ŠKOLA PILOTŮ ONLY FOR FLIGHT SIMULATION USAGE NOT FOR REAL WORLD FLYING ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 1 of 7
Úvod Tato příručka slouží jako učební materiál ke studiu pro piloty ČSA Virtual v oblasti výšek a letových hladin. Veškeré informace obsažené v tomto dokumentu jsou pouze pro použití v simulovaném létání a nesmí být použity v reálném letectví. Czech Airlines Virtual 2010 Proč to potřebujeme znát? Výška letu se zpravidla měří výškoměrem založeným na měření barometrického tlaku v okolí letadla. Protože se tlak vzduchu významně mění nejen v závislosti na výšce, ale i na pohybu tlakových polí v atmosféře, tak se při nějakém stálém nastavení výškoměru stane, že výškoměr letadla stojícího na zemi bude ukazovat pokaždé jinou hodnotu. To je ovšem velmi nepraktické, protože v nízkých výškách (při přistávání apod.) by osádka nebyla informována o správné výšce letu nad terénem což je klíčová informace. Proto musí být posádka letadla vždy informována o aktuálním tlaku na daném letišti. Druhy tlaků Posádka musí být informována o aktuálním tlaku na daném letišti ve formě tlaku nekorigovaného (QFE), nebo korigovaného (QNH). QFE = skutečný barometrický tlak na letišti. Při nastavení QFE ukazuje výškoměr letadla na letišti 0, resp. za letu výšku nad letištěm, tj. AGL (Above Ground Level). QNH = tlak přepočtený na hladinu moře. Při nastavení QNH ukazuje výškoměr letadla na letišti i za letu nadmořskou výšku, tj. MSL (Mean Sea Level). V ČR a ve většině civilizovaného světa se v civilním sektoru používá udávání tlaku v QNH, vojáci doposud používají vedle QNH i QFE. QNH se udává jednotce hektopascal (milibar). QFE se používá v Rusku a udává se v centimetrech nebo milimetrech rtuťového sloupce (torr). 1000hPa=750,1 mmhg (torr) 1 mmhg (torr)=1.333 hpa Protože správné nastavení QNH na výškoměru je životně důležité pro určení správné výšky letadla, doplňuje se každý údaj o výšce vždy tlakem v QNH (např. "CSA688,Descent to altitude 3000 feet, QNH 1008"). Ve státech Severní Ameriky (USA, Kanada, Mexico) a některých dalších se používá tlak QNH a udává se v palcích rtuťového sloupce (inhg). Pro zajímavost inhg převádíme na hpa tak, že je vynásobíme konstantou 33,86 a při obráceném převodu jednotek hpa dělíme 33,86, abychom získali inhg. 1013,25hPa=29.92inHg (standardní tlak) V USA probíhá komunikace při sestupu asi takto: "CSA050,Descent to altitude 3000feet, altimeter 2992)." ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 2 of 7
Převodní hranice Ovšem i toto měření má svoje úskalí - odstartují-li letadla ze 2 letišť na nichž je v době jejich startu rozdílný tlak, jejich výškoměry by ve stejné výšce ukazovaly rozdílně. Proto musí všechny posádky v určité výšce nastavit na svých výškoměrech tzv. standardní tlak (1013,25 hpa=29.92inhg=760mmhg), aby údaje jejich výškoměrů byly navzájem kompatibilní. Pak už ovšem výškoměr neukazuje pravdivou výšku, ale výšku teoretickou, takzvanou letovou hladinu. Aby bylo rozlišení jednoznačné, letové hladiny se označují čísly odpovídající jejich teoretické výšce ve stovkách feetů (FL 150 odpovídá výšce 15000 feetů za standardního tlaku). Výšce, ve které se výškoměr přestavuje na standardní tlak, se říká převodní výška (transition altitude, TA) a je v různých státech různá (u nás 5.000 feetů, v USA např. 18.000 feetů). Tato výška je velice důležitá a je vždy zapsaná v mapách ( většinou v SID,STAR mapách a mapách konečného přiblížení). Zpět na QNH se výškoměr přestavuje při proklesávání tzv. převodní hladiny (transition level, TL), což je nejnižší použitelná hladina nad převodní výškou. Tyto tři pojmy (převodní výška,převodní hladina,standardní tlak) si stejně jako QNH a QFE dobře pomatujte a odlišujte od sebe. Je to nedílná součást dodržování bezpečnosti a pravidel létání. Na první pohled tedy například tedy výšce 5000 stop pilot letící po ČR přestaví kalibraci výškoměru na standardní tlak 1013 hpa a tím se octne v letové hladině FL 050. Věc ovšem není tak jednoduchá: je-li atmosférický tlak náhodou stejný jako tlak standardní, tj. 1013 hpa, výška 5000 stop a FL 50 jsou identické. Pokud je ovšem tlak vyšší (např. 1025 hpa), přestavením kalibrace výškoměru na nižší tlak 1013 se jeho ručička pohne doleva - ukáže nižší výšku. Letadlo letící ve FL050 by tedy letělo níže než v 5000 stopách a nebyl by zajištěn dostatečný rozstup od výšky 4000 stop. Proto je převodní hladina stanovena variabilně pro konkrétní tlak tak, aby platilo, že převodní hladina je vždy na úrovni jako převodní výška nebo výše. V praxi to znamená, že bude-li převodní výška 5.000 feetů, bude při aktuálním regionálním QNH 1013 hpa a nižším převodní hladina FL60, protože FL50 by byla pod TA (s nižším tlakem bude nižší i výška a proto se tam musí dát rezerva kvůli předepsané vzdálenosti od překážek). Ale při QNH nad 1013 hpa je TL ve FL 50 (budeme ve skutečnosti jedině výš a tam nám překážky nehrozí). Aktuální TL by měla být součástí radiové letecké informační služby ATIS, která existuje i na síti VATSIM. Vrstva mezi převodní výškou a převodní hladinou se nazývá převodní vrstva (transition layer). Používá se pouze pro přestavení tlaku, ne pro cestovní let. Shrnutí: Výškoměr se přestavuje při průletu TA pokud letadlo stoupá, resp. TL, pokud klesá. Pod TL se výška udává ve feetech spolu s platným QNH. Nad TA se udává v letových hladinách, výškoměr musí být nastaven na standardní tlak 1013 hpa/29.92 inhg. ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 3 of 7
RVSM = Reduced Vertical Separation Minimum Je to novější souhrn postupů a pravidel, která jsou doporučována organizací ICAO jejím všem členským státům a budou vynucovány FAA JAA a dalšími leteckými organizacemi. Hlavní záměr je zredukování vertikálního rozdílu 2000ft mezi letovými hladinami FL290-FL410 na 1000ft. Hlavně se tím ušetří palivo a uvolní letové trasy. Jelikož se po 1000ft mění směr tak to znamená, že lety se stejnou letovou trasou letí nejméně 2000ft nad sebou(dříve to bylo 4000ft).Dříve musela být separace 2000ft, protože technika nedovolovala takhle riskovat. Přechod byl náročný, ale v dnešní době je již většina států (mimo Číny, Ruska, Mongolska a pár postsovětských zemí) v systému RVSM. Musela se zvýšit kvalita přístrojů v letadlech (musí splňovat různé tolerance odchylek výškoměrů apod.), radarů a další technika řídících letového provozu. Ve většině zemí je systém RVSM západ/východ. To znamená: Tratě na východ (0-179 ) liché letové hladiny (odd flight levels) FL250,FL270 Tratě na západ (180-359 ) sudé letové hladiny (even flight levels) FL260,FL280 V zemích, kde je většina letových tras orientována na sever nebo na jih (Itálie, Francie,Portugalsko, Španělsko, Nový Zéland) je rozdělení RVSM sever/jih. Tratě na sever (270-089 ) sudé letové hladiny (even flight levels) FL260,FL280 Tratě na jih (090-269 ) liché letové hladiny (odd flight levels) FL250,FL270 Tyto informace jsou většinou napsány v Enroute mapách u letových tratí. Někdy se také může stát, že daná letová trasa je jednosměrná a tudíž jsou pro ní specifické letové hladiny. Např. trať z Prahy do Barcelony MEDOV UP31 VIBUG UM736 BZO UM984 DIVKO UN852 MAMES UN975 BISBA se létá v lichých letových hladinách (A320 ČSA typicky FL370 nebo FL390) ikdyž je směrem na západ. Let v cestovní hladině Při plánování letu si posádka musí naplánovat cestovní hladinu (cruising level) ve které chce letět a vyplnit jí do letového plánu (Flight plan- FPL). Jak už jsem se zmiňoval, tak hladiny se vyskytují až nad převodní výškou. Pod ní se mluví vždy o výšce letadla. Když ATC přidělí nějakou hladinu, třeba FL200 po vzletu v Praze, pilot při prostoupání převodní výšky přestaví výškoměr z aktuálního QNH na standardní tlak 1013,2hPa. Pak stoupá, dokud výškoměr neukazuje 20.000 feetů. Pak je správně v hladině FL200 (Flight level 200). Ale zpět k naši cestovní hladině-ta by se měla vybrat podle pravidel platných v daném FIRu pro rozdělení letových hladin. U nás a dnes již ve většině zemí (výjimku tvoří opět Rusko, Čína apod- O pravidlech létání v těchto zemích se můžete dozvědět v našem manuálu Letové postupy pro Rusko, který je na našem webu) je uplatněn systém tzv. RVSM západ/východ. To znamená, že kdo letí na západ (tratě 180-359 ) plánuje hladinu sudou ( FL160, FL180, FL200, FL220.. ), kdo na východ (tratě 0-179 ), hladinu lichou ( FL090, FL110, FL130, FL150...). Hladiny jsou od sebe vzdáleny 1000ft. Systém zabezpečuje, že letadla letící na tratích se SPRÁVNĚ nastavenými výškoměry by se neměla samovolně posrážet a ATC na ně tudíž nemusí myslet. Na další strance je pro zajímavost tabulka s rozdělením letových hladin ve státech s RVSM systémem a taky se systémy států co nemají RVSM. ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 4 of 7
Tabulka s rozdělením letových hladin ve státech s RVSM systémem a taky se systémy států co nemají RVSM: (převzato z http://www.vac-sag.org) ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 5 of 7
Výška rozhodnutí Výška rozhodnutí-da/dh (Decision Altitude/Decision Height) je výška v úseku konečného přiblížení, ve které se pilot rozhodne, zda provede postup nezdařeného přiblížení, pokud nebylo dosaženo vizuálního kontaktu s dráhou (případně s dráhovými světly nebo přibližovací řadou), nebo provede přistání, v případě, že vizuálního kontaktu dosaženo bylo. O výšce rozhodnutí hovoříme v případech přesných přiblížení s vertikálním vedením. Tedy při přiblížení ILS (Instrument Landing System), PAR (Precision Approach Radar), MLW (Microwave Landing System). Výška rozhodnutí DA/DH se vyjadřuje ve feetech nebo metrech a je vztažena ke střední hladině (DA) moře nebo k prahu dráhy(dh). Letecký úřad každého státu tyto výšky publikuje jako bezpečné výšky nad překážkami OCH a OCA - Obstacle Clearance Height a Obstacle Clearance Altitude- to jsou minimální výšky rozhodnutí ve, kterých ještě stačíte přidat plyn, začít stoupat,zatáhnout podvozek, přivřít klapky, informovat ATC. Tyto výšky počítají podle dané kategorie letadel (A, B, C, D-uvedeno v tabulce níže) s tím, že letadlo je v setrvačnosti a když začnete ve výšce rozhodnutí stoupat, takže ji ještě trochu podklesáte. DA/DH vznikne z OCA/OCH tak, že si k tomu společnosti pro každé letiště a letadla stanoví vlastní přídavek, který přičtou k OCA/OCH. Společnosti si kupují mapy od firmy JEPPESEN a v těch už DA/DH jsou. My pro naše požadavky můžeme počítat s tím, že DA/DH jsou totožné. Takže na mapách od JEPPESENU najdeme DA/DH a na mapách z AIPu (používáme třeba ve VACC-CZ) jsou OCA/OCH. Tyto výšky platí také pro případ že nedostanete povolení k přistání a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete. Pak provádíte stejné, výše zmíněné, procedury. Tyto výšky naleznete v mapách pro konečné přiblížení. Minimální výška pro klesání-mda/mdh (Minimum Descent Altitude/Height) Je to výška nad prahem dráhy nebo nad letištěm, pod kterou letadlo nesmí klesat pokud nebylo dosaženo vizuálního kontaktu. Je použita při nepřesném přístrojovém přiblížení (VOR, NDB, SRA, LLZ, NDB/DME apod.) nebo přiblížení okruhem. MDA/H určuje výšku ve které pilot zastaví klesání pokud nemá vizuální reference a pokračuje až do bodu MAPt (Missed Approach Point), který není určen výškou, ale horizontální polohou (je vyznačen na mapách konečného přiblížení). Nejpozději v bodu MAPt pilot zahájí proceduru nezdařeného přiblížení (přidat plyn, přidat plyn, začít stoupat,zatáhnout podvozek, přivřít klapky, informovat ATC). Význam pro pilota má stejný jako výška rozhodnutí ovšem, protože se jedná o nepřesné přiblížení, byla výška získána jiným výpočtem. Při nepřesném přiblížení se může MAPt shodovat s místem kde dosáhnete výšku MDH/A, takže pak neletíte žadný úsek, kdy udržujete MDH/A, ale ihned začínáte stoupat, čímž se to podobá postupu u přesných přiblíženích. Při nepřesném přiblížení se také nesmíte nikdy dostat pod MDH/A. Tyto výšky platí také pro případ že nedostanete povolení k přistání a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (CSA689,Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete. Pak provádíte stejné, výše zmíněné, procedury. Tyto výšky naleznete v mapách pro konečné přiblížení. ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 6 of 7
Kategorie letadel při přiblížení Rozdělujeme je podle prahové rychlost V at rychlost letadla dosahovaná v okamžiku přeletu prahu dráhy (at=above threshold). Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D méně než 169km/h (91kt) IAS 169 km/h (91kt) až 223 km/h (120kt) IAS 224 km/h (121kt) až 260 km/h (140kt) IAS 261 km/h (141kt) až 306 km/h (165kt) IAS Dále prosíme piloty, aby dodržovali minimální a maximální výšky na mapách. V případě, že není výška vyznačená zda je minimální nebo maximální (nebo minimální a maximální letové hladiny), tak to jsou minimální výšky a nepodklesáváme je dokud se za dalším bodem na mapě nesníží. ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 7 of 7