Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky Bakalářská práce Vedoucí práce: Mgr. Ing. Pavlína Balcarová Blanka Jelínková Brno 2012

Ráda bych na tomto místě poděkovala paní Mgr. Ing. Pavlíně Balcarové, vedoucí mé bakalářské práce, za pomoc při jejím zpracování, za cenné rady a připomínky.

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky zpracovala sama, s odbornou pomocí vedoucí mé práce paní Mgr. Ing. Pavlíny Balcarové a na základě pramenů, které jsou uvedeny v použité literatuře. V Brně dne 10. května 2012

Abstract Jelínková, B. Competition in rail passenger transport in the Czech Republic. Bachelor thesis. Brno: Mendelu in Brno, 2012. The bachelor thesis deals with the competition in passenger rail transport in the Czech Republic. The aim of thesis is to evaluate the impact of the arrival of competition to consumers. First, competition is analyzed from a theoretical point of view. Subsequently, in a practical comparison of the current carriers of creating a competitive environment. This is followed by evaluation of the impact on consumers. The work also includes comparison with Great Britain, makes it possible to predict future development in the Czech Republic. Keywords Railway transport, competition, liberalisation, Great Britain, Czech Republic, Czech Railways, RegioJet. Abstrakt Jelínková, B. Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky. Bakalářská práce. Brno: Mendelu v Brně, 2012. Bakalářská práce pojednává o konkurenci v osobní železniční dopravě na území České republiky. Cílem práce je vyhodnotit dopad příchodu konkurence na spotřebitele. Nejdříve je konkurence rozebrána z teoretického pohledu. Následně jsou v praktické části srovnáni současní dopravci vytvářející konkurenční prostředí. Poté následuje vyhodnocení dopadu na spotřebitele. Součástí práce je i komparace s Velkou Británií, díky které je možné prognózovat budoucí vývoj v České republice. Klíčová slova Železniční doprava, konkurence, liberalizace, Velká Británie, Česká republika, České dráhy, RegioJet.

Obsah 9 Obsah 1 Úvod a cíl práce 13 1.1 Úvod... 13 1.2 Cíl a metodika práce... 14 2 Teoretická východiska 15 2.1 Konkurence... 15 2.1.1 Dokonalá konkurence... 15 2.1.2 Nedokonalá konkurence... 15 2.2 Regulace trhu... 17 3 Liberalizace železniční dopravy 20 3.1 Evropská unie v procesu liberalizace železnic... 20 3.2 Vývoj liberalizace osobní železniční dopravy v ČR... 21 3.3 Současná situace na trhu osobní železniční dopravy... 22 4 Srovnání Českých drah a RegioJetu 26 4.1 Ukazatelé související s jízdním řádem... 26 4.2 Ukazatelé související s kvalitou poskytovaných služeb... 29 4.3 Cenová politika... 35 4.4 Shrnutí... 44 5 Komparace osobní železniční dopravy v České republice a Velké Británii 46 5.1 Průběh liberalizace... 46 5.2 Hodnocení výsledků... 48 5.2.1 Dotace... 48 5.2.2 Spokojenost cestujících... 51 5.2.3 Bezpečnost na železnici... 55 6 Závěr 58 7 Použitá literatura 60

10 Obsah Seznam použitých zkratek 68 A Vývoj dotací do osobní železniční dopravy v České republice 70

Seznam obrázků 11 Seznam obrázků Obr. 1 Index liberalizace železnic 2011 osobní doprava... 48 Obr. 2 Vývoj dotací do osobní železniční dopravy ve Velké Británii... 49 Obr. 3 Vývoj počtu přepravených cestujících ve Velké Británii... 52 Obr. 4 Vývoj počtu přepravených cestujících v České republice... 53 Obr. 5 Vývoj přepravních výkonů... 54

12 Seznam tabulek Seznam tabulek Tab. 1 Časový plán otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy...24 Tab. 2 Plnění jízdního řádu Českými drahami na trase Praha - Ostrava... 28 Tab. 3 Srovnání cen občerstvení (v Kč)... 31 Tab. 4 Srovnání cen taxislužeb dopravců (v Kč)...34 Tab. 5 Srovnání výše zvláštního jízdného na trase Praha hl. n. Ostrava hl. n. (v Kč)...36 Tab. 6 Cena pořízení IN - karty...39 Tab. 7 Vývoj cen Českých drah na trase Praha hl. n. Ostrava hl. n. (v Kč)... 40 Tab. 8 Srovnání nejvýhodnějších cenových nabídek dopravců mezi stanicemi Praha hl. n. a Ostrava hl. n. (v Kč)...42 Tab. 9 Dotace do osobní železniční dopravy v České republice... 50 Tab. 10 Hodnocení cestování po železnici z pohledu spotřebitelů... 51 Tab. 11 Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí ve Velké Británii... 56 Tab. 12 Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí v České republice... 56

Úvod a cíl práce 13 1 Úvod a cíl práce 1.1 Úvod Osobní železniční doprava je pro společnost významná již od dob svého vzniku, který se datuje do roku 1828. Přestože během plynutí času zažila i období velkého útlumu, ze života lidí nikdy nevyprchala. Představuje jeden ze způsobů, jak se dopravit k lékaři, do zaměstnání, do školy či za kulturou. Pro mnohé lidi je jediným pojítkem s každodenním fungováním. Železniční doprava coby veřejně poskytovaná služba patří tedy k nepostradatelným prvkům zajišťujícím chod společnosti. V případě tohoto dopravního módu bylo veškeré dění po dlouhá léta v rukou státu. S postupem času se neefektivita spojená se státním vlastnictvím začala odrážet v úvahách o nutnosti vytvořit v daném odvětví plně tržní prostředí. Vždyť efektivní řešení železniční dopravy se podepisuje na úrovni hospodářství každé země, neboť vytváří pracovní pozice a podílí se na tvorbě HDP. Vlády jednotlivých států si začínají uvědomovat významnost komparativních výhod železniční dopravy, které je potřeba zužitkovat. Patří mezi ně sociální, environmentální a bezpečnostní aspekty. Předpokládaným důsledkem vytvoření tržního prostředí je návrat života na železnici, který kvůli monopolnímu dopravci začal vyprchávat. Příchod nových poskytovatelů železniční dopravy má mít za následek zajištění komfortního způsobu cestování za přijatelné ceny pro spotřebitele. Stejně jako se to podařilo v některých státech Evropské unie. Právě Evropská unie svými legislativními opatřeními udává krok v procesu liberalizace železnic členských států. V České republice je proces zavádění konkurence na trh osobní železniční dopravy v podstatě na úplném začátku, přestože s jejím budováním se začalo již počátkem 21. století. U široké veřejnosti převládá názor, že se jedná o krok správným směrem. Toto přesvědčení zastává i vláda České republiky, avšak ústupky ze strany státu, které by trh zcela otevřely, jsou implementovány velmi pozvolna. Přesto je přijetí opatření směřujících k otevření trhu v souvislosti s naplněním cíle jednotnosti Evropské unie nevyhnutelné. Skutečnou konkurenci můžeme na našem trhu osobní železniční dopravy spatřovat až od podzimu roku 2011, kdy na trh vstoupila společnost Radima Jančury RegioJet. Dosud monopolní České dráhy tak získaly prvního soupeře. Důsledky příchodu nového soutěžitele na trh lze pozorovat na probíhajících změnách, které souvisejí s konkurenčním bojem. Dlouhodobý dopad je možno prognózovat na základě změn v zemích Evropské unie, které k procesu liberalizace železniční dopravy přistoupily jako první.

14 Úvod a cíl práce 1.2 Cíl a metodika práce Cílem práce je vyhodnotit dopady liberalizace osobní železniční dopravy v České republice z pohledu spotřebitelů. Teoretická část práce je zaměřena na problematiku konkurence. Seznamuje s modelem dokonalé a nedokonalé konkurence a jejími modifikacemi jako monopol, oligopol a monopolistická konkurence. Následně je text věnován regulaci trhu, jejím důvodům, cílům a nástrojům. Další část textu pojednává o liberalizaci železniční dopravy a úloze, kterou v ní zastává Evropské unie a seznamuje s legislativními opatřeními. Na tuto část navazuje kapitola o vývoji liberalizace osobní železniční dopravy v České republice s plynulým přechodem do současné situace v tomto odvětví. Praktická část práce přináší srovnání Českých drah a společnosti RegioJet, dvou subjektů vytvářejících intramodální konkurenční prostředí. Pasáž je rozdělena na čtyři podkapitoly, z nichž tři se postupně zabývají ukazateli souvisejícími s jízdním řádem, s poskytovanými službami a cenovou politikou. Obsahem poslední části je vyhodnocení dopadu otevření trhu pro spotřebitele vypracované na základě předešlých subkapitol. Poslední kapitola je věnována komparaci průběhu liberalizace trhu osobní železniční dopravy ve Velké Británii a v České republice. Pojednává o současné situaci na trhu osobní železniční dopravy ve Velké Británii, která bývá často označována za kolébku železnic. Zmíněny jsou nejvýznamnější důsledky pro spotřebitele, které otevření trhu přineslo. Výběr Velké Británie je dán skutečností, že se jedná o zemi, která je často předkládána jako vzor v procesu liberalizace daného odvětví. Konkurenční prostředí bylo ve Velké Británii vytvořeno již v roce 1997. Díky časovému posunu, tak může být následně provedena prognóza budoucího vývoje v České republice.

Teoretická východiska 15 2 Teoretická východiska 2.1 Konkurence Konkurence je tržní proces, ve kterém se prosazují nejlepší firmy. Konkurence nezávisí na momentálním počtu firem na trhu, ale na otevřenosti trhu. Je-li trh otevřený pro vstup nových firem, je to trh konkurenční. [3, str. 164] Ekonomové nejčastěji zmiňují konkurenci na straně nabídky a poptávky. V následujícím textu je rozpracována dokonalá a nedokonalá forma konkurence na straně nabídky, která je pro práci stěžejní. 2.1.1 Dokonalá konkurence Mezi hlavní znaky pro danou tržní strukturu patří velký počet firem v odvětví. Velikost jednotlivých firem v odvětví je vzhledem k velikosti trhu natolik malá, že nejsou schopny ovlivňovat tržní cenu. [14] Jsou tedy příjemcem objektivní ceny odvíjející se od situace na trhu, tzn. firma je price taker. Další skutečností je, že produkce firem v dané tržní struktuře je homogenní. Současně mají všechny firmy dokonale konkurenční tržní struktury rovný přístup k informacím. [11] Jak uvádí Mankiw, cíl firem působících na dokonale konkurenčním trhu spočívá v dosažení zisku a jeho maximalizaci. Typická je také možnost volného vstupu firem na trh a odchodu z něj umožněná neexistencí bariér. [9] 2.1.2 Nedokonalá konkurence Počet firem nacházejících se na nedokonale konkurenčním trhu je omezený. Firmy jsou schopny ovlivňovat cenu svých produktů, jsou tedy v postavení tvůrce cen, firma je price maker. Nabízené produkty jsou nehomogenní a vstup do odvětví i výstup z odvětví je komplikován bariérami. [11] V reálném světě se mnohem častěji setkáme právě s nedokonale konkurenčními odvětvími. Nedokonalá konkurence je reprezentována třemi základními typy struktur. Jedná se o monopol, oligopol a monopolistickou konkurenci. [14] Monopol Firma je monopolem, jestliže je jediným prodávajícím daného výrobku a když její výrobek nemá blízké substituty. [9, str. 312] V odvětví se tedy nenachází žádná jiná firma, se kterou by mohla soupeřit. Vstup nových firem na trh je znemožněn existencí bariér vstupu. Zmíněné bariéry mohou mít podobu patentů, licencí, vlastnění zdroje jedinou firmou či podpory monopolu ze strany vlády. Monopol disponuje velkou tržní silou, to znamená, že může do jisté míry určovat cenu svých produktů. Specifickým typem monopolu je přirozený monopol, který se vyznačuje tím, že je schopen fungovat s nižšími náklady, než kdyby bylo v daném odvětví firem více. [9] Monopol je ovlivňován preferencemi spotřebite-

16 Teoretická východiska lů, každá jejich změna může mít pro firmu za následek pokles její monopolní síly. Monopolní síla může být ohrožena i snahou jiných firem překonat doposud nepřekonané bariéry vstupu s vidinou zisku, kterého monopol ve většině případů dosahuje. [11] Vlivem neefektivní alokace zdrojů v případě monopolu, se vlády některých států snaží zasahovat do existence monopolů, a to různými způsoby. Příkladem je podpora konkurence v daném odvětví, regulace monopolu, případně přeměna monopolů na veřejné podniky. [9] Oligopol Dle Holmana je oligopol trh, na kterém nejen krátkodobě, ale i dlouhodobě působí jen několik málo firem. [3, str. 143] Navzdory tomu, že firmy vytváří konkurenční prostředí, jsou na sobě vlivem jejich malého počtu, zároveň závislé. Čím méně subjektů se v odvětví nachází, tím větší je jejich podíl na nabídce a tím větší dopad mají změny jednoho z těchto subjektů na ostatní soutěžitele. V oligopolní struktuře se často setkáváme s různými formami spolupráce. Firmy si uvědomují, že je pro ně výhodné spolupracovat. Díky vzájemné spolupráci mohou v tak malém počtu ovládnout trh. Koordinace probíhá nejčastěji v podobě kartelových dohod, které spočívají především ve smluvním stanovení cen mezi těmito firmami. Ve výsledku se tedy oligopolní firmy mohou chovat jako jeden monopol. [5] Dalším nástrojem, který i oligopolisté používají, jsou predátorské ceny. Jde o obranu před konkurencí, v podobě snížení cen na takovou úroveň, za kterou nejsou jiné firmy schopny daný produkt nabízet. [15] Motta definuje predátorské ceny jako situaci, kdy podnik stanovuje ceny na úroveň, která znamená oběť zisků v krátkodobém horizontu za účelem odstranění konkurence a získání vyšších zisků v dlouhodobém horizontu. [10, str. 412] Monopolistická konkurence Monopolistická konkurence se vyznačuje existencí mnoha firem v odvětví, které produkují podobné zboží či služby. Subjekty této tržní struktury disponují určitou tržní silou. V případě, že by se některá z firem rozhodla zvýšit cenu svého výstupu, přišla by o část svých zákazníků. Nadále by produkty dané firmy poptávali spotřebitelé, kteří upřednostňují značku firmy, od které produkt kupují, před jeho cenou. Cena tedy není hlavním předmětem konkurenčního boje, subjekty soupeří prostřednictvím reklamy, díky níž budují své jméno, značku a snaží se získat nové zákazníky. Charakteristické pro monopolistickou konkurenci jsou také nízké bariéry vstupu na trh. [15] Z výše uvedeného tedy plyne, že monopolistická konkurence v sobě zahrnuje jak prvky dokonalé konkurence, tak rysy typické pro monopol. [11]

Teoretická východiska 17 2.2 Regulace trhu Pod pojmem regulace chápeme dohled a kontrolu ekonomických aktivit soukromého sektoru v zájmu ekonomické efektivnosti, spravedlnosti, bezpečnosti a zdraví. [16, str. 82] Vláda ČR definuje regulaci jako soubor rozmanitých nástrojů, pomocí nichž vlády stanovují požadavky kladené na podniky a občany. [93] Důvodů pro regulaci je několik: [12] přirozené veřejné potřeby; vlády přijímají zodpovědnost za rozdělování a přerozdělování; ujištění, že trh bere na vědomí vládní výdaje v oblasti zdravotnictví, bezpečnosti, a ochrany životního prostředí, přičemž je respektován fakt, že vládní regulace je v důsledku nedokonalosti trhů nezbytná. [16] Vládní regulace mají za cíl: [16] jasným definováním pravidel hry vybudovat důvěru v trh u výrobců i spotřebitelů; zajistit všem přístup k potřebným informacím; podporovat soutěživost a konkurenci. Stát má pro výkon regulace k dispozici nástroje legislativní a administrativní. Mezi legislativní nástroje řadíme zákony, registr společností či úpravu vstupu firem na trh. Informovanost subjektů na trhu zabezpečují administrativní nástroje. [16] Regulaci můžeme rozdělit na regulaci tradiční a moderní regulační vlnu. Přičemž do tradiční regulace řadíme regulaci cen a mezd, odvětvovou regulaci, regulaci veřejných statků a regulaci související se stimulací hospodářského vývoje. [16, str. 83] Naproti tomu moderní regulační vlna řeší problematiku ochrany spotřebitelů i výrobců a ochranu životního prostředí. Smyslem moderní vlny regulace je také eliminace rizik ochranou šíření informací. [16] Samuelson a Nordhaus zmiňují možnost dělit regulaci také na ekonomickou, prováděnou především ve veřejných službách a sociální, zaměřenou na ochranu životního prostředí, zdraví spotřebitelů a externality. [14] Cenová regulace Regulací cen se rozumí stanovení cen, mezí, ve kterých mohou být sjednávány, usměrňování výše cen nebo i stanovení postupu při sjednávání, uplatňování a vyúčtování cen nemovitostí, jejich částí a služeb spojených s jejich užíváním cenovými orgány. [37] Regulace cen je upravena zákonem č. 526/1990 Sb. o cenách. Zákon vymezuje tři způsoby, jak ceny regulovat: [37]

18 Teoretická východiska 1. úředním stanovením cen přičemž se jedná o: maximální stanovenou cenu, tzv. cenový strop, který nemůže být žádným ze subjektů překročen; minimální cenu, která nesmí být snížena, mluvíme o tzv. cenové podlaze; pevnou cenu, která nesmí být změněna, zboží tak může být prodáváno pouze za tuto danou cenu všemi subjekty. 2. věcným usměrňováním cen odvíjí se od věcných podmínek, kterými jsou: maximální rozsah možného zvýšení cen ve vymezeném období; určení maximálního podílu zvýšení cen vstupů, jež je možné do ceny promítnout; stanovení závazného postupu při tvorbě ceny. 3. cenovým moratoriem časově omezený zákaz zvyšování cen Regulace produktu K regulaci produktu dochází tehdy, když vláda jakkoli zakazuje výrobu nebo prodej určitého produktu. [13, str. 115] Mluvíme o tzv. prohibici, se kterou se můžeme setkat ve dvou podobách. V případě, že daný produkt stojí mimo zákon, jedná se o absolutní prohibici. Pokud však legislativa umožňuje spotřebu produktu v množství nepřekračujícím stanovený limit, jde o částečnou prohibici. [13] V případě, že vláda výrobu a prodej určitého produktu zakáže všem firmám kromě jedné či více firem. Znamená to, že firmy, které mohou činnost vykonávat, budou následně disponovat přiděleným monopolistickým privilegiem, které může mít více podob zejména: [13] vládou vynucované kartely, jejichž členem musí být každá firma daného odvětví; licence, vyžadující splnění vládou stanovených podmínek před vydáním svolení vstoupit do odvětví, s udělením licence souvisí úhrada vysokého licenčního poplatku; cla znevýhodňující zahraniční konkurenty; standardy kvality a bezpečnostní standardy, zajišťující ochranu spotřebitele před produkty nízké kvality; patenty, které představují privilegium náležící objeviteli určitého vynálezu či myšlenky. Regulace monopolu Antimonopolní regulace je uskutečňována z důvodu ochrany hospodářské soutěže. Stát k ní využívá řadu nástrojů, mezi které patří zákonné normy bránící zneužívání monopolní síly. K usměrňování monopolu státu slouží i daňová politika, založená na progresivním zdanění zisků. Případně může stát sám vstoupit

Teoretická východiska 19 do podnikání v daném odvětví. V neposlední řadě je nutné zmínit možnost využít cenovou regulaci. [1] Proti zneužití monopolního postavení může stát uplatnit i antimonopolní politiku. V takovém případě se jedná o vymezení činností, které nesmí podniky dělat. V tom je spatřován zásadní rozdíl od regulace, která naopak říká, co podniky dělat mají. [14] Jackson a Brown [4] zmiňují, že vláda může monopolní prvky redukovat prostřednictvím Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který ve snaze zajistit fungování trhu při současném dodržení pravidel hospodářské soutěže vykonává následující činnost: [92] nabádá soutěžitele k dodržování soutěžního práva; zasahuje proti praktikám, narušujícím hospodářskou soutěž; dává podnikům možnost nápravy svého nezákonného jednání.

20 Liberalizace železniční dopravy 3 Liberalizace železniční dopravy 3.1 Evropská unie v procesu liberalizace železnic Cílem EU je vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru, k čemuž je zapotřebí provést liberalizaci železnic. Otevření trhu je také jedním z mezičlánků pro dosažení revitalizace železnic. Důležité je rozdělení odpovědnosti mezi stát a železnici tak, aby byl více zapojen soukromý sektor a tím došlo k vytvoření prostoru pro konkurenci. V kompetenci státu má zůstat odpovědnost za poskytování veřejné služby. [18] EU v souvislosti s tím, vydává řadu legislativ, které mají k tomuto cíli, díky respektování členskými státy, přispět. Prvním dokumentem, který zmiňuje potřebu provedení liberalizace, je Bílá kniha Evropské komise s podtitulem Strategie oživení železnic Společenství z roku 1996. Mnohem důkladněji však byla otázka liberalizace projednána v souvislosti s přijetím tří železničních balíčků, vycházejících z Bílé knihy Evropské dopravní politiky pro rok 2010: Čas rozhodnout. Jednou z iniciativ, do které Bílá kniha vyústila, je Podpora liberalizace a harmonizace železničních systémů v Evropě. [40] První balíček ve Směrnici 91/440/EHS, později směrnici 2001/12/ES, rozpracovává myšlenku potřeby oddělit správce infrastruktury a dopravce, včetně oddělení jejich účtů. Provedení tohoto kroku je vyžadováno u všech členských států tak, aby byl umožněn vstup nových dopravců na železnici a byla tak zavedena konkurence. [42] Směrnice 2001/13/ES, kterou se mění směrnice 95/18/ES pojednává o možnosti všech podniků vstupovat na trh za stejných podmínek při postupném snižování bariér vstupu, přičemž ke vstupu na železniční trh je potřeba mít udělenu licenci. [43] Naproti tomu aktualizovaná Směrnice 2001/14/ES se soustředí na oblast přidělování železniční infrastruktury tak, aby bylo dosaženo spravedlivé hospodářské soutěže. Je tedy nutná nezávislost subjektu, který bude o přidělování infrastruktury rozhodovat na dopravci. V článku 30 je poukázáno také na nutnost zavedení funkce nezávislého regulátora, v němž je spatřována možnost vytvoření spravedlivých a zároveň nediskriminačních tržních podmínek na železnici. [44] Druhý železniční balíček je orientován na liberalizaci nákladní železniční dopravy. [57] Třetí železniční balíček je soustředěný na liberalizaci trhu mezinárodní osobní železniční dopravy, ke které má dojít, po předcházející liberalizaci železnic jednotlivých členských států. Smyslem je vydávání osvědčení strojvedoucímu, na základě kterého bude moci řídit drážní vozidlo i v ostatních státech. [6] Přičemž musí být zajištěn nediskriminační přístup ke všem dopravcům bez ohledu na národní příslušnost. V roce 2011 vydala Evropská komise ke schválení Bílou knihu Evropské dopravní politiky 2011: Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdro-

Liberalizace železniční dopravy 21 je. Evropská komise hodnotí posun liberalizace v železniční dopravě jako ne příliš výrazný, přestože došlo k dalšímu otevření trhu. Nadále totiž přetrvávají právní, technické a administrativní překážky pro vstup do odvětví, které je nutno odstranit a otevřít trh železniční dopravy hospodářské soutěži, zahrnující vyhlašování výběrových řízení, což by napomohlo nediskriminačnímu přístupu k železniční infrastruktuře společně se strukturálním oddělením řízení infrastruktury a poskytování služeb. [46] 3.2 Vývoj liberalizace osobní železniční dopravy v ČR Stát plní v železniční dopravě významnou úlohu již od první třetiny 19. století, kdy vznikla. V dobách, kdy bylo respektováno soukromé vlastnictví, vykonával pozici regulátora a postupným zestátněním se stal jediným vlastníkem železničních firem. Téma transformace železnic bylo zmíněno již v době Velké hospodářské krize, zůstalo však pouze u slov. [8] Se vznikem České republiky v roce 1993 vznikla i státní organizace České dráhy. V této době se mnohem intenzivněji mluví o nutnosti transformace ČD, spočívající v rozdělení ČD na více státních i soukromých subjektů. Tím by bylo zajištěno konkurenční prostředí, jehož vytvoření souvisí s plánovaným vstupem ČR do Evropské unie. Snahou je dospět k tržně efektivnímu odvětví. Transformace železničního sektoru ČR započala v roce 2003. Postupně došlo k odstátnění majetku, který náležel státní organizaci ČD. Proces privatizace neprobíhá naráz, ale v několika fázích, z nichž nejvýznamnější je oddělení činnosti dopravce a provozu. Stalo se tak na základě zákona č. 77/2002 Sb., o transformaci Českých drah dne 1. 1. 2003, tímto dnem vzniká akciová společnost České dráhy (většinovým vlastníkem akcií je stát) a státní organizace Správa železniční dopravní cesty, jako nástupnické subjekty státní organizace ČD. Podmínky vstupu na železnici jsou pro soukromé dopravce ovšem stále velmi přísné. [2] Velkým problémem je přetrvávající propojenost ČD a SŽDC, kdy jsou nejasné finanční toky plynoucí mezi těmito dvěma subjekty. [6] Ze strany EU zesílil tlak na členské státy k přijímání opatření směřujících k liberalizaci železnic. Nutností liberalizovat železnici byla ovlivněna i tvorba strategických dokumentů schvalovaných vládou v oblasti železniční dopravy. Dne 13. července 2005 vláda schválila Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 2013. Tento dokument respektuje Bílé knihy Evropské dopravní politiky a obsahuje skutečnosti směřující k liberalizaci železnic. Jednou ze zásad Dopravní politiky je vytváření podmínek pro zachování konkurenceschopnosti českých dopravců v podmínkách otevřeného trhu a rovné šance. Struktura dokumentu se odvíjí od globálního cíle a vyúsťuje do specifických cílů, z nichž pro proces liberalizace je nejpodstatnější cíl Transformace železničního sektoru.

22 Liberalizace železniční dopravy Pro jeho naplnění byla přijata následující opatření: [59] do českého právního systému zabudovat legislativní normy Evropských společenství; analyzovat ekonomickou a právní situaci ČD, a.s. a SŽDC s. o. a docílit toho, aby se oba tyto subjekty při svých úkonech řídily obchodním zákoníkem; zajistit nediskriminaci na železnici; na základě zhodnocení využitelnosti regionálních drah rozhodnout o změně vlastníka; v případě nevyužívání železniční sítě neodnímat dopravci funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu. Zhodnocení průběhu liberalizace železničního trhu v členských státech EU ukázalo, že řada zemí včetně ČR podléhá časovému zpoždění při zařazování evropských směrnic do národních legislativ. Evropská komise dne 24. června 2010 zažalovala 13 členských států EU včetně ČR, z důvodu špatného přístupu k otevírání trhu železniční dopravy hospodářské soutěži a nerespektování tzv. prvního železničního balíčku. Nejčastějšími prohřešky těchto států bylo nezřízení nezávislého regulačního subjektu a přetrvávající závislost provozovatele infrastruktury a dopravce. [45] 3.3 Současná situace na trhu osobní železniční dopravy Na českém trhu osobní železniční dopravy v současné době působí několik dopravců. Mezi nejvýznamnější patří mimo tradiční České dráhy a. s., Vogtlandbahn-GmbH, organizační složka, Jindřichohradecké místní dráhy, a. s., Veolia Transport Morava a. s., VIAMONT Regio a. s. (dnes GW Train Regio a.s.), ARRIVA vlaky s.r.o. [91] Pokud však srovnáme tržní podíly jednotlivých dopravců zjistíme, že ČD mají na trhu železniční dopravy stále dominantní postavení. To se od září roku 2011 snaží narušit nový dopravce společnost RegioJet Radima Jančury. Jako první se odhodlal vstoupit do přímého konkurenčního boje s Českými drahami, a to na dálkové železniční trati Praha Ostrava. S ohledem na velikost poptávky cestujících mezi Prahou a moravskoslezskou metropolí, je zde prostor pro vstup více dopravců se svými vlakovými soupravami. Přičemž společnost RegioJet na této trati provozuje dopravu bez státních dotací, na vlastní podnikatelské riziko. Za stejných podmínek od roku 2012 na zmíněné trase hospodaří i ČD. Opatření v podobě zrušení státních dotací pro ČD muselo být přijato, aby mohl na nejlukrativnější trati v České republice probíhat rovnocenný konkurenční boj. Dříve byly bez státních dotací provozovány pouze soupravy vlaků SC Pendolino. Dalším dopravcem s ambiciózním plánem provozovat komerční dopravní služby na této trati je společnost Leo Express. Vstup na trh plánuje koncem roku 2012. [56] Skutečnost, že konkurenční boj můžeme sledovat pouze na lince Praha Ostrava, je podmíněna desetiletou smlouvou uzavřenou mezi Ministerstvem dopravy a Českými drahami na provoz dálkových vlaků v závazku veřejné služ-

Liberalizace železniční dopravy 23 by. Ve smlouvě je však zakotvena možnost každoročního výpisu tendru až na 15 % trhu. Pokud by se postupovalo podle tohoto plánu, do deseti let by se soutěžilo o 75 % trhu dálkové dopravy. [62] K prvnímu kroku směřujícímu k naplnění sjednaného harmonogramu přistoupilo Ministerstvo dopravy 26. března 2012. Právě v tento den oznámilo zahájení nabídkového řízení na železniční dopravce na lince Ostrava Opava Krnov Olomouc. [58] Koncem února letošního roku došlo v souvislosti s rozhodnutím vlády ke změnám v harmonogramu. [71] Přijaté změny jsou v tabulce níže vyznačeny výrazně.

24 Liberalizace železniční dopravy Tab. 1 Časový plán otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy Do období platnosti jízdního řádu 2018/2019 Zahájení provozu Linky zahrnuté v provozním souboru 2013/2014 -> 2014/2015 R 27: Ostrava Opava Krnov - Olomouc 2014/2015 -> 2015/2016 2014/2015 R 5: Praha Ústní nad Labem Karlovy Vary Cheb R 20: Praha Roudnice n. L. Ústí nad Labem - Děčín R 14: Liberec Pardubice R 15: Liberec Ústí nad Labem 2014/2015 R 16: Plzeň - Most 2015/2016 Ex 2 (R 18): Praha Olomouc Vsetín/ Luhačovice 2016/2017 R 6: Praha Plzeň Klatovy R 10: Praha Hradec Králové 2017/2018 R 9: Praha Havlíčkův Brod Brno R 19: Praha Pardubice Česká Třebová - Brno 2018/2019 R 21: Praha Turnov Tanvald R 24: Praha Kladno - Rakovník Do období platnosti jízdního řádu 2019/2020 Zahájení provozu Linky zahrnuté v provozním souboru 2019/2020 R 6 (část Ex): Praha Plzeň Německo/Cheb 2020/2021 R 26: Prahy Písek České Budějovice 2021/2022 R/Ex: Praha Pardubice Olomouc Ostrava Polsko/Slovensko 2022/2023 R 7 (+Ex): Praha České Budějovice Rakousko 2024/2025 2025/2026 2026/2027 2027/2028 Zdroj: MDČR [61] část R 11: Plzeň České Budějovice část R 11: České Budějovice Jihlava - Brno R 8: Brno Ostrava Bohumín R 12: Brno Šumperk R 13: Brno Břeclav Otrokovice Olomouc R (nový): Brno - Zlín Ex: Brno Ostrava Bohumín Ex 4: Rakousko/Slovensko Břeclav Otrokovice Ostrava - Polsko Ex 3: Německo Děčín Praha Brno Břeclav Rakousko/Slovensko Regionální tratě jsou z hlediska konkurence v nevýhodném postavení. Jsou méně lukrativní a v některých případech dokonce i ztrátové. Přesto se mezi dopravci najdou zájemci, kteří by chtěli na regionálních tratích působit. Možnost zavedení konkurence na těchto tratích se vzdálila podepsáním desetiletých smluv

Liberalizace železniční dopravy 25 mezi objednavateli dopravy, v tomto případě kraji a Českými drahami o provozování regionálních vlaků. Stalo se tak na základě Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční dopravou, jehož podepsáním si kraje zajistily finanční prostředky pro osobní železniční dopravu provozovanou jediným dopravcem bez nutnosti vyhlášení výběrového řízení. [60] K podepsání došlo jen pár dní před tím, než se podle nové směrnice EU měli dopravci určovat na základě výběrových řízení. [95] Celou situaci hlasitě kritizuje Radim Jančura. Svůj nesouhlas dal najevo podáním stížnosti k Evropské komisi do Bruselu s vírou ve zrušení uzavřených smluv. Reakce se odvíjí i od skutečnosti, že společnost RegioJet je na železničním trhu aktivní a chce se zúčastňovat výběrových řízení na pozici dopravce regionálních tratí. [39] Většina desetiletých smluv mezi kraji a ČD počítá s možností vyhlašovat tendry na provoz regionálních tratí, nejedná se však o závazek. [95] Hejtmani některých krajů se ale nechali slyšet, že možnosti vyhlásit tendr využijí. Mezi regiony podporující konkurenci na železnici patří Jihomoravský kraj. Do prvního výběrového řízení je zahrnuto 18 % osobní dopravy ve správě Jihomoravského kraje. S dalším otevíráním trhu kraj počítá i v následujících letech. [54]

26 Srovnání Českých drah a RegioJetu 4 Srovnání Českých drah a RegioJetu Následující text je zaměřen pouze na dopravce, kteří v současné době vytváří na trhu české osobní železniční dopravy konkurenční prostředí. A to z hlediska provozu dopravy na totožné relaci a bez podpory z veřejných financí. Myšlenou relací je trasa Praha hlavní nádraží Ostrava hlavní nádraží. 4.1 Ukazatelé související s jízdním řádem Počet vlakových spojení na trase Praha hl. n. Ostrava hl. n. Při srovnání jízdních řádů Českých drah od roku 2004 až po současnost je patrné, že již řadu let se počet vlakových spojení nabízených na trase Praha Ostrava výrazně nemění. V obou směrech je zákazníkům nabízeno přibližně 20 spojů denně. V novém jízdním řádu Českých drah platném od 11. prosince 2011 do 8. prosince 2012 je na trase Praha - Ostrava každý všední den vybaveno 22 spojů. Přičemž 10 z těchto spojů je obstaráno vlakovou soupravou SC Pendolino. V opačném směru se jedná o 21 spojů a v devíti případech jsou cestující přepraveni soupravou SC Pendolino. To znamená, že oproti předešlému roku přibyl pouze jeden časový spoj do Prahy. Výraznou změnou je prodloužení tras dvou souprav dvakrát týdně do Žiliny. U některých spojů však došlo ke změnám v podobě počtu dní, ve kterých jsou vypraveny. Ve směru na Ostravu se změna týká čtyř spojů, v opačném směru tří spojů. Změny spočívají zejména v rozšíření provozu z víkendových spojů na každodenní. ČD také posílily provoz vlaků SC Pendolino na trase Praha Ostrava přesunutím poslední soupravy SC Pendolino jezdící mimo tuto relaci. [28] Společnost RegioJet nedisponuje tak početným vozovým parkem, tudíž frekvence poskytovaných spojení se zdaleka neblíží počtu spojení konkurence. Přes tuto skutečnost můžeme sledovat jejich postupný nárůst. Při vstupu do odvětví zařadil RegioJet do svého jízdního řádu pouze tři vlaková spojení ve směru Praha Ostrava a o jeden spoj víc na zpáteční trase. Tento stav však nesetrval dlouho a na konci roku 2011 bylo do Ostravy vypraveno již pět spojů a směrem na Prahu spojů šest. Dokonce se podařilo trasu u jednoho spoje v obou směrech prodloužit až do Žiliny. V současné době si zákazníci mohou v obou směrech volit ze sedmi časů odjezdů. Společně s touto změnou, která platí od 20. února 2012, mohou cestující využívat spoje každý den v týdnu včetně víkendů. [73] Společnost však plánovala ještě další navýšení spojů, ke kterému nakonec nedošlo. Se vstupem nového dopravce na trať se tedy množství spojů ze strany Českých drah výrazně nezměnilo, spíše došlo ke změnám spojů stávajících. Vytíženost trati je tedy vysoká, přičemž rozestupy mezi odjezdy vlaků Českých drah a společnosti RegioJet jsou jen několikaminutové.

Srovnání Českých drah a RegioJetu 27 Důležitým hlediskem je vyšší poptávka cestujících po přepravě především v ranních a odpoledních hodinách. Nesmíme také opomenout poptávku spojenou s trávením víkendu mimo domov. Za nepříliš vhodné lze považovat časové rozvržení spojů společnosti RegioJet. To, že vlaky Radima Jančury jezdí každé dvě hodiny, je připisováno omezenému rozsahu vozového parku. Zásadní je, že první spoj společnosti vyjíždí ze stanice Ostrava, hl. n. v 5:37 což znamená, že cestující se do cílové stanice Praha hl. n. dostane až v 9:31. Tedy v čase, který pro zaměstnaného pasažéra není většinou příliš vyhovující. O poznání horší situace je při cestování v opačném směru. Z Prahy hl. n. vlak vyjíždí až v 7:33, do Ostravy hl. n. cestující tedy dopraví v 11:06. [73] Je pochopitelné, že lidé jsou vázáni na čas, a proto řada z nich volí vhodnější vlaková spojení nabízená Českými drahami. Úplně první spoj je ze stanice Praha hl. n. vypraven v 0:12 a do cílové stanice přijíždí v 4:36. Další spoj ve 4:17, který do Ostravy hl. n. přijíždí v 7:47, zahajuje pravidelnou dopolední hodinovou frekvenci spojů. Dokonce i první SC Pendolino vyráží z Prahy hl. n. dřív, než první vlak RegioJetu. S obdobným zjištěním se setkáváme u Českých drah i v opačném směru, kde je vysoká frekvence vlaků v ranních hodinách zahájena již ve 2:32, první cestující jsou do Prahy dopraveni již v 6:44. [28] K odlišným závěrům nedospějeme ani pokud srovnáváme frekvenci odpoledních spojů. I v tomto případě je více spojů nabízeno Českými drahami. Lidé už však v této denní době většinou nejsou nijak časově vázáni a časy odjezdů tedy nejsou tak podstatné jako spíše jejich frekvence. Jak již bylo zmíněno, ČD se vstupem konkurence provedly změny v četnosti již zavedených spojů během týdne. V souvislosti s tím je rozdíl v cestování ve všední dny a o víkendu minimální. [28] Rychlost vlaků Důležitým faktorem, ke kterému lidé přihlížejí, je mimo jiné i čas strávený cestováním. Proto se ČD snaží v konkurenčním boji využít všechny přednosti svých souprav. Díky rychlosti vlaků SC Pendolino se jim to daří. SC Pendolino urazí vzdálenost 356 km z Prahy hl. n. do Ostravy hl. n. za 3 hodiny a 6 minut. [28] Z tohoto hlediska, je zatím nepřekonáno, neboť soupravy společnosti RegioJet pro ujetí této trasy potřebují čas mnohem delší. Ještě v září roku 2011 to byly 4 hodiny a 1 minuta, v současné době se jedná o 3 hodiny a 32 minut. Rozdíl 26 minut je stále velmi výrazný. Jeho příčina je především v rychlosti, kterou obě soupravy jezdí. SC Pendolino danou trasu projíždí průměrnou rychlostí 120 km/h, kdežto IC RegioJet rychlostí přibližně 100 km/h. Minuty navíc pro soupravy IC RegioJet představuje také častější zastavování na trase. Zatímco SC Pendolino zastavuje na trase Praha Ostrava celkem třikrát, což znamená v součtu navýšení času o 6 minut. Souprava IC RegioJet zastavuje sedmkrát. Tato skutečnost znamená pro RegioJet dvojnásobný prostoj oproti konkurenčním Českým drahám. Pro mnoho cestujících však skutečnost častějších zastávek představuje možnost svést se vlakem společnosti RegioJet bez nutnosti během jízdy přestupovat. [73]

28 Srovnání Českých drah a RegioJetu Výrazný posun v čase stráveném na trati zaznamenávají České dráhy i u vlaků typu Expres, které zajišťují celkem 12 spojů na této trase. Ještě v roce 2011 činil 3 hodiny a 48 minut. S nástupem konkurence však došlo k nárůstu rychlosti a s platností nového jízdního řádu vyžadují Expresy pro překonání dané vzdálenosti čas 3 hodiny a 30minut. [28] Jde tedy o další soupravy, které jsou schopny dojet do cíle rychleji než RegioJet a to i přes skutečnost, že Expresy zastavují na lince Praha hl. n. Ostrava hl. n. dokonce osmkrát. Kompenzace za zpoždění České dráhy v roce 2011 zlepšily dochvilnost svých vlaků. Zlepšení se týká i vlaků SC Pendolino, které jezdí na trase Praha Ostrava. V jejich případě došlo oproti předešlému roku ke zlepšení o 3,5 %, to znamená, že jejich přesnost je 95,45 %. [26] Souhrnný přehled zpoždění vlaků ČD na lince Praha Ostrava těsně před příchodem konkurence a krátce po ní je zaznamenán v tabulce níže. Pro lepší vyjádření dopadu konkurence jsou uvedeny čtvrtletní hodnoty. Vidíme, že došlo k výraznému zlepšení a to především v období posledního čtvrtletí roku 2011, které je poznamenáno vstupem konkurenta na trh. Tab. 2 Plnění jízdního řádu Českými drahami na trase Praha - Ostrava Rok 2010 čtvrtletní data v % Rok 2011 čtvrtletní data v % I. II. III. IV. I. II. III. IV. 76,30 81,70 81,60 84,70 85,50 85,80 84,60 89,40 Celkem 80,90 % Celkem 86,20 % Zdroj: Generální ředitelství Českých drah [49], vlastní zpracování Společnost RegioJet uvádí, že plní jízdní řády téměř na 100 %, výjimkou jsou občasná zpoždění o rozsahu maximálně 5 minut. Společnost dodává, že důvodem zpoždění jsou převážně mimořádné události na železnici, které nelze ovlivnit. [94] Od září roku 2010 v souvislosti s komplikacemi, které zpoždění vlaků přináší cestujícím a s respektováním nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě, ČD poskytují svým cestujícím odškodnění za zpoždění. Nárok na kompenzaci vzniká cestujícím v případě, že zpoždění vzniklo vinou dopravce. Při zavedení tohoto opatření se jeho účinky týkaly vlaků SuperCity, EuroCity a InterCity. Přičemž, pokud se jednalo o zpoždění přesahující 60 minut, cestující obdržel voucher v hodnotě 50 Kč. Hodnota voucheru byla dvojnásobná, pokud zpoždění přesáhlo 120 minut. V případě SC Pendolino se náhrady vyplácely již při zpoždění 30 minut a byla jim vrácena hodnota rezervace. O odškodnění mohli žádat cestující s jízdenkou v hodnotě minimálně 300 Kč. [25] Od 11. prosince 2011 České dráhy přijaly v této oblasti změny a výše odškodnění nyní činí: [25]

Srovnání Českých drah a RegioJetu 29 25 % při zpoždění 60 až 119 minut 50 % při zpoždění 120 a více minut V případě, že je cestující držitelem jízdenky IN 100, má nárok na odškodnění: [25] 50 Kč při zpoždění 60 až 119 minut 100 Kč při zpoždění 120 a více minut Nárok na odškodnění mají pouze cestující, kteří za své jízdné zaplatili minimálně 400 Kč, pokud se jedná o odškodnění ve výši 25 % nebo minimálně 200 Kč v případě kompenzace ve výši 50 %, pro jednosměrnou cestu. Dále nárok na odškodnění nevzniká, pokud cestující při své jízdě využil traťovou popřípadě síťovou jízdenku mimo IN 100. [34] Společnost RegioJet kompenzaci za zpoždění taktéž zahrnula do smluvních přepravních podmínek. Výhodou však je, že nárok na toto odškodnění mají všichni cestující bez ohledu na to, jakého typu jízdenky jsou držiteli. Přičemž nárok na odškodnění v případě, že jeho příčinou je technická závada, vzniká od 30-ti minut. Náhrady jsou vypočítávány jako procentní částky z ceny jízdenky. Pokud trvá zpoždění z technických důvodů déle než 120 minut, má cestující nárok na vrácení plné ceny jízdenky. Jestliže je příčina zpoždění jiná, je kompenzace následující: [81] při zpoždění 60 až 119 minut má cestující nárok na kompenzaci ve výši 25 % zaplacené ceny jízdenky při zpoždění vyšším než 120 minut představuje kompenzace 50 % zaplacené ceny jízdenky Nutné je zmínit, že uvedené výše kompenzací jsou minimální, které povoluje nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007. [41] 4.2 Ukazatelé související s kvalitou poskytovaných služeb Úroveň poskytovaných služeb ve vlacích je obecně velmi nízká a Českým drahám za to náleží velká kritika. Se záměrem tuto proslulost cestování po železnici změnit, přišel Radim Jančura, který ve službách viděl příležitost být lepší než doposud monopolní České dráhy. Zvyšování úrovně služeb má přilákat cestující a navrátit cestování vlakem ztracenou prestiž. Snaha se odvíjí od faktu, že cestující během posledních let přehodnotili své preference a za komfortní cestování jsou ochotni si připlatit. Vysoký důraz na poskytování služeb je kladen právě na spoje na sledované trati, neboť od vlaků vyšší kvality, které zde dopravu zajišťují se očekává nadstandard. Na příchod konkurence reagovaly České dráhy také zvýšením komfortu cestování po železnici. Oba dopravci se zavázali k finančním kompenzacím v případě, že cestující nebudou spokojeni s pohodlím, týkajícího se nefunkční klimatizace či topení. V případě Českých drah mají na tyto kompenzace v podobě vrácení částky odpovídající ceně místenky, nárok pouze cestu-

30 Srovnání Českých drah a RegioJetu jící vlakem vyšší kvality. [25] Naproti tomu společnost RegioJet se zavázala k navrácení poloviny z částky připadající na zakoupenou jízdenku. [81] Lepších služeb se však dostává pouze cestujícím na trase Praha Ostrava, případně cestujícím ve vlacích vyšší úrovně na jiných trasách, nesetkáme se s nimi například na regionálních tratích. Pro kladné celkové hodnocení cestování je důležitý první dojem z prostoru vlaku, kterým cestujeme. Žluté vlaky společnosti RegioJet nabízejí posezení v kožených sedačkách v prostředí uzpůsobeném pro 48 cestujících, čímž je navozena atmosféra nadstandardu. Cestující volí mezi velkoprostorovým uspořádáním typu letadlo a oddíly pro 4 6 cestujících. Soupravy jsou stejně jako SC Pendolino plně klimatizovány a nekuřácké. [79] Přestože byly soupravy SC Pendolino vyrobeny v roce 2003, svojí vybaveností konkurují RegioJetu. Jedná se o vozy s polohovacími sedačkami a elektronickými okenními roletami. [87] Služby ve vlaku České dráhy nabízí zákazníkům na konkurenční trati cestování základní 2. třídou a nadstandardní 1. třídou, která představuje cestování vyšší úrovně. I když má společnost RegioJet ve svém vozovém parku pouze soupravy 2. třídy, svým komfortem je lze srovnávat s 1. třídou ČD. Společnost RegioJet posunula svým příchodem cestování vlakem o několik úrovní výše. Každý cestující má nárok na teplý a studený nápoj a také denní tisk zdarma. [79] České dráhy na tuto novinku zareagovaly zavedením bezplatného občerstvení a denního tisku, ovšem pouze pro cestující 1. třídou ve vlacích SC Pendolino. Cestující ve 2. třídě zdarma k dennímu tisku obdrží nealkoholický nápoj. [84] Cestující si mohou během jízdy objednat na vlastní náklady další jídlo z jídelních lístků dopravců. Obsluha občerstvení přinese zákazníkovi až na jeho místo. Následující tabulka přináší cenové srovnání vybraných produktů.

Srovnání Českých drah a RegioJetu 31 Tab. 3 Srovnání cen občerstvení (v Kč) Produkt České dráhy RegioJet Jemně perlivá voda 29 za 0,5 l 10 za 0,75 l Croissant 20 7 Saláty 69 60 Dezerty 45 26 Čaj 39 10 Cappucino 39 zdarma Zdroj: SC Pendolino [85], RegioJet [79], vlastní zpracování Ceny občerstvení ČD jsou oproti RegioJetu příliš vysoké. ČD sice nabízejí širší sortiment, ale ceny lákavé nejsou. V denní nabídce najdeme i akce, které však v porovnání s každodenními cenami RegioJetu dojem akčnosti nevzbuzují. Například při akci Instantní káva + croissant za 49 Kč sice ušetříme, ale mnohem víc bychom ušetřili při zakoupení občerstvení ve vlaku Radima Jančury, ve kterém posnídáme i za 7 Kč. Bezkonkurenční je konzumace jakéhokoliv množství kávy ve vlacích IC RegioJet zcela zdarma. Společnost RegioJet usiluje o vytvoření gastronomického zážitku pro své pasažéry servírováním sushi. [79] Jedinou výhodou ČD v oblasti občerstvení je nabídka teplých jídel. Jejich průměrná cena 125 Kč opět velmi přívětivá není. [85] Nevýhodou SC Pendolina je nezařazení jídelního vozu. Cestující jsou tak odkázáni na nepohodlné stravování v klasických vozech. Případně se mohou dojít občerstvit do bistra, které však není vybaveno příslušenstvím pro sezení. Podobně jsou na tom i soupravy společnosti RegioJet, v nichž je občerstvení zajišťováno výhradně roznáškovou službou na místa cestujících. Pokud hodnotíme kulturu stravování, pak jsou nejlépe hodnoceny Českými drahami zastoupeny soupravy Expres a EuroCity, z nichž některé stravování v jídelních vozech umožňují. Zákazníci Českých drah mohou při placení občerstvení uplatnit stravenky, případně platbu uhradit prostřednictvím platební karty. [55] S touto možností se cestující nesetká ve vozech Radima Jančury. Od loňského roku se o pohodlí všech cestujících ve vlaku vyšší kvality starají stevardky. První je do svého personálu začlenily ČD v lednu roku 2011, a to u vybraných spojů 1. tříd souprav EC a IC. [22] Stalo se tak v době, kdy už byl ohlášen vstup společnosti RegioJet na trh. Můžeme tedy jen spekulovat, zda se ze strany ČD jednalo o poslední pokus, jak si na palubě svých vlaků udržet zákazníky. V zavedení tzv. vlakušek ČD nebránily nikdy v minulosti žádné pře-

32 Srovnání Českých drah a RegioJetu kážky. Proč se nestaly součástí personálu již dříve, ví jen vedení ČD. Od září loňského roku se se službami stevardek cestující 1. třídy setkávají již téměř ve všech dálkových spojích SC, EC, IC a Ex na trati Praha Ostrava. Společnost RegioJet zařadila stevardky do svého týmu ihned při vstupu na trh. Přičemž služby stevardů jsou v případě cestování žlutými vlaky Radima Jančury určeny všem cestujícím bez rozdílu. Pracovní náplň zaměstnanců na pozici stevard se týká usazení cestujícího na místo a následné péče o něj včetně poskytování informací během jízdy o aktuálním dění souvisejícím se situací na projíždějící trati či servisu občerstvení. Pro cestující je také lákavá možnost připojení k internetu zdarma, kterou jim umožňuje společnost RegioJet. Tuto svoji přednost chce společnost využít co nejlépe, v blízké budoucnosti plánuje ve svých vlacích zavedení tzv. pojízdné internetové kavárny. [56] ČD si nedostatek v této oblasti uvědomují a intenzivně pracují na jeho odstranění. V budoucnu, kdy začne své služby na trati Praha Ostrava nabízet i společnost Leo Express, by se mohlo jednat o rozhodující dispozici představující ztrátu tržního podílu. Do vlaků SC Pendolino plánují ČD instalaci WiFi do léta 2012. Pro cestující nebude užívání WiFi představovat ztrátu žádného finančního obnosu. [86] Samozřejmostí u vozů IC RegioJet je připojení k síti 230 V. [79] I v této oblasti ČD zaostávají a konkurence je přiměla tuto skutečnost změnit. Zatímco cestující první třídou mohou během jízdy nerušeně pracovat na svých přenosných počítačích, v případě cestování druhou třídou tuto možnost často nemají. ČD pracují na tom, aby se postupně zásuvky staly standardním vybavením i míst druhých tříd. ČD kromě kopírování služeb společnosti RegioJet začínají experimentovat se zaváděním speciálních oddílů. Jedná se o dámské oddíly, které mají ženám zajistit větší pocit bezpečí. Dámské oddíly byly ženami přivítány pozitivně, to se ovšem nedá říct o cestujících mužského pohlaví. České dráhy si za svůj nápad vysloužily dokonce trestní oznámení podané Unií otců. Ta si stojí za názorem, že ČD se vůči mužům chovají diskriminačně. Žalovaný dopravce zmíněné tvrzení odmítá s odůvodněním, že ženy mají v těchto kupé pouze přednost před muži. Pokud je tedy místo neobsazené nic nebrání tomu, aby se muž vedle ženy usadil. [96] Pak ale původní myšlenka ochránit ženy, kvůli které byl projekt vybudován, ztrácí podstatu. ČD zavedly i tzv. tiché oddíly, které cestujícím zaručují ničím nerušenou jízdu. S tichými oddíly se cestující setkávají od listopadu 2011 ve vlacích SC Pendolino. [88] Řada cestujících využívá služeb přepravy zvířat vlakem. Společnost Regio- Jet umožňuje přepravu zvířat malého vzrůstu pouze za předpokladu, že jsou uzavřena v klecích s nepropustným dnem, službu nabízí bezúplatně stejně jako ČD. Pokud chce zákazník cestovat se zvířetem na vodítku, musí využít služeb ČD, v takovém případě, je nutné uhradit poplatek 15 Kč za jeden vlak nebo 30 Kč za den. Osvobozeni od poplatku jsou vodící a asistenční psi. [31] Pokud zákazník cestuje se zavazadlem, bude své finance šetřit s RegioJetem, který bez ohledu na rozměry zavazadla, přepravu uskutečňuje bez poplatku. ČD si za zavazadla o rozměrech přesahujících 90 x 60 x 40 cm účtují

Srovnání Českých drah a RegioJetu 33 25 Kč na jeden vlak případně 50 Kč na celý den. Stejný poplatek jsou nuceni cestující uhradit při přepravě kočárku bez dítěte a také přepravě jízdního kola. U kterého je možnost využít úschovy během přepravy, pak poplatek za jeden vlak činí 30 Kč a za jeden den 60 Kč. [31] Nutno podotknout, že přeprava jízdních kol není v současné době obsahem nabízených služeb společnosti Radima Jančury. Cestování hendikepovaných Bohužel cestujícím se sníženou pohyblivostí není život ulehčen ani v případě cestování vlakem. Toto tvrzení platí především v případě společnosti RegioJet, která je schopna přepravovat pouze cestující vlastnící rozkládací invalidní vozík, umožňující snadnou manipulaci, neboť nemá k dispozici vozy, které by byly uzpůsobeny k přepravě cestujících upoutaných na elektrický či neskládací vozík. Stávající vozy dokonce nejsou vybaveny ani bezbariérovými toaletami. Zmíněná skutečnost je obrovským nedostatkem, který je neočekávaný u moderních vozů, za které své soupravy společnost považuje. Dopravce na odstranění tohoto problému pracuje, k nápravě mělo dojít koncem loňského roku. Bohužel se tak nestalo. [77] Nyní společnost předpokládá dodání bezbariérových vozů v průběhu roku 2012. [94] Zákazník se sníženou pohyblivostí musí také svůj záměr, využít k cestování služeb společnosti RegioJet, oznámit s časovým předstihem 48 hodin před odjezdem vlaku. [77] Společnost v těchto případech spolupracuje s ČD, které zajišťují zvedací plošiny a je tedy nutné je o jejím využití informovat. Ohlašovat plánovanou cestu musí i cestující ČD, a to den před odjezdem vlaku pokud vyžaduje asistenci dopravce. Ze všech spojů vypravených denně Českými drahami na trase Praha - Ostrava v obou směrech je k přepravě cestujících na vozíčku uzpůsobeno celkem třicet. [28] Informační servis Oba dopravci využívají k informování cestujících o spojích informačních panelů s časy odjezdů a příjezdů vlaků na nádražích. Kromě toho je samozřejmě jako informační nástroj také využit internet. Oba dopravci na svých internetových stránkách zveřejňují aktuální polohu vlaků, informace o zpožděních, o mimořádných událostech na trati a další užitečné údaje. Zprávy o aktuálním dění na trati jsou prostřednictvím personálu cestujícím oznamovány i během jízdy. V průběhu roku 2012 plánují České dráhy klientům, kteří využijí nákupu jízdenek přes internet posílat informativní sms zprávy týkající se zákazníkem zvoleného spoje. [27] Oba dopravci poskytují nepřetržitý provoz kontaktních center, jejichž prostřednictvím zaměstnanci ochotně odpovídají na elektronické či telefonické dotazy cestujících. Základní informace o nabídkách konkurentů jsou obsahem i brožur, které jsou klientům k dispozici na nádražích i ve vlacích.