Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce. 2009 Jakub Erlitz

Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce 2009 Jakub Erlitz

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce: Analýza železniční trati Most Moldava v Krušných horách Vypracoval: Jakub Erlitz Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

P r o h l á š e n í Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Analýza železniční trati Most Moldava v Krušných horách jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze dne 18. prosince 2009 Podpis

Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé bakalářské práce Ing. Michalovi Mervartovi, Ph. D. za vstřícný přístup a zapůjčení odborných materiálů.

Obsah 1.ÚVOD... 7 2.ŽELEZNIČNÍDOPRAVA,... 9 2.1 VÝHODY A NEVÝHODY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY... 9 2.2 INFRASTRUKTURA... 10 2.2.1 Hustota železniční sítě... 10 2.2.2 Rozchod kolejí... 10 2.2.3 Počet kolejí... 11 2.2.4 Průjezdný profil... 11 2.2.5 Rychlost a poloměry oblouků... 12 2.2.6 Sklon tratě... 12 2.2.7 Hmotnost na nápravu... 12 2.2.8 Trakce... 12 2.2.9 Zabezpečovací zařízení... 13 2.3 DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY... 13 2.4 INFRASTRUKTURA A DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY ČESKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ... 14 2.5 DOPRAVNÍ PROCESY... 16 2.5.1 Pravidelná doprava... 16 2.5.2 Provoz turistický, příležitostné a nostalgické vlaky... 17 2.5.3 Provoz charterový... 18 2.6 DOPRAVNÍ CENINY... 18 2.7 TARIFNÍ SYSTÉM... 18 2.8 INSTITUCE... 19 2.9 LEGISLATIVNÍ RÁMEC... 20 3.HISTORIE A SOUČASNÝ STAV TRATI... 22 3.1 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA TRATI A ÚZEMÍ... 22 3.1.1 Dopravní infrastruktura... 23 3.2 HISTORIE,... 24 3.2.1 Počátky budování železnice v severních a severozápadních Čechách... 24 3.2.2 Výstavba trati Most Moldava v Krušných horách... 24 3.2.3 Počátky a vývoj provozu... 25 3.2.4 Lokomotivní a vozový park... 27 3.2.5 Klub přátel krušnohorské železnice... 28 3.3 TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TRATI... 29 3.3.1 Železniční stanice Most... 29 3.3.2 Traťový úsek Most Louka u Litvínova... 29 5

3.3.3 Traťový úsek Louka u Litvínova Osek město... 30 3.3.4 Traťový úsek Osek město Hrob... 30 3.3.5 Traťový úsek Hrob Dubí... 31 3.3.6 Traťový úsek Dubí Moldava v Krušných horách... 32 3.4 PROVOZ... 32 4.TURISTICKÉVYUŽITÍ... 34 5.OPĚTNÉ PROPOJENÍ DO NĚMECKA... 37 5.1 HISTORIE TRATI,... 37 5.2 OKOLNOSTI NAPOJENÍ NA NĚMECKOU ŽELEZNIČNÍ SÍŤ... 38 5.2.1 Současný technický stav... 38 5.2.2 Politické okolnosti... 39 5.2.3 Přínos projektu propojení... 39 5.2.4 Pořádané akce pro podporu trati... 40 5.3 SOUČASNÝ PROVOZ HOLZHAU FREIBERG... 40 6.ZÁVĚR... 42 7.ZDROJE... 44 SEZNAM OBRÁZKŮ... 46 PŘÍLOHY... 47 6

1. Úvod Od druhé poloviny 20. století je zaznamenáván silný vzestup silniční a letecké dopravy na úkor dopravy železniční. Silný segment v osobní dopravě tvoří zejména individuální automobilová doprava. V roce 2008 připadalo na sto domácností v České republice (ČR) celkem 71,7 1 registrovaných automobilů, s čímž samozřejmě souvisí řada negativních důsledků v podobě zvyšujících se kongescí, nehodovosti a v neposlední řadě nepříznivých dopadů na životní prostředí. Odlišná situace nastává v centrech velkých měst a jejich blízkém okolí či v méně osídlených oblastech, což je dáno právě intenzitou dopravy a počtem přepravovaných osob. V současné době fungují ve velkých aglomeracích systémy integrované dopravy, kde je zahrnuta do celkové infrastruktury hromadné dopravy také železnice. Jednotlivé cesty jsou zajišťovány vysokou frekvencí spojů, které zajíždí až do center měst, čímž nabízí zajímavou alternativu dopravě automobilové, jež se potýká s každodenními problémy způsobenými kongescemi či omezenou kapacitou parkovacích míst. V oblastech s nižší hustotou osídlení je vlivem nižší poptávky zajištěna železniční doprava na regionálních tratích většinou minimálním počtem spojů, zajišťujících základní dopravní obslužnost. Jinak tomu je v oblastech turisticky atraktivních, kde jako jediná může nabídnout adekvátní velkokapacitní přepravu. V neposlední řadě je také nutno zmínit provoz vysokorychlostních železnic, zajišťujících vyšší konkurenceschopnost železniční dopravy. Mezi její výhody patří právě rychlost a možnost zajíždění do center aglomerací bez potřeby návazné dopravy, doplněné o řadu nadstandardních služeb. Ta poté může na kratších a středně dlouhých vzdálenostech konkurovat dopravě letecké. Ve své bakalářské práci se budu zabývat konkrétní analýzou jedné z regionálních železničních tratí v ČR. Zvolil jsem regionální trať č. 135 z Mostu do Moldavy v Krušných horách, nejen tedy proto, že jsem se v Mostě narodil a stále žiji, ale také proto, že ji hojně využívám k dopravě za letními i zimními aktivitami. Vlastní analýze se budu věnovat v kapitolách tři, čtyři a pět. Kapitola druhá bude věnována teoretickému vymezení pojmu železniční dopravy. 1 ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Analýza regionálních rozdílů v ČR pro rok 2008, staženo z: http://www.czso.cz/csu/2008edicniplan.nsf/publ/1370-08-pro_rok_2008, 8. 10. 2009. 7

Navzdory tomu, že byla krajina Krušných hor v minulých dekádách značně poničena působením kyselých dešťů a sirných zplodin z průmyslové oblasti podkrušnohoří, dnes může opět nabídnout prostředí atraktivní pro turistiku. Zdejší okolí nabízí řadu možností sportovního či turistického vyžití. Na své si přijdou jak příznivci sjezdového lyžování nebo snowboardingu ve středisku Bouřňák, tak příznivci běžeckého lyžování. V letních měsících je možnost využití řady pěších tras či cyklostezek s návazností na infrastrukturu sousedního regionu spolkové země Sasko. Zdejší krajina kromě využití turisty skýtá řadu dalších možností, které jsou závislé na individuálních nárocích. Zájem turistů může poutat i těleso trati samotné, jež je od roku 1998 na seznamu kulturních památek ČR, a dokazuje tehdejší technickou vyspělost stavitelů, kterou museli prokázat v těchto horských podmínkách. S útlumem těžby hnědého uhlí trať již zcela ztratila charakter svého původního účelu, tedy k jeho přepravě. Současně s úpadkem nákladní dopravy je ovšem zaznamenáván vzestup rekreační osobní dopravy. V současné době se těší dráha značné oblibě jak v zimních, tak v letních měsících. Vzhledem k rázu okolní krajiny a zdejších podmínek Krušných hor nabízí možnost bezpečné a velkokapacitní přepravy, především v zimních měsících, kdy je každoročně zaznamenán silný nárůst turistů a jediná příjezdová silnice se jen ztěžka udržuje ve sjízdném stavu. Vzhledem k současnému procesu evropské integrace jednotlivých sousedních regionů v rámci tzv. euroregionů, což jsou území, která seskupují jednotlivé obce a města v příhraničních oblastech jednotlivých států Evropy. Jejich primárním cílem je poté společná spolupráce mezi městy a obcemi v jednotlivých projektech, které se týkají rozvoje hospodářské, sociální, infrastrukturní a kulturní úrovně euroregionu, podporované Evropskou unií. Nabízí zdejší železniční trať možnost znovuobnovení neaktivního hraničního přechodu mezi ČR a Spolkovou republikou Německo. Opětné zprovoznění by patrně zlepšilo nejen dostupnost těchto příhraničních oblastí pro turisty, ale také by mohlo přispět k dalšímu rozvoji zdejších hospodářsky méně rozvinutých regionů. 8

2. Železniční doprava 2,3 První zmínky o železnici spadají do raného novověku. Později, roku 1801, byla v Anglii otevřena první trať s veřejnou dopravou. Z počátku je jako tažné síly využíváno koní, kteří jsou od roku 1825, kdy byla dána do provozu první dráha využívající parní pohon, postupně nahrazováni tehdy moderní parní trakcí. Tento systém pohonu se postupně zdokonaloval, čímž umožnil prudký rozvoj železnice, který datujeme zejména od poloviny 19. století do první světové války. Období železničního boomu, tzv. zlaté doby železnice, je od počátku 20. století postupně oslabováno vývojem a rostoucím zájmem o dopravu silniční a na delších vzdálenostech o dopravu leteckou, které spolu postupně vytváří železnici silnou konkurenci. Vzniklá situace způsobila, i přes přechod na systém motorové a elektrifikované trakce, uzavírání neefektivních tratí. Konkurenceschopnou se železnice opět postupně stává využíváním řady inovací. Příkladem může být rozvoj vysokorychlostní železnice, jež na kratších a středně dlouhých tratích může částečně konkurovat dopravě letecké, jak svou rychlostí, tak především přímým spojením do center měst bez potřeby návazné dopravy. 2.1 Výhody a nevýhody železniční dopravy Mezi výhody železniční dopravy řadíme šetrnost k životnímu prostředí, ať už v podobě nižšího znečištění, hlukového zatížení či záborem půdy. Dalším plusem železnice jsou její kapacitní možnosti, vyšší bezpečnost a v neposlední řadě rychlost, která je ovšem přímo závislá na stavu infrastruktury, spolu se správně vyřešenými přestupy a návazností. Bezesporu další výhodou bude použití lůžkových a lehátkových vozů při delších vzdálenostech a zajištění občerstvení kdykoliv během cesty, což vytváří vysoký komfort pro cestující. Dále široká nabídka přepravních služeb, jako přeprava jízdních kol a jiných sportovních pomůcek a možnost přepravy většího počtu zavazadel. 2 MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, 107 147, ISBN 978-80-7357-335-5. 3 ZELENÝ, Lubomír: Osobní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2007, 120 171, ISBN 978-80-7357-266-2. 9

Nevýhodou oproti silniční dopravě se naopak stává omezená dostupnost jednotlivých stanic a zastávek, jež se v řadě případů nenachází v obydlených oblastech. V závislosti na kvalitě infrastruktury můžeme za mínus považovat nízkou rychlost. 2.2 Infrastruktura V širším významu mezi jednotlivé prvky tvořící železniční infrastrukturu řadíme dopravní cestu, dopravní prostředky, další objekty a zařízení. V užším významu se lze zaměřit na infrastrukturu pouze jako na zařízení, jež slouží k provozu železničních vozidel, čili na tratě. U nich můžeme popisovat jejich jednotlivé vlastnosti, které při nedostatečně dobrém provozním stavu mohou zapříčinit řadu zásadních problémů. Mezi pozorované vlastnosti patří hustota železniční sítě, rozchod kolejí, počet kolejí na trati, průjezdný profil, rychlost, poloměr oblouků, sklon tratě, hmotnost na nápravu, trakce, zabezpečovací a sdělovací zařízení. 2.2.1 Hustota železniční sítě V současné době je železniční síť situována do několika regionů, jež se odlišovaly svým dosavadním vývojem. Na základě tohoto individuálního vývoje vznikala v jednotlivých územích rozdílná hustota železniční sítě, u které rozlišujeme tři základní stupně: velmi hustá síť řidší síť řídká a málo výkonná síť 2.2.2 Rozchod kolejí Rozchod kolejí je definován jako vzdálenost vnitřních ploch hlav kolejnic, měřená 14 mm pod temenem kolejnice. 4 Následně je dělíme zpravidla do tří skupin, a to mezi rozchody úzké, normální a široké, jejichž rozměry jsou udávány nejčastěji v milimetrech. U úzkorozchodných železnic je možné se setkat ještě s podrobnějším dělením na další dvě skupiny, úzké rozchody do 1000 mm a střední rozchody, do kterých spadají železnice o rozchodu, jejichž hodnoty se nacházejí v intervalu od 1000 mm do 4 MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, s. 113, ISBN 978-80-7357-335-5. 10

1435 mm. Vznik tratí tohoto typu úzce koresponduje s jejich levnějším a jednodušším vybudováním, související s nižší potřebou náročných umělých staveb a záboru půdy. Nevýhodou naopak je nižší stabilita a povolená rychlost, což vyplývá z technického řešení tratí, které po většinu své trasy kopírují terén. Mezi nejčastější typy úzkých rozchodů řadíme tzv. saský (750 mm), bosenský (760 mm), švýcarský (800 mm), metrový (1000 mm) a kapský (1067 mm). Normální rozchod má rozměr 1435 mm a jeho hodnota byla v roce 1846 uzákoněna v Anglii jako norma pro tamní veřejné dráhy. Jedná se o nejrozšířenější rozchod na světě využívaný především v Evropě, Severní Americe a Číně. Široký rozchod kolejí je užíván na území Evropy v zemích bývalého Sovětského svazu a Finska, v Irsku tzv. irský (1660 mm), ve Španělsku a Portugalsku tzv. iberský (1668 mm). Hojně je tento rozchod používán také v zemích Jižní Ameriky a Asie. Rozmanitost jednotlivých rozchodů zapříčiňuje řadu problémů při provozu, jež vznikají během přechodu na jednotlivé kolejové systémy. Tento nedostatek lze vyřešit několika způsoby: přestupem cestujících či překladem zboží do vozů s patřičným rozchodem výměna podvozků jednotlivých vozů pomocí jeřábu užití podvalníků užití kolejové splíkty či výstavba ojedinělé trati technologie plynulého přechodu mezi rozchody 2.2.3 Počet kolejí Podle počtu kolejí můžeme rozdělit tratě do skupin tratí jednokolejných, dvojkolejných a vícekolejných. S tím úzce souvisí pojem propustnosti tratě, tedy kolik vlaků může po daném úseku projet za danou dobu. 5 2.2.4 Průjezdný profil Průjezdným profilem se rozumí volný prostor od osy koleje, který musí být zachován, aby byl zabezpečen nerušený průjezd vozidel na trati i ve stanici. 5 5 MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, s. 115, ISBN 978-80-7357-335-5. 11

2.2.5 Rychlost a poloměry oblouků V železniční dopravě se setkáváme s několika obměnami pojmu rychlost. Vesměs se jedná o různá omezení, která jsou dána především technickými možnostmi dopravní cesty a železničních vozů. Jedním z nich je traťová rychlost, udávající nejvyšší povolenou rychlost na daném úseku trati, jež koresponduje s konstrukcí, vybavením a stavem trati. S tím úzce souvisí termín největší povolená rychlost, jež je vždy stanovena v určitém místě s ohledem na veškerá omezení. Pojem stanovená rychlost udává hodnotu, kterou předepisuje vlakům jejich jízdní řád. Jejich maximální rychlost, tzv. rychlost konstrukční je stanovena s ohledem na konstrukční možnosti jednotlivých vozů tvořících soupravu. Mezi jednotlivými omezeními rychlosti a poloměry oblouků na tratích existuje přímá souvislost, kdy se snižujícími se poloměry oblouků dochází k vyššímu omezení rychlosti a naopak. 2.2.6 Sklon tratě Hodnota je uváděna v promilích a říká, jak vysoké převýšení, udávané v metrech, překoná trať na úseku dlouhém jeden kilometr. Při hodnotách sklonu vyšších jak 25 promile hovoříme o horských tratích. Při překonávání vysokých převýšení je používán ozubnicový systém. Oproti silniční dopravě ovšem nemůže železnice využívat takových sklonů. 2.2.7 Hmotnost na nápravu Na každé trati je specifikována maximální hmotnost na nápravu, čímž je znemožněno vjetí těžších vozů na tratě s nižší hmotností na nápravu. Tato situace způsobuje problém na tratích s nižším povolením hmotnostního zatížení. Zejména v turistických lokalitách, kdy je hustota provozu nárazová a bylo by třeba posílit vybrané spoje adekvátními vozy nebo v případech výluk na hlavních tratích a následném odklonu souprav. 2.2.8 Trakce K pohonu hnacích drážních vozidel je využívána řada zdrojů energie. V souvislosti s tím, jaký zdroj je využíván, lze tratě rozdělit na závislé a nezávislé. U nezávislých tratí není pohon hnacích vozidel závislý na dopravní cestě a provozují se vozy s pohonem motorovým, parním či turbínovým. 12

U závislé trakce jsou vozy závislé svým pohonem na dopravní cestě. Jedná se o veškeré elektrifikované tratě, jež se od sebe odlišují typem používané proudové soustavy. Rozlišujeme dvě základní skupiny těchto soustav, a to stejnosměrné a střídavé. Nejčastější stejnosměrné proudové soustavy jsou o napětí 1500 V a 3000 V, střídavé o napětí 25 000 V/50 Hz a 15 000 V/16 Hz. Problémy vznikají při přechodu mezi jednotlivými proudovými soustavami, což lze vyřešit několika způsoby, z nichž prvním je přepřažení lokomotiv rozdílných proudových soustav v přechodových stanicích. V případech, že se styk nachází na širé trati lze využít druhý způsob, a tím je použití vícesystémových lokomotiv, jež jsou konstrukčně navrženy ústrojími pro více systémů, mezi kterými dochází k přepínání. Poslední třetí způsob spočívá v překonání úseku styku pomocí vozu nezávislé trakce, jež lze provozovat jak na nezávislých, tak na závislých tratích. 2.2.9 Zabezpečovací zařízení Mimo již zmíněné odlišnosti v železničních tratích dané rozdílným vývojem, jako různorodost rozchodů a proudových soustav, se setkáváme i s odlišným vývojem a používáním předpisů, jejichž vzájemná nekompatibilita si vynucuje mimo jiné také výměnu personálu na hranicích. Paleta těchto systémů je velmi pestrá, mezi základní formy zabezpečení řadíme autoblok, poloautoblok, telefonické dorozumívání a dirigování. 2.3 Dopravní prostředky Základní dělení železničních vozidel je na hnací a přípojná. Mezi hnací vozy řadíme jednak lokomotivy, jejichž využití je omezeno na vedení vlaku, tak i stroje bez dalšího účelu. Podle typu trakce rozlišujeme lokomotivy na elektrické, motorové a parní, které se v pravidelném provozu již nepoužívají. Elektrické hnací vozy lze dále dělit podle využívaného typu proudové soustavy na stejnosměrné, střídavé, dvousystémové a vícesystémové. Dalším typem hnacích vozidel jsou motorové nebo elektrické vozy, které splňují jednak funkci hnací a zároveň slouží k přepravě osob, případně nákladu. Jejich provoz je na kratších a méně vytížených tratích mnohem efektivnější, než provozování lokomotiv se zapojenými přípojnými vozy. 13

Motorové či elektrické vozy lze provozovat jednak samostatně nebo v kombinaci s přípojnými vozy, které jsou konstrukčně i účelově přizpůsobeny hnacím jednotkám a v některých případech speciálně upraveny (pro přepravu jízdních kol, apod.). Typickým se v poslední době stává zapojení řídících jednotek do souprav, které posléze usnadňují obraty v koncových stanicích. Do hnacích vozidel jsou řazeny také elektrické či motorové jednotky, u kterých lze jednotlivé vozy rozpojovat, ale nelze je provozovat v rámci jiných souprav. Přípojné vozy v osobní dopravě musí splňovat řadu podmínek, může se jednat o pohodlí, prostornost, místo pro zavazadla, klimatizaci či nízkopodlažní nastupování. Existuje také několik variant přípojných vozů. V běžném provozu se tak můžeme setkat s vozy lůžkovými, lehátkovými, jídelními, poštovními, případně různě upravenými pro přepravu zavazadel, jízdních kol apod. 2.4 Infrastruktura a dopravní prostředky české železniční sítě Dle významu, účelu a technických podmínek členíme české železniční dráhy do několika kategorií: Dráha celostátní, jíž je dráha sloužící mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena. Dráha regionální, jíž je dráha regionálního nebo místního významu sloužící veřejné železniční dopravě a je zaústěna do celostátní nebo jiné regionální dráhy. Vlečka, jíž je dráha sloužící vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěna do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky. Speciální dráha sloužící zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce. 6 V současnosti čítá česká železniční síť 9 586 km tratí a představuje jednu z nejhustějších železničních sítí světa. Z toho je celkem 7 679 km tratí jednokolejných a 1 907 km tratí dvojkolejných či vícekolejných. Až na výjimku dvou regionálních drah, kde je použit tzv. bosenský rozchod o rozměrech 760 mm, jsou veškeré veřejné dráhy rozchodu normálního, čili 1 435 mm. 6 MINISTERSTVO VNITRA ČR: Sbírka zákonů, 2009, staženo z http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701?number1=266&number2=&name=o+drah%c3%a1ch&text=, 20. 10. 2009. 14

Co se týká elektrizace, na českých tratích se používá třech typů proudových soustav, dvou stejnosměrných o napětí 1 500 V a 3 000 V a jedné střídavé o napětí 25 000 V/50 Hz. Celkem je elektrizováno 3 078 km tratí, z toho 1 327 km střídavou soustavou 25 000 V/50 Hz, 1 727 km stejnosměrnou soustavou 3 000 V a 24 km proudovou soustavou 1 500 V. V přeshraničním provozu nastává problém pří styku s německou a rakouskou proudovou soustavou využívající střídavé napětí 15 000 V/16 Hz.7 Zabezpečení na tratích je zajištěno pomocí zabezpečovacích systémů, mezi něž patří autoblok, poloautoblok, dálkové řízení, telefonické dorozumívání či dirigování, které na daném úseku řídí dispečer. Souhrnně se dá považovat stav železniční infrastruktury na regionálních tratích za neuspokojivý. Na tratích dálkových je situace poněkud odlišná. V rámci evropského projektu panevropských dopravních koridorů bylo v roce 1994 definováno devět koridorů tvořících dopravní osu Evropské Unie se státy střední a východní Evropy. V návaznosti na trasy IV. a VI. panevropského koridoru byly odvozeny čtyři tranzitní železniční koridory na území ČR. Touto modernizací dojde ke zkrácení cestovní doby, zvýšení bezpečnosti, spolehlivosti a pohodlí pro cestující. V současnosti jsou již v provozu I. a II. tranzitní koridor a probíhají práce na III. a IV. tranzitním koridoru, kdy v roce 2008 byl dán do provozu úsek Červenka Zábřeh na Moravě, čímž byla ukončena modernizace celého úseku Česká Třebová Přerov. Dále probíhají modernizace průtahů důležitých železničních uzlů. Příkladem může být otevření tzv. Nového spojení se čtyřkolejnou estakádou a dvěma novými tunely mezi železničními stanicemi Praha hlavní nádraží Praha Libeň. 7 Vozový park českých železnic disponuje poměrně širokou škálou hnacích i ostatních vozidel. Souhrnně se dá označit vozový park za zastaralý, řada vozidel taktéž nesplňuje podmínky pro mezinárodní provoz. Existence velkého množství typů zejména lokomotiv, lišícími se technickými parametry, způsobuje komplikace jejich univerzálního použití. S tím souvisí problém tzv. přechodnosti, kdy každý typ vozidla musí mít povolen vstup na příslušnou trať, což by komplikovalo provoz v případě neschopnosti příslušné řady vozidel. Vozový park disponuje motorovými lokomotivami a elektrickými lokomotivami uzpůsobenými pro provoz na stejnosměrných i střídavých tratích. Dále motorovými 7 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR: Ročenka dopravy 2008, staženo z http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/rocenka_dopravy_2008.pdf, 22. 10. 2009. 15

vozy provozovanými na méně frekventovaných drahách. Typickým zástupcem je řada 810, která se v současné době již nachází na sklonku své morální a částečně technické životnosti. Tyto vozy se po rekonstrukci objevují v provozu jako modernizované dvoudílné a třídílné, částečně nízkopodlažní jednotky Regionova. Moderní elektrické vozy, jež by odpovídaly nižší kapacitě, nejsou na území ČR zatím provozovány. V provozu je také několik typů jednotek. Nejmodernější z nich jsou soupravy řad č. 680 - Pendolino, v příměstské dopravě se pak stává velmi populární řada č. 471 s označením CityElefant, která je pro tento typ provozu uzpůsobena svým nízkopodlažním provedením a širokými dveřmi. V současnosti jsou hnací vozidla označována systémem počítačové evidence, což nahradilo systém Ing. Kryšpína z roku 1923. 2.5 Dopravní procesy Železniční přeprava je provozována jednak jako doprava pravidelná, a to dálková či regionální, a jednak jako doprava turistická, zahrnující příležitostné a nostalgické vlaky. V neposlední řadě je možno využít služeb, které nabízejí charterové vlaky. 2.5.1 Pravidelná doprava Pravidelná doprava se dělí mezi dopravu dálkovou a regionální, jež se od sebe liší zejména tím, který subjekt je objednává a hradí ztrátu. Regionální doprava se dále dělí na příměstskou, regionální a rychlou regionální. U dálkové dopravy je tímto subjektem stát, který objednává vlaky v kategoriích EuroCity (EC), InterCity (IC), EuroNight (EN), expres (Ex) a rychlík (R). Výjimku tvoří vlaky kategorie SuperCity (SC), zajišťované moderními elektrickými jednotkami Pendolino, jež provozuje dopravce České Dráhy, a.s. (ČD) na vlastní podnikatelské riziko. Veškerá dálková doprava je na území ČR provozována dopravcem ČD. Tato situace by se měla do budoucna změnit a na dálkových spojích by se tak mohli objevit i jiní dopravci. Zařazení vlaků do jednotlivých kategorií probíhá v rámci stanovených kritérií. U vlaků značek EC pro denní přepravu a EN pro noční přepravu jsou pevně dané parametry Mezinárodní železniční unií, které musí splňovat každý dopravce provozující tyto kategorie vlaků. Většina značek jsou však tzv. volné, kde si parametry definují samotné železniční správy, příkladem mohou být vlaky značek IC. 16

V regionální dopravě je odpovědným subjektem kraj, dále města a obce, případně jiné subjekty. Vlaky jsou objednávány v kategoriích spěšných (Sp) a osobních (Os) vlaků. U regionální dopravy již nejsou veškeré tratě v provozu ČD, ale objevují se i jiní externí dopravci. Na třech tratích je to dopravce Viamont a.s. a po jedné trati dopravci Veolia Transport Morava a.s., OKD, Doprava, a.s. a JHMD a.s., který je zároveň i vlastníkem trati (Obrataň Jindřichův Hradec Nová Bystřice). Pravidelná doprava je doplněna o řadu specifických služeb. Jednu z nich představují tzv. autovlaky, kdy je možno na vybraných spojích pomocí speciálních vagónů přepravit auto i s řidičem, který nechce absolvovat zdlouhavou cestu za volantem. Do této kategorie patří také přeprava kočárků, jízdních kol atd. a služby zvyšující komfort, kam spadají lůžkové a lehátkové vozy, jídelní vozy, roznáška občerstvení po vlaku, přípojka na internet, zásuvka, plošiny pro přepravu invalidních cestujících. Tyto služby spolu s informačním zabezpečením a rezervačními systémy vytváří vyšší konkurenceschopnost železniční přepravy. 2.5.2 Provoz turistický, příležitostné a nostalgické vlaky Jedná se o provoz probíhající jednak na tratích s pravidelným provozem, kde je přeprava zajišťována historickými vozidly dle platného jízdního řádu, případně se jedná o vlaky nostalgické. Ve výjimečných případech může být provoz zajišťován také běžnými vozidly, v tomto případě se jedná o vlaky příležitostné. Dále je možné přepravu uskutečňovat na tratích, kde je provoz omezen pouze na turistickou sezónu, zde nezáleží na tom, jestli je přeprava zajišťována historickými či běžnými vozy. Tyto tratě mohou být jednak specifické a oddělené nebo součástí běžné sítě. Provoz je zajišťován zejména externími dopravci. Specifických, lesních či podobných drah je v ČR poměrně málo. Příkladem může být obnovená bývalá cukrovarská dráha mezi Kolínem a Býchory nebo soukromá trať Velké Březno Zubrnice. Většina tratí, na kterých je zaveden turistický provoz, je ve vlastnictví Správy železniční dopravní cesty, typickou se stala trať mezi Břeclaví a Lednicí. 17

2.5.3 Provoz charterový Charterové vlaky mohou mít jednak podobu zvláštních vlaků, vypravovaných na objednávku za různými účely, případně lze doplnit pravidelný spoj o přípojný vůz. Dle požadavků a potřeby je možné provozovat jak vozidla běžná, tak historická či libovolnou kombinaci obou z nich. Dalším způsobem charteru je pronájem celého vlaku, případně vozu pro firemní účely, natáčení nebo fotografování. Charterové vlaky mohou provozovat libovolní dopravci a smí být provozovány de facto na všech tratích, dle technických a provozních možností. 2.6 Dopravní ceniny Základní dopravní ceninou v železniční dopravě je jízdenka, dále existují ceniny pro doplňkové a nadstandardní služby, což jsou příplatky za lůžkové či lehátkové vozy, místenky, doklady o zaplacení přepravovaných sportovních pomůcek. V současnosti je nejpoužívanějším typem klasická tištěná jízdenka systému UNIPOK, kterou lze zakoupit na nádražních pokladnách. Dalším typem jsou jízdenky z přenosné pokladny, jež vydává pověřená osoba ve vlaku. V neposlední řadě nelze opomenout ručně psané jízdenky, které jsou vypisovány pověřenou osobou v případě nefunkčnosti přenosné pokladny. Veškeré typy jízdenek by měly obsahovat údaje o výchozí a cílové stanici, počet kilometrů a osob, tarif, poskytované slevy či příplatky a časové omezení. 2.7 Tarifní systém Standardem ve vnitrostátní železniční dopravě je tarif TR 10 Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel, jenž je v účinnosti od 14. 12. 2008. Pro mezinárodní dopravu tvoří normu zejména dva tarify, a to tarif TR 16 a také tarif TR 18 sloužící především pro dopravu do států bývalého Sovětského svazu. Platnost mezinárodních tarifů je omezena do konce roku 2009, v roce 2010 vchází v platnost systém jiný. Výpočet ceny podléhá stanoveným kritériím, kam spadá kilometrická vzdálenost, vozová třída a druh jízdného, mimo to je nabízeno široké spektrum obchodních nabídek. Existuje taktéž řada doplňkových služeb placených příplatkem. 18

Mimo přepravu cestujících upravují Smluvní přepravní podmínky Českých drah, a.s. pro veřejnou osobní dopravu také přepravu zavazadel, jimiž se nerozumí zavazadla, jejichž obsahem jsou věci neskladné, věci ohrožující zdraví či majetek osob nebo mohou způsobit poškození vozu. Ve vlacích lze spolu s cestujícími přepravovat pouze ruční zavazadlo, které se přepravuje v rámci ceny jízdného a nesmí překročit rozměry 900 x 600 x 400 mm, nebo spoluzavazadlo, kterým se rozumí kočárky, jízdní kola nebo věci překračující rozměr pro ruční zavazadlo. Spoluzavazadla lze převážet pouze na zvlášť určených místech v prostoru pro cestující. Poslední možností je úschova během přepravy, kdy lze ve vlacích takto označených, přepravovat objemnější zavazadla mimo prostor pro cestující. 8 2.8 Instituce V ČR působí v drážní dopravě řada institucí. Mezi ty nejpodstatnější řadíme Ministerstvo dopravy, Drážní úřad, Drážní inspekce, Správa železniční dopravní cesty a dopravce. Česká drážní doprava je také ovlivňovaná řadou mezinárodních institucí. Nejvýznamnější je Mezinárodní železniční unie. Mezi její úkoly spadá usnadnění mezinárodní přepravy pomoci norem, předpisů a doporučení, sdílení informací a zlepšování spolupráce mezi jednotlivými subjekty, taktéž obhajování zájmů železnic. Členy jsou nejen státy Evropské unie, ale také státy Severní a Jižní Ameriky, Blízkého východu a Japonska. Koordinace a rozvoj mezinárodní dopravy je zajišťován organizací Forum Train Europe a jednotný právní řád pro mezinárodní dopravu je zabezpečován Mezivládní organizací pro mezinárodní železniční přepravu. Funkcí Ministerstva dopravy je rozhodování o zařazování železničních tratí do kategorií, o následné změně kategorie, o zrušení celostátní, případně regionální dráhy, kdy je nutná dohoda s Ministerstvem obrany, a také samotným provozováním. Jako nejvyšší instance v rámci drážní dopravy je další funkcí odvolací orgán proti rozhodnutí podřízených orgánů. Drážní úřad plní funkci výkonného orgánu železniční dopravy s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce. Je podřízen Ministerstvu dopravy. Na základě žádosti uděluje licence a vydává osvědčení dopravce nutné k provozování drážní dopravy. 8 ČESKÉ DRÁHY, a.s., Smluvní přepravní podmínky Českých drah pro veřejnou osobní dopravu, 2008 staženo z: http://www.cdsky.cz/index.php?action=section&id=213, 4. 11. 2009. 19

Drážní inspekce je vyšetřovací orgán, nezávislý na jakémkoli provozovateli drah a drážní dopravy, vykonávající státní dozor na drahách. Je zaměřená na odborné zjišťování příčin mimořádných událostí a nedostatků, které ohrožují bezpečnost provozování drah, a usiluje o odstraňování zjištěných nedostatků. Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC) jakožto vlastník dopravní železniční cesty zajišťuje její provozování a provozuschopnost, údržbu a opravy, rozvoj a modernizaci, doplněné o následnou kontrolu. SŽDC provozuje dráhy celostátní a regionální ve vlastnictví státu, na nichž přiděluje kapacitu dopravní cesty. V současnosti musí dopravci podat objednávku nejméně osm měsíců před začátkem provozu. Dominantním dopravcem v České Republice jsou České dráhy, a.s. Ostatní externí dopravci jsou sdruženi ve Sdružení železničních společností. V současné době tito dopravci zajišťují dopravu pouze na regionálních tratích, které mají pronajaté. Takto působí dopravce Viamont a.s., OKD, Doprava, a.s., Veolia Transport Morava a.s., nebo dopravce JHMD a.s., který je zároveň vlastníkem dráhy. Dále sem řadíme dopravce, kteří se zaobírají příležitostnými jízdami. 2.9 Legislativní rámec 9 Legislativní opatření drážní dopravy tvoří zákony, vyhlášky, sdělení či mezinárodní úmluvy. Základní legislativou upravující oblast vnitrostátní drážní dopravy je zákon č. 40/1964 Sb., občanský zákoník. Mezi nejdůležitější platné předpisy vnitrostátní drážní dopravy lze zařadit: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů. Předmětem úpravy zákona jsou podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto drahách. Podmínky pro provozování těchto drah, drážní dopravy na těchto drahách, práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojených. Výkon státní správy a státního dozoru ve věcech těchto drah. Tento zákon dále vymezuje podmínky provozování drážní dopravy. Tu smí na dráze celostátní a regionální provozovat právnická nebo fyzická osoba zapsaná v obchodním rejstříku. 9 MINISTERSTVO VNITRA ČR: Sbírka zákonů, 2009, staženo z http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/6966/_s.155/699/place, 6. 11. 2009. 20

Vyhláška Ministerstva dopravy č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu. Vyhláška upravuje a stanovuje podmínky pro přepravu osob, zavazadel, věcí a živých zvířat ve veřejné drážní a silniční osobní dopravě, včetně podmínek pro plnění jedné smlouvy více dopravci (přepravní řád). Nejdůležitější část pro cestující tvoří 40, 41 a 42 přepravní smlouvy, které upravují jednotlivá práva přepravovaných osob. Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty. Zákon upravuje způsob vzniku a činnosti nástupnických organizací státní organizace České dráhy, a to České dráhy a.s. a Správa železniční dopravní cesty s. o. 21

3. Historie a současný stav trati 3.1 Základní charakteristika trati a území Regionální železniční trať Most Moldava v Krušných horách, v grafikonu SŽDC označena číslem 135, je situována v severozápadní části Čech v oblasti Krušných hor v Ústeckém kraji, kde z velké části překonává horský masív zmíněných hor. Trasa dráhy prochází regiony Mostecka a Teplicka. Obr. 1: Mapa trasy Moldavské dráhy Zdroj: http://www.mapy.cz Normálně rozchodná trať během své čtyřiceti kilometrové délky překonává, z počáteční stanice Most (220 m. n. m.) do konečné stanice Moldava (792 m. n. m.), převýšení 572 metrů. Celkem se na ní nachází čtrnáct stanic a zastávek. Vedle dvou zmíněných jsou to dále Most Kopisty, Most Minerva, Litvínov město, Louka u Litvínova, Lom u Mostu zastávka, Osek město, Horní Háj, Hrob, Střelná v Krušných horách, Dubí, Mikulov v Krušných horách a Mikulov Nové Město. Dopravcem jsou České dráhy, a.s., vlastníkem trati je Správa železniční dopravní cesty s. o. 22

3.1.1 Dopravní infrastruktura Na území regionů Mostecka a Teplicka se nachází několik železničních tratí, 097 (Teplice v Čechách Lovosice) 113 (Most Lovosice / Čížkovice Obrnice) 123 (Most Žatec západ) 126 (Most Rakovník) 130 (Ústí nad Labem Chomutov) 131 (Ústí nad Labem Úpořiny Chomutov) 132 (Děčín Oldřichov u Duchcova) 134 (Teplice v Čechách Litvínov) 135 (Most Moldava v Krušných horách). 10 Silniční infrastruktura je tvořena převážně silnicemi první, druhé a třetí třídy. Dálnice se na území obou regionů nenachází. Nejdůležitější spojnice tvoří chybějící úsek dálnice D8, z Lovosic do Řehlovic, kde v současnosti již probíhají stavební práce. Silnice první třídy číslo 13, která spojuje města Most a Teplice, dále s městem Chomutov a krajským městem Ústí nad Labem. Silnice č. 15 z Mostu přes Skršín do Lovosic a silnice č. 28 ze Skršína do Loun, kde v současnosti probíhají stavební práce v úseku Dobroměřice Odolice. Nelze opomenout ani silnici druhé třídy č. 382 z Hrobu do Moldavy. Dřívější významný hraniční přechod Cínovec - Zinwald byl z velké části nahrazen hraničním přechodem Krásný Les - Breitenau na nově vybudovaném úseku dálnice D8 11. 10 ČESKÉ DRÁHY a.s.: Mapy železniční sítě, 2009, dostupné na: http://www.cd.cz/index.php?action=section&id=187, 10. 11. 2009. 11 ŘEDITELTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR: Silniční a dálniční síť, 2009, dostupné na: http://www.rsd.cz/silnicni-a-dalnicni-sit, 10. 11. 2009. 23

3.2 Historie 12,13 3.2.1 Počátky budování železnice v severních a severozápadních Čechách Kolem poloviny 18. století došlo k poměrně silnému rozvoji železniční dopravy v severních a severozápadních Čechách. Na realizaci těchto staveb se podílelo několik společností, a to Severní státní dráhy, Ústecko teplické dráhy, Rakouské severozápadní dráhy, Buštěhradské dráhy, Duchcovsko podmokelské dráhy a Pražsko duchcovské dráhy. Neustále se zvyšující spotřeba poukázala na to, že je nezbytné propojení mezi hlavním městem Prahou a středními Čechy se severočeskou hnědouhelnou pánví v oblasti Duchcovska a Mostecka. Touto stavbou byla pověřena, na základě zákona č. 97 z 25. června 1870, společnost hraběte Bedřicha Thun Hohensteina. Jednalo se o železniční trať z Duchcova do Prahy, vedenou přes města Louny, Slaný až do Prahy Smíchova. Počátkem roku 1871, konkrétně 25. února, vzniká po schválení ministerstvem vnitra C. a K. privilegovaná společnost Pražsko duchcovské dráhy, se sídlem v Praze a v jejímž čele stanul hrabě Bedřich Thun Hohenstein. V témže období také dochází k prvním myšlenkám prodloužení trati dále přes Krušné hory do odbytišť v Německu, zejména příhraničním Sasku. 3.2.2 Výstavba trati Most Moldava v Krušných horách Těleso Moldavské dráhy navazovalo na trať Pražsko duchcovské dráhy a její stavbou byla pověřena v roce 1873 firma Novák a Teirich z Prahy jako generální dodavatel. Práce na železnici byly rozděleny do třech úseků a na jejím vytvoření se podíleli především proslulí italští barabové a pracovníci z řad místních obyvatel. Samotná výstavba byla započata v roce 1875. První úsek z Mostu do Oseka byl zprovozněn 18. prosince 1876 a navazující úsek z Oseka do Hrobu byl dán do provozu 15. května 1877. Výstavba třetího úseku z Hrobu přes Dubí do Moldavy se od počátku potýkala s nedostatkem finančních prostředků i nevůlí Saské strany k pozdějšímu napojení trati na saskou železniční síť. Nová koncese pro stavbu byla udělena až v roce 1882 po souhlasu akcionářů k zestátnění společnosti Pražsko duchcovské dráhy. A tak 1. dubna 1883 byla započata práce na nejtěžším 12 ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, 87 s. 13 ŠÁDEK, Bohumil ml.: Po sto patnácti letech do Moldavy, Dráha, 1999, roč. VII, č. 11, s. 4 10, ISSN: 1211-1260. 24

úseku trati. Vzhledem ke zdejším horským podmínkám se jednalo o stavbu velice náročnou jak stavebně, tak finančně. ně. Bylo zde nutno vybudovat řadu skalních zářezů, vysokých náspů, dva tunely, několik mostů a viaduktů. 14 Práce na tomto úseku byly ukončeny v závěru roku 1884 a do pravidelného provozu byla tato část dána dne 6. prosince 1884. V té době bylo na trati celkem deset stanic a zastávek Most Teplické nádraží, Litvínov zastávka, Louka Horní Litvínov, Lom zastávka, Osek Rýzmburk, Hroby, Dubí, Mikulov zastávka, Nové Město u Moldavy, Moldava. Jednotlivé staniční budovy jsou řešeny podle jednotného návrhu, lišící se pouze v závislosti na terénním usazení a velikosti provozu. Mimo klasické stavební prvky tehdejších železnic jako vodní jeřáby či odpopelovací jámy, byly vzhledem k náročnosti terénu, jímž trať prochází, postaveny v tehdejších stanicích Hroby a Dubí tzv. odvratné koleje. Ty byly na svém konci zakončeny násypem písku. V případě selhání brzd či jiného nebezpečí by na tuto kolej byly odkloněny soupravy nezvládnutelně překračující rychlost. Dále trať disponovala řadou výtopen, strážních domků a točen, jež byly pro provoz tehdejších parních lokomotiv nezbytností. 3.2.3 Počátky a vývoj provozu Obr. 2: Dobový železniční ruch Zdroj: http://www.spvd.cz Dle dochovaných historických pramenů dorazil první vlak do Moldavy dne 6. prosince 1884. Pravidelnou osobní dopravu mohli cestující využít až téměř o půl roku později, dne 18. května 1885, ale z počátku se nesetkala s velkým zájmem. Oproti tomu nákladní doprava se tehdy těšila čilému dopravnímu ruchu. Do roku 1900 byly nákladní soupravy přepravující hnědé uhlí do odbytišť v Sasku vypravovány ve dne i v noci přibližně v deseti až patnácti minutových 14 ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 8 10. 25

intervalech. Po roce 1900, kdy proběhla velká hornická stávka, zaznamenává nákladní doprava mírný pokles způsobený ztrátou části odbytišť v Sasku. Vzhledem ke zdejším horským podmínkám byl provoz těžkých a dlouhých nákladních vlaků velmi komplikovaný. Z důvodu velkého stoupání musely být tyto soupravy ve stanici Hrob děleny do několika částí a opětovně spojovány ve stanici Mikulov Nové Město po překonání náročného převýšení trati. Stejným způsobem se postupovalo i při cestě zpět. Rychlost vlaků se pohybovala mezi 8 10 km/h a každý třetí vůz musel být vybaven ruční brzdou, jež byla obsluhována ručně brzdařem. Nebezpečí způsobovalo také jiskření projíždějících lokomotiv, pro zabránění případného vzniku požáru zde pracovali tzv. pochůzkáři, kteří chodili za každým vlakem a utloukali vzniklé či vznikající požáry. V roce 1892, po konečném zestátnění společnosti Pražsko duchcovské dráhy, spadá správa tratě pod Rakouské státní dráhy. Tak je tomu až do roku 1918, kdy přebírají provoz tehdy nově vzniklé Československé státní dráhy. Zajímavostí byl provoz přímých vlaků z Prahy až do Moldavy, které se udržely, později v podobě pouze víkendových vlaků, až do začátku druhé světové války. Po okupaci a následném odtržení Sudet, byla řada českých vozidel odsunuta do vnitrozemí a nahrazena německými vozidly. Zejména ke konci války ovšem panoval na trati čilý osobní provoz. V té době došlo k vypracování projektu železničního propojení z Dubí, přes Altenberg až do Drážďan skrze čtyři kilometry dlouhý tunel, ten ovšem nebyl nikdy realizován. S blížícím se koncem války byl dne 7. května 1945 ukončen provoz a následně poničena trať odsunujícími německými vojáky. Po roce 1945 opět přebírají správu trati Československé státní dráhy a probíhá nutná oprava poničených částí železnice. Opětné zprovoznění trati na Moldavu se datuje do poloviny října 1946, kdy proběhla oprava strženého mostu mezi Mikulovem a Novým Městem, přeshraniční provoz už ovšem nebyl obnoven (viz kap. 5). V letech 1952 1962 je trať hojně využívána na dopravu materiálu pro nově vznikající vodní dílo Fláje. Zatímco od počátku šedesátých let zaznamenává zdejší trat silný nárůst rekreační dopravy, jejíž trend se neustále zvyšoval, nákladní doprava začíná pomalu klesat na své frekvenci, v souvislosti s klesající těžbou hnědého uhlí, neaktivního hraničního přechodu a v 90. letech krachem některých firem, či využíváním ekonomičtější kamionové dopravy. Posledním náznakem zvýšení nákladní dopravy bylo v letech 1984 1985 rozhodnutí o využití moldavské dráhy k dopravě materiálu pro 26

zvápnění tamních překyselených lesních půd. K realizaci plánu nedošlo. V roce 1993 provoz převzaly České dráhy. Určitým novodobým mezníkem ve vývoji se stal rok 1996. Neprovádění nutných udržovacích a opravných prací vyústilo ke snížení nápravového tlaku na 14 tun, což v důsledku znemožnilo provoz posilových vlaků. Dne 28. srpna 1996 projel tratí měřící vůz a zjištění 21 hrubých závad vedlo k okamžitému ukončení provozu a nahrazení autobusovou dopravou. Za této situace proběhlo 11. září 1996 jednání mezi zástupci Českých drah, Okresních úřadů v Mostě a Teplicích a Severočeského sdružení měst a obcí o znovuzprovoznění trati. České dráhy výše uvedenou snahu akceptovaly 25. září 1996. Uvažované uzavření trati vyvolalo vlnu nevole, která vyústila v petiční akci představitelům ministerstva dopravy, Českých drah a Poslanecké sněmovně České republiky. V dalších letech 1997 a 1998 byly opraveny viadukty a postupnými kroky došlo na řadě míst ke zlepšení stavu kolejí. 15 Na podzim roku 1998 došlo k opětnému povolení přechodnosti hnacích vozidel s hmotností na nápravu 16 tun. 16 3.2.4 Lokomotivní a vozový park Na zdejší trati se během let vystřídalo několik typů parních a později motorových hnacích vozidel. Většina parních lokomotiv byla dodána rakouskou lokomotivkou ve Floridsdorfu. Na přelomu 18. a 19. století byla sestrojena německým konstruktérem Ing. Carlem Gölsdorfem nová řada parních lokomotiv. Ta byla speciálně upravena pro provoz na Moldavské horské trati a její délka byla podřízena délce točny ve stanici Dubí. Původní označení řady bylo 180, po rekonstrukci ve 20. a 30. letech 20. století přepsána na řadu 524.2. Ta na zdejší trati sloužila spolu s jinými typy až do ukončení provozu parních lokomotiv v roce 1967. V té době už byly pozvolna nahrazeny lokomotivami motorovými s označením řad T 444.0 (dnes řada 725), T 435.0 (dnes řada 720), T 466.0 (dnes řada 735), T 466.2 (dnes řada 742), řada 704 a 714. Typickým v osobní přepravě méně frekventovaných spojů se pro místní trať stalo zejména využívání motorových vozů řad typu M 120.4, M 130.2, M 131.1, M 262.0 (dnes řada 830), M 240.0 (dnes řada 820) a M 152.0, které jsou využívány dodnes pod označením řady 810. 15 ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 79. 16 ŠÁDEK, Bohumil ml.: ová vozidla na moldavské dráze, Dráha, 1999, roč. VII, č. 4, s. 10, ISSN: 1211-1260. 27

Vozový park zde disponoval několika typy nákladních vagonů, nejpočetněji byly zastoupeny vozy pro přepravu uhlí. V osobní dopravě zde byly nasazeny typy vozů řad Bi, Be, Blm, BDlm, Balm-d (později Bmx) a od prosince 1998 rekonstruované vozy řady 0.20 a 0.21. 3.2.5 Klub přátel krušnohorské železnice Po předložení náležitostí bylo dne 19. března 1996 zaregistrováno Ministerstvem vnitra ČR občanské sdružení pod názvem Klub přátel krušnohorské železnice Most Dubí Moldava o. s. (KPKŽ). 17 Klub vzniká v době, kdy je Českými drahami iniciováno zastavení provozu na trati, kterému došlo záhy po kontrole trati měřícím vozem. Činností klubu bylo docíleno obnovy provozu a zlepšení technického stavu trati. S touto záchranou činností je spojen, dnes už téměř tradiční pochod na podporu místní trati. Mezi další činnosti klubu patří propagace místní dráhy a brigády, na kterých dochází k odstraňování náletových dřevin a celkové revitalizaci drážních objektů. Snaha zlepšit informovanost veřejnosti pomoci různých sdělovacích prostředků a v neposlední řadě provoz zvláštních historických vlaků a nostalgických jízd, které občasně pořádá také Spolek Krušnohorský expres Most, založen 5. března 1997 a zapsán na seznamu občanských sdružení Ministerstva vnitra ČR, jenž spravuje několik historických vozidel. 3.2.5.1 Kulturní památka ČR Na návrh KPKŽ byla dne 15. července 1998 prohlášena trať v úseku Louka u Litvínova Moldava v Krušných horách, vyjma objektu skladiště v areálu železniční stanice Osek město, za kulturní památku ČR pod číslem rejstříku 50874 / 5-5841. 18 Celá trasa trati byla vytyčena v horském terénu se značně proměnnou a prudce stoupající niveletou. Z těchto důvodů bylo nutno vybudovat řadu mostů, mostků, propustků, náspů a tunelů, které jsou významným dokladem technické vyspělosti trati. 19 17 MINISTERSTVO VNITRA ČR: Seznam občanských sdružení, 2009, dostupné na: http://aplikace.mvcr.cz/seznam-obcanskych-sdruzeni/searchresult.aspx, 14. 11. 2009. 18 MINISTERSTVO KULTURY ČR: Ústřední seznam kulturních památek ČR, 2009, dostupné na: http://monumnet.npu.cz/pamfond/list.php?hledani=1&krok=ok&hize=%c8&snazsidob=&adresa=& Cdom=&Pamatka=tra%BB&CiRejst=&Uz=B&PrirUbytOd=3.5.1958&PrirUbytDo=7.11.2009&KodKr= 42&KodOk=4205, 14. 11. 2009. 19 ŠVEC, Michal: 10 let funkční kulturní památky ČR, Dubský zpravodaj, 2008, roč. XVII, č. 8, s. 6, staženo z: http://www.mesto-dubi.cz/obcan/dubsky-zpravodaj/rocnik-sedmnacty-2008, 15. 11. 2009. 28

3.3 Technické řešení trati Trať prochází velmi náročným terénem, což si vyžádalo výstavbu několika technicky velmi náročných staveb. V současné době řada z nich prošla alespoň částečnou rekonstrukcí zajišťující bezpečný provoz. Prozatím byly částečně zrekonstruovány všechny tři viadukty a tunely, jež jsou nyní zajištěny speciální ocelovou výztuží. S celkovou rekonstrukcí se případně počítá v rámci znovuobnovení neaktivního hraničního přechodu (viz kap. 5). Souhrnně se dá označit stav trati za provozuschopný. Rozchod je 1435 mm a hmotnost na nápravu stanovena na 16 tun. Provoz je zajišťován dle předpisu Českých drah D3 pro zjednodušené řízení drážní dopravy, dirigující dispečer má sídlo v Dubí, stanicí přilehlou je žst. Louka u Litvínova. 3.3.1 Železniční stanice Most Původní budova Mosteckého nádraží zanikla, stejně jako celé tehdejší královské město v průběhu sedmdesátých let, v důsledku těžby hnědého uhlí. Nově vzniklé nádraží bylo dáno do provozu v roce 1979 a je vybaveno třemi ostrovními nástupišti. Vzhledem k dřívějšímu vedení tratě Praha Most Moldava v Krušných horách je považována za nultý bod kilometráže Praha. Veškeré stanice na trati spadají pod správu železniční stanice (dále jen žst.) Most. 3.3.2 Traťový úsek Most Louka u Litvínova (km 0 15, délka 15 km) Z žst. Most je trať krátce vedena koridorem, společným i pro tramvajovou dopravu společnosti Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., souběžně s tratí číslo 130 (Ústí nad Labem - Chomutov) do km 2,02, kde odbočuje do seřaďovacího nádraží Most, na jehož zhlaví je ještě patrné někdejší pokračování do původní Mostecké nádražní budovy. Dále trať pokračuje mírným stoupáním, táhlými oblouky či rovnými úseky kolem areálu chemických závodů Unipetrol RPA, s.r.o. přes zastávky Most Kopisty, Most Minerva a nádraží Litvínov město až do stanice Louka u Litvínova. Zde dochází ke křížení s tratí č. 134, Litvínov Oldřichov u Duchcova. Až do kilometru 133,149 se nejedná o původně vytyčený úsek trati, který musel být v důsledku těžby hnědého uhlí přeložen. V celém úseku je trať elektrifikována stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3 000 V a rychlost omezena na 60 km/h. 29

V žst. Louka u Litvínova se v současnosti nachází šest dopravních kolejí, z toho tři jsou doplněny o sypaná úrovňová nástupiště. Stanicí je povolena průjezdná rychlost 50 km/h. 3.3.3 Traťový úsek Louka u Litvínova Osek město (km 132,29 138,01, délka 5,72 km) Z žst. Louka u Litvínova je trať vedena táhlými oblouky a mírným stoupáním po náspu mezi poli do zastávky Lom u Mostu, jež je vybavena zpevněným úrovňovým nástupištěm. Po přejezdu mostu, jímž trať překonává Lomský potok, pokračuje po náspu lesem do žst. Osek město. Před nádražní budovou Osek město je pomocí dvou propustků překonán Rýzmburský potok. Ve dnech 18. 11. 11. 12. 2008 uskutečnila SŽDC v tomto traťovém úseku rekonstrukci kolejového svršku. V žst. Osek město je v současnosti pět dopravních kolejí, z toho jedna je doplněna o zpevněné úrovňové nástupiště, nádražní budova prošla v letech 2003-2004 kompletní rekonstrukcí. Maximální rychlost stanovena na 60 km/h. 3.3.4 Traťový úsek Osek město Hrob (km 138,01 142,80, délka 4,78 km) Do žst. Horní Háj je charakter trati obdobný předešlému úseku. Trať je vedena oblouky větších poloměrů a stoupání dosahuje hodnoty přibližně 8. V navazujícím úseku do žst. Hrob trať pokračuje ostřejšími oblouky a průměrným stoupáním 15. V této části také překonává první údolí pomocí viaduktů. První v pořadí, tzv. křižanovský viadukt, překonává údolí Křižanovského potoka a je řešen třemi kamennými klenbami, jeho délka je 52,7 metrů a výška 18,2 metru. Druhý, menší viadukt se nachází přímo před žst. Hrob, technicky je vyřešen čtyřmi poli, z nichž jedno je kamenné klenuté a tři mají ocelovou konstrukci s plnostěnnými nosníky a vrchní mostovkou. 20 Maximální rychlost stanovena na 60 km/h. 20 ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 10. 30