DIPLOMOVÁ PRÁCE 2011 Anna Mašatová

Vysoká škola ekonomická v Praze Podnikohospodářská fakulta DIPLOMOVÁ PRÁCE 2011 Anna Mašatová 1

Vysoká škola ekonomická v Praze Podnikohospodářská fakulta Katedra logistiky Studijní obor: Podniková ekonomika a management Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků Vypracovala: Anna Mašatová Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart Rok obhajoby: 2011 2

Čestné prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků jsem vypracovala samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označila a uvedla v přiloženém seznamu. V Praze, dne. Podpis. 3

Poděkování Děkuji panu Ing. Michalovi Mervartovi za cenné rady a připomínky při vedení mé diplomové práce. 4

OBSAH ÚVOD... 3 1. TEORETICKÁ ČÁST... 5 1.1. Městská doprava... 5 1.1.1. Rozvoj městské hromadné dopravy... 5 1.1.2. Městská hromadná doprava... 6 1.1.3. Preference MHD... 7 1.1.4. Prostorové uspořádání... 9 1.1.5. Tarifní systém... 10 1.1.6. Odbavovací systém... 10 1.2. Integrované dopravní systémy IDS... 12 1.3. Dopravní prostředky... 13 1.3.1. Vlak... 13 1.3.2. Metro... 14 1.3.3. Tramvaj... 14 1.3.4. Trolejbus... 15 1.3.5. Autobus... 15 1.3.6. Nekonvenční doprava... 16 2. PRAKTICKÁ ČÁST... 17 2.1. Města... 17 2.1.1. Praha... 17 2.1.2. Budapešť... 18 2.1.3. Amsterdam... 19 2.2. Historie... 20 2.2.1. Základní data z historie Praha... 20 2.2.2. Základní data z historie Budapešť... 21 2.2.3. Základní data z historie Amsterdam... 21 2.2.4. Srovnání historie... 22 2.3. Tarif a jízdné... 23 2.3.1. Praha... 23 2.3.2. Budapešť... 34 2.3.3. Amsterdam... 42 2.3.4. Porovnání tarify a jízdné... 51 2.4. Dopravní prostředky... 54 2.4.1. Praha... 54 2.4.2. Budapešť... 63 2.4.3. Amsterdam... 72 3. SROVNÁNÍ DORAVY V OBOU MĚSTECH... 79 3.1.1. Porovnání dopravní prostředky... 79 3.1.2. Porovnání trasování... 83 ZÁVĚR... 88 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ... 91 SEZNAM PŘÍLOH... 94 PŘÍLOHY... Error! Bookmark not defined. 5

2

ÚVOD Tématem mé diplomové práce je Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků. Toto téma jsem si vybrala, protože mě již při bakalářském studiu zaujal předmět city logistika a také proto že ráda cestuji, a se systémem městské hromadné dopravy se setkávám v podstatě v každém větším městě. Pro zvolenou práci jsem navrhla následující strukturu: rozdělila jsem práci na tři hlavní okruhy a to teoretickou, praktickou a srovnávací část. V první teoretické části popisuji co to vlastně městské hromadná doprava je, jaké má preference, jaké uspořádání, jaké mohou být a jak fungují tarifní systémy. Dále rozebírám podstatu integrovaného dopravního systému a zabývám se jednotlivými dopravními prostředky užívanými v rámci MHD. Praktickou část začínám představením jednotlivých měst, které jsem si pro srovnání vybrala a to Prahy, Budapeště a Amsterdamu. Krátce shrnuji historie MHD pro jednotlivá města, popisuji jejich tarifní systémy a dopravní prostředky užívané v systémech hromadné dopravy. V poslední části pak srovnávám využití a trasování jednotlivých dopravních prostředků pro vybraná města. Cílem mojí práce je blíže představit systémy MHD pro jednotlivá města, porovnat je z několika základních hledisek a zaměřit se na využívání v především vedení jednotlivých linek pro tramvaje, metro a autobusy a posoudit efektivnost a využití jednotlivých dopravních prostředků v Praze, Budapešti a Amsterdamu. 3

V práci vycházím z úvahy že města je mezi sebou možné porovnávat vzhledem k tomu, že Praha a Budapešť mají téměř srovnatelnou rozlohu, Amsterdam je sice o něco menší, ale hustota zalidnění je se zbývajícími dvěma městy srovnatelná. Vzhledem k tomu, že ani jedno město není ničím výrazně odlišné, nejedná se například o žádné hornické město či město vybudované uměle na zelené louce, dají se předpokládat jisté shodné rysy týkající se městské hromadné dopravy. Všechny tři města jsou největšími a zároveň hlavními městy svých zemí a zároveň všechny tři leží na řece, což s sebou přináší jistou komplikaci pro MHD. Předpokládám tedy, že by systémy MHD měly být jak pro Prahu, tak pro Budapešť, tak pro Amsterdam téměř identické. 4

1. TEORETICKÁ ČÁST 1.1. Městská doprava Doprava ve městě zahrnuje v širším kontextu všechny dopravní, přepravní a s nimi související činnosti, které se realizují na tomto území, tj. městská hromadná doprava, individuální automobilová doprava, nákladní doprava, cyklistická doprava, doprava v klidu, příslušné dopravně-inženýrské a územně-plánovací činnosti. 1 Pro svoji diplomovou práci jsem si vybrala segment výše zmíněné definice a to městskou hromadnou dopravu, kterou však jako takovou nejde ze systému samostatně vyjmout a proto jsem považovala za správné, její propojenost s ostatními segmenty uvést. Městská doprava vychází se základních charakteristik daného prostředí, jako jsou hustota zástavby, hustota obyvatel, specifická demografická, sociální a profesní skladba obyvatel, koncentrace správních, řídících a obslužných funkcí, vnitřní různorodost a komplexnost. 2 1.1.1. Rozvoj městské hromadné dopravy Na charakter a rozvoj městské hromadné dopravy působí celá řada faktorů: konstantní faktory nelze je ovlivnit, jde zejména o historický vývoj a přírodní podmínky, které určují základní charakteristiky osídlení variabilní faktory lze je ovlivnit, jedná se především o ekonomickou strukturu města (rozmístění obytných, průmyslových, obchodních, administrativních zón), společenské podmínky (stupeň rozvoje společnosti) a v neposlední řadě o faktory ekologické 3 1 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 257 2 Mikuláš, Lacek: Organizace a řízení provozu - městská doprava. Praha: Státní pedagogické nákladatelství, 1990 3 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007 5

Začátkem 18. století a v průběhu 19. století začíná proces urbanizace, města se zvětšují, aglomerace se rozšiřují podél městských výpadovek. Začínají se oddělovat jednotlivé městské části určené pro bydlení a práci, a tím se také zvyšuje potřeba dopravy. Počátkem 20. století se lidé stahují z vesnice do města,a města se nadále rozrůstají co do počtu obyvatel to do rozlohy. Dochází k procesu suburbanizace, lidé odcházejí z centra města do jeho okrajových částí. Etapa následující u nás po druhé světové válce je charakteristická suburbanizací a to především v podobě výstavby sídlišť. Nevýhodou je pouze jejich jednoúčelnost bydlení a jejich naprostá nevybavenost, díky čemuž se potřeba dopravy nadále zvyšuje. Dnešní doba je charakteristická vznikem satelitních městeček a výstavbou obrovských obchodních center, většinou podél městských výpadovek, nároky na dopravu se i tímto faktem neustále zvyšují. 1.1.2. Městská hromadná doprava Přepravní řád pro veřejnou, drážní a silniční dopravu vymezuje městskou hromadnou dopravu jako činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní osobní dopravy a veřejné silniční osobní dopravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských částí. 4 Hlavní legislativní rámec pro osobní přepravu v městské hromadné dopravě tvoří: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů Vyhláška č.175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní přepravu 4 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 258 6

Smluvní přepravní podmínky, které vyhlašují dopravci na základě 49 vyhlášky č. 175/2000 Sb. 5 Městská hromadná doprava se vyznačuje určitými charakteristickými vlastnostmi: použití ve městech s více než 10.000 obyvateli s uvedenými výjimkami (horská střediska, lázně, turistická města) linkové uspořádání dopravy (nezbytné formální - symbol linky i věcné označení - provedení na vozidlech, zastávkách a informačních prvcích) v provozu jsou patrné denní špičky tarif na celém území města či sídelního celku jednotný s různými variantami odpovědnost za financování nesou příslušná města jízdní řády většinou pravidelné 6 přeprava velkého počtu cestujících na relativně malém území velká hustota přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a s krátkými intervaly mezi jednotlivými spoji specifická technická základna přizpůsobená provozu ve městech 7 1.1.3. Preference MHD Městská doprava musí při svém plánování a provozu počítat také s individuální dopravou a v nějaké formě ji zapojit, je potřeba zvolit vhodné přístupy pro její optimalizaci, na druhé straně je nutno podporovat dopravu veřejnou, proto vznikají různé metody preference. 8 Tato preference je z mého pohledu velmi důležitá, protože hustota provozu, obzvláště ve velkých městech neustále roste. Počet obyvatel ve městech se zvyšuje a spolu sním i počet automobilů, což způsobuje značné dopravní komplikace a velké dopravní zácpy a to 5 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 259 6 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 203 7 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 259 8 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 203 7

především v ranních a večerních dopravních špičkách, které značně omezují plynulost dopravy a způsobují poměrně velké zpoždění jak v individuální, tak v městské hromadné dopravě. Základní rozdělení na preferenci legislativní a stavební se navzájem doplňují a podporují. Legislativní část zahrnuje především úpravu pravidel silničního provozu ve prospěch veřejné dopravy. Můžeme sem řadit také daňová a jiná finanční opatření. Typy preferencí: samostatná dopravní cesta dopravní prostředek nesdílí svoji cestu s ostatní dopravou, cesta oddělena absolutně, pomocí technických zařízení nebo pomocí legislativních předpisů fyzicky oddělený jízdní pás oddělen drobnými stavebními úpravami od zbylé části tak, aby ho v případě potřeby mohla použít i jiná vozidla (sanitka, policie, hasiči), používá se zejména pro tramvaje vyhrazený jízdní pás vymezen pouze dopravním značením, neobsahuje žádné stavební prvky, používá se zejména pro autobusy a trolejbusy komunikace vyhrazené pro veřejnou dopravu prostor, kde je zakázán provoz veškeré dopravy kromě MHD, v případě potřeby ho lze pro jiný provoz použít pevná preference na světelném zabezpečovacím zařízení prodloužená volná doba pro směr využívaný MHD oproti jiným směrům podmíněná preference na semaforu provoz je uvolňován v závislosti na konkrétní dopravní situaci. Má řadu forem, často se používá na kříženích samostatné dopravní cesty tramvajové dopravy se silnicí a na křižovatkách či při výjezdu autobusů a trolejbusů ze zastávek, terminálů nebo vyhrazených pruhů. časové ostrůvky místo, kde je klasický nástupní ostrůvek a v případě příjezdu tramvaje do zastávky je ostatní doprava před ním zastavena 8

vídeňský ostrůvek v místech, kde koleje vedou dále od chodníku. V místě zastávky je silnice zvýšena na úroveň chodníku tak, aby řidiči silničních vozidel poznali, kde je prostor zastávky, prostor ostrůvku je však normální silnicí. zastávkový mys vypadá podobně jako vídeňský ostrůvek, zvýšený prostor není silnící, je určen pro čekání cestujících 9 1.1.4. Prostorové uspořádání V rámci pravidelného provozu MHD se používají zásadně linky, tedy uspořádání spojů do shodné trasy se shodnými zastávkami s minimem výjimek, aby bylo vedení co nepřehlednější. Linky lze dělit podle vedení jejich trasy: diametrální spojují okrajové části města přes centrum radiální linka vedoucí z okraje města, ukončena v centru napájecí liší se od radiální tím, že není ukončena v centru města, ale navazuje na páteřní dopravu v jejích okrajovějších stanicích a obsluhuje vybranou část města tangenciální linka spojující dvě okrajové části města, avšak obcházející centrum překryvné tvoří nadstavbu základní síti, jsou souběžné s jejími linkami, ale vynechávají některé zastávky účelové linky s omezenou jednoúčelovou funkcí, většinou se jedná o linky s atypickým rozsahem provozu, často bývají provozovány zdarma, jedná se např. o samostatné rekreační linky, linky k obchodním centrům, linky provozované v rámci různých sportovních a kulturních akcí školní linky určené pro přepravu žáků 10 9 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 210-211 10 Šterba, Roman: Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005 9

1.1.5. Tarifní systém Rozlišuje se hned několik základních způsobů vytváření tarifů, některé z těchto způsobů se navzájem doplňují. Tarify rozdělujeme na: kilometrický cena se určuje podle ujeté vzdálenosti paušální cena účtovaná za jednu jízdu je vždy jednotná, tento tarif je zároveň i nepřestupný nepřestupný u tohoto tarifu je potřeba po každém dalším přestupu použít jízdenku novou, často se kombinuje s tarifem paušálním přestupný jízdenka platí po celou dobu cesty od prvního nástupu po poslední výstup, vzhledem k této definici je potřeba kombinace s dalšími omezeními časový platnost jízdenky omezena časem pásmový platnost omezena počtem ujetých pásem Pro MHD se většinou využívá kombinace různých tarifů a to především přestupný, časový a pásmový. Existence těchto základních typů jízdenek nevylučuje současnou možnost používání nepřestupních jízdenek. Používání kilometrického tarifu je pro městskou hromadnou dopravu naprosto nevhodné. V menších a neintegrovaných provozech MHD se často využívá tarif paušální a současně nepřestupný, kombinace s časovou a pásmovou platností pak pozbývá na významu. 11 1.1.6. Odbavovací systém Odbavovacích systémů je celá řada a odlišují se podle druhu používaného jízdného. odbavení u řidiče jízdenku prodává řidič prodej průvodčím samoobslužný prodej jízdenka zakoupena předem 12 11 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008., str. 221 10

Každý z výše zmíněných způsobů má své klady a zápory a dle svých vlastností je využíván v různých typech dopravních prostředků. Prodej u řidiče sice snižuje personální náklady avšak na úkor prodlužování odbavovacích časů, a je tedy vhodné používat ho v místech s menším počtem cestujících. U nás je tento typ nejvíce využíván v příměstských a dálkových autobusech a na některých železničních tratích. Samoobslužný prodej je z výše zmíněných systémů asi nejvýhodnější. Cestující si zakoupí příslušnou jízdenku před nástupem do dopravního prostředku v automatu, trafice nebo předprodejním místě. Tento systém se používá ve větších systémech MHD. Dle typu jízdního dokladu rozlišujeme papírové jízdenky platba mincemi platba čipovou kartou platba jinými prostředky (žetony) Kontrola probíhá vždy podle příslušné kombinace odbavení, při odbavení řidičem je tedy nutný nástup kolem řidiče, průvodčí provádí kontrolu také sám. V případě samoobslužného prodeje či pouze doplňkového prodeje řidičem, provádí kontrolu jízdních dokladů revizor. U čipových karet záleží na použitém systému odbavení. Buď je zaveden systém nástupu kolem řidiče, který kontroluje platnost dokladu nebo je zaveden systém check-in/check-out, v tomto případě kontroluje platnost dokladu opět revizor. Co se týká předplatných jízdenek, prodej je vždy soustředěn mimo vozidlo, takováto jízdenka může být buď papírová nebo elektronická. 13 12 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 224 13 Tamtéž, 2008, str. 224 11

1.2. Integrované dopravní systémy IDS Základním cílem integrovaného dopravního systému IDS je vytvoření a zajištění takového systému hromadné osobní dopravy, jak na území města, tak i jeho zájmovém území, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků celého regionu. Integrovaný dopravní systém je jedním ze způsobů, jak lépe využít veřejnou hromadnou dopravu osob v daném regionu a zároveň ji zatraktivnit pro její uživatele. 14 Výhody integrace jsou zjevné: zlepšení služeb pro cestující, kteří mohou využívat sjednocené přepravní nabídky, mají jistotu i co se týká tarifu a návazností. Pozitivní přínos najdeme ve finanční sféře, díky koordinaci dochází k úsporám z odstranění souběhů, přizpůsobení kapacity, náklady mohou klesnout také díky konkurenci dopravců. Díky rozložení finanční zátěže je možné dosáhnout lepší dopravní obslužnosti než při zajišťování dopravy osamocenými subjekty. Základními pilíři integrace jsou: integrace územní integrace tarifní integrace provozní preference veřejné dopravy Pro tarifní integraci je velmi důležité, aby byl vytvořen jednotný tarif, který bude dodržován a respektován všemi dopravci zapojenými do dané integrace. Protože v integraci je zapojeno větší množství subjektů je koordinace přepravní nabídky důležitým prvkem, cílem je dát jasná pravidla. 14 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 263 12

V rámci provozní integrace je také třeba vytvořit přehledný systém označování linek, zásadně ne podle dopravců, ale podle dopravních prostředků, oblastí či typu linek. K tomu lze použít odlišné číselné řady, předřazování písmen, hnízdové číslování podle oblastí apod. 15 Mezi další společné prvky integrace by měl patřit také jednotný informační systém, jako jsou jízdní řády a světlené a informační panely na zastávkách, intervalový jízdní řád s vysokou četností spojů. Nebo také další doplňkové služby, jako jsou trafiky a možnost nákupu ve větších stanicích, místo pro čekání, nebo systémy záchytných parkovišť. 16 1.3. Dopravní prostředky Z provozně technického hlediska lze městskou hromadnou dopravu rozdělit na kolejovou, nekolejovou, vodní a nekonvenční. Mezi kolejovou dopravu řadíme podzemní, pozemní a nadzemní rychlodráhy, tramvajové systémy (včetně rychlé a podpovrchové tramvaje), ozubnicové a pozemní lanové dráhy. Nekolejovou dopravu tvoří především autobusy, trolejbusy, eventuálně jejich deriváty (duobusy, elektrobusy). Mezi nekonvenční způsoby dopravy patří sedlové nebo zavěšené dráhy, visuté lanové dráhy. 17 1.3.1. Vlak Železniční doprava má stoprocentně oddělenou dopravní cestu, křížení se silnicemi a jinými drahami je ošetřeno jako železniční přejezd v rámci legislativy i stavebně. Doprava bývá typická pro spojení v rámci aglomerace, tedy je páteřní a sběrnou dopravou pro IDS, ale může být použita i uvnitř města. Intervaly jsou z pravidla dlouhé, cca půl hodiny až hodina. 15 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 220 16 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 264 17 tamtéž, str. 259 13

Specifickým pojmem je tzv. rychlodráha, což je spíše komerční označení pro některé části městského či příměstského železničního provozu, vyznačují se kratším intervalem a často také kapacitnějšími vozidly a vyšší četností zastávek. 18 1.3.2. Metro Jedná se o kolejový provoz, který by měl splňovat tři základní podmínky: stoprocentně samostatnou dopravní cestu bez jakýchkoliv křížení s jinými drahami či silnicemi, systém řízení podle návěstidel a alespoň část trasy pod zemí. Provoz je charakteristický relativně krátkým intervalem a užíváním kapacitních souprav. Metro bývá až na výjimky páteřní a sběrnou městskou dopravou. Obecně je za hranici pro účelnost metra považováno 750 000 obyvatel. Dá se říci, že se jedná o jeden z nejrychlejších způsobů přepravy v rámci MHD, průměrná cestovní rychlost se pohybuje okolo 35 km/h, maximální rychlost je přibližně 80 km/h. I co se týká přepravní kapacity, stojí si metro ze zmíněných dopravních prostředků nejlépe. 1.3.3. Tramvaj Tramvajový provoz je takový, který má alespoň část své trasy vedenu v pouličním provozu, minimální křížení v ulicích a až na výjimky (jednokolejné úseky) nepoužívá autoblok. Tramvaje také mohou opouštět hranice města, pak se jedná o příměstské trasy. Tramvajová doprava se vyplatí ve městech nad 100 000 obyvatel, nebo na jednotlivých tratích se silnými přepravními proudy (velké továrny). Tramvaj může být buď páteřní dopravou města, napájecí, duplicitní nebo doplňkovou dopravou. O napájecí dopravě mluvíme v případě, kdy je síť málo spojitá a sama o sobě by nedokázala zajistit plnohodnotnou dopravu, pokud takovou dopravu zajistit dokáže, jedná se o dopravu duplicitní. Doplňková doprava je taková, která je provozována pouze na několika samostatných tratích. 18 Kubát, Bohumil: Městská a příměstská kolejová doprava. Praha: Wolters Kluwer, 2010 14

Průměrná rychlost tramvaje se pohybuje přibližně okolo 20 km/h, maximální rychlost je cca 65 km/hod. Přepravní kapacita tramvaje je jedním směrem cca 20 000 lidí za hodinu. Problémem tramvajové dopravy ale většinou bývá provoz v místech s hustou automobilovou dopravou, která i přes hojné používání preferencí veřejné dopravy tramvajovou dopravu zpomaluje. 1.3.4. Trolejbus Jedná se o silniční vozidlo s drážními prvky. Využívá silniční infrastrukturu s možností uplatňování preferencí. Trolejbusová doprava se vyplatí pro města o počtu 40 000 obyvatel a více. Trolejbusy mohou mít ve městech roli hlavní dopravy, v případě existence jiných kolejových doprav mají zpravidla roli dopravy napájecí, nezávislé či doplňkové. Oproti autobusu je trolejbus šetrnější k životnímu prostředí, je vhodnější při provozech v kopcovitém terénu. Vybudování trolejbusových sítí je sice dražší než u autobusů, ale celkový provoz je levnější. Nevýhodou je pak omezení konstrukční rychlosti a omezení i co se týká výstavby, vzhledem k elektrickému pohonu s vrchním přívodem proudu. Trolejbus se v provozu pohybuje přibližně stejně rychle jako tramvaj, maximální rychlost je 70 km/h. Přepravní kapacita je 15 000 lidí za hodinu. 1.3.5. Autobus Autobus je silniční vozidlo, které je nejvíce rozšířeno v MHD. Prakticky všechny provozy MHD jsou obsluhovány autobusy, většina z nich výhradně. V provozech, kde se vyskytují také jiné prostředky, mají roli napájecí. Hojně se tak využívají v příměstské dopravě, neměly by však nikdy tvořit dopravu sběrnou. 15

Pořizovací cena autobusu je sice nižší než u trolejbusů, ale doba životnosti je podstatně kratší, přibližně 6-7 let oproti 20 rokům životnosti u trolejbusu. Výhodou však je možnost provozu téměř kdekoliv, vzhledem k tomu, že autobus nepotřebuje horní elektrické napájení. Cestovní rychlost a kapacita je srovnatelná s trolejbusem. 1.3.6. Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy řadíme lanovky, výtahy a eskalátory (pokud jsou samostatným prvkem veřejné dopravy). V rámci MHD sem řadíme také vodní dopravní prostředky. Jejich role je specifická podle konkrétních přepravních podmínek a proudů. 19 19 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 214 16

2. PRAKTICKÁ ČÁST 2.1. Města Pro srovnání jednotlivých systémů jsem se vybrala tři hlavní města a to hlavní město České republiky Prahu, hlavní město Maďarska Budapešť a hlavní město Nizozemí Amsterdam. 2.1.1. Praha Praha je hlavním a zároveň největším městem České republiky, ležícím na středozápadě naší země v nadmořské výšce mezi 200 400 m. n. m. Rozkládá se na 496 km², počet obyvatel je k současnému dni okolo Obrázek 1 Praha pramen: http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.taxi-reklama.cz/ 1 300 000 ale číslo se s lidmi, kteří do Prahy přicházejí, neustále zvyšuje. Celá metropolitní oblast má pak něco přes 2 miliony obyvatel. Hustota zalidnění je tedy přibližně 2 500 obyvatel na kilometr čtvereční. Dá se říci, že město na břehu řeky Vltavy začalo vznikat přibližně v 10. století a od té doby se neustále rozrůstá. Praha je členěna na deset městských obvodů, a to Prahu 1- Prahu 10, pod které pak následně spadají jednotlivé městské části. Celkem má Praha 57 samosprávních městských částí. Mezi rozlohou největší pražské obvody patří Praha 4, 5, 9 a 10. 17

2.1.2. Budapešť Budapešť je hlavní město Maďarska a zároveň také jeho kulturním dopravním a centrem. Stejně jako Praha leží na Vltavě, rozkládá se toto město na březích řeky Velkoměsto Dunaj. vzniklo v roce 1873 sloučením tří samostatných částí Obrázek 2 Budapešť pramen: http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.jannaviajes.es a to Budína, Starého Budína a Pešti. Budapešť leží v nadmořské výšce 100 m. n. m. a rozkládá se na území o velikosti 525 km² s počtem obyvatel 1,7 milionu. Podobně jako k Amsterdamu a Praze je k Budapešti často připočítávána rozlehlá aglomerace cca 0,8 milionu dalších osob. Počet obyvatel na kilometr čtvereční tedy přesahuje číslo 3200. Počátky města zde začaly vznikat již za doby římské, největší rozkvět město pak zažívá ve 13.století za vlády Zikmunda Lucemburského. Budapešť je stejně jako ostatní dvě hlavní města rozdělena, a to do dvaceti tří správních obvodů, jak je vidět z přiloženého obrázku. Mezi největší patří obvody II, III, XVII a XVIII, nejvíce obyvatel pak mají obvody XI, III, IV, XIV. 18

2.1.3. Amsterdam Amsterdam je stejně jako Praha a Budapešť zároveň hlavním a největším městem Nizozemska. Jeho nadmořská výška se však pohybuje mezi zápornými čísly a nulou, většina Amsterdamu totiž leží pod úrovní hladiny moře. Obrázek 3 Amsterdam Pramen: http://www.google.com/www.amsterdam.nl Město leží na severozápadě Holandska, rozkládá se na 220 km², počet obyvatel žijících přímo v Amsterdamu je přibližně 750 000. Hustota zalidnění se tedy pohybuje okolo čísla 3 400 obyvatel na kilometr čtvereční. K Amsterdamu někdy bývají také připočítávány přilehlé aglomerace, s nimiž počet obyvatel dosahuje téměř miliónu a půl. Město vzniklo o něco později než Praha či Budapešť a to ve 13. století, za největší rozmach se pak považuje století sedmnácté, kdy byl zbudován celý systém kanálu, který dnes dává Amsterdamu jeho jedinečnou podobu. Amsterdam byl ještě do loňského roku rozdělen na 15 městských obvodů, 1.5.2010 byl tento systém pro zjednodušení přerozdělen a počet snížen z původních patnácti na osm obvodů. Mezi tři rozlohou největší patří obvody Noord, Westpoort a Nieuw-West. 19

2.2. Historie Historie je jednou z nedílných součástí komplexního pojmu městské hromadné dopravy. Podle mého názoru není tato část až zas tak podstatná, a proto jsem se rozhodla o historii vývoje MHD v jednotlivých městech zmínit pouze stručně, spíše pro porovnání. 2.2.1. Základní data z historie Praha Obrázek 4 - Logo DP Praha, pramen: http://www.dpp.cz/logo/ 1829 první koncesní listina k provozování dvou omnibusových linek 1875 koněspřežná tramvaj od Národního divadla do Karlína začátek provozu MHD 1891 zahájení provozu pozemní lanové dráhy na Letnou, provoz na vodní převahu 1896 zahájen provoz Křižíkovy soukromé elektrické dráhy Praha Libeň Vysočany 1908 zahájen provoz první české autobusové linky z Malostranského náměstí na Pohořelec 1936 novinkou v pražské MHD se staly trolejbusy 1949 zřízen Dopravní podnik hl. m. Prahy 1974 byl zahájen provoz metra na prvním provozním úseku linky C, Florenc Kačerov 1978 provoz zahájila druhá linka A 1985 vybudována třetí linka pražského metra B 1992 vznik pražské integrované dopravy 20 20 http://www.dpp.cz/historie/ 20

2.2.2. Základní data z historie Budapešť Obrázek 5 Logo BKV Budapešť, pramen: http://www.bkv.hu/en/ 1832 zahájení provozu prvních omnibusových linek 1866 tramvaje tažené koňmi 1870 zprovozněna lanovka vedoucí na Budínský hrad 1877 zavedení příměstských železničních linek 1887 první tramvajová linka Nyugati pályaudvar Király utca 1896 zahájení provozu první linky metra 1918 zahájení provozu autobusové dopravy 21 1970 otevření druhé linky metra (sovětského typu) 2001 zařazování nových nízkopodlažních vozidel do dopravní sítě 22 2.2.3. Základní data z historie Amsterdam Obrázek 6 - Logo GVB, Amsterdam, pramen: http://www.gvb.nl/english/pages/default.aspx 1875 v provozu první omnibusová linka 1897 zprovozněn první městský přívoz 1900 zahájení provozu první tramvajové linky 1908 spuštění první autobusové linky 1916 dokončení elektrifikace tramvajové sítě 1943 vznik městské dopravní společnosti Gemeentevervoerbedrijn (GVB) 21 http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_1 22 http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_2 21

1969 GVB zahájila provoz sítě nočních autobusových linek 1977 zprovozněno první metro v úseku Weesperplein Gaasperplas Holendrecht 1980 uveden nový systém národního jízdného strippenkaart 2003 zbudován nový systém nočních spojů v Amsterdamu 23 2.2.4. Srovnání historie!"#$%&' (!)*+,-".-#!/(- 0.*+,-" "0+,! -&+!%&'!"#$!"%%!"&'!"&&!"$%!$'" Všechny tři výše zmiňovaná města jsou hlavními městy daných zemí a zároveň i městy největšími. Jsou to kulturní a především, což je pro mou diplomovou práci podstatné, dopravní centra. Rozlohou je největší Budapešť, nejhustěji zalidněné je však ze všech nejmenší holandské hlavní město Amsterdam. Jak je vidět v následující tabulce, je pro všechny zmiňovaná města typické využití všech tří hlavních prostředků městské hromadné dopravy a to jak autobusu, tramvaje tak metra. Společné jim je také zavedení omnibusů jako prvního dopravního prostředku. Pro Prahu a Budapešť je navíc společné zavedení koňské tramvajové dopravy a výstavba lanovky. Obě dvě zmíněná města se střídají v prvenství při zavadění jednotlivých prostředků do svých dopravních systémů. Za vypíchnutí však jistě stojí zavedení metra v roce 1896 v Budapešti, kdy se jedná o celoevropské kontinentální prvenství pro tento dopravní prostředek. Amsterdam bohužel za oběma východoevropskými městy značně zaostává, všechny typy dopravních prostředků, od omnibusu po metro, zavedl jako poslední. 23 http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/pages/history.aspx 22

Praha Budapešť Amsterdam rozloha v km² 496 525 220 obyv./km² 2500 3200 3400 omnibus 1829 1832 1875 lanovka 1891 1870 x Koňská tram. 1875 1866 x Elektr. tram. 1896 1877 1900 metro 1974 1896 1977 autobus 1908 1918 1908 *DP 1949 1986 1943 Tabulka 1 Porovnání města, historie 2.3. Tarif a jízdné 2.3.1. Praha V Pražské integrované dopravě rozlišujeme celou řadu jízdních dokladů. Jízdenka pro jednotlivou jízdu může být: přestupní, s omezenou přestupností a nepřestupní. Všechny tyto jízdenky mají také svoji časově omezenou platnost. Dále rozlišujeme časovou jízdenku krátkodobou a předplatní. Předplatní jízdenka se pak dále dělí do dvou kategorií a to jízdenka časová předplatní s osobními údaji a časová jízdenka předplatní bez osobních údajů. Zvláštním typem jízdního dokladu pak může být průkaz s právem na přepravu dle zvláštních předpisů a průkaz opravňující k bezplatné přepravě. Předplatní jízdenka s osobními údaji se skládá z průkazky PID, časového kuponu k předplatní časové jízdence na území hl. m. Prahy nebo doplňkového časového kuponu nebo obou kuponů. Časový kupon k předplatní časové jízdence na území hl. m. Prahy a doplňkový časový kupon mohou být v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na osobní kartě. Jízdenka bez osobních údajů, neboli jízdenka přenosná, může být stejně jako jízdenka s osobními údaji v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na kartě, její výhodou je, že může být použita v různém čase různými uživateli. 24 24 http://www.ropid.cz/tarif/tarif-pid 13_6_2010 23

Podoba jízdenky může mít také různou formu. Existuje klasická papírová jízdenka, kterou je možno zakoupit v předprodejních místech, trafikách a prodejních automatech. Dále pak můžeme využít formu elektronického jízdného, nahraného na multifunkční kartě opencard (vzhled karty viz příloha obrázek 16), která je zatím dostupná pouze pro předplatní časové jízdenky. Od 14.11.2010 si mohou tarifní kategorie Dospělý, Dítě, Junior a Senior na území hlavního města Prahy kupovat pouze elektronické časové kupony nahrávané na opencard. Papírové časové kupony byly pro výše zmíněné kategorie k tomuto datu zrušeny. Papírové kupony tak zůstávají nadále v platnosti pouze pro tarifní kategorii Student (19-26 let) a pro příměstskou dopravu. 25 Jako jízdní doklad je možno na území Prahy využít také tzv. SMS jízdenku. Tarif v rámci Pražské integrované dopravy je kombinací pásmového a časového (jednotlivá pásma viz příloha obrázek 11). Území hl. m. Prahy je pro potřeby tarifu a jízdného pojímáno jako čtyři tarifní pásma, pásmo P, které má dvojnásobnou tarifní hodnotu (tj. je počítáno jako dvě tarifní pásma), liniové pásmo 0, jehož součástí je příhraniční pásmo B. Všechny linky metra, tramvajové linky, linky městských autobusů, lanová dráha na Petřín, přívozy a až na výjimky také traťové úseky ČD na území hl. m. Prahy jsou zařazeny v tarifním pásmu P. V pásmu 0 jsou zařazeny úseky příměstských linek na území Prahy a traťové úseky ČD. Okolí hl. m. Prahy je rozděleno na pět vnějších pásem (pásma 1, 2, 3, 4, 5). Tarifní pásma PID navazují v tomto pořadí P, 0, B, 1, 2, 3, 4, 5. Zařazení stanic a zastávek do tarifních pásem je uvedeno v jízdních řádech. 26 Tarif je u jednotlivého jízdného a časových jízdenek přestupní (pro všechny jízdní doklady s platností delší než 20 minut a časové předplatní jízdenky) a nepřestupní (pro jízdenky s platností do 15 min, resp. 20 min.). Nepřestupní jízdenky neplatí na nočních linkách a ve vlacích zapojených do systému PID a v žádném případě neplatí na území hl. m. Prahy. 25 http://opencard.praha.eu/jnp/cz/vyuziti/pid_prukazka/index.html 26 http://www.ropid.cz/tarif/tarif-pid 13_6_2010 24

Přestupní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Doby čekání mezi spoji a přesuny mezi spoji se započítávají do doby platnosti jízdenky. Jízdenky s omezenou přestupností na území Prahy platí v provozu metra: do vzdálenosti pěti stanic od stanice označení (stanici označení v to nepočítaje) s možností přestupu mezi linkami a bez možnosti opuštění přepravního prostoru metra. Časová platnost této jízdenky je omezena na max. 30 minut od označení jízdenky, nesmí být překročen limit počtu stanic ani časová platnost. V provozu tramvají, autobusů městských linek (v pásmu P), příměstských autobusových linek (v pásmech 0, B) a vlaků zapojených do systému PID 20 minut od označení bez možnosti přestupu. V provozu nočních linek a lanové dráhy na Petřín neplatí. Přestupní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Doby čekání mezi spoji a přesuny mezi spoji se započítávají do doby platnosti jízdenky. Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platí jako síťové časové jízdenky v příslušném počtu navazujících tarifních pásem po dobu stanovenou tarifem, platí ve vlacích PID s plnou integrací, dle pásmové a časové platnosti. Předplatní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Jsou vydávány na kalendářní období - měsíc, čtvrtletí (papírové jízdenky) nebo s volitelným začátkem platnosti (elektronický záznam na kartě). 27 JÍZDNÉ V SYSTÉMU PID Pražská integrovaná doprava (PID) je systém zajišťování dopravní obslužnosti hl. m. Prahy a příměstských oblastí jednotlivými dopravci společně v různých druzích dopravy. Dopravci se podílejí na plnění přepravní smlouvy podle jednotných Smluvních přepravních podmínek a tarifních podmínek. 27 http://www.ropid.cz/tarif/tarif-pid 13_6_2010 25

Tarifní kategorie jsou skupiny uživatelů, držitelů příslušných jízdních dokladů, případně požadovaných dokladů k doložení nároku na slevu. Sleva je pro každou tarifní kategorii definována zvlášť pro vyjmenované jízdní doklady. Tarifními kategoriemi jsou: Občan, Dítě od 6 do 15 let, Dítě od 6 do 10 let na území hl. m. Prahy, Junior od 15 do 19 let, Student od 19 do 26 let, Žák od 6 do 15 let (pro zvláštní zlevněné jízdné), Žáci a Sudenti od 15 do 26 let (pro zvláštní zlevněné jízdné), Senior od 60 do 70 let, Občan v hmotné nouzi, Osoba starší 70 let. Na území Prahy děti do 10 let věku (povinnost prokázat věk dítěte) a držitelé občanského nebo identifikačního průkazu PID starší 70 let jezdí zdarma (pro přepravu vlaky je nutné mít Opencard s nahranou aplikací Senior 70+). Mimo území Prahy se bezplatně přepravují pouze děti do 6 let věku a držitelé občanského a identifikačního průkazu PID nad 70 let jen v příměstských autobusových linkách PID. 28 Bezplatná přeprava se kromě osob výše zmíněných poskytuje pro držitele průkazu ZTP, poslance, senátory, soudce ústavního soudu a občany uvedené ve zvláštním předpisu (rehabilitované). Bezplatné přepravě pak také podléhají některé další věci: dětský kočárek s dítětem, zvířata ve schráně, lyže, snowboardy, nákupní tašky na kolečkách a jízdní kola ty lze přepravovat pouze v metru. 29 28 http://www.dpp.cz/jizdne-na-uzemi-prahy/ 29 tarif_pid_13_6_2010_dodatek_4 26

1) Přestupní jízdenky a) přestupní jízdenky plnocenné Přestupní jízdenky a jízdenky s omezenou přestupností - plnocenné pásmová platnost 2 3 Praha 4 5 6 7 8 9 přestupnost omezená ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO časová platnost (min.) 20/30* 60 75**/90*** 90 120 150 180 210 240 cena 18 Kč 24 Kč 26 Kč 32 Kč 40 Kč 46 Kč 54 Kč 62 Kč 68 Kč * pro pásmo P nebo kombinaci 0, B platí v povrchové dopravě max. 20 min. a je nepřestupní, v metru platí max. 5 stanic (nástupní stanice se nezapočítává) a max. 30 min. a je přestupní (přestupní stanice téhož názvu se započte jen jednou); pro 2 vnější pásma platí max. 30 min. a je přestupní; pro kombinaci B, 1 platí max. 30 min. a je přestupní pouze v 1. vnějším pásmu; ** na území Prahy (P a 0 vč. B); *** na území Prahy pouze v pásmu P a pouze jako SMS jízdenka Vzhled přestupní jízdenky viz příloha obrázek 14 b) přestupní jízdenky zvýhodněné Zvýhodněná jízdenka pro děti od 6 do 15 let Přestupní jízdenky a jízdenky s omezenou přestupností - zvýhodněné pásmová platnost 2 3 Praha 4 5 6 7 8 9 přestupnost omezená ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO časová platnost (min.) 20/30** 60 75*** 90 120 150 180 210 240 cena 9 Kč 12 Kč 13 Kč 16 Kč 20 Kč 23 Kč 27 Kč 31 Kč 34 Kč * pro pásmo P nebo kombinaci 0, B platí v povrchové dopravě max. 20 min. a je nepřestupní, v metru platí max. 5 stanic (nástupní stanice se nezapočítává) a max. 30 min. a je přestupní (přestupní stanice téhož názvu se započte jen jednou); pro 2 vnější pásma platí max. 30 min. a je přestupní; pro kombinaci B, 1 platí max. 30 min. a je přestupní pouze v 1. vnějším pásmu; **na území Prahy (P a 0 vč. B) Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu žákovské od 6 do 15 let Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu žákovská 6-15 let pásmová platnost 2 3 4 5 6 7 časová platnost (min.) 30 60 90 120 150 180 cena 6 Kč 9 Kč 12 Kč 15 Kč 17 Kč 20 Kč 27

Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu žákovské od 15 do 26 let Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu studentská 15-26 let pásmová platnost 2 3 4 5 6 7 časová platnost (min.) 30 60 90 120 150 180 cena 13 Kč 18 Kč 24 Kč 30 Kč 34 Kč 40 Kč c) přestupní jízdenky při prodeji řidičem Cena přestupní jízdenky při prodeji u řidiče autobusu v pásmu P nebo na přívozech je složena ze základní ceny přestupní jízdenky pro Prahu a příplatku 4 Kč za dodatečný prodej řidičem/vůdcem plavidla (převozníkem). Konečná cena pro cestujícího činí: Cena přestupní jízdenky při prodeji u řidiče dospělý 30 Kč dospělý 17 Kč 2) Jízdenky nepřestupní Cena nepřestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platné pouze ve vnějších pásmech PID činí: Nepřestupní jízdenka platná pro vnější pásma PID dospělý 12 Kč dítě 6-15 let 6 Kč žák 6-15 let 4 Kč student 15-26 let 9 Kč Nepřestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platí maximálně 15 minut od označení nebo okamžiku prodeje řidičem z mobilního zařízení. V žádném případě neplatí na území hl. m. Prahy, a to ani v případech, kdy je zastávka na území hl. m. Prahy zařazena do příhraničního pásma B a v jízdním řádu označena B. 28

SMS JÍZDENKA SMS jízdenka se od svého uvedení do provozu přibližně před dvěma lety stala velmi populární, a to především mezi lidmi nevlastnícími žádný z typů časové předplatní jízdenky. Její zakoupení prostřednictvím mobilního telefonu je velmi rychlé a jednouché. Celý proces získání SMS jízdenky je rychlejší než nákup klasického papírového lístku v trafice či automatu, navíc k tomu nepotřebujete mít při ruce drobné. Výhodou je i možnost získání daňového dokladu, který si můžete později vytisknout z aplikace přímo z webu, po zadání údajů z přišlé SMS. Jen jako malou nevýhodu bych označila fakt, že je jízdenku možné koupit pouze z telefonů s českým mobilním operátorem, nemohou ji tedy využít např. cizinci. Co to tedy vlastně SMS jízdenka přesně je? Je to jízdenka zakoupená pro jednotlivou jízdu, a to prostřednictvím mobilního telefonu. Cena jízdenky je 26 Kč + cena SMS dle tarifu Vašeho operátora a její časová platnost je vždy 90 minut v časovém rozsahu stanoveném v SMS jízdence. SMS jízdenka platí jako přestupní na území Prahy, a to pouze v pásmu P (metro, tramvaje, autobusy MHD: linky č. 100 299 a 501 513, lanová dráha na Petřín). Neplatí v pásmu 0, B a ve vnějších tarifních pásmech. Neplatí ve vlacích ČD a na přívozech. SMS jízdenkou lze také uhradit přepravné za psa bez schrány. Postup při nákupu SMS jízdenky je následující. Do mobilního komunikačního zařízení napište text: DPT, odešlete na telefonní číslo 902 06. Přibližně do dvou minut přijde SMS jízdenka, která se zobrazí na displeji mobilního telefonu. Cestující využívající SMS jízdenku je povinen nastoupit do vozidla nebo vstoupit do přepravního prostoru metra nebo lanové dráhy na Petřín s již přijatou platnou SMS jízdenkou na svém mobilním telefonu. V případě smazání jízdenky v době planosti lze získat duplikát zasláním SMS ve tvaru: DPTA na číslo 900 0606, cena za získání duplikátu je 6 Kč. 30 30 http://www.smsjizdenka.cz/maticketsdpp/sms/index.do 29

3) Časové předplatní dlouhodobé jízdenky OPENCARD Opencard je čipová karta, někdy také označována jako karta Pražana, vydavatelem karty je Magistrát hl. m. Prahy a karta by měla sloužit pro lepší a jednodušší přístup ke službám města, a také lepší komunikaci mezi městem a občany. Karta v současné době slouží jako náhrada za průkazky některých městských institucí, lze ji použít jako průkazku v PID (nahradila papírové kupóny pro tarifní kategorie Dospělý, Dítě, Junior a Senior, papírové kupony tak zůstávají nadále v platnosti pouze pro tarifní kategorii Student a pro příměstskou dopravu) nebo jako čtenářský průkaz v systému městských knihoven. Opencard také nahrazuje drobné mince při úhradě za parkování v automatech v zónách s placeným stáním v městských částech Prahy 1, 2, 3 a 7. S kartou může uživatel získat i některé další slevy a služby jak ve státním, tak v soukromém sektoru, např. slevy na vstupy do zoologické, botanické zahrady do muzeí, galerií či slevy do kaváren fitness center či slevu na taxislužbu. 31 a) časové předplatní krátkodobé Předplatní krátkodobá Předplatní krátkodobá platná na území hl. m. Prahy platné ve všech tarifních pásmech 24hodinová 100 Kč 24hodinová 150 Kč 24hodinová 50 Kč 24hodinová 75 Kč - zvýhodněná - zvýhodněná 3 denní 330 Kč turistická karta 285 Kč 5denní 500 Kč 3denní Krátkodobé předplatní kupóny jsou rozděleny do dvou hlavních kategorií, a to jízdenky pro Prahu (pásma P, 0 a B) a jízdenky pro ostatní tarifní pásma. Tří a pětidenní jízdenka navíc umožňuje přepravovat současně dítě ve věku 6-15 let bez dalšího doplatku. Na turistickou kartu se pak nahrává časový kupon platný na 3 kalendářní dny, navíc je s touto kartou možnos uplatnit slevu do vybraných turistických cílů a památek. Vzhled předplatní krátkodobé jízdenky - viz příloha obrázek 15 31 http://opencard.praha.eu/jnp/cz/o_karte/index.html 30

b) časové předplatní dlouhodobé Cena časového kupónu k osobní kartě opencard nebo k předplatní časové jízdence platné na území hl. m. Prahy (pásma P a 0, vč. B) vydané na základě poskytnutí osobních údajů. Časové kupóny k osobní kartě kupón čas cena dospělý měsíční 550 Kč čtvrtletní 1 480 Kč roční 4 750 Kč dítě 10-15 let měsíční 130 Kč čtvrtletní 360 Kč desetiměsíční 1 200 Kč pětiměsíční 600 Kč junior 15-19 let měsíční 260 Kč čtvrtletní 720 Kč pětiměsíční 1 200 Kč desetiměsíční 2 400 Kč student 19-26 let měsíční 260 Kč čtvrtletní 720 Kč pětiměsíční 1 200 Kč senior 60-70 let měsíční 250 Kč čtvrtletní 660 Kč Vzhled jednotlivých předplatních dlouhodobých jízdenek - viz příloha obrázek 17 Cena předplatní časové jízdenky přenosné platné na území hl. m. Prahy (pásma P, 0 a B) v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na opencard nepersonalizované: Časové kupóny k přenosné kartě měsíční 670 Kč čtvrtletní 1 880 Kč roční 6 100 Kč 31

c) kupóny doplňkové K výše zmíněným časovým kupónům lze dokoupit ještě takzvané časové kupóny doplňkové, a to na autobusy a české dráhy, pro použití v příměstských autobusech i ve vlacích ČD zapojených do systému PID určené pro pásmo 0 a vnější pásma 1,2,3,4,5. Tyto kupony lze použít i samostatně bez kombinace s kuponem pro pásma P a 0. Kupóny lze pořídit jak v papírové podobě, ale také v elektronické podobě na opencard. Doplňkové kupóny pro vnější pásma občanské zvýhodněná 6-15 let pásma 30denní 90denní 30denní 90denní 1 pásmo 300 Kč 720 Kč 150 Kč 380 Kč 2 pásma 460 Kč 1 200 Kč 230 Kč 600 Kč 3 pásma 700 Kč 1 800 Kč 350 Kč 900 Kč 4 pásma 920 Kč 2 400 Kč 455 Kč 1 190 Kč 5 pásem 1 130 Kč 3 000 Kč 565 Kč 1 500 Kč 6 pásem 1 350 Kč 3 600 Kč 675 Kč 1 795 Kč 4) Parkoviště P+R Do Pražského integrovaného systému je zapojen také systém park and ride neboli P+R parkovišť (v Praze jich je celkem k dispozici celkem 17). Tento systém parkování má za cíl odradit cestující od zajíždění automobily do centra. Má jim nabídnout pohodlné a finančně dostupné parkování na okraji města s dobrou návazností na MHD, nejlépe na metro. Většina těchto parkovišť je otevřena od 4:00 ráno do 1:00 v noci, během této doby je možné zakoupit pouze parkování, nebo využít některou z kombinací parkovného + jízdného. Po ukončení provozu metra (cca v 01.00 hodin) se parkoviště uzavírá. Za nevyzvednutý automobil zaplatí řidič částku 100 Kč. Doplňkovou službou na všech záchytných parkovištích P+R je služba B+R (bike and ride), což je možnost bezplatného odstavení jízdního kola. 32 Ceny parkovného a ceny jízdného na parkovištích P+R 1 den 10 Kč 1den + zpáteční plnocenná jízdenka 40 Kč 1den + 24hodinová jízdenka 80 Kč 32 http://www.dpp.cz/parkoviste-p-r/ 32

5) Vlaky T+R Systém Pražské integrované dopravy nabízí nově také jízdenky vydávané v souvislosti s cestami vlakem ČD do Prahy. Zahrnuje tzv. transferou jízdenku, která umožňuje dopravu mezi nádražími ČD Praha-Holešovice Praha hl. n. Praha Masarykovo nádraží, a to buď metrem nebo tramvají. Další možností je pak využít jízdenku jednodenní nebo 32hodinovou. Ceny jízdenek vydaných v souvislosti s cestami vlaky ČD do Prahy plnocenná 18 Kč transferová jízdenka zlevněná 9 Kč plnocenná 80 Kč 1denní jízdenka zlevněná 40 Kč plnocenná 100 Kč 32hodinová jízdenka zlevněná 50 Kč 6) Doprava na letiště Tarif Pražské integrované dopravy zahrnuje také speciální ceník tzv. AE linky, expresní linky na Ruzyňské letiště. Linka AE (Airport Express) dospělý děti 6-15 let Trasa Praha hl. n./praha Masarykovo n. - Letiště Ruzyně 50 Kč 30 Kč Trasa Dejvická - Letiště Ruzyně 30 Kč 15 Kč 7) Přeprava zavazadel V MHD na území hl. m. Prahy a v příměstských linkách PID je stanovena jednotná cena za přepravu zavazadel pro celou síť PID bez ohledu na hranice tarifních pásem v následující výši: Přepravné za zavazadlo zavazadlo nad rozměr 25x45x70 cm dětský kočárek bez dítěte zavazadlo tyčového tvaru nad délku 150 cm a průměr 20cm zavazadlo desky nad rozměr 100x100x5 cm jízdní kole na lince 690 (cyklobus) 13 Kč 13 Kč 13 Kč 13 Kč 32 Kč 33

8) Přeprava psa Přepravné za psa se rovná ceně přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu podle počtu projížděných pásem. Jako úhradu přepravného za psa je též možno použít SMS jízdenku. Přepravné za psa pásmová platnost 2 3 Praha 4 5 6 7 8 9 časová platnost 30 60 75*/90** 90 120 150 180 210 240 cena 18 Kč 24 Kč 26 Kč 32 Kč 40 Kč 46 Kč 54 Kč 62 Kč 68 Kč *na území Prahy (P a 0 vč. B) **jen pro pásmo P pouze jako SMS jízdenka Pro psa je též možno koupit dlouhodobou předplatní jízdenku, a to na 30 dní pro pásma P, 0 a B v ceně 460 Kč. 2.3.2. Budapešť Systém jízdného na území administrativní zóny Budapešť je založen na papírových jízdenkách. Obdobně jako v dalších dvou velkoměstech, najdeme i zde jednotlivé jízdenky a to přestupní, nepřestupní, zvýhodněné nepřestupní pro jízdu v metru, a tyto jízdenky je možno, zvýšené o administrativní poplatek, koupit i u řidiče dopravního prostředku. Dále je možné pro systém městské hromadné dopravy použít krátkodobé i dlouhodobé předplatní jízdenky. V prodeji jsou také jednotlivé či předplatní jízdenky pro dopravu do přilehlých aglomerací, a to v podobě pro vlaky či autobusy. Ještě donedávna bylo možné zakoupit i turistickou jízdenku Budapest card, která kromě jízdného opravňovala držitele také ke zvýhodněným vstupům na nejrůznější turistické atrakce, prodej této karty je sice dočasně pozastaven, ale v nejbližší době by měla být karta nahrazena novým typem. Zajímavostí je také to, že Budapešť nabízí cestujícím také celou řadu zvýhodněných jízdenek pro ekonomicky slabší obyvatelstvo a rodiny s malými dětmi. Bezplatná přeprava je pak umožněna dětem do šesti let věku v doprovodu dospělé osoby, seniorům nad 65let, kteří se při přepravní kontrole musí prokázat průkazem seniora. 34

Pro ostatní evropské občany, jakýmkoliv průkazem o pobírané penzi a pasem či jiným dokladem s fotografií. Dále jsou bez poplatku přepravovány osoby slepé, nedoslýchavé, zdravotně postižení vojáci a válečné vdovy, všechny tyto osoby se revizorovi musejí při kontrole prokázat příslušným platným průkazem. Zdarma je také možno přepravovat příruční zavazadla do určitého rozměru a dětský kočárek s dítětem. 33 1) Jednotlivé jízdné Pro jízdné na území administrativní zóny Budapešť je možné použít pro jednotlivou jízdu klasickou papírovou jízdenku, dostupné jsou jízdenky přestupní a nepřestupní a také výhodná deseti-jízdenková šeková knížka. a) Jízdenky nepřestupní V rámci nepřestupní jízdenky je možné koupit celkem tři typy jízdních dokladů, a to nepřestupní krátkodobou pro metro, nepřestupní klasickou a nepřestupní koupenou u řidiče. Všechny tři typy jízdenek musejí být použity po dobu své platnosti bez přesušení cesty a jsou platné pro cestu všemi dopravními prostředky (metro, tramvaj, trolejbus, autobus, příměstskou železnici v oblasti hl. m. Budapešti). Ačkoliv se jedná o jízdenky nepřestupní je v době jejich platnosti možné přestupovat mezi všemi třemi linkami metra. Všechny jízdenky musejí být označeny okamžitě po nástupu do dopravního prostředku. Nepřestupní jízdenky typ jízdenky časová platnost počet stanic cena na metro 30min max. 3 260 HUF klasická 60/110* x 320 HUF u řidiče 60/110* x 400 HUF sada 10-ti jízdenek 60/110* x 2 800 HUF * na nočních linkách vzhled jízdenky viz. příloha 18 33 http://www.bkv.hu/en/local_public_transport/local_public_transport_reduced_price_passes 35