny po schválení plánu na rok 2000. Byly rozděleny do pěti stavebních úseků, takže o zakázku se mohly ucházet i menší stavební firmy. Kromě toho dodavatelé přizvali větší množství subdodavatelů, malé a rovněž středostavovské firmy. Během výstavby bylo možno do značné míry zachovat na staveništi lodní dopravu. Bohužel při stržení staré plavební komory a pro výstavbu horního přístaviště před zdymadlem musel být průplav Labe-Lübeck od poloviny prosince 2005 zcela uzavřen. Doba uzavření se ovšem využila k tomu, aby byly provedeny další práce na opravě a rekonstrukci plavebního průplavu, takže v dohledné době nebude muset dojít ke stavebním pracím, které by bránily lodní dopravě, jak vysvětlil zástupce WSA Lauenburg. S novou plavební komorou se zlepšují i plavební poměry. Shora uvedená větší plavidla mohou od nynějška dojet až do lauenburského přístavu. Svými rozměry je nová plavební komora přizpůsobena dnešním i v budoucnu očekávaným velikostem lodí. U nové plavební komory Lauenburg se jedná o třetí propust na stanovišti Lauenburg, kterou se provozuje lodní doprava mezi Labem a Baltským mořem již po řadu staletí. K historii Od 14. století existuje křížení vodních cest s Labem u Lauenburgu. V roce 1398 byla plavbou ze Stecknitz slavnostně otevřena první umělá vodní cesta mezi Labem a Baltským mořem. Byla až do 19. století v provozu a sloužila zvláště přepravě soli z Lüneburgu do Lübecku. Reliktem z této doby je tzv. palmová plavební komora v Lauenburgu, která platí za jednu z nejstarších plavebních komor Evropy. Plavba ze Stecknitz byla dlouhá 94 km se 17 plavebními komorami, z nichž většina byla zřízena a provozována jako nádržná propust. 1
Na základě zvyšujícího se propadu plavby ze Stecknitz a zvyšující se potřeby přepravy, k čemuž bylo zapotřebí i větších těles lodí, následovalo v 19. století plánování nového spojení průplavem z Lauenburgu do Lübecku. Po méně než pěti letech výstavby byl dne 16. června 1900 průplav Labe-Trave (dnes Labe-Lübeck) uveden císařem Vilémem II. do provozu. Průplav Labe-Lübeck má délku 62 km. Se 7 plavebními komorami překonává výšku mezi Labem a Baltským mořem, přičemž dvě mezi Labem a rozvodní zdrží jsou vzestupné a pět od této zdrže k Trave klesá. Plavební komora Lauenburg odděluje cca 10 km dlouhou zdrž Lauenburg-Witzeeze od Labe. Při normálním stavu vody v Labi má výšku spádu 4,5 m. Všechny plavební komory na průplavu Labe-Lübeck mají shodné rozměry, tj. užitnou délku 80 m a užitnou šířku 12 m. Průplav Labe-Lübeck je součástí systému vnitrozemských vodních cest Spolkové republiky Německo a důležitým spojovacím článkem mezi Labem a baltským přístavem Lübeck. V současné době se po průplavu přepraví ročně cca l mil. t nákladů. Na základě narůstajícího objemu překládky zboží v přístavu Lübeck lze v budoucnosti očekávat i vyšší množství přepravy po průplavu Labe-Lübeck. Průplav je rovněž značně využívanou cestou pro silně expandující plavby sportovních lodí. Podnět a plánování Od počátku 80. let byl prohlédnut a posouzen technický stav všech plavebních komor na průplavu Labe-Lübeck. Ve výsledku se zjistilo, že až na plavební komoru Lauenburg lze ostatní ještě jednou důkladně opravit a potom dále provozovat. Pouze u plavební komory Lauenburg byl technický stav tak špatný, že jak další bezpečný provoz, tak oprava k docílení takového stavu již nejsou možné. Z toho důvodu padlo v roce 1992 rozhodnutí o obnovení plavební komory v Lauenburgu. Nové stavbě se za základ určily větší využitelné rozměry. Využitelná délka činí 115 m, využitelná šířka 12,50 m a hloubka nad záklopníky zdymadla 4 m. Nositelem záměru je úřad pro vodstvo a lodní dopravu WSA Lauenburg. Jemu příslušelo plánování a příprava stavebních opatření. Součástí plánování byl i způsob schvalování plánu podle spolkového zákona o vodních cestách. V roce 2000 vyšla rozhodnutí úřadu pro plán u WSA - východ ke schválení plánu. Provádění stavby Stavební práce byly zahájeny ještě v roce 2000 přípravnými pracemi. Vlastní stavební práce byly rozděleny do čtyř stavebních úseků. Na všechny úseky byla vypsána, vzhledem k předpokládaným objemům zakázek, celoevropská veřejná soutěž. Úseky a objemy jednotlivých zakázek byly tyto: - přípravná práce: léto 2000 - počátek 2001; objem zakázky cca 1 mil. eur, - stavební úsek l: stavební jáma a monolitické konstrukce stavby; doba výstavby jaro 2001 - konec 2004; objem zakázky 19 mil. eur, - stavební úsek 2: ocelové části vodní stavby a konstrukce strojů; doba výstavby 2001 až do uvedení do provozu; objem zakázky 4 mil. eur, 2
- stavební úsek 3: rejda, odstranění staré plavební komory, vnější zařízení; doba výstavby 2005 až do uvedení do provozu; objem zakázky 9 mil. eur, - stavební úsek 4: provozní budova, elektro- a sdělovací technika; doba výstavby 2005 až do uvedení do provozu; objem zakázky cca 2 mil. eur. Dodavatelé opět pověřili velký počet subdodavatelů provedením speciálních prací. Celkové náklady na novou plavební komoru se pohybovaly okolo 35 mil. eur. Stavební práce byly řízeny tak, aby po převážnou část doby výstavby nebyla plavba průplavem Labe-Lübeck ani uzavřena ani ztížena. Lodě se mohly převézt podél stavební jámy a proplout dosud provozuschopnou starou plavební komorou. Pouze při odstraňování staré plavební komory a výstavbě nového horního přístaviště musel být průplav na přibližně 5 měsíců od poloviny prosince 2005 uzavřen. Hlavní konstrukční části nové plavební komory: - Stavební jáma Aby byla zabezpečena stabilita sousedící zástavby a nebyl ohrožen strmě vystupující svah labského údolí vedle staveniště, bylo nutno u stavební jámy zajistit rozsáhlá pažení. Tak např. západní strana stěny stavební jámy, ležící u svahu labského údolí, byla provedena jako kotvená stěna zářezu. Sloužila současně jako stěna stavební jámy a zabezpečení svahu během doby výstavby. Stěna zářezu byla tvořena s tloušťkou stěny až 1,50 m a až do hloubky 30 m. Horizontální síly byly podchyceny více než 350 dočasnými svorníky hluboko do svahu údolí. Ostatní stěny stavební jámy byly provedeny jako nepropustné ocelové štětové stěny. Podélné stěny stavební jámy tvořily v době stavby skříňovou záchytnou hráz. Pro zajištění stěn stavební jámy u obou zhlaví se počítalo s horizontálními výztuhami v podélném směru plavební komory. Snížení hladiny spodní vody nebylo pro tyto stavební práce přípustné. Proto byl výkop prováděn v mokrém stavu. Proti průniku spodní vody zdola byla zhotovena betonová základní deska, která musela být zajištěna téměř 700 pilotami proti vztlaku. Hloubka stavební jámy činila v konečném stavu 15 m. - Monolitická konstrukce stavby Nová plavební komora je železobetonové konstrukce. Na straně horní hladiny vody tvoří hranici plavební komory horní zhlaví, koncipované ve formě otevřeného rámu s tížními stěnami. Za ním následují horní vrata a potřebná strojní a elektrotechnická zařízení. Analogicky k horním vratům tvoří dolní zhlaví se svými dolními vraty hranici ke spodní hladině vody. Plavební komora představuje tuhý, rovněž směrem vzhůru otevřený železobetonový rám. Masivní stavby zhlaví a komory jsou mělce založeny na železobetonové základní desce. Plánované dno komory jako konstrukce bez spár, bylo betonováno jako průběžné dno a opatřeno pracovními spárami, přenášejícími síly. Stěny stavební jámy sloužily jako ztracené pažení pro dno komory a obvodové zdi zhlaví. Obvodové zdi zhlaví byly zhotoveny v jedné pracovní operaci. Přitom výška betonování byla 10 m. Stěnové bloky komory (délka bloku 15 m) se betonovaly ve dvou úsecích. Montážní díly pro ocelové části stavby, techniku pohonu a ostatní zařízení byly zabudovány z větší části na samostatných betonových základech. - Ocelové části vodní stavby a konstrukce strojů 3
Ocelové části vodní stavby se skládají z komorových vrat a stavidel v krátkých obtocích v dolních vratech. Horní vrata jsou navržena jako tlaková segmentová vrata. Vedle své funkce uzavíracího díla slouží též k naplnění plavební komory. Lehkým zpětným pootočením vrat se otevře plnící mušle, kterou může vtéci voda. Tato konstrukce dovoluje rychlé naplnění komory. Lodě, které jsou v té době v plavební komoře, jsou přitom jen nepatrně zneklidněny. Spodní vrata jsou vyrobena jako klasická vzpěrná vrata plošné konstrukce. Tato konstrukce nabízí přednosti v provozu a údržbě těchto vrat, zvláště při odstraňování usazenin nečistot v příčnících konstrukce. V krátkých obtocích v dolních vratech jsou segmentová stavidla s táhly, jimiž se řídí vyprazdňování plavební komory. Pro pohon všech pohyblivých dílů slouží hydraulický agregát. Pro získání dostatečné provozní bezpečnosti jsou všechny konstrukční skupiny, včetně hydraulického motoru, zdvojeny. Čerpací stanice, zřízená v prostoru horních vrat, umožňuje v suchých ročních obdobích čerpání vody ze spodní vody do horní zdrže. - Provozní budova a obsluha zařízení Třípatrová provozní budova plavební komory, umístěná na východní straně spodních vrat, umožňuje dobrý pohled do plavební komory. Nicméně kontrola celého zařízení plavební komory včetně rejdy je zajišťována kamerovým systémem. Tím se pro lodní dopravu dosahuje největší možné bezpečnosti. Nová plavební komora je vybavena pro obsluhu jednou osobou. - Rejda před zdymadlem a další zařízení S výstavbou nové plavební komory musely být nově uspořádány i obě rejdy před zdymadlem. Dolní přístaviště je nyní na západní straně průplavu Labe-Lübeck. Těsně u plavební komory, na východní straně, bylo umístěno stanoviště sportovních lodí. Horní přístaviště, pokud se týká polohy, se nezměnilo. Obě přístaviště umožňují, aby zde současně kotvily dvě nákladní motorové lodě. Vjezd na straně horní vody je nyní v oblasti bývalé staré plavební komory. Ta byla až do hloubky l m pod stavební základy zcela odstraněna. Břehy průplavu v této oblasti byly na obou stranách zapaženy štětovnicemi, případně vrtanými pilotami. Mezi horním přístavištěm a ústím podružné říčky Delvenau byla zřízena dělící stěna, sestávající ze dvou zeminou vyplněných štětových stěn o délce cca 140 m. Tímto opatřením se mohl stav vody Delvenau, který odpovídá stavu v Labi, ponechat beze změny. Z důvodu trvalé bezpečnosti svahů labského údolí v sousedství bylo dno v oblasti dělící stěny provedeno jako spolupůsobící betonové dno. V pohybu byla mimořádně velká množství: - přes 30 000 m 3 betonu, - cca 2 500 t betonářské oceli, - cca 210 t celkové hmoty na vrata plavební komory, - 9 500 m 3 betonové základové desky proti spodní vodě, - 4 700 t ocelových štětovnic, - okolo 1 700 ks různých kotevních materiálů, - cca 94 000 m 3 odstraňované zeminy, - 16 500 t kameniva na vodní stavbu, - cca 11 000 m 3 materiálu ze staré plavební komory. 4
Realizace projektu Stavebník: Spolková správa pro vodstvo a lodní plavbu zastoupená WSA - východ, ta opět zastoupená WSA Lauenburg. Plánování návrhu, veřejná soutěž a objednatel WSA Lauenburg. Posouzení staveniště a doporučení založení stavby: Spolkový ústav pro vodní stavitelství, služebna Hamburg. Zkušební komisař: Dr. Ing. Karl Morgen, WTM Engineers GmbH Hamburg. Dohled nad výrobou ocelových konstrukcí: Germanischer Lloyd Hamburg. Firmy, provádějící stavební práce (přípravné práce): Strabag AG, Tief- und Wasserbau Niederlassung Stralsund. Stavební úsek l: stavební sdružení Náhradní nová výstavba plavební komory Lauenburg s firmami Hochtief Construction AG, Niederlassung Hamburg, Mölders Baugesellschaft mbh Hannover, Bauer Specialtiefbau GmbH Schrobenhausen. Stavební úsek 2: Klaas Siemens GmbH Emden. Stavební úsek 3: jako stavební úsek l. Stavební úsek 4: ABB Utilities Magdeburg. Stará tzv. palmová plavební komora, přibližně 300 m vzdálená od nové Motorová loď "Glück auf" z Hamburku využívá jako první nákladní loď novou plavební komoru. Název originálu: Elbe-Lübeck-Kanal nun wieder voll befahrbar Zdroj: Binnenschifffahrt - ZfB - č. 6/2006, s. 32-36 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 5