Využívání cyklistických stezek v přidruženém prostoru MK cyklisty

Využívání cyklistických stezek v přidruženém prostoru MK cyklisty Z. Sperat CTU Prague, Czech Republic DHV CR, spol. s r.o., Prague, Czech Republic RESUME: Cyclists utilization of separate bicycle paths in urban areas Subject of this research was to analyse conditions and legislature specifications regarding bicycle traffic in the Czech Republic and to transform foreign successful ways of bicycle traffic support to the Czech conditions. Czech legislature is not bicycle-friendly. While locating cyclists to separate cycle tracks alongside main roads is wide-spread template when building bicycle infrastructure in Czech cities, Czech highway code does not allow to give priority to cyclists when separate cycle track crosses any road. So cyclists riding on cycle track have to give priority to all traffic participants. This fact makes cycle tracks less attractive for cyclists significant share of cyclists ignore them and use parallel road together with motor traffic. Nearly 1200 cyclists were involved in traffic research focused on this issue, their behaviour was observed and relations to volume of motor traffic was analysed. In some profiles only 40 % of all cyclists used this tracks (Fig. 1) - depending on junction distances, presence of pedestrians, construction of the track in tacking places (level of kerb differece, longitudinal slope), type and quality of surface, amount and spacing of the entrances to buildings. Other 60 % of cyclists used parallel road and rode among motor traffic. Riding speed of these cyclists was higher and they had better comfort on their way - no nuisance caused by factors mentioned above. Going on parallel cycle track takes more time than going on the road. 52,6% of all men in working age ignored parallel cycle tracks and rode on roads, but only 38,7 of all women of the same age did so (Fig. 3). Children was quite responsible only 22,9 % of all boys and 12,5 % of girls rode on the roads (seniors: 32,5 % of men, 24,2 % of women). Women in all ages used cycle tracks more than men. They do not like to leave space out of road, they are affraid to ride on the road. Consequently, they rode on one way cycle tracks in wrong direction more often than men (from 6 to 26% of cyclists going on the one-way track rode in opposite direction). If two-way cycle track is situated parallely to road, it is more often used by cyclists who have it at right hand. Cyclists having it on left hand have to cross the road to reach this track, so they ignore it more often. Regarding the relationship to motor traffic, the higher volumes of motor traffic, the less cyclists use roads. Increasing volume of motor traffic forces cyclists to use cycle tracks. 103

Some of cyclists riding on parallel cycle tracks did not know that they had to give priority to vehicles going on the road in junctions and crossings. They crossed the road without looking around. But on the other hand come car drivers did not know that they had priority before cyclists. This serious problem was also observed in this research. Cyclists going on cycle tracks faced up to more risk situations in junctions than cyclists doing on the road. Sight distances od cycle tracks in junctions were not sufficient in some cases. 1 ÚVOD Natural hazards (optimisation of protection, interaction with structures) Jestliže pohyb motorových vozidel je možno svázat či úspěšně regulovat dopravním značením a řidiče tak navést na požadovanou trasu, vnutit mu vybrané komunikace nebo ho vést po objízdné trase, u cyklistů toto není možné. Jízdní kolo se sice pohybuje po komunikacích jako nemotorové vozidlo se všemi jeho právy a povinnostmi, cyklista jako jeho řidič však při volbě trasy uvažuje jako chodec. K pohybu vydává vlastní energii, a proto logicky hledá nejkratší (ve smyslu vzdálenosti i času) a na spotřebu energie nejúspornější trasu. Doba jízdy, vynaložená energie, bezpečnost a komfort jízdy jsou pro něj zásadní faktory při volbě trasy. Cyklistická infrastruktura se musí uživatelům přizpůsobit, respektovat jejich potřeby. Pokud není navržena s ohledem na tato fakta, cyklisté ji ignorují, volí jízdu alternativní cestou, vyhýbají se křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na SSZ, volí jízdu na červenou, nebo jednoduše používají jiný dopravní prostředek. Při malých vzdálenostech křižovatek (do 150m) Technické podmínky 179 Navrhování komunikací pro cyklisty doporučují řešit cyklodopravu v hlavním dopravním prostoru. V rozporu s tímto je rozšířený trend umísťovat komunikace pro cyklisty do přidruženého prostoru místních komunikací bez ohledu na charakter uličního profilu a dopravní funkci komunikace. Cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány za nedostatečné řešení z hlediska bezpečnosti, řada projektantů, správců silnic i dopravních policistů se obává je realizovat. Argumentuje se tím, že především fyzické oddělení od motorové dopravy zvýší bezpečnost cyklistů. V přidruženém prostoru jsou komunikace pro cyklisty často řešeny buď jako samostatné cyklistické stezky značené svislým dopravním značením (SDZ) C8a, nebo jako sdružené stezky pro chodce a cyklisty značené SDZ C9a a C10a. Před každou křižovatkou je stezka ukončena a začíná opět za ní. Místo křížení je vyznačené vodorovným dopravním značením (VZD) V7 Přechod pro chodce nebo pouze jako místo pro přecházení bez VDZ. Takovéto, z pohledu cyklisty nesmyslné řešení je ale v souladu se zákonem č. 361/2000 sb., o provozu na pozemních komunikacích, který upravuje přednost cyklistů vjíždějících do neřízených křižovatek ze samostatné i společné stezky (značené C8a, C9a i C10a) podle 23 odst. (1): Při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech jedoucím po pozemní komunikaci nebo organizovanému útvaru chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty jdoucím po pozemní komunikaci. To platí i při vjíždění z účelové pozemní komunikace nebo ze stezky pro cyklisty nebo z obytné nebo pěší zóny na jinou pozemní komunikaci. Jinými slovy cyklista jedoucí po stezce v přidruženém prostoru musí na všech křižovatkách dávat přednost v jízdě všem uvedeným účastníkům provozu na pozemních komunikacích. Navíc pokud na ukončenou sdruženou stezku v křižovatce navazuje přechod pro chodce (což je obvyklé), měl by sesednout z kola a jako chodec převést kolo přes 104

Natural hazards (optimisation of protection, interaction with structures) křižovanou komunikaci. Ztráta přednosti v jízdě je závažný problém, který dokáže cyklisty odradit od toho, aby takovou stezku používali. Obr.1. Kydlinovská ulice, Hradec Králové, realizace 2006 2 CÍL VÝZKUMU Cílem výzkumu je definovat dopady stávající legislativy na uživatele. Analyzovat do jaké míry jsou stezky v přidruženém prostoru cyklisty využívány, co brání jejich většímu využívání a posoudit, zda tento způsob vedení cyklistů je bezpečnější než vedení v hlavním dopravním prostoru. Dílčími cíli výzkumu je nalézt odpovědi na následující otázky: u jaké skupiny cyklistů jsou tyto stezky více preferované (muži x ženy, věk)? je atraktivita stezek v přidruženém prostoru úměrná intenzitám motorové dopravy na paralelní místní komunikaci? vědí cyklisté a motoristé, kdo má přednost v neřízených křižovatkách, do kterých ústí stezky vedené v přidruženém prostoru? jsou cyklisté limitováni stavebním provedením stezky v prostoru křižovatky (snížené obrubníky, podélné sklony)? má množství a vzájemná vzdálenost křižovatek (počet přerušení stezek), vliv na celkovou atraktivitu stezek a jejich využívání? je jízda po těchto stezkách pro cyklistu časově delší než při jízdě v jízdních pruzích? 3 METODY ZPRACOVÁNÍ Data k výzkumu byla získána na základě 7 dopravních průzkumů. K průzkumům bylo vybráno celkem 6 lokalit v Hradci Králové (v jedné lokalitě byl průzkum proveden ve dvou termínech prázdninovém a zářijovém). Ve všech lokalitách byly stezky v přidruženém prostoru (značené C8a, C9a nebo C10a) realizovány v posledních letech, dříve zde cyklisté jezdili po paralelních komunikacích v jízdních pruzích společně s motorovou dopravou. Tyto komunikace jsou v řešených úsecích značeny jako hlavní, tzn. napojují se na ní vedlejší komunikace přes neřízené křižovatky. Souhrnné údaje ke všem lokalitám jsou uvedeny v tabulce 1. 3ĜtURGQt NDWDVWURI\ RSWLPDOL]DFH RFKUDQ\ LQWHUDNFH VH VWDYHEQtPL NRQVWUXNFHPL 105

Tab 1. Souhrnné informace k lokalitám Vstupní údaje o uličním profilu a dopravním režimu označení průzkumu A B C D E F G číslo lokality 1 2 3 4 5 6 místo lokality - ulice Kydlinovská Gočárova V Lipkách Tylovo nábřeží Střelecká Náhon kategorie a počet pruhů místní komunikace intenzity motorové dopravy dle modelu města za 24h (všech voz./lnv/tnv+bus) MS; 2 MS; 4 MO/MS; 2 MO; 2 MS; 4 MS; 2 6 650/ 390/ 580 12 300/ 910/ 920 3 800/ 280/ 60 27 000/ 1 910/ 1 320 5 250/ 390/ 480 rok realizace stezky 2006 2007 2003 2004 2006 2005 počet stezek v uličním 2 x 2 x 1 x 1 x 1 x 2 x profilu, obousměrné x jednosměrná jednosměrná obousměrná obousměrná jednosměrná jednosměrná jednosměrné způsob značení stezky C9a C10a C9a C9a C9a C8a, C10a šířka stezky 2,5 m 1 m 4 m 3 m 3,5 m 1,0-1,25 m intenzity cyklistů v profilu dle průzkumu 21.- 23.9.2004, špičková hodina (v rámci celého města) 14,00-15,00 h 2 950/ 200/ 160 nesčítáno 90 76 125 115 104 (rok 2001 - průzkum pro diplomovou práci) 77 Průzkumy byly provedeny sčítací metodou vždy z jednoho stanoviště. Všechna stanoviště byla volena v blízkosti křižovatek, aby mohlo být sledováno také chování cyklistů i motoristů v křižovatkách. Cyklistická doprava (ve vybraných lokalitách i motorová doprava) byla sčítána ve čtvrthodinových intervalech pro každý směr zvlášť, cyklisté byli rozlišeni do kategorií podle: pohlaví věku (do 15 let, dospělí, senioři) směru jízdy způsobu jízdy Přiřazení cyklisty do věkové kategorie bylo provedeno odhadem, cyklisté nebyli za účelem výzkumu kontaktováni ani omezováni v jízdě. Způsob jízdy cyklisty byl zaevidován podle následujícího schématu: * Pouze u jednosměrně značených stezek ** Pokud se v lokalitě chodník vyskytoval (průzkumy C, D, E a F) Obr. 2. Schema evidování cyklistů Motorová doprava byla sčítána v průzkumech A, C, D a G s rozlišením na druh vozidla (osobní vozidla + dodávky, nákladní vozidla + autobusy, motocykly) a směr 106

jízdy. V průzkumech B, E, F nebylo možno motorovou dopravu sčítat kvůli značným intenzitám a/nebo pohybu vozidel ve vlnách vlivem přilehlých křižovatek řízených SSZ. U všech profilů byla navíc zjištěna celodenní intenzita motorové dopravy z dopravního modelu města pro rok 2007, který pro Hradec Králové zpracovává a aktualizuje firma CityPlan s.r.o. Intenzity cyklodopravy byly orientačně porovnány s intenzitami zjištěnými při celoměstském sčítání cyklodopravy 21.-23.9.2004 provedené Ing. Jeřábkem. Ve vybraných průzkumech (D, F) byla sčítána i pěší doprava na stezce (značené C9a), v ostatních průzkumech (kromě průzkumu C) byla pěší doprava po stezkách zanedbatelná. Doba průzkumů byla volena tak, aby byly zachyceny maximální (a/nebo vzrůstající) intenzity cyklistické dopravy a zároveň vzrůstající intenzity motorové dopravy, tzn. většinou ranní hodiny. U průzkumů B, E a F byly voleny odpolední hodiny, protože tyto profily nejsou primárně využívány k (ranním) cestám za prací, maximální intenzity cyklodopravy jsou zde odpoledne. Lokalita 3 je nejvíce z uvedených lokalit využívána pro cesty do školy. Byly zde provedeny 2 průzkumy, mj. pro porovnání intenzit cyklodopravy prázdninového období se zářijovým. Prázdninový průzkum byl proveden i v lokalitě E Tylovo nábřeží a v lokalitě F Střelecká. Celkem bylo v uvedených průzkumech evidováno 1188 cyklistů, 3677 motorových vozidel a 289 chodců. 4 VÝSLEDKY Nejočekávanějším údajem z této části výzkumu bylo zjištění podílů nesprávného způsobu jízdy. Tento údaj pro jednotlivé průzkumy ukazuje graf 1. % 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 61,9 45,5 55,1 26,2 18,22,5 Muži % 69,4 61,5 53,7 57,8 59,4 51,5 60,8 Ženy % 50,0 55,7 Celkem % 23,3 25,024,1 18,021,2 19,5 A kydlinovská C v lipkách D v lipkách E tylovo náb G náhon Graf. 1. Nesprávný způsob jízdy cyklistů - v HDP, po chodníku, nebo po stezce v protisměru (% ze všech cyklistů) Graf 1 ukazuje značné rozdíly mezi lokalitami způsobené více faktory. Celkově lze však konstatovat, že množství cyklistů, kteří jeli v dané lokalitě správně je překvapivě malé. V průzkumech A, C, D a E jela správně méně než polovina všech cyklistů. Naproti tomu ale lokality B, F a G vykazují mnohem příznivější hodnoty. V lokalitách B a F je stezka vedena podél čtyřpruhových silně zatížených komunikací, což jistě donutí cyklisty jet v PP. V lokalitě G je stezka vedena podle dvoupruhové komunikace, ovšem pěší jsou odděleni od cyklistů, tzn. cyklistům je umožněna rychlá a komfortní jízda s dlouhými mezikřižovatkovými úseky. Následující graf zahrnuje pouze cyklisty jedoucí v HDP. 107

80,0 70,0 60,0 50,0 % 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 67,3 Muži % 60,6 59,458,9 50,5 55,8 50,7 50,0 55,4 Ženy % 42,9 Celkem % 39,3 34,1 21,5 16,3 12,7 17,5 8,3 12,79,8 5,3 0,0 A ky dlinovská B gočárova C v lipkách D v lipkách E tylovo náb F střelecká G náhon Graf. 2. Cyklisté jedoucí v daném profilu mimo stezku v hlavním dopravním prostoru Zajímavé je, že co se týče správného způsobu jízdy v uličním profilu, převažují ženy. Ovšem v průzkumech F a G bylo žen, které jely po stezce a navíc správně, méně než mužů. Nebylo to tím, že by ženy jely v HDP, ale proto, že v těchto lokalitách ženy častěji jeli po stezce v protisměru (viz. graf. 1 a 2). muži % 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 22,9 52,6 46,5 38,7 32,5 20,9 24,2 12,5 děti produktivní věk senioři ženy celkem 25,9 Graf. 3. Jízda v HDP, dle pohlaví a věku; všechny průzkumy dohromady (% z celkového počtu cyklistů příslušné skupiny) Cyklisté, pro které je cestovní čas rozhodující, ignorují stezky v PP více než cyklisté, kteří tolik nespěchají. Nejvýznamnější skupinou cyklistů, která nevyužívá stezky v PP jsou muži v produktivním věku. Nejvíce využívají stezky děti a senioři, kteří zřejmě mají pocit vyššího bezpečí při fyzickém oddělení od motorové dopravy, ale také méně pospíchají a především jsou celkově více ukáznění, respektují dopravní značení a nepochybují o tom, že každá stezka je bezpečná. Stezky jsou obecně více využívané ženami než muži. Se zvyšujícím se objemem motorové dopravy na souběžné komunikaci klesá počet cyklistů, kteří nevyužívají stezku a jedou v jízdních pruzích společně s motorovou dopravou. Vyšší intenzity automobilů donutí cyklisty opustit HDP a používat stezku (viz. graf. 4). 108

Četnost 140 120 100 80 60 40 20 0 Cyklisté na stezce Cyklisté v HDP Motorová doprava trend - motorová doprava trend - cyklisté na stezce trend - cyklisté v HDP t 8.45-9.00 8.30-8.45 8.15-8.30 8.00-8.15 7.45-8.00 7.30-7.45 7.15-7.30 7.00-7.15 6.45-7.00 6.30-6.45 6.15-6.30 6.00-6.15 Časové období Graf. 4. Průzkum D - Využívání stezky cyklisty v souvislosti s objemem motorové dopravy Výzkum ukázal, že s rostoucím počtem automobilů klesá procento cyklistů jedoucích v HDP oproti cyklistům v PP. Nejvýrazněji se toto dělo v průzkumu D. 5 ZÁVĚR Výsledky výzkumu ukázaly, že pokud cyklistům není na komunikacích pro cyklisty řešených v přidruženém prostoru nabídnut dostatečný komfort, nejsou pro ně příliš lákavé a neradi je využívají. Proč tomu tak je? Příčin je několik: ztráta přednosti v jízdě v křižovatkách zpravidla horší povrch stezky než paralelní komunikace terénní nerovnosti v křižovatkách snížené obrubníky, podélné sklony vjezdy a vstupy do budov a na pozemky pohyb chodců Všechny uvedené faktory mají nepříznivý vliv na komfort jízdy a zejména na cestovní čas, který prodlužují, což je zřejmě pro cyklisty ten nejvýraznější důvod k tomu takovou stezku nevyužívat. Poměry mezi vlivem jednotlivých uvedených faktorů na rozhodování cyklisty (zda stezku využije nebo ne) nejsou konstantní, liší se v závislosti na konkrétních podmínkách lokality. Na základě provedeného výzkumu není možné stanovit jejich míru významnosti. Stezky vedené v PP nutí cyklisty v křižovatkách vydávat více energie cyklisté musí brzdit a opět se rozjíždět, a to především z toho důvodu, aby se rozhlédli a dali přednost v jízdě. Podle výzkumu provedeného na universitě v Boltonu (Parkin, 2008) vydá cyklista na překonání vzdálenosti 4km s nutností zastavit a dát přednost v jízdě 2x na kilometr celkovou energii 89kJ. Ovšem na stejnou energii urazí pouze 3,3km pokud je nucen zastavit 6x za kilometr. 109

Nejatraktivnější ze zkoumaných stezek je stezka (resp. 2 jednosměrné stezky) v ulici Náhon, které využilo 95% cyklistů, nejhůře dopadla ulice v Lipkách průzkum D, kde 60% cyklistů jelo v HPD. Vzhledem k bezpečnosti provozu cyklistů je třeba zdůraznit, že pokud je stezka v PP pro cyklistu bezpečnější v úseku (za předpokladu, ze cyklista není ohrožen z vjezdů a vstupů do budov a chodci), pak o to méně je pro něho bezpečnější v neřízené křižovatce, kde je cyklista ohrožován ze všech směrů. A to přesto, že cyklista vjíždějící do křižovatky ze stezky v PP ze zákona musí dát přednost všem účastníkům provozu a případná kolize je tedy vždy jeho vina. V rámci výzkumu bylo v křižovatkách zaznamenáno více konfliktních situací cyklistů na stezkách než cyklistů jedoucích v HDP. Mnozí cyklisté, ale ani motoristé, nevědí, kdo má v křižovatce přednost. Pocit bezpečí cyklistů jedoucích na stezkách v PP je pravděpodobně vyšší než reálné bezpečí, které jim stezka v PP poskytuje. Společný provoz chodců a cyklistů bez rozdělení na část pro chodce a cyklisty, tj. stezky značené C9a, je z hlediska bezpečnosti i komfortu pohybu chodců i cyklistů nevhodný. Realizací komunikace pro cyklisty se musí cestovní čas cyklistů oproti stavu před realizací zkrátit, nebo alespoň zůstat stejný. Výzkum ukázal, že při realizaci stezek v PP je tomu za současných legislativních podmínek naopak. Argument, že separací cyklistů mimo HDP vždy dojde ke zvýšení bezpečnosti nemotorové i motorové dopravy je nepodložený a bývá zneužíván. Komunikace pro cyklisty řešené v uličním profilu v PP jsou vhodné jen v omezené skupině případů, zjednodušeně při značném objemu a rychlosti motorové dopravy a při větší vzdálenosti křižovatek. Výstavba stezek v PP je v určitých případech spíše vymístěním cyklistů z jízdních pruhů, nástrojem jak odstranit překážky plynulosti jízdy motorových vozidel. Víc než cyklistům pak tyto stezky slouží motoristům, kterým cyklisté zmizí z vozovky, cyklisty staví do podřadné role. Zároveň to ale neznamená, že na všech místech, kde stezka kříží komunikaci, by bylo z hlediska bezpečnosti lepší upřednostnit cyklisty. Pokud je stezka v PP stavebně řešena špatně a pokud jsou rozhledové poměry nevyhovující, změna přednosti v jízdě toto nenapraví. Je třeba zajistit bezpečné komunikace pro cyklisty ve smyslu dodržení rozhledových vzdáleností a přehlednosti cyklistických přejezdů bez ohledu na to, zda cyklisté mají nebo nemají v místech křížení přednost jízdě. Reference Parkin, J. 2008, The importance of accounting for effort in planning bicycle networks, poster na konferenci MeetBike, Dresden Sperat, Z. 2009, Efektivní podpora cyklistické dopravy, disertační práce, Praha Seznam zkratek HDP hlavní dopravní prostor MK místní komunikace PP přidružený prostor SDZ svislé dopravní značení SSZ světelně signalizační zařízení VDZ vodorovné dopravní značení 110