ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola D I P L O M O V Á P R Á C E. 2013 Bc. Petra Krausová

ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola D I P L O M O V Á P R Á C E 2013 Bc. Petra Krausová

ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola Studijní program: N6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208T088 Podniková ekonomika a management provozu ANALÝZA EXPORTU VOZŮ ZNAČKY ŠKODA AUTO Z INDIE Bc. Petra KRAUSOVÁ Vedoucí práce: doc. Ing. Marie Hesková, CSc.

Tento list vyjměte a nahraďte zadáním diplomové práce

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušila autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi, dne 29.04.2013 3

Poděkování Ráda bych tímto poděkovala paní doc. Ing. Marii Heskové, CSc. za odborné vedení diplomové práce, za trpělivost a cenné rady, které mi při zpracování poskytla. 4

OBSAH Seznam použitých zkratek... 8 Úvod... 10 1 Mezinárodní obchod... 12 1.1 Exportní strategie... 12 1.2 Bariéry... 13 1.2.1 Formy zahraniční obchodní politiky... 13 1.2.2 Celní řízení... 14 1.3 Ochranná opatření... 15 1.3.1 Ochrana proti dovozu dumpingových výrobků... 15 1.4 Všeobecná dohoda o clech a obchodu (GATT)... 16 1.5 Světová obchodní organizace (WTO)... 16 1.6 Sdružení národů jihovýchodní Asie... 17 2 Škoda Auto a.s.... 19 2.1 Historie společnosti... 19 2.2 Současné vyráběné modely... 20 2.3 Segmentace dle třídy vozů... 21 2.4 Segmentace dle typu karoserie... 22 3 Indie... 23 3.1 Ekonomika... 23 3.2 Automobilový trh v Indii... 24 3.3 Škoda Auto v Indii... 26 5

3.3.1 Modely vyráběné v Indii... 29 4 Definice stupňů rozloženosti... 31 4.1 Škoda Auto India Private Ltd.... 32 4.1.1 Doprava a montáž automobilů v Indii... 33 5 Export vozů Škoda Auto... 34 5.1 Austrálie... 35 5.1.1 Ekonomika... 37 5.1.2 Doprava... 38 5.1.3 Podmínky pro zahraniční obchod... 39 5.1.4 Ochrana domácího trhu... 39 5.2 Malajsie... 40 5.2.1 Ekonomika... 41 5.2.2 Podmínky pro zahraniční obchod... 42 5.2.3 Ochrana domácího trhu... 43 5.3 Thajsko... 43 5.3.1 Ekonomika... 44 5.3.2 Doprava... 46 5.3.3 Ochrana domácího trhu... 46 5.4 Konkurenti... 47 5.5 Přeprava dodávek... 47 6 Analýza dodávek vozů... 49 6.1 Kalkulace v zahraničním obchodě... 49 6.1.1 Popis jednotlivých položek pro všechny stupně rozloženosti... 50 6.2 Vlastní analýza exportu vozů... 52 6

6.2.1 Export vozů do Austrálie... 52 6.2.2 Export vozů do Malajsie... 58 6.2.3 Export vozů do Thajska... 63 6.3 Závěr z analýzy exportu vozů do daných zemí... 69 Závěr... 72 Seznam použité literatury... 74 Seznam obrázků a tabulek... 77 7

Seznam použitých zkratek ASEAN apod. atd. AU AUD BiH Association of Southeast Asian Nations (Sdružení národů jihovýchodní Asie) a podobně a tak dále Austrálie australský dolar Bosna a Hercegovina BIMSTEC Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Cooperation (Iniciativa Bengálského zálivu pro multisektorální technickou a ekonomickou spolupráci) APEC cca CHI CIF CKD CO 2 CSR CZK ESP EU EUR Asia-Pacific Economic Cooperation (Asijsko-pacifické hospodářské společenství) přibližně Čína Cost, Insurance and Freight (Náklady, pojištění, přepravné) Complete Knocked Down (Kompletně rozložený vůz) Oxid uhličitý Corporate Social Responsibility (Společenská odpovědnost firem) česká koruna Electronic Stability Program (Elektronický stabilizační program) Evropská Unie euro 8

FPK GATT HDP IND IPK KZ MB MKD MPV MYR RUS SAARC SAIPL SKD SUV THB UA VW WTO Fertigungs Personalkosten (Náklady na přímý personál) General Agreement of Tariffs and Trade (Všeobecná dohoda na clech a obchodu) Hrubý domácí produkt Indie Indirekte Personalkosten (Náklady na nepřímý personál) Kazachstán Mladá Boleslav Medium Knocked Down (Středně rozložený vůz) Multi-Purpose Vehicle (Víceúčelový vůz) malajsijský ringit Rusko South Asian Association for Regional Cooperation (Jihoasijské sdružení pro regionální spolupráci) Škoda Auto India Private Limited Semi Knocked Down (Málo rozložený vůz) Sport Utility Vehicle (Sportovní užitkový vůz) thajský baht Ukrajina Volkswagen World Trade Organization (Světová obchodní organizace) 9

Úvod V posledních několika letech je stále větší dynamika růstu a zvyšující se podíl asijských zemí na výrobě automobilů v celosvětovém měřítku. Indie je země, která má obrovský potenciál a předpokládá se, že se v budoucnosti stane centrem světového automobilového průmyslu. Společnost Škoda Auto, a.s. (dále jen Škoda Auto) expanduje jak v Rusku, Číně tak i v Indii. V každé této zmíněné zemi má montážní halu a dál chce svůj prodej rozvíjet, ať už by do dalších rozvojových zemí s prodejním potenciálem vstoupila sama, nebo v rámci spolupráce s VW. Cíl a metodika práce Pro vypracování diplomové práce jsem si vybrala téma Analýza exportu vozů značky Škoda Auto z Indie. Tuto společnost jsem si zvolila z důvodu, že ve společnosti již pracuji a tím tak mohu do společnosti lépe proniknout a popsat ji. Další důvod byl, že společnost Škoda Auto je ke studentům velmi vstřícná a snaží se jim poskytnout dostupné informace. Ve své práci bych se chtěla zabývat analýzou destinací pro export vozů. Teoretickou část bych zaměřila na seznámení se základními pojmy v oblasti exportu, které budou dále rozebrány v praktické části. Cílem této práce je provést analýzu exportu vozů Škoda Auto z Indie. Ve své práci jsem se rozhodla zaměřit na tři trhy. Jedná se o Austrálii, Malajsii a Thajsko. Analýzu budu provádět ze stávajícího exportu vozů Škoda Auto z Mladé Boleslavi do daných zemí. Na základě těchto údajů vyhotovím kalkulace pro export vozů do Indie a následně z Indie na zvolené trhy. Práce je členěna do 6 kapitol, které jsou dále děleny na jednotlivé podkapitoly. První část bych zaměřila na teoretický popis mezinárodního obchodu, především na bariéry a ochranná opatření. Dále bych stručně charakterizovala mezinárodní organizace, ve kterých zmíněné země působí, jako například Světová obchodní 10

organizace, Všeobecná dohoda o clech a obchodu a Sdružení národů jihovýchodní Asie. Aby se i nezasvěcený čtenář mohl dozvědět o historických milnících, tak druhou kapitolu budu věnovat stručnému představení společnosti a modelům, které v současné době vyrábí. Třetí kapitolu bych chtěla zaměřit na charakteristiku trhu Indie, především z ekonomického pohledu. Dále bych popsala automobilový trh a seznámila bych čtenáře se Škoda Auto v Indii a montážními závody, které tam jsou. Další část bych věnovala definicím stupňů rozloženosti, zejména dopravě a montáži v Indii. V páté kapitole bych stručně charakterizovala zvolené země týkající se ekonomiky, dopravy, podmínkami pro zahraniční obchod a ochraně domácího trhu. V poslední části své diplomové práce se budu věnovat analýze dodávek vozů. Popíši již aktuální kalkulace na přímý export vozů z Mladé Boleslavi do cílových zemí a potom možnost dodávek skrz Indii v rozloženosti vozů MKD. Vzhledem k možnosti dodávat vozy přes Indii, bude nutné upozornit na fakt, že je tam montážní linka přizpůsobena pouze na indickou specifikaci. Znázorním tedy možné investice, které by souviseli s přestavbou výrobní montážní linky, aby mohla být dosažena specifikace dané země. Výhodnost či nevýhodnost jednotlivých variant budu posuzovat na základě kalkulací. Pro teoretickou část jsem využívala odbornou literaturu, internet a znalostí z předmětů absolvovaných na této vysoké škole. Pro praktickou část jsem shromažďovala veškeré informace ve zmíněné společnosti, následně jsem provedla jejich analýzu a kriticky zhodnotila současný stav. 11

1 Mezinárodní obchod Mezinárodní obchod je nejčastěji spojován s obchodem, který je uskutečňován přes hranice státu. Tento obchod mohou provádět právnické a fyzické osoby daného státu s právnickými a fyzickými osobami jiných států. Podniky, které obchodují na zahraničních trzích, mohou využívat různé strategie mezinárodního podnikání. Především je nutné zohlednit zvláštnosti a vyspělost trhu a celou řadu dalších faktorů. Mezi tyto faktory patří: ekonomické prostředí, obchodněpolitické podmínky, politické a právní prostředí, charakteristika výrobků, charakteristika obchodního partnera, efektivnost vybrané formy podnikání. 1 1.1 Exportní strategie Strategie obecně znamená dlouhodobý plán činností zaměřených na dosažení nějakého cíle. Pojmem exportní strategie rozumíme plán mezinárodního podnikání daného podniku. Každá firma by v exportní strategii měla přesně vymezit výhody a také možná rizika, která jsou spojena se vstupem a obchodováním na zvoleném zahraničním trhu. Rozhodnutí o tom, jakým způsobem firma vstoupí na daný trh, je velmi důležité a klíčové. Může si zvolit mezi řadou různých forem. Konečný výběr strategie ovlivňuje řada faktorů, rozhodnutí a úkonů, například průzkum mezinárodních trhů, způsob jak na daný trh vstoupit, stanovení firemní vize a poslání, potenciál cílového trhu, kvalita výrobku a jeho odlišnost od ostatních výrobků, výběr vhodných obchodních partnerů a mnoho dalších. 2 1 MACHKOVÁ, H.; ČERNOHLÁVKOVÁ, E.; SATO, A. a kol. Mezinárodní obchodní operace. 4. Aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, a.s., 2008. ISBN 978-80-247-1590-2, s. 14 2 MACHKOVÁ, H.; SATO, A.; ZAMYKALOVÁ, M. a kol. Mezinárodní obchod a marketing. Praha: Grada Publishing, s.r.o., 2002. ISBN 80-247-0364-5, s. 198 12

1.2 Bariéry Tržní bariéry vyznačují souhrn všech podmínek, jejichž splnění je potřebné ke vstupu na trh v určité zemi a k požadovanému zpracování trhu. Ekonomické tržní bariéry zahrnují: výhody velikosti závodu; nezávislé veličiny cenových výhod; preferenční výhody; potřeba kapitálu; přístup k odbytovým kanálům. 3 Hlavním důvodem existence bariér je ochrana domácího trhu. Každá země se snaží chránit domácí výrobce před zahraničními firmami, které jim mohou konkurovat. 1.2.1 Formy zahraniční obchodní politiky Protekcionismus znamená ochranu vnitřního trhu před zahraniční konkurencí pomocí tarifních překážek (cla a kvóty) a netarifních obchodních překážek (importní omezení a subvence). Hlavní cíl spočívá v podpoře domácí výroby a snaze udržet pracovní místa a vysokou zaměstnanost. Splnění těchto cílů vede k vyšším nákladům domácích výrobců ve srovnání se zahraniční konkurencí. Protekcionismus má krátkodobý účinek. Liberalismus znamená odstraňování překážek obchodu a tedy vznik volného obchodu. Za zakladatele je možno pokládat Adama Smithe. Kromě protekcionistických a liberalistických bariér se firmy mohou také na zahraničním trhu setkat s různými riziky a překážkami. Exportující podniky musí čelit různým formám celního zatížení, omezování dovozu, potřebou obstarávání si 3 BERNDT, R.; ALTOBELLI, C.; SANDER, M. Mezinárodní marketingový management. Brno: Computer Press, a.s., 2007. ISBN 978-80-251-1641-8. s. 102 13

dovozních licencí. Charakteristické riziko je riziko kursové, v období, kdy klesá síla jedné měny, je pro exportéry značný problém. Celosvětový důraz je kladen na ochranu životního prostředí, proto jsou také některé překážky s touto problematikou spojeny. Rizikem může být i nesolventnost zahraničního partnera, tomu je však možné zabránit dostatečnou informovaností. 4 1.2.2 Celní řízení Clo je veřejná dávka, kterou vybírá stát při přechodu zboží přes celní hranice daného státu. V ekonomice se můžeme setkat i s ekologickou funkcí cla, kdy se uvalením vyšších celních sazeb stát může bránit dovozu takových surovin, materiálů nebo hotových výrobků, jejichž další zpracování nebo používání má negativní dopad na životní prostředí nebo životy a zdraví obyvatel. 5 Zdroj: Vlastní zpracování dle BENEŠ, V. a kol., Zahraniční obchod příručka pro obchodní praxi Obr. 1: Členění cel 4 BERNDT, R.; ALTOBELLI, C.; SANDER, M. Mezinárodní marketingový management. Brno: Computer Press, a.s., 2007. ISBN 978-80-251-1641-8, s. 102 5 MACHKOVÁ, H.; SATO, A.; ZAMYKALOVÁ, M. a kol. Mezinárodní obchod a marketing. Praha: Grada Publishing, s.r.o., 2002. ISBN 80-247-0364-5, s. 111 14

Celní řízení je rozhodnutí, zda dojde k propuštění zboží do celního režimu. Toto řízení je upraveno v celním zákoně. Osoba podávající celní prohlášení se nazývá celní deklarant. Celní orgány mohou provést namátkovou fyzickou kontrolu zboží. 6 Při dovozu zboží jsou vyměřovány a vybírány: dovozní cla, dovozní poplatky zavedené v rámci společné zemědělské politiky, daň z přidané hodnoty, spotřební daň, další nepřímé daně. Při vývozu zboží jsou vyměřovány a vybírány: vývozní clo, vývozní poplatky zavedené v rámci společné zemědělské politiky. 7 1.3 Ochranná opatření Ochranné opatření může být uloženo v případě, pokud hrozí, že importovaný výrobek může zapříčinit vážnou újmu místnímu výrobnímu odvětví anebo poškození v některém odvětví hospodářství. 8 1.3.1 Ochrana proti dovozu dumpingových výrobků 9 V případě, že hrozí dovoz za dumpingové ceny, může být uloženo antidumpingové clo. Toto clo je možné považovat jako nástroj obrany a je ukládáno k odstranění mezinárodní diskriminace, pokud je určitý výrobek prodáván za různé ceny. 6 MACHKOVÁ, H.; SATO, A.; ZAMYKALOVÁ, M. a kol. Mezinárodní obchod a marketing. Praha: Grada Publishing, s.r.o., 2002. ISBN 80-247-0364-5, s. 17 7 MACHKOVÁ, H.; SATO, A.; ZAMYKALOVÁ, M. a kol. Mezinárodní obchod a marketing. Praha: Grada Publishing, s.r.o., 2002. ISBN 80-247-0364-5, s. 114 8 BENEŠ, V. a kol. Zahraniční obchod příručka pro obchodní praxi. Praha: Grada Publishing, a.s., 2004. ISBN 80-247-0558-3, s. 130 9 Dumpingový výrobek je výrobek, u něhož jeho vývozní cena do EU je nižší než normální hodnota podobného výrobku určeného pro spotřebu v zemi vývozu. 15

Antidumpingová cla může EU zavést jednostranně a není nutný souhlas žádné ze stran dotčených antidumpingovým clem. 10 1.4 Všeobecná dohoda o clech a obchodu (GATT) GATT je mnohostranná obchodní a celní mezinárodní dohoda. Tato dohoda vstoupila v platnost v roce 1948 a její jednací místo je v Ženevě. Hlavní důvod vzniku bylo snížit překážky v mezinárodním obchodě, který je považován za základní cíl. Základním cílem je omezení a odstranění překážek v mezinárodním obchodě (např. různé dohody o snížení celních bariér, kvantitativní omezení obchodu a dotací). Všeobecná dohoda fungovala na základě tří zásad: nediskriminace všechny smluvní strany si musí být rovny, národní zacházení každý stát zachází stejně jak s produkty domácími, tak i zahraničními, mnohostranné konzultace řešení sporů s cílem zabránit obchodním škodám. Všechny principy převzala Světová obchodní organizace, která vznikla na bázi jednání tzv. Uruguayského kola GATT. 11 1.5 Světová obchodní organizace (WTO) WTO je organizace, která řeší mezinárodní obchodní spory mezi členskými státy. Vznikla jako nástupce GATT (Všeobecné dohody o clech a obchodu) v roce 1995. Tato organizace v současné době sdružuje 145 členských států. 10 BENEŠ, V. a kol. Zahraniční obchod příručka pro obchodní praxi. Praha: Grada Publishing, a.s., 2004. ISBN 80-247-0558-3, s. 131 11 GATT General Agreement on Tariffs and Trade [online]. 2013 [cit. 2013-10-03]. Dostupný z WWW: <http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/tif_e/fact4_e.htm> 16

Základním úkolem WTO je liberalizace mezinárodního obchodu prostřednictvím odbourávání obchodních bariér. Zásady podle WTO: odstranění diskriminace, podpora konkurence, volnější obchod díky menším obchodním bariérám. 12 Mezi základní cíle WTO patří napomáhat volnému obchodu, vytvářet prostor pro obchodní negociace členských států a zabezpečovat řešení případných sporů mezi nimi. 13 1.6 Sdružení národů jihovýchodní Asie Sdružení národů jihovýchodní Asie neboli ASEAN je regionální mezinárodní organizace. Tuto organizaci založilo 5 zemí, a to Malajsie, Filipíny, Indonésie, Singapur a Thajsko v roce 1967. Postupně se připojili Brunej, Vietnam, Laos, Myanmar a Kambodža. Ke vzniku vedly ekonomické, sociální, politické a bezpečnostní důvody. ASEAN se řadí mezi nejúspěšnější instituce regionální spolupráce. 14 Hlavní cíle organizace: urychlení ekonomického růstu, sociální pokrok a kulturní rozvoj; podpora aktivní spolupráce v objektech společného zájmu v oblasti ekonomické, kulturní, technické, sociální, vědecké a administrativní; zajištění pomoci při budování výzkumných a výukových institucí; 12 WTO Světová obchodní organizace [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2008 [cit. 2013-10-03]. Dostupný z WWW: <http://www.mfcr.cz/cps/rde/xchg/mfcr/xsl/meo_wto.html> 13 BENEŠ, V. a kol. Zahraniční obchod příručka pro obchodní praxi. Praha: Grada Publishing, a.s., 2004. ISBN 80-247-0558-3, str 115 14 ASEAN. Official website. Dostupné z WWW: <http://www.asean.org/> 17

intenzivní spolupráce na sjednocení zemědělství, průmyslu a obchodu a zajištění zvýšeného životního standardu obyvatel; podpora odborného zájmu o jihovýchodní Asii; udržení výhodné obchodní spolupráce s existujícími mezinárodními a regionálními organizacemi s podobnými cíli a jejich vzájemná podpora. 15 ASEAN a Indie Státy ASEANu a Indie se dohodly na rámcové dohodě v roce 2002. Chtěli tak zlepšit ekonomickou spolupráci odstraněním bariér, zvýšením investic a vytvořením většího trhu. Jejich spolupráce se orientovala na zemědělství, energii, lesnictví, automobilový průmysl, léky a informační technologii. 16 ASEAN a Austrálie ASEAN patří k největším obchodním partnerům Austrálie. Rovněž mezi sebou jednaly o vytvoření zóny volného obchodu. Podepsaná smlouva zahrnuje nižší celní sazby, podporu investic a volný pohyb finančních služeb. 17 15 ASEAN Sdružení států jihovýchodní Asie [online]. 2008 [cit. 2013-10-03]. Dostupný z WWW: <http://www.e-polis.cz/mezinarodni-vztahy/287-asean-sdruzeni-statu-jihovychodni-asie.html> 16 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 17 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 18

2 Škoda Auto a.s. Právní forma: akciová společnost Vznik: 1895 Sídlo: Mladá Boleslav, Česká republika Vyráběné produkty: automobily Obrat: 7,9 mld. Euro Výsledek hospodaření: 5,7 mld. Euro Mateřská společnost: Volkswagen Group Škoda Auto patří mezi největší české průmyslové podniky. Hlavní sídlo společnosti je v Mladé Boleslavi. Společnost má také dva další závody, a to v Kvasinách a ve Vrchlabí. Mimo Českou Republiku jsou vozy se značkou Škoda ještě vyráběny na Slovensku, v Indii a Rusku. Výroba modelů Škoda v Číně probíhá na základě licencí. 18 2.1 Historie společnosti Společnost byla založena v roce 1894, jako rodinný podnik, mechanikem Václavem Laurinem a knihkupcem Václavem Klementem. V prvních několika letech se zabývali výrobou a opravou jízdních kol a v roce 1898 založili první vlastní továrnu, která jim umožnila rozšířit sortiment. Od roku 1905 začali vyrábět první automobily. Výroba automobilů byla velmi úspěšná a společnost se prudce rozrůstala, proto se firma Laurin & Klement v roce 1907 přeměnila na akciovou společnost. Po první světové válce a světové hospodářské krizi se mladoboleslavská automobilka v roce 1925 sloučila se Škodovými závody v Plzni a tak zanikla značka Laurin & Klement. Před druhou světovou válkou firma vyráběla kromě automobilů také autobusy, nákladní auta, zemědělské stroje a letadlové motory. Po skončení války se společnost vrátila zpět k výrobě automobilů pod značkou Škoda. 18 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 19

V roce 1989 bylo rozhodnuto o vstupu zahraničního partnera. V roce 1991 se jím stala německá automobilka Volkswagen. Spojením Škody s koncernem VW dostala firma Škoda i nový název Škoda, automobilová akciová společnost. Jméno společnosti se potom změnilo ještě jednou a nyní zní Škoda Auto. V roce 1995 společnost oslavila stoleté výročí otevřením muzea. Společnost Škoda Auto si uvědomuje dopady svých aktivit na širokou veřejnost a životní prostředí, proto se také přihlásila ke společenské odpovědnosti (CSR). Nabízí celou škálu ekologických vozů pod názvem GreenLine, které byly navrhnuty pro maximálně úsporný a ekologický provoz. To, že společnost Škoda Auto přispívá k životnímu prostředí a ke snižování emisí CO 2 vyjadřuje pilotní projekt Za každé prodané auto v České republice jeden zasazený strom. Škoda Auto podporuje mnoho kulturních a sportovních akcí a také spolupracuje s nadacemi a charitativními organizacemi. Mezi nejvýznamnější sportovní události patří světový hokej a cyklistický závod Tour de France. 19 2.2 Současné vyráběné modely Citigo (A00) miniautomobil, vyráběný od roku 2011. Tento model se vyrábí buď ve třídveřové nebo pětidvéřové podobě. Výroba probíhá na Slovensku v Bratislavě. Fabia (A0) je malý osobní automobil, vyráběný od roku 1999. Rapid (A-) osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný od roku 2011. Octavia (A) osobní automobil střední třídy, vyráběný od roku 1996. Superb (B) osobní automobil vyšší střední třídy, vyráběný od roku 2001. Roomster (MPV) automobil vyráběný od roku 2006. Yeti (A-SUV) sportovně-užitkový vůz, vyráběný od roku 2009. 20 19 Škoda Auto [online]. www.skoda-auto.cz, 2013 [cit. 2013-06-02]. Dostupný z WWW: <http://www.skoda-auto.cz/o-spolecnosti> 20 Škoda Auto [online]. www.skoda-auto.cz, 2013 [cit. 2013-06-02]. Dostupný z WWW: <http://www.skoda-auto.cz/o-spolecnosti> 20

2.3 Segmentace dle třídy vozů Osobní automobily jsou rozděleny do různých tříd. Toto rozdělení je především podle rozměrů vozů a motorizace. Do třídění se také může zahrnout velikost zavazadlového prostoru. Třída A00 (příklad Škoda Citigo) mini vozy, malý zavazadlový prostor, vhodné pro městský provoz a krátké vzdálenosti. Třída A0 (příklad Škoda Fabia) malé vozy, větší objem zavazadlového prostoru v porovnání s třídou A00. Třída A (příklad Škoda Octavia, Rapid, Yeti) vozy nižší střední třídy, velký zavazadlový prostor, široký sortiment výbav a nabídka motorů. Třída B (příklad Škoda Superb) vozy střední třídy a luxusnějšího charakteru, velký rozsah nabídky mimořádných výbav a příslušenství, velký zavazadlový prostor, vyšší pořizovací cena. 21 21 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 21

2.4 Segmentace dle typu karoserie Osobní automobily můžeme dělit podle provedení střechy, zadní části vozidla nebo způsobu užití. Sedan tříprostorová čtyřdveřová karoserie pro 4-5 osob, velký objem zavazadlového prostoru. Hatchback dvouprostorová tří nebo pětidvéřová karoserie pro 4-5 osob, malý objem zavazadlového prostoru. Kombi dvouprostorová pětidvéřová karoserie, velký zavazadlový prostor, střecha je protažená až do zadní části vozu do zavazadlového prostoru (podobně jako hatchback), zadní dveře jsou sklápěcí nebo vyjímatelné pro větší využití prostoru. SUV dvouprostorová pětidvéřová karoserie pro 4-7 osob, velký zavazadlový prostor, konstrukce je upravena pro zvládnutí náročného terénu. MPV dvouprostorová karoserie pro 5-7 osob, pětidvéřová, případně s posuvnými dveřmi, velký vnitřní a zavazadlový prostor. 22 22 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 22

3 Indie Oficiální název země je Indická republika. Indie má přes miliardu obyvatel a dnes je po Číně druhou nejlidnatější zemí světa. Nejdůležitějším jazykem pro obchodní a politickou komunikaci je angličtina, kterou mluví téměř všichni Indové. Národním jazykem je hindština a dalšími rozšířenými jazyky jsou bengálština a urdština. Zdroj: Internetový zdroj www.factbook.com Obr. 2: Vlajka Indie 3.1 Ekonomika Indie se řadí vedle Číny a Ruska mezi trhy s největším potenciálem. Služby tvoří více než polovinu hrubého domácího produktu a je v nich zaměstnáno 28 % obyvatel. Zemědělství na podílu HDP zaujímá nejmenší pozici a pracuje v něm nejvíce obyvatel. Indické hospodářství je tak ovlivněno společenskou situací v Indii. Mezi hlavní odvětví průmyslu patří: těžební a hutnický, automobilový, textilní (ten je ovšem zastíněn čínskou produkcí), ropný, elektrotechnický, chemický, a farmaceutický průmysl a zpracování drahých kamenů a šperků. Veškerá tato odvětví umožňují zaměstnat místní obyvatele. Přesto se tato země potýká se značnou chudobou, včetně velkého množství podvyživených dětí. Tuto situaci také zhoršují občasné přírodní katastrofy, jako jsou zemětřesení, povodně nebo naopak velmi silná sucha. Indie patří mezi soběstačné země v produkci základních potravin. Nejvýznamnější plodinou je rýže a také je jeden z největších producentů čaje. 23 23 India [online]. www.cia.gov, 2013 [cit. 2013-15-02]. Dostupný z WWW: <https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/in.html. > 23

18% 17% 65% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [17] Obr. 3: Podíl na HDP Indie 53% 28% 19% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [17] Obr. 4: Podíl na zaměstnanosti Indie 3.2 Automobilový trh v Indii Výroba automobilů, automobilových součástí a motorek je jedno z odvětví, které má vysoký podíl na export. Indický trh je ovládán malými (segment A00, A0) a levnými vozidly. Někdy se na příkladu Indie vymezuje i segment A000 ultra laciných vozů, charakteristickým příkladem je model Tata Nano. Tento model je zacílený na četnou střední vrstvu, jejíž příslušníci si mohli dovolit jedině motocykl. Automobilová doprava v Indii je poměrně nebezpečná, dá se říci, že je tam až sedmkrát větší nehodovost na 10 tisíc automobilů než v jiných rozvinutých zemích. Za to může velmi špatná infrastruktura, ale také nevyhovující automobily 24

a nezkušení řidiči. Také se zde moc neřeší řízení nezletilých osob nebo lidí, kteří jsou pod vlivem alkoholu. Na rozdíl od českého trhu se v Indii jezdí vlevo, což může způsobovat Evropanům značné problémy. Na silnicích se člověk může setkat s čímkoliv, často se na cestách prochází i dobytek. Vozovky jsou většinou velmi úzké a neudržované. V Indii se můžete setkat s takzvanou rikšou. Rikša je člověk, který táhne povoz. Tento způsob dopravy sice není moc rychlý, ale za to je poměrně velmi levný. Rikši na kolech se více podobají vozidlům a nazývají se velorikši. Jak je patrné z grafu, tak na Indickém trhu se nejvíce prodávají místní automobily značek Maruti Suzuki, Hyundai a Tata Motors. Maruti Suzuki si dlouhodobě drží svůj podíl a neustále vykazuje růst počtu prodaných vozů. Škoda Auto v předchozím roce v lednu prodala více aut než v letošním roce. Byl tedy zaznamenán 20 % pokles. 24 24 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 25

Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Obr. 5: Podíl značek na Indickém trhu 3.3 Škoda Auto v Indii Škoda Auto v Indii byla založena 23. 12. 1999 a svou činnost zahájila v listopadu 2001. Výrobní závod se nachází v Shendra, cca 380 km od přístavu v Mumbai ve státě Maharashtra. Tento závod je vedený pod názvem SAIPL a je 100% dceřinou společností Škoda Auto. Zaměstnává 300 lidí, denně montuje 30 aut a má roční kapacitu 40.000 vozů. V tomto závodě se kromě vozů Škoda (Octavia A5, Superb B6 a Yeti ASUV) vyrábí i vozy koncernu VW, konkrétně vozy Volkswagenu (Passat a Jetta) a Audi (A4, A6, Q5). Modely Škoda Auto jsou odesílány z Mladé Boleslavi v rozloženém stavu MKD a poté jsou následně smontovány. 25 25 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 26

Zdroj: Interní zdroj Škoda Auto, a.s. Obr. 6: Závod SAIPL v Aurangabadu Další závod, kde se vyrábí modely Škoda, byl dokončen v roce 2009 v Pune VW Pune, který patří VW. Nachází se cca 150 km od přístavu v Mumbai. V tomto závodě se vyrábí Fabia, Rapid a vozy značky VW (Polo, Vento). Škoda Rapid, vyráběný v tomto závodě, má se svým protějškem v Evropě pouze společný název. V případě Škoda Rapid Indie se jedná o badge 26 VW Vento, který je z většinové části lokalizovaný. Vozy do VW Pune jsou z Mladé Boleslavi dodávány v rozloženém stavu CKD (kompletně rozložené). 27 26 Badge stejný vůz využitý více značkami koncernu, odlišení vozu se odehrává v podhledových dílech karoserie a interiéru. 27 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 27

Zdroj: Interní zdroj Škoda Auto, a.s. Obr. 7: Závod VWPL v Pune Zdroj: Interní zdroj Škoda Auto, a.s. Obr. 8: Výrobní závody v Indii 28

3.3.1 Modely vyráběné v Indii Škoda Auto v současné době vyrábí následujících 5 modelů v rozloženosti CKD 28 a MKD 29 : Laura (Octavia II) vyráběná od roku 2005 Fabia vyráběná od roku 2008 Rapid vyráběný od roku 2011 Superb vyráběný od roku 2004 Yeti vyráběný od roku 2010 Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Obr. 9: Automobily vyráběné v Aurangabadu 28 Completely Knocked Down výlisky a svařence některých podskupin karoserie, všechny montážní díly včetně motoru, převodovka, podvozek, kapaliny 29 Medium Knocked Down lakovaná karoserie, všechny montážní díly včetně motoru, převodovka, podvozek, provozní kapaliny 29

Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Obr. 10: Automobily vyráběné v Pune 30

4 Definice stupňů rozloženosti Škoda Auto produkuje ve svých závodech nejen hotové vozy, ale také vozy, které jsou v různém stupni rozloženosti. Rozložené vozy jsou expedovány do závodů a do ostatních zahraničních partnerských závodů, kde se potom sestavují. Ve Škoda Auto rozlišujeme tři stupně rozloženosti CKD, SKD a MKD. Nejvyšší stupeň rozloženosti tvoří CKD vozy. Hlavním úkolem CKD centra je příprava, balení a expedice dílů rozložených vozů ve standardizovaných obalech. Veškeré typy kombinované kontejnerové přepravy (námořní, železniční, silniční, i letecké) lze využít k dopravě CKD dílů. Sestavení jednotlivých dílů potom probíhá na základě technologického procesu, který je srovnatelný s klasickým mateřským montážním závodem. Hlavní cíl je zajištění co největších úspor času a nákladů. Větší stupeň rozloženosti je popisován systémem MKD, který zahrnuje nalakovanou nevybavenou karoserii a dalších cca 1.300 až 1.700 dílů v různém stupni rozloženosti. Sestavení vozu probíhá na standardní montážní lince technologickým procesem srovnatelným s klasickým mateřským montážním závodem. Částečně rozložené vozy SKD jsou vybaveny karosérií, agregáty (převodovka, motor a přední náprava), zadní nápravou a dalšími podvozkovými díly (kola, palivová nádrž, výfuková soustava). V montážním závodě se vůz zkompletuje a důkladně se prověří. Mezi další stupeň rozloženosti patří FBU, ve skutečnosti se jedná o již kompletně smontované vozy. S tímto stupněm rozloženosti nejsou spojeny náklady na balné. V níže uvedené tabulce jsou uvedeny jednotlivé stupně rozloženosti a jejich význam, modely a objem. 30 30 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 31

Tab. 1: Přehled stupňů rozloženosti Zdroj: interní zdroj Škoda Auto, a.s. 4.1 Škoda Auto India Private Ltd. Pro dodávky rozložených vozů do závodu Škoda Auto India v Aurangabadu se používá metoda CKD-3. Jedná se o modifikaci prvků MKD a CKD, kdy veškeré díly jsou baleny a expedovány v souladu se systémem CKD, jenom karoserie systémem MKD. 31 31 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 32

4.1.1 Doprava a montáž automobilů v Indii Škoda auto kooperuje se společností MAERSK GROUP, která pravidelně obstarává dopravu rozložených vozů do přístavu v Rotterdamu a následné nalodění a transport po moři a oceánu do indického přístavu v Bombaji. Veškeré komponenty jsou dopravovány ve speciálních kontejnerech. Finální montáž potom probíhá na lince společnosti Škoda Auto India Private Ltd. Smontované automobily jsou především určeny pro místní trh, mimo jiné továrna slouží jako i základna pro export do dalších zemí. 32 32 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 33

5 Export vozů Škoda Auto Hlavním úkolem diplomové práce je analyzovat export vozů z Indie do jiných zemí. Výběr lokality v zahraničí předchází rozsáhlé analýze, která buď správnost zvoleného teritoria potvrdí anebo vyvrátí. Indický export je velmi významný, a proto Indie uzavírá různé obchodní dohody se zahraničními partnery. Tyto dohody má uzavřené s uskupením ASEAN, SAARC, BIMSTEC, Austrálií, Malajsií, Thajskem, Čínou a dalšími. Vybrala jsem si, že budu analyzovat export do Austrálie, Malajsie a Thajska. Jsou to země, do kterých Škoda Auto již vozy exportuje, a to přímo z Mladé Boleslavi do cílových zemí. Veškerá auta jsou exportovaná se specifickou výbavou pro dané země. V Indii a zemích ASEANu jsou nejvíce zastoupeny asijské automobilky, toto bych se chtěla pokusit změnit. Tyto země jsem si vybrala z důvodu: vzdálenosti (geografická blízkost Indie a ASEANu), kapacitních důvodů (vytížení kapacit v Indii), produktu (levnější materiál, výrobní náklady). Hlavní potenciál vybraných zemí spočívá v lidnatosti, nenasycenosti trhů a levné pracovní síle. Jako vhodná strategie vstupu na tyto trhy je výroba automobilů v rámci montážních závodů. V další části bych dané země trochu přiblížila a potom pomocí analýzy zjistila, zda bude pro Škoda Auto výhodné, pokud by přestala exportovat vozy přímo z Mladé Boleslavi do konkrétních zemí a naopak by exportovala vozy v rozloženosti MKD do Indie a poté jako FBU do mnou vybraných zemí. 34

5.1 Austrálie Oficiální název země je Australské společenství. Austrálie je nejmenší a nejstarší kontinent na světě, ale svou rozlohou patří mezi šestý největší stát. Je velmi řídce osídlenou zemí. Největší plochu zabírají pouště a polopouště. Úředním jazykem je angličtina. V hromadných sdělovacích prostředcích se používají takřka všechny jazyky přistěhovalců, včetně českého. Austrálie je hrdá na svoji faunu a flóru, která je velmi exotická. Vyskytují se zde živočišné i rostlinné druhy, které nenajdeme nikde jinde, jedná se například o ptakopyska, klokana, medvídka koalu a pštrosa emu. 33 Zdroj: Internetový zdroj www.factbook.com Obr. 11: Vlajka Austrálie Oficiální peněžní jednotka je australský dolar. V běžném platebním styku není možné používat jiné měny. Devizový kurz k 14. 3. 2013 je 1 AUD = 1,2495 EUR 34 a 1 EUR = 25,738 CZK. 35 33 Austrálie: základní informace o teritoriu [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2012 [cit. 2012-18-02]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/australie-zakladni-informace-oteritoriu-19098.html> 34 European Central Bank [online]. http://www.ecb.int/, 2013 [cit. 2013-14-03]. Dostupný z WWW: < http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html > 35 European Central Bank [online]. http://www.ecb.int/, 2013 [cit. 2013-14-03]. Dostupný z WWW: < http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html > 35

Vývoj měnových kurzů AUD/EUR a CZK/EUR: Zdroj: Internetový zdroj www.ecb.int Obr. 12: Vývoj kurzu AUD/EUR za období 12/2011 01/2013 Zdroj: Internetový zdroj www.ecb.int Obr. 13: Vývoj kurzu CZK/EUR za období 04/2012 03/2013 36

5.1.1 Ekonomika Austrálie má silnou a stabilní ekonomiku. V mnoha oborech je tato země závislá na dovozu. Služby mají vysoký podíl na tvorbě HDP. V tomto sektoru pracuje největší počet obyvatel, 75 %. Dále je ekonomika zaměřena na průmysl, ve kterém pracuje 22 % obyvatel. Jedním z nejdůležitějších průmyslových odvětví je těžební průmysl. Austrálie disponuje nesmírně velkým množstvím zásob železné rudy, mědi, zinku, olova, niklu, uhlí, zlata a je jejich předním výrobcem a vývozcem. Díky svým nerostným surovinám představuje strategickou zásobárnu pro mnoho zemí. Nejmenší část podílu HDP zaujímá zemědělství a pracuje v něm 3 % obyvatel. I když z hlediska HDP nepatří mezi hlavní odvětví ekonomiky, na světovém trhu má významnou roli vlna, hovězí a jehněčí maso, cukr a obiloviny. To, že zemědělství zaujímá takto malou část HDP, je způsobeno bariérami. Mezi tyto bariéry patří například omezené vodní a investiční zdroje, extrémní počasí, kolísavost směnného kursu, celní tarify, atd. 4% 27% 69% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [14] Obr. 14: Podíl na HDP Austrálie 37

3% 22% služby 75% průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [14] Obr. 15: Podíl na zaměstnanosti Austrálie Austrálie se v roce 2005 rozhodla podepsat smlouvu zemí ASEAN. ASEAN je pro australský obchod velmi důležitý, tato dohoda totiž umožňuje australským exportérům bezcelně obchodovat. 36 5.1.2 Doprava V Austrálii jsou rozvinutá všechna dopravní odvětví. Automobilová doprava má největší význam. V Austrálii se jezdí vlevo a platí zde veškerá pravidla přednosti zprava. Australský automobilový trh je poměrně dost velký a prodá se na něm měsíčně okolo 100 tisíc aut. Nejlépe si tam vede Toyota, Škoda Auto je řazena na 23 místo. 37 36 Australian: Trade agreements [online]. http://www.dfat.gov.au/, 2012 [cit. 2013-28-02]. Dostupný z WWW: < http://www.dfat.gov.au/fta/> 37 Nejprodávanější automobily na australském trhu [online]. http://www.auto.cz/, 2012 [cit. 2013-07- 03]. Dostupný z WWW: <http://www.auto.cz/australsky-trh-v-roce-2012> 38

5.1.3 Podmínky pro zahraniční obchod Veškeré zboží importované do Austrálie podléhá celní kontrole. Dovozní cla mají ochranný efekt pro místní průmysl a musí být v australské měně. Dovoz určitého zboží řídí australská vláda a kontroluje ho buď ve formě: absolutního zákazu, což znamená, že zboží není dovoleno dovážet za žádných okolností, nebo omezení, kde je potřeba mít k dovozu písemný souhlas. Pokud by se do této země importovaly zakázané nebo omezené položky, tak by toto zboží bylo zadrženo a mohlo by se čelit pokutě anebo dokonce trestnému stíhání. Při dodávání hotových vozů z EU nebo z Indie do Austrálie je clo ve výši 5 %, to znamená, že nemá Indie preferenční clo 38. Pro CKD vozy clo činí pouze 10 % a to z toho důvodu, že chtějí, aby se vozy vyráběli lokálně a tím se zvýšila zaměstnanost. 39 5.1.4 Ochrana domácího trhu Na australském trhu nejsou importy omezeny. Jediné omezení, které se týká dovozu zboží, je u zboží, které ohrožuje zdraví, bezpečnost nebo morální úroveň obyvatelstva. Zvláštní povolení je také potřeba při importu zbraní, radioaktivních materiálů, zboží obsahující olovo a u výrobků, které jsou zhotoveny z materiálů z ohrožených druhů živočichů nebo rostlin. U některých typů výrobků je nutné schválení výrobku pro všeobecnou spotřebu, na základě zákona o ochraně spotřebitele, ještě před dovozem. U spotřebního zboží musí být na obalu název v anglickém jazyce, stručný popis zboží, země původu a kontaktní údaje dovozní firmy. 38 Preferenční clo toto clo se uplatňuje na zboží, na které je udělena určitá celní výhoda před ostatními 39 Australian: Trade agreements [online]. http://www.dfat.gov.au/, 2012 [cit. 2013-28-02]. Dostupný z WWW: < http://www.dfat.gov.au/fta/> 39

Pokud hrozí materiální újma lokálnímu výrobci nebo je ohrožen místní průmysl v daném oboru, tak Austrálie uplatňuje antidumpingová opatření. 40 5.2 Malajsie Malajsie se rozkládá na jihu Malajského poloostrova a na severu ostrova Borneo. Úředním jazykem je malajština. Mezi další nejpoužívanější jazyky patří angličtina, čínština a tamilština. Pro Malajsii je nejdůležitější členství v OSN, ASEAN, OPEC, APEC a WTO. 41 Zdroj: Internetový zdroj www.factbook.com Obr. 16: Vlajka Malajsie Oficiální peněžní jednotka je malajsijský ringgit. Devizový kurz k 7. 4. 2013 je 1 IDR = 3,9616 EUR. 42 V tomto státě se také nejvíce využívá americký dolar, euro, singapurský dolar, thajský baht a japonský jen. 40 Austrálie: Zahraniční obchod země [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2012 [cit. 2013-25-02]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/australie-zahranicni-obchod-zeme- 19123.html>. 41 Malajsie: základní informace o teritoriu [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2013 [cit. 2013-05-04]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/malajsie-zakladni-informace-oteritoriu-17961.html> 42 European Central Bank [online]. http://www.ecb.int/, 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupný z WWW: < http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html > 40

Vývoj měnového kurzu MYR/EUR: Zdroj: Internetový zdroj www.ecb.in Obr. 17: Vývoj kurzu MYR/EUR za období 05/2012 04/2013 5.2.1 Ekonomika Malajsie patří k rychle se modernizujícím zemím s vyššími středními příjmy. Je řazena hned po Singapuru mezi druhou nejsilnější ekonomiku v jihovýchodní Asii. Služby mají vysoký podíl na tvorbě HDP a také v nich pracuje největší počet obyvatel. Průmysl má jednu z hlavních rolí v ekonomice. Zahrnuje výrobu pneumatik, elektroniky, textilu a výrobků z kaučuku a dřeva. Mezi významné zemědělské plodiny patří například palmový olej, kaučuk, kakao, kokosové ořechy, koření, rýže a tropické ovoce. 43 43 Malajsie: Zahraniční obchod země [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2013 [cit. 2013-05-04]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/malajsie-zahranicni-obchod-zeme- 17966.html> 41

12% 41% 47% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [21] Obr. 18: Podíl na HDP Indonésie 11% 36% 53% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [21] Obr. 19: Podíl na zaměstnanosti Indonésie 5.2.2 Podmínky pro zahraniční obchod Malajsie je zemí, která je relativně otevřená obchodu a zahraničním investicím. Mezi hlavní nástroj regulující dovoz zboží patří cla. Při dodávání hotových vozů z EU nebo Indie je 30% clo, to znamená, že nemá Indie preferenční clo stejně jako u Austrálie. U CKD vozů je opět clo o dost nižší, a to 10%, z důvodu uplatnění lokální výroby. 44 44 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 42

5.2.3 Ochrana domácího trhu Dovozní omezení na tomto trhu jsou uvalena jen zřídka. Cílem těchto omezení je ochrana domácího průmyslu nebo také bezpečnostní důvody. Import některých druhů výrobků je zakázaný, ale je možné požádat o zvláštní povolení. Mezi zakázané výrobky patří například zboží s židovskou náboženskou tématikou, pornografie a neregistrovaná léčiva. 45 5.3 Thajsko Oficiální název Thajska je Thajské království, rozprostřené v jihovýchodní Asii. Mezi sousedy patří Myanmar, Laos, Kambodža a Malajsie. Hlavní město je Bangkok. Úřední jazyk Thajska je thajština. Ve velkých centrech většina obyvatelstva ovládá angličtinu. V prosinci roku 2004 zasáhla Thajsko ničivá vlna Tsunami, nejvíce zasáhla letovisko Phuket, které je již obnovené. Thajsko je členem ASEAN, WTO, APEC a mnoho dalších uskupení. 46 Zdroj: Internetový zdroj www.factbook.com Obr. 20: Vlajka Thajska 45 Malajsie: Zahraniční obchod země [online]. Praha: Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2013 [cit. 2013-05-04]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/malajsie-zahranicni-obchod-zeme- 17966.html> 46 Thajsko: zahraniční obchod země [online]. Praha Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2011 [cit. 2013-25-02]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/thajsko-zahranicni-obchod-zeme- 18726.html>. 43

Oficiální peněžní jednotka je thajský baht. Devizový kurz k 27. 3. 2013 je 1 THB = 37,684 EUR. 47 Vývoj měnového kurzu THB/EUR: Zdroj: Internetový zdroj www.ecb.int Obr. 21: Vývoj kurzu THB/EUR za období 4/2012 03/2013 5.3.1 Ekonomika Úrovní HDP na obyvatele se řadí mezi méně rozvinuté země, avšak strukturou HDP se podobá struktuře vyspělých zemí. Z grafu je zřejmé, že z převážné většiny se na podílu HDP nejvíce podílejí služby, potom je to průmysl a nejmenší část zaujímá zemědělství. 47 European Central Bank [online]. http://www.ecb.int/, 2013 [cit. 2013-27-03]. Dostupný z WWW: < http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/eurofxref-graph-thb.en.html> 44

Mezi hlavní průmyslové odvětví patří textilní, oděvní, potravinářský, automobilový, elektronický a petrochemický průmysl. Dále také výroba stavebních hmot a šperkařský průmysl. V Thajsku se nejvíce pěstuje rýže, kukuřice, proso, arašídy, kaučuk, bavlna, ananas, liči a banány. Chová se tam hlavně hovězí dobytek, buvoli, prasata a drůbež. Z vodních živočichů je významný především chov krevet a ryb. 48 9% 39% 52% služby průmysl zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [26] Obr. 22: Podíl na HDP Thajska 38% 48% služby průmysl 14% zemědělství Zdroj: Vlastní zpracování dle www.cia.gov [26] Obr. 23: Podíl na zaměstnanosti Thajska 48 Thajsko: zahraniční obchod země [online]. Praha Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2011 [cit. 2013-25-02]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/thajsko-zahranicni-obchod-zeme- 18726.html>. 45

5.3.2 Doprava Thajsko má k dispozici poměrně velký počet montážních linek a automobilových součástek. Tento trh proto představuje perspektivní odvětví pro české výrobce součástek a příslušenství. Místní obyvatelé především preferují pick-upy, proto prodej těchto vozů převládá nad všemi ostatními kategoriemi automobilů. Mezi další nejprodávanější automobily patří terénní, užitkové a rodinné vozy. Evropské automobilky na tomto trhu nejsou příliš zastoupené. Myslím si, že tento trh pro Škoda Auto představuje velkou výzvu. Možnou překážku by tu mohla představovat vysoká cla, kterými si země chrání domácí výrobce. Jelikož evropské vozy nejsou příliš zastoupené, tak tento trh představuje perspektivní odvětví. 49 5.3.3 Ochrana domácího trhu Thajsko své výrobce chrání relativně vysokými cly. Na zemědělské výrobky jsou vyžadovány dovozní licence. Úřady na potraviny a léky vyžadují vzorky, jejich odzkoušení a certifikaci. Tento proces se může stát obchodní bariérou na dovoz těchto výrobků. 50 49 Thailand [online]. http://www.bestsellingcarsblog.com/, 2013 [cit. 2013-07-03]. Dostupný z WWW: <http://bestsellingcarsblog.com/category/thailand/> 50 Thajsko: zahraniční obchod země [online]. Praha Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, 2011 [cit. 2013-25-02]. Dostupný z WWW: <http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/thajsko-zahranicni-obchod-zeme- 18726.html>. 46

5.4 Konkurenti Na australském, malajském a thajském trhu se vyskytuje velké množství značek automobilů. Následující tabulka znázorňuje, které značky z nejprodávanějších automobilů by mohly konkurovat jednotlivým vozům Škoda Auto. Tab. 2: Konkurenti vozů Škoda Auto Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. 5.5 Přeprava dodávek Veškeré díly se v Mladé Boleslavi naloží do kontejneru a potom se nákladními vozy převezou do nákladního přístavu v Mělníku. V Mělníku se kontejnery přeloží na vlak a poté se převezou do německého přístavu, ze kterého se lodí přepravují do indického přístavu v Mumbai. V Mumbai se kontejnery naloží na nákladní vozy a převezou se do externích závodů, buď do SAIPLu nebo do Pune. Zaměstnanci těchto externích závodů díly smontují. 47

V případě, že budeme dodávat z těchto externích montážních závodů hotové vozy do již zmíněných vybraných trhů, tak hotové vozy opět naložíme a nákladními automobily je dopravíme zpět do přístavu v Mumbai a odtamtud je lodí přepravíme do Austrálie, Malajsie a Thajska. V případě rozložených vozů by se postupovalo stejně, jen s tou výjimkou, že by vozy v daných zemích zaměstnanci museli smontovat a vozy připravit, což by znamenalo velké investice ať už do montážních hal, svařovny a lakovny nebo do vybudování firemního zázemí včetně náboru a vyškolení odborných zaměstnanců. Transport vozů do Indie trvá zhruba 38 dní. 51 Zdroj: Interní materiály Škoda Auto, a. s. Obr. 24: Přeprava dodávek vozů z Mladé Boleslavi do Indie 51 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 48

6 Analýza dodávek vozů Je nutné se rozhodnout, zda vozy budeme expedovat v rozloženém anebo již smontovaném stavu. Existuje několik důvodů, proč se do zahraničí expedují rozložené vozy. Jeden z hlavních důvodů pro dovoz rozložených vozů je zvýhodněná celní sazba, která je uvalena na dovoz komponentů ve srovnání s celými vozy. Mnohé země si chrání svůj trh a lokální výrobce, a to prostřednictvím vysokých celních sazeb. Pokud bychom vyváželi FBU, tak bude clo několikanásobně vyšší, než když budeme exportovat rozložený vůz. Jak jsem již zmínila, tak například u Malajsie při dodávání hotových vozů tvoří clo 30 %, ale pokud bychom exportovali v rozloženosti MKD, tak clo činí pouze 10 %. Další důvody pro země, které expedují rozložené vozy, je minimalizace nákladů na export do zahraničních zemí a zároveň tak zvyšování jejich spolupráce mezi sebou. Výhody pro země, do kterých se automobily dováží, je vybudování nových montážních hal a zároveň šance pro místní dodavatele získat nové výhodné zakázky a současně také vznik nových pracovních míst. 6.1 Kalkulace v zahraničním obchodě Kalkulace je velmi důležitý nástroj k řízení komerční práce. V zahraničním obchodě bývá složitější, než když se obchoduje na tuzemském trhu. Spočívá to především v tom, že se pracuje s řadou nákladových položek. Celkové náklady na realizaci obchodu bývají vyšší. Odlišná výše je dána geografickou vzdáleností, počtem subjektů a obchodněpolitickými bariérami. Použité náklady v kalkulaci se mohou odlišovat podle druhu zboží, vzdálenosti trhu, způsobu dopravy, apod. 49

Mezi přímé náklady nejčastěji patří: výrobní náklady; dopravní náklady; náklady na skladování během přepravy; náklady na export a balení; cla a poplatky za celní řízení; poplatky bankám; pojistné, které souvisí s pojištěním přepravních rizik, popřípadě dalších rizik apod. Náklady nepřímé jsou takové, ke kterým nelze jednoznačně přiřadit určitou obchodní operaci. Například náklady na propagaci, provoz prodejních kanceláří v zahraničí, na služební cesty, na udržování skladů v zahraničí a mnoho dalších. Pro stanovení ceny se využívá předběžná kalkulace. Ta slouží k tomu, aby si vývozce mohl vyčlenit určitý prostor v cenové oblasti se zahraničním partnerem. Exportér odhaduje budoucí výši cen, tarify, poplatky za služby, apod. Pro zjištění konečného výsledku se využívá výsledná kalkulace. Tato kalkulace plní kontrolní funkci a je důležitým zdrojem informací k rozhodování o cenách i pro řízení podniku. 52 6.1.1 Popis jednotlivých položek pro všechny stupně rozloženosti Materiál jedná se o celkové náklady na výrobu a nákup dílů, které jsou nutné k sestavení hotového vozu. Pokud jde o dodávky rozložených vozů, tak tato položka nezahrnuje náklady na materiál, který je možné lokalizovat. FPK (náklady na přímý personál) jedná se o personál, který přijde přímo do styku s daným vozidlem během výrobního procesu. Balné tato položka zahrnuje náklady, které souvisejí s balením jednotlivých dílů rozloženého vozu. 52 MACHKOVÁ, H.; ČERNOHLÁVKOVÁ, E.; SATO, A. a kol. Mezinárodní obchodní operace. 4. Aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, a.s., 2008. ISBN 978-80-247-1590-2, s. 90 50

Jednicové náklady tato položka zahrnuje součet nákladů na materiál, FPK, balné a ostatní jednicové náklady jako jsou například garanční náklady, náklady při pořízení know-how, cla a jiné. Marže rozdíl mezi fakturační cenou Škoda Auto a sumou jednicových nákladů; externí montážní závod v Indii si účtuje marži za zprostředkování obchodu. Fakturační cena Škoda Auto, která prodává díly do externího montážního závodu v Indii, si do fakturační ceny zahrnuje náklady na materiál, FPK, balné a také ostatní jednicové náklady; fakturační cena Indie je cena, která je navýšena o transport, clo, procesní náklady, výrobní marži a lokalizovaný materiál. Transport jedná se o náklady na dovoz dílů nebo hotových vozů do cílového místa. CIF tato položka je pro námořní a vnitrozemskou vodní přepravu a platí ji prodávající. Prodávající je povinen zajistit osvědčení o původu zboží, povolení k vývozu zboží a také přepravu zaplatit. Za toto zboží ručí, dokud není doručeno do sjednaného cílového přístavu. Clo je sazba, kterou vláda zatěžuje dovoz hotových vozů z Mladé Boleslavi do Austrálie, Malajsie a Thajska. Procesní náklady tato položka zahrnuje náklady FPK, IPK a odpisy. Lokalizovaný materiál jde o díly, které je možné získat od místních dodavatelů. Odbytové náklady jedná se o náklady importéra, tedy poplatky související s vykládkou a nakládkou, náklady na transport, bankovní poplatky, náklady na financování, poplatky celnímu agentovi, dále importérskou marži, dealerskou marži, dealerskou prémii a DPH. Zákaznická cena je to cena, která je odvozena od trhu na základě očekávání zákazníků. 53 53 Interní materiály Škoda Auto, a.s. 51

6.2 Vlastní analýza exportu vozů V současné době Škoda Auto exportuje vozy do již výše zmíněných zemí v rozloženosti FBU, a to přímo z Mladé Boleslavi. Tyto exportované vozy odpovídají svojí výbavou požadavkům (specifikací) daných trhů. Prvotně je nejdůležitější si určit, které vozy budeme do určité země exportovat tak, abychom byli konkurenceschopní a získali určitý podíl na trhu. Dále je důležité analyzovat, zda je výhodnější exportovat vozy z Indie v indické specifikaci a už je tedy nijak neupravovat nebo zda bude výhodnější auta vyvážet se specifikací dané země. To by v případě indických vozů znamenalo určité investice na přestavbu montážních linek. Veškerá zmíněná specifika vyhodnotím níže. Abychom mohli rozhodnout, které vozy se budou do určitých zemí exportovat, je důležité zanalyzovat místní trh. Tuto analýzu už provádět nemusím, jelikož Škoda Auto do vybraných zemí již exportuje, a tudíž už průzkum místních trhů v historii provedla. Do Austrálie se v současné době exportují vozy Octavia, Yeti a Superb, do Thajska jsou to vozy Yeti a Superb a do Malajsie Octavia a Superb. Jak jsem již zmínila, do všech mnou vybraných zemí se auta dováží s příslušnou specifikací. Pro Škoda Auto je důležité si stanovit premisy, za jakých bude vozy vyvážet. Aby byla společnost ochotná vyvážet auta do všech zmíněných zemí, stanovila jsem, že musí mít marži 54 10 % a být pod úrovní akceptovatelné ceny konkrétního trhu. Dále jsem také stanovila, že v případě exportu skrz Indii, se bude část materiálu lokalizovat ve výši cca 15 %. 6.2.1 Export vozů do Austrálie V tabulce níže jsou uvedené kalkulace pro všechny modely, které se v současné době vyvážejí přímo do Austrálie. Vozy jsou dodávány jako FBU. Tato možnost představuje značné výhody jako například nižší manipulace s vozy, a tedy i předcházení dodatečným 54 Marže Škoda Auto (Ergegnisbeitrag) je dána rozdílem mezi fakturační cenou Škoda Auto a hodnotou jednicových nákladů. Procentní suma udává cílovou výši sledované položky na trhu. 52

nákladům, které jsou spojeny se zabezpečením proti poškození. Dále to také mohou být nižší transportní náklady. Tab. 3: Aktuální kalkulace vozů Škoda Auto do Austrálie s danou specifikací (FBU) Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Z tabulky je vidět, že všechny modely jsou exportovány s marží 10 %. Při dodávání hotových vozů z Mladé Boleslavi do Austrálie je nutné uhradit clo, které je ve výši 10 % z ceny vozu a navyšuje tak zákaznickou cenu. Někdy to bývá 53

jako nevýhoda při dodávání hotových vozů. Clo v našem případě u modelu Octavia činí 1.145 EUR/vůz, u modelu Yeti je to 1.279 EUR/vůz a u modelu Superb 1.804 EUR/vůz. Zákaznická cena u všech modelů je pod úrovní akceptovatelné ceny a je tedy výhodné pro Škoda Auto vozy exportovat. Například u modelu Octavia je tato cena nižší o 350 EUR/vůz, u modelu Yeti o 770 EUR/vůz a u modelu Superb o 710 EUR/vůz. Zákaznické ceny jsou uvedeny v EUR/vůz a zároveň i v AUD/vůz, v obou těchto měnách jsou výsledky příznivé pro export. Na základě této příznivé kalkulace učinila Škoda Auto rozhodnutí vozy do Austrálie exportovat. Aby byla Škoda Auto ochotná exportovat vozy do Austrálie přes Indii a vzdát se tak pro ni výhodného obchodu, je nutné, aby byly zachovány stejné premisy ohledně její marže a především, aby zákaznická cena vozů byla pod úrovní akceptovatelné ceny. Mezi další premisy Škoda Auto patří také procento lokalizace, konkrétně ve výši 15 %. Tato lokalizace se týká materiálu, kdy by Škoda Auto nemusela dodávat všechny díly, ale 15 % by nakupovala od místních dodavatelů, a tím by ušetřila náklady například na transport, balné, atd. 54

Tab. 4: Kalkulace vozů Škoda Auto do Indie (MKD), pak do Austrálie (FBU) s indickou specifikací Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. V tabulce č. 4 jsem zpracovala kalkulaci pro export vozů z MB do Indie (v rozloženosti MKD), potom export do Austrálie (v rozloženosti FBU). 55

Kalkulace jsou na bázi vozů s indickou specifikací, lze tedy očekávat, že se sníží objemy v prodejích na trhu. Pokud by ale Škoda Auto chtěla dodávat vozy prostřednictvím Indie, s australskou specifikací, bylo by nutné investovat do přestavby montážních linek v SAIPlu, protože tyto linky nejsou na tuto specifikaci přizpůsobené. Dané přizpůsobení montážní linky by znamenalo určité investice, viz. tab. č. 5. Je tedy nutné posoudit, zda zákaznická cena je pod úrovní akceptovatelné ceny při indické specifikaci a zda by se firmě vyplatilo investovat do této přestavby. Jak můžeme vidět ve výše uvedených kalkulacích pro model Octavia, Yeti a Superb, při zachování marže ve výši 10 %, vychází zákaznické ceny negativně u všech třech modelů. Domnívala jsem se, že například transport z MB přímo do Austrálie bude dražší než skrz Indii, nicméně je zde navýšení cca 500 EUR/vůz. Při exportu zboží do Austrálie není taková celní výhoda jako u zemí ASEANu. Tyto země totiž mají s Indií uzavřenou celní dohodu, která spočívá v tom, že zaplacené clo za dovoz zboží do Indie při následném vývozu z Indie odepíšeme. V této kalkulaci tedy clo není odepsáno v plné výši, ale ve výši 7 %. U modelu Octavia se clo vrátí v hodnotě 652 EUR/vůz, u modelu Yeti 782 EUR/vůz a pro model Superb je to 1.085 EUR/vůz. I přesto, že se clo odepisuje (i když ne v plné výši), tak toto zvýhodnění nemá na cílovou cenu až tak významný vliv. Hlavní výhoda v tomto způsobu exportu spočívá ve snížení nákladů na materiál z důvodu lokalizace. Z kalkulace je jasně vidět, že pro Škoda Auto je zcela nevýhodné, aby přestala vyvážet všechny tři modely přímo do Austrálie. Svými cenami by nebyla konkurenceschopná a zřejmě by tak ztratila svůj podíl na trhu. V tomto případě se tedy určitě nevyplatí investovat finanční prostředky do přestavby indických montážních linek tak, aby bylo docíleno australské specifikace. Tato přestavba by znamenala investice pro model Octavia ve výši: 31 tis. EUR, pro model Yeti: 26,5 tis. EUR a pro model Superb: 21,5 tis. EUR, viz tab. č. 5. V níže uvedené tabulce jsem uvedla investice, které by souviseli s přestavbou montážní linky, aby se v Indii mohly vyrábět vozy s australskou specifikací. 56

Tab. 5: Investice spojené s přestavbou výrobní montážní linky Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Z této tabulky je vidět, jaká je indická specifikace pro vozy Octavia 1,6 TDI 77kw, Yeti 1,6 TDI 77 kw a Superb 1,8 TDI 81 kw oproti welt modelu 55 a dále jaká je australská specifikace pro ty samé modely. Do Indie jsou vozy dodány v rozloženosti MKD a následně jsou ve fabrice smontovány a prodány dealerům. Dále je zde vidět, jaká výbava vozů je nejprodávanější na australském trhu. Například u modelu Octavia by oproti indickému modelu bylo potřeba implementovat do vozů tyto výbavy: vyšší stupeň rádia, tempomat, přední hlavové airbagy a přední boční airbagy, ESP, elektrické ovládání zadních oken a rezervní kolo a naopak by se musely odebrat tyto výbavy: airbag u spolujezdce a střešní nosič. Do modelu Yeti by bylo potřeba implementovat stejné výbavy, jako u modelu Octavia s výjimkou vyššího stupně rádia a elektrického ovládání 55 Welt model představuje vůz s takovou výbavou, která je stejná pro všechny země (označení + udává výbavu, která je v modelu navíc, označení - udává výbavu, kterou model nezahrnuje) 57

zadních oken a odebírat bychom nemuseli žádnou výbavu. Model Superb má skoro stejnou australskou specifikaci s indickou, jen by ho bylo ještě potřeba dovybavit: tempomatem, ESP a rezervním kolem. Investiční náklady na přestavbu montážní linky pro dané modely jsou vyčísleny v tab. č. 5. 6.2.2 Export vozů do Malajsie V tabulce níže jsem opět uvedla kalkulace pro všechny modely hotových vozů, které se v současné době vyvážejí přímo do Malajsie. Tab. 6: Aktuální kalkulace vozů Škoda Auto do Malajsie s danou specifikací (FBU) Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. 58

Z tabulky je vidět, že všechny modely jsou exportovány opět s marží 10 %. V Malajsii, jak jsem již zmínila při dodávání hotových vozů, clo z EU činí 30 %. V našem případě clo u modelu Octavia činí 2.955 EUR/vůz a u modelu Superb je to 4.044 EUR/vůz. Zákaznická cena u všech modelů je pod úrovní akceptovatelné ceny a je opět výhodné pro Škoda Auto vozy na tento trh exportovat. Například u modelu Octavia je tato cena nižší o 125 EUR/vůz a u modelu Superb o 260 EUR/vůz. Zákaznické ceny jsou uvedeny v EUR/vůz a zároveň i v MYR/vůz, v obou těchto měnách jsou výsledky příznivé pro export a na základě této příznivé kalkulace Škoda Auto do Malajsie vozy exportuje. Opět budu analyzovat situaci, jestli by bylo pro Škoda Auto výhodné exportovat vozy do Malajsie přes Indii a vzdát se tak pro ni již výhodného obchodu, který uskutečňuje. Je nutné, aby byly zachovány stejné premisy jako u předchozí varianty exportu z Mladé Boleslavi do Indie a poté do Austrálie. Následující varianta představuje velkou výhodu v tom, že Malajsie má s Indií uzavřenou celní dohodu, a proto se clo platí při dovozu do Indie a při vývozu hotových vozů je opět vráceno v plné výši. Tedy clo při vstupu je zaplaceno ve výši 10 % (je tady 10 %, protože jde o vozy v rozloženosti MKD a v předchozí aktuální kalkulaci šlo o přímý export a rozloženost vozů FBU), v našem případě u modelu Octavia je to 935 EUR/vůz a u modelu Superb je to 1.192 EUR/vůz. Při vývozu hotového vozu z Indie do Malajsie je však toto clo ve stejné výši vráceno. V kalkulaci je uvedena sazba, jaká by se měla platit, ale hodnoty jsou zde nulové a zároveň je zde položka placené clo Indii a zde je uvedeno již zaplacené clo, ale s minusovým znaménkem. 59

Tab. 7: Kalkulace vozů Škoda Auto do Indie (MKD), pak do Malajsie (FBU) s indickou specifikací Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. V tabulce č. 7 jsem zpracovala kalkulaci pro export vozů z MB do Indie (v rozloženosti MKD), potom export do Malajsie (v rozloženosti FBU). 60

Kalkulace jsou opět na bázi vozů s indickou specifikací stejně jako u příkladu exportu vozů z Indie do Austrálie. I v tomto případě, pokud by Škoda Auto chtěla dodávat prostřednictvím Indie vozy s malajskou specifikací, musela by znovu investovat do přestavby montážních linek v SAIPLu. Dané přizpůsobení montážní linky by znamenalo značné investice, viz. tab. č. 8. Je tedy nutné posoudit, zda zákaznická cena je pod úrovní akceptovatelné ceny při indické specifikaci a zda by se firmě vyplatilo investovat do této přestavby. Jak můžeme vidět ve výše uvedených kalkulacích pro modely Octavia a Superb, při zachování marže ve výši 10 % a úrovní lokalizace 15 %, vychází zákaznické ceny pozitivně u obou modelů. Například u modelu Octavia je tato cena nižší o 1.448 EUR/vůz a u modelu Superb je tento rozdíl až ve výši 3.236 EUR/vůz. Také zde došlo k mírné úspoře materiálu, a to díky výše zmíněné lokalizaci. Lokalizovat se samozřejmě vyplatí pouze v případě, že celková cena bude nižší a kvalita přiměřeně stejná. Díly je samozřejmě možné dodávat přímo z Mladé Boleslavi, ale je třeba k nim přičíst transport a balné. Otázkou je, zda by se firmě vyplatilo investovat do přestavby montážní linky v SAIPLu a mít tak vozy s malajskou specifikací anebo neinvestovat a zůstat u indické specifikace. Vezmeme-li v úvahu přestavění montážní linky, znamenalo by to zainvestovat finanční prostředky ve výši 26,5 tis. EUR pro model Octavia a 23,5 tis. EUR pro model Superb, viz tab. č. 8. Dle aktuální kalkulace Škoda Auto víme, že se v Malajsii ročně prodá cca 12 vozů Octavia a 11 vozů Superb. Marže Škoda Auto na těchto vozech činí u Octavie 893 EUR/vůz a u modelu Superb je to 1.146 EUR/vůz. Abychom zjistili hodnoty marže v tis. EUR je nutné vynásobit hodnoty v EUR s počty ročních prodaných vozů. Marže vozu Octavia je tedy 10,7 tis. Eur a marže vozu Superb je 12,6 tis. EUR. Z kalkulace je také vidět, že zákaznická cena je zhruba 11 % pod úrovní akceptovatelné ceny malajského trhu pro model Octavia, u modelu Superb je to cca 20 % pod limitem. Je zde tedy velký potenciál na navýšení zákaznické ceny a tím tak pokrytí potřebných investic na přestavbu montážních linek. Dle mé analýzy je tedy výhodné exportovat vozy Octavia a Superb skrz Indii a ukončit tak přímý vývoz z Mladé Boleslavi. Otázkou však zůstává, zda při tak 61

malých objemech má význam tuto změnu provést. Z mého pohledu by se modely Octavia a Superb měly exportovat z Mladé Boleslavi do Indie a následně do Malajsie, a to především z důvodů využití volných kapacit v SAIPLu. Dále dle kalkulace je zřejmé, že Škoda Auto má určité rezervy ve stanovení si zákaznické ceny, aby se vyrovnala úrovni akceptovatelné ceny na malajském trhu. Její marže může být vyšší, což je pozitivní vliv nejen v rámci Škoda Auto, ale i ve výsledku celého koncernu. Pokud by Škoda Auto investovala do přestavby montážní linky, aby získala malajskou specifikaci, tak by mohl vzrůst i objem prodaných vozů. V níže uvedené tabulce jsem uvedla investice, které souvisejí s přestavbou montážní linky, aby se v Indii mohly vyrábět vozy s malajskou specifikací. Tab. 8: Investice spojené s přestavbou výrobní montážní linky Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. 62

Z této tabulky je opět vidět, jaká je indická specifikace pro vozy Octavia 1,6 TDI 77kw a Superb 1,8 TDI 81 kw oproti welt modelu a dále jaká je malajská specifikace pro ty samé modely. Dále je zde vidět, jaká výbava vozů je nejprodávanější na malajském trhu. Například u modelu Octavia by oproti indickému modelu bylo potřeba implementovat do vozů tyto výbavy: tempomat, popelník se zapalovačem, ESP, elektrické ovládání zadních oken a rezervní kolo a odebírat bychom nemuseli žádnou výbavu. A do modelu Superb bychom museli implementovat úplně stejnou výbavu jako do modelu Octavia, kromě elektrického ovládání zadních oken, protože tuto výbavu má i v indické specifikaci. Investiční náklady na přestavbu montážní linky pro dané modely jsou vyčísleny v tab. č. 8. 6.2.3 Export vozů do Thajska I u této třetí a poslední země, kterou jsem si zvolila, nejprve uvedu kalkulaci pro všechny modely hotových vozů, které se v současné době exportují přímo do Thajska. 63

Tab. 9: Aktuální kalkulace vozů Škoda Auto do Thajska s danou specifikací (FBU) Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Modely jsou exportovány opět s marží 10 %. V Thajsku je clo při dodávání hotových vozů z EU nejvyšší, a to 80%. I přesto, že je clo takto vysoké, Škoda Auto na tento trh exportuje, i když ne v tak značném rozsahu, jako na jiné trhy. 64

Zákaznická cena u všech modelů je pod úrovní akceptovatelné ceny a je opět výhodné pro Škoda Auto vozy na tento trh exportovat. Například u modelu Yeti je tato cena nižší o 263 EUR/vůz a u modelu Superb o 422 EUR/vůz. Zákaznické ceny jsou uvedeny v EUR/vůz a zároveň i v THB/vůz, v obou těchto měnách jsou výsledky příznivé pro export. I u této poslední země budu analyzovat situaci, jestli by bylo pro Škoda Auto výhodné exportovat vozy do Thajska přes Indii a vzdát se tak pro ni již výhodného obchodu, který uskutečňuje. Opět je nutné, aby byly zachovány stejné premisy ohledně její marže a lokalizace, a také především to, aby zákaznická cena vozů byla pod úrovní akceptovatelné ceny. Tato varianta opět představuje stejnou výhodu jako u příkladu Malajsie. Thajsko má taktéž s Indií uzavřenou celní dohodu, a proto by clo bylo vráceno v plné výši. V našem případě by bylo clo při vstupu zaplaceno ve výši 10 % (z důvodu, že jde o vozy v rozloženosti MKD) a při vývozu hotového vozu z Indie do Thajska by bylo zaplacené clo vráceno. Clo u modelu Yeti by bylo vráceno ve výši 1.004 EUR/vůz a u modelu Superb by se vrátilo 1.250 EUR/vůz. 65

Tab. 10: Kalkulace vozů Škoda Auto do Indie (MKD), pak do Thajska (FBU) s indickou specifikací Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. V tabulce č. 10 jsem zpracovala kalkulaci pro export vozů z MB do Indie (v rozloženosti MKD), potom export do Thajska (v rozloženosti FBU). 66

I u této poslední varianty jsou kalkulace opět na bázi vozů s indickou specifikací jako v předešlých případech. I v tomto případě, pokud by Škoda Auto chtěla dodávat prostřednictvím Indie vozy s thajskou specifikací, musela by znovu investovat do přestavby montážních linek v SAIPLu. Dané přizpůsobení montážní linky by znamenalo zainvestovat, viz. tab. č. 11. Je tedy nutné posoudit, zda zákaznická cena je pod úrovní akceptovatelné ceny při indické specifikaci a zda by se firmě vyplatilo dále investovat finanční prostředky do přestavby montážní linky. Jak můžeme vidět ve výše uvedených kalkulacích pro modely Yeti a Superb, při zachování marže ve výši 10 %, vychází zákaznické ceny pozitivně u obou modelů. U modelu Yeti rezerva činí 6.106 EUR/vůz a u modelu Superb je to 7.689 EUR/vůz. Vzhledem k tomu, že Škoda Auto má na thajském trhu takovéto velké rezervy, a to i při indické specifikaci, tak by se ji určitě vyplatilo investovat do přestavby montážní linky v Indii. Dle stejného výpočtu jako tomu bylo u Malajsie, činí marže Škoda Auto pro model Yeti 37,6 tis. EUR při ročních objemech 40 vozů, pro model Superb je to 43,7 tis. EUR při ročních objemech 37 vozů. Dle kalkulace uvedené v tab. č. 10 si můžeme spočítat, že zákaznická cena modelu Yeti je cca 45 % pod úrovní akceptovatelné ceny, stejně tak je tomu i u modelu Superb. Škoda Auto má zde velkou rezervu pro stanovení zákaznické ceny a tím pádem tedy i navýšení své marže. Vzhledem k tomuto potenciálu je určitě vhodné zainvestovat do přestavby montážní linky. Tento krok by se mohl pozitivně projevit v navýšení ročních objemů u obou modelů na thajském trhu a zvýšit tak tržní podíl Škoda Auto na daném trhu. To, že dle mé kalkulace vychází zákaznická cena cca o 45 % pod úrovní akceptovatelné ceny u obou modelů, je v důsledku toho, že se clo placené při dodání dílů MKD do Indie zpětně zcela vykompenzuje při vývozu již hotových vozů z Indie, a to díky úmluvě Indie se zeměmi ASEAN. Sice dojde k navýšení transportu, ale na druhou stranu dojde ke snížení celkového materiálu, jelikož jsem předpokládala, že se bude materiál lokalizovat ve výši 15 %. Výsledkem této analýzy je, že je výhodné exportovat vozy Yeti a Superb skrz Indii a ukončit tak přímý vývoz z Mladé Boleslavi. Opět se naskytne otázka, zda při tak malých objemech má význam tuto změnu provést. Dle mého názoru by Škoda Auto měla začít s tímto exportem, jelikož by došlo k využití volných kapacit v SAIPLu a především díky pozitivní celní výhodě, kterou firma získá 67

právě touto variantou exportu. Je zřejmé, že Škoda Auto má velké rezervy ve stanovení si zákaznické ceny, aby se vyrovnala úrovni akceptovatelné ceny na thajském trhu. Její marže může být výrazně vyšší, což je pozitivní vliv nejen v rámci Škoda Auto, ale i ve výsledku celého koncernu. V níže uvedené tabulce jsem uvedla investice, které souvisejí s přestavbou montážní linky, aby se v Indii mohly vyrábět vozy s thajskou specifikací. Tab. 11: Investice spojené s přestavbou výrobní linky Zdroj: Vlastní zpracování dle interních materiálů Škoda Auto, a.s. Z této tabulky je vidět, jaká je indická specifikace pro vozy Yeti 1,6 TDI 77 kw a Superb 1,8 TDI 81 kw oproti welt modelu a dále jaká je thajská specifikace pro ty samé modely. Do Indie jsou vozy dodány v rozloženosti MKD a následně 68