Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292 PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 9

Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292 PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 9 Návrh parkovacích ploch, zastávek BUS a MHD Brno 2010

9.1 Literatura ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006) ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel (únor 2001) ČSN 73 6057 Jednotlivé a řadové garáže revizní návrhy (únor 2001) ČSN 73 6058 Hromadné garáže (červen 1988) ČSN 73 64251 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště (2007) ČSN 73 0532 Akustika Ochrana proti hluku v budovách a související akustické vlastnosti stavebních výrobků Požadavky (září 2001) ČSN EN ISO 7171 Akustika Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách Část 1: Vzduchová neprůzvučnost (červen 1998) ČSN EN ISO 7172 Akustika Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách Část 2: Kročejová neprůzvučnost (červen 1998) Vyhláška MMR ČR 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (2001) Vyhláška 341/2002 Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (2002) 9.2 Terminologie Odstavné a parkovací plochy plochy, které slouží k odstavování a parkování vozidel. Parkování umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu). Parkování se může podle délky rozlišovat na krátkodobé (do 2 hodin trvání) a dlouhodobé (nad 2 hodiny trvání). Odstavování umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (zpravidla v místě bydliště, popř. v sídle provozovatele vozidla) po dobu, kdy si vozidla nepoužívají. Parkovací stání je plocha, která slouží k parkování vozidla, např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou být vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele. Odstavné stání je plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou být vyhrazena pro různé uživatele. Hromadná garáž objekt, popř. oddělený prostor, který slouží k odstavování (odstavná garáž) nebo parkování (parkovací garáž) vozidel a má více jak tři stání, stání jsou řazena buď u vnitřní komunikace, nebo ve více řadách za sebou na celé ploše podlaží a má zpravidla jeden vjezd. Zastávkový mys vysazená chodníková plocha přerušující jízdní/parkovací pruh (parkovací záliv) v prostoru tramvajové zastávky a parkovací pruh/záliv v prostoru autobusové zastávky. Zastávkový mys tvoří plochu (nástupiště) pro cestující buď čekající na příjezd, nebo vystupující či nastupující do dopravního prostředku veřejné hromadné dopravy. Může být vybaven přístřeškem pro cestující, lavičkou, prodejním automatem jízdenek apod. V prostoru tramvajové zastávky na zastávkovém mysu je provoz motorových vozidel veden po tramvajovém pásu. Vybavení zastávkového mysu se řeší podle ČSN 73 6425 a musí splňovat podmínky zvláštního předpisu. 2

Linková osobní doprava pravidelné poskytování služeb na určené trase dopravní cesty, při které cestující vystupují na předem určených zastávkách a je zabezpečena autobusy nebo jiným druhem silničního motorového vozidla. Městská hromadná doprava veřejná linková doprava osob, provozovaná k uspokojování dopravních potřeb města. Zastávka předepsaným způsobem označené a vybrané místo, určené k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících. Zastávka linkové dopravy zastávka pro linkovou dopravu uskutečněnou autobusy nebo jiným k tomu účelu schváleným druhem silničního vozidla. Začátek zastávky Místo určené označníkem umístěným na čekací ploše. Konec zastávky Místo zastávky vzdálené od začátku zastávky o délku nástupištní hrany. Označník Plné označení zastávky linkové osobní dopravy a MHD. 9.3 Dopravní plochy 11.3.1 Odstavné a parkovací plochy Parkovací a odstavná stání pro osobní automobily se zřizují jako samostatné plochy mimo prostor místní komunikace, v samostatných objektech podzemních i nadzemních, jako součásti objektů bytového i nebytového charakteru a také jako parkovací pruhy/pásy/zálivy v hlavním dopravním prostoru i přidruženém prostoru na komunikacích funkčních skupin B a C. Na komunikacích se dvěma jízdními pásy může být účelné uspořádání parkovacích míst také uprostřed komunikace. Vjezdy (samostatné vjezdy) do těchto zařízení musí splňovat podmínky zvláštního předpisu Zákon č. 361/2000 Sb. a vyhláška MD ČR č. 30/2001 Sb. a dále Vyhláška MMR ČR č. 398/2009 Sb. Výpočet odstavných a parkovacích stání N = O0 ka + P0 k a k p kde N je celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území), O 0 základní počet odstavných stání (viz tabulka 9.5) při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1:2,5), P 0 základní počet parkovacích stání (viz tabulka 9.5), k a součinitel vlivu stupně automobilizace Stupeň (počet vozidel/1000 obyvatel) 700 600 500 400 333 290 Automobilizace (1 voz/počet obyvatel) 1 : 1,43 1 : 1,67 1 : 2,0 1 : 2,5 1 : 3,0 1 : 3,5 součinitel 1,75 1,5 1,25 1,0 0,84 0,73 k p součinitel redukce počtu stání (viz tabulka 9.1) určený sloupcem charakteru území A, B, C podle tabulky 9.2 (vliv polohy posuzované stavby/území v obci) a řádkem stupně úrovně dostupnosti podle tabulky 9.3. 3

Tab. 9.1 Součinitelé redukce počtu stání Součinitel k p Skupina A B C 1 Obce do 5 000 obyvatel 1 2 Obce (města) do 50 000 obyvatel 1 0,8 0,4 3 Obce (města) nad 50 000 obyvatel 1 0,6 0,25 Stupně úrovně dostupnosti 12 3 4 Poznámka: Při nižší úrovni dostupnosti lze počtu stání podle součinitele k p snížit. Tab. 9.2 Charakter území Skupina A Skupina B Skupina C Obce (města) nad 50 000 obyvatel stavby s nadměstským významem na hranici souvislé zástavby, nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel veškeré stavby mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel všechny stavby na území obce bez redukce, velmi nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) nad 50 000 obyvatel stavby celoměstského i nadměstského významu uvnitř zastavěného území obce, mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel stavby v centru obce, ale mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci, dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel bez redukce Obce (města) nad 50 000 obyvatel stavby v centru obce, v historickém jádru, v památkové rezervaci, velmi dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel stavby v historickém jádru, v památkové rezervaci Obce do 5 000 obyvatel bez redukce Poznámka: Redukce ve skupině C se nepoužije v případě, kdy stání mají pokrýt stávající deficit v území a záměr je v souladu územně plánovací dokumentací. Tab. 9.3 Tabulka pro výpočet indexu dostupnosti AD zastávka dopravní prostředek frekvence spojů docházková vzdálenost 1 tram A F1 v metrech A Z1 2 bus A F2 v metrech A Z2 3 metro A F3 v metrech A Z3 Index dostupnosti A D A Z A C A N A F 1 2 1 2 1 2 60 AS 1 A F1 60 AS 2 A F 2 60 AS 3 A F 3 A + A Z1 C1 A + A Z 2 C 2 A + A Z3 C3 60 A N 1 60 A N 2 60 A N 3 Σ A F Tab. 9.4 Dostupnost území Index dostupnosti A D Stupeň úrovně dostupnosti Úroveň dostupnosti 0 10 1 velmi nízká kvalita 10 20 2 nízká kvalita 20 30 3 dobrá kvalita více než 30 4 velmi dobrá kvalita 4

Výpočet indexu dostupnosti Index dostupnosti: A D = Σ A F kde A F je měrná frekvence spojů, ΣA F je součet všech A F na všech zastávkách v dosahu posuzované stavby, 60 měrná frekvence spojů: AF = AN kde A N je součinitel nástupní doby, součinitel nástupní doby: A N = A Z + A C kde A Z je doba docházky na zastávku, A C je průměrná čekací doba na příjezd spoje. Doba docházky na zastávku A Z se udává v minutách docházky: AZ = vzdálenost v m (nikoliv izochrona). 1,4 m/s = počet sekund, počet sekund = A Z, tj. doba docházky v minutách. 60 Průměrná čekací doba na příjezd spoje kde A S je součinitel spolehlivosti, A F součinitel frekvence spojů. A C 1 60 = AS, 2 A F Součinitelé spolehlivosti se udávají těmito hodnotami: autobusy/trolejbusy 1,8 tramvaje 1,4 rychlodráhy, metro 1,2 součinitel frekvence spojů A F se udává v počtech vozidel/vlaků za hodinu všech linek projíždějících danou zastávkou. Tab. 9.5 Doporučené základní ukazatele výhledového počtu odstavných parkovacích stání (ČSN 73 6110 tabulka 34) Druh stavby Účelová jednotka Počet účelových jednotek na 1 stání Z počtu stání a) Krátkodo bých % Dlouhodo bých % ODSTAVNÁ STÁNÍ Bydlení: obytný dům činžovní byt o 1 obytné místnosti 2 100 byt do 100m 2 celkové plochy 1 byt nad 100m 2 celkové plochy 0,5 obytný dům rodinný byt do 100m 2 celkové plochy 1 byt nad 100m 2 celkové plochy 0,5 domov důchodců lůžko 5 domov mládeže lůžko 15 ubytovna pro pracující lůžko 3 vysokoškolská kolej lůžko 5 5

PARKOVACÍ STÁNÍ Obytné okrsky obyvatel 20 100 Školství: jesle, mateřská škola dítě 5 90 b) 10 základní škola žák 5 80 b) 20 střední škola, učiliště student, učeň c) 10 20 80 vysoká škola student c) 6 20 80 školící zařízení pro dospělé, přednášková síň posluchač 3 20 80 Kultura, společnost církve d) : kina sedadla c) 6 90 10 divadlo, koncertní síň sedadla 6 100 galerie, muzeum plocha pro veřejnost m 2 c) 50 50 50 knihovna, hvězdárna plocha pro veřejnost m 2 c) 20 50 50 taneční sál, diskotéka plocha sálu m 2 8 50 50 zoologická zahrada plocha m 2 1000 100 kostel, fara sedadla 8 95 5 obřadní síň, krematorium sedadla 5 100 hřbitov plocha m 2 c) 1000 100 Zdravotnictví: nemocnice, léčebný ústav, zdravotní personál c, e, f) klinika lůžka poliklinika, ordinace c, f) zdravotní personál Administrativa pro veřejnost: instituce celoměstského nebo nadměstského významu lékařská ordinace 3 3 3 0,5 100 100 kancelářská plocha kancelářská plocha 25 30 50 70 50 30 instituce místního významu 25 80 20 pojišťovna, banka, pošta 1 90 10 Administrativa s malou návštěvností: ředitelství podniků, projekční 100 100 kancelářská plocha m2 c, g) 35 20 80 ateliéry, instituce Obchod f, h) : jednotlivá prodejna prodejní plocha m 2 c, i) 50 90 10 nákupní středisko s potravinami do 1000 m 2 prodejní plochy nákupní středisko s potravinami nad 1000 m 2 prodejní plochy plnosortimentní nákupní centrum do 5000 m 2 prodejní plochy plnosortimentní nákupní centrum 10 000 5000 m 2 prodejní plochy plnosortimentní nákupní centrum nad 10 000 m 2 prodejní plochy prodejní plocha m 2 c, i) 30 90 10 prodejní plocha m 2 c, i) 25 90 10 prodejní plocha m 2 c, i) 25 90 10 prodejní plocha m 2 c, i) 20 70 30 prodejní plocha m 2 c, i) 20 60 40 obchod pouze s nábytkem prodejní plocha m 2 c, i) 50 90 10 prodejna automobilů prodejní plocha m 2 c, i) 25 90 10 obchod dům a zahrada prodejní plocha m 2 c, i) 40 90 10 Služby: řemeslné služby, opravny zaměstnanec c) 3 90 10 autoopravna pracovní stání 0,25 50 50 čerpací stanice PHM výdejní stojan 4 90 10 myčka automobilů mycí zařízení 0,3 90 10 Stravování d) : restaurace 1. skupiny plocha pro hosty m 2 c, j) 34 60 40 6

restaurace 2. skupiny plocha pro hosty m 2 c, j) 46 70 30 restaurace 3. skupiny plocha pro hosty m 2 c, j) 68 80 20 restaurace 4. skupiny plocha pro hosty m 2 c, j) 810 90 10 hostinec, pivnice plocha pro hosty m 2 c, j) 1015 60 40 motorest plocha pro hosty m 2 c, g, j) 34 90 10 Ubytování d) : hotel ****, ***** lůžko c) 2 100 hotel *** lůžko c) 3 100 hotel ** lůžko c) 3 100 ubytovna a hotel * lůžko c) 4 100 motel, stanový tábor, chaty lůžko c) 1 100 d, k) Sportoviště s diváky stadion návštěvníci c) 2 tělocvična, hala návštěvníci c) 2 tenis apod. návštěvníci c) 12 kuželky, minigolf dráha c) 23 loděnice místo pro člun c) 2 plavecký bazén návštěvníci c) 48 přírodní koupaliště návštěvníci c) 36 park plocha m 2 c) 10 000 Výroba, sklady, výstaviště: výrobní podnik zaměstnanec c) 4 sklad zaměstnanec c) 4 výstaviště d) plocha m 2 c) 70100 POZNÁMKY: Ukazatelé v tabulce platí pro novostavby mimo historická jádra (centra) obcí. V historických jádrech a centrech se užijí přiměřeně. a) parkování krátkodobé do 2 hodin trvání, parkování dlouhodobé nad 2 hodiny trvání; b) krátkodobé stání typu K+R do 10 až 15 minut; c) kapacita odstavných a parkovacích stání stanovena dle této tabulky se zvětší podle místních podmínek o stání pro motocykly a o místa pro jízdní kola; d) podle umístění a charakteru zařízení zajistit také stání pro autobusy v přiměřeném počtu (i hotelů 1 až 3 stání) a pro taxíky, popřípadě nákladní auta; e) kromě odstavných a parkovacích stání se doporučuje navrhnout plochu pro heliport integrovaného záchranného systému; f) kapacita odstavných stání podle této tabulky se koeficientem k p neredukuje; g) do kancelářské plochy se nezapočítávají chodby, archivy, kuchyňky, sociální zařízení, místnosti pro kopírování apod. Zasedací místnosti se započítávají ½ plochy; h) u nákupních center se posoudí a rozliší plocha v obci a kvalita obsluhy veřejnou dopravou; potřeba parkovacích stání se určí samostatně pro hypermarket a pro prodejny v obchodní galerii; i) do prodejní plochy se nezapočítávají pasáže, průchody, chodby, sklady zboží, schodiště, eskalátory, pohyblivé chodníky, toalety apod.; j) do plochy pro hosty se započítávají pouze jídelní místnosti a sály a nezapočítávají se vestibuly, šatny, chodby, toalety apod.; k) pro zvláštní sporty se potřeba parkovacích stání prokáže vlastní studií. Parkovací a odstavná stání se mají v kompaktní zástavbě bytového i nebytového charakteru umísťovat především pod terénem a to jak pod stavbami, tak pod volnými plochami, pod veřejným prostranstvím, náměstím, parkem a dále ve vícepodlažních garážích nadzemních i podzemních podle ČSN 73 6058. U nově budovaných hotelů má být nejméně 50 % ze stanoveného počtu stání umístěno v garážích. Odstavné a parkovací plochy a garáže pro osobní automobily se doporučuje umísťovat tak, aby docházkové vzdálenosti byly nejvýše: pro krátkodobé parkování 200m, pro dlouhodobé parkování 300m, pro odstavování 500m. V soustředěné stávající zástavbě (historická centra apod.), kde není možné tyto hodnoty v plném rozsahu splnit, je nutné zajistit, aby dosažené vzdálenosti byly těmto údajům co nejbližší. 7

9.4 Návrh parkovacích míst pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Počet těchto stání nalezneme ve vyhlášce 398/2009 Sb., Vyhláška Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientací. Část druhá (Řešení přístupů do staveb, přístupností do komunikací a veřejných ploch), 5 odstavec (2). Na všech vyznačených parkovacích plochách pro osobní motorová vozidla musí být vyhrazen nejméně následující počet pro vozidla osob s omezenou schopností pohybu a orientace: jedno stání při celkovém počtu méně než dvacet stání, dvě stání při celkovém počtu dvacet až čtyřicet stání, 5% stání při celkovém počtu přesahujícím čtyřicet stání; procentuální podíl vyhrazených stání se zaokrouhluje na celá čísla směrem nahoru. Vyhrazená parkovací stání musí být upravena. Jejich šířka musí být 3,5m. V případě podélného parkovacího stání musí mít toto stání minimální délku 7,0m. Podélný, případně příčný sklon těchto vyhrazených stání muže být ve sklonu maximálně 1 : 20 (5 %). Přístup vyhrazeným stáním musí být bezbariérový. 9.4.1 Velikost odstavných a parkovacích stání Odstavná a parkovací stání navrhujeme v závislosti na druhu vozidel, které na něm budou parkovat. ČSN 73 6156 rozděluje parkovací stání z hlediska druhů vozidel, které na něm budou parkovat do následujících skupin. Dle normy ČSN 73 6056 změny 1 třídíme a uvažujeme orientační rozměry dle tab. 9.6: Tab. 9.6 Velikosti odstavných a parkovacích stání Vozidlo Orientační rozměry v m Skupiny Podskupiny Druh Šířky Délky Výšky Rozvoru 01 Malé osobní automobily 1,65 4,25 1,50 2,40 1 Střední a velké osobní automobily 1,80 5,00 1,90 2,80 02 Karavany: malé 2,30 5,00 2,80 velké 2,30 7,30 3,00 3,85 Malé a střední nákladní automobily, N1 2,30 7,30 2,80 4,65 malé autobusy 2 N2 Velké nákladní automobily 2,55 *) 9,40 4,00 5,80 A Autobusy 2,55 12,00 **) 3,20 5,70 Tahače, přívěsy, návěsy, jízdní 3 souprav, kloubové autobusy ***) Traktory, samojízdné pracovní stroje *) Vozidla s tepelně izolovanou nástavbou 2,60m. **) Kloubový autobus (trolejbus) dvoučlánkový délka 18,0m, kloubový autobus (trolejbus) tříčlánkový 22,0m. ***) Největší přípustné rozměry podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních souprav. 8

9.4.2 Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními Tab. 9.7 Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními Řazení podélné šikmé 45 šikmé 60 šikmé 75 kolmé Vozidlo dle skupiny 01 02 N1 N2 A 01 02 N1 N2 A 01 02 N1 N2 A 01 02 N1 N2 A 01 02 N1 N2 A Rozměry stání v m Plocha potřebná pro jedno Šířka vozidlo v m2 při stání komunikace V jedné v m Ve více řadách řadě š a b1 b2 c E F G 2,00 5,50 11,00 2,20 6,50 14,50 3,10 9,60 30,00 3,40 12,00 41,00 3,50 14,50 50,80 2,25 2,40 2,40 2,25 2,40 2,40 2,25 2,40 2,40 3,20 3,40 3,40 4,40 4,80 5,00 2,60 2,80 2,80 3,50 3,90 4,00 2,35 2,50 2,50 3,20 3,50 3,60 2,25 2,40 2,40 3,10 3,40 3,50 4,40 4,40 5,10 7,70 9,40 11,00 4,80 4,80 5,50 8,30 10,30 12,10 4,80 4,80 5,60 8,40 10,40 12,50 4,50 4,50 5,30 7,80 9,90 12,00 4,00 4,00 4,60 6,60 8,20 9,70 4,50 4,50 5,20 7,50 9,40 11,30 4,70 4,70 5,50 8,00 10,00 12,00 2,90 2,90 3,40 6,00 7,00 7,00 3,10 3,10 3,50 8,00 9,50 9,50 4,30 3,60 + 4,30 3,60 + 4,30 3,90 + 11,50 13,50 13,50 9,50 * 6,00 4,50 + 5,50 4,50 + 6,00 4,50 + 14,00 16,50 17,00 11,00 * 23,50 25,00 29,00 60,50 78,50 90,00 20,50 22,00 25,00 57,00 77,00 86,40 21,50 19,70 23,00 21,00 25,00 23,80 63,50 83,50 93,60 79,20 23,50 20,20 24,00 21,60 27,00 23,50 67,50 90,00 101,50 80,50 18,50 20,00 23,00 47,00 62,00 72,50 16,50 18,00 20,50 43,00 58,50 67,40 16,50 15,50 17,50 16,50 19,50 18,90 45,50 60,00 69,30 62,10 17,00 15,20 17,50 16,20 20,00 18,10 46,00 61,50 71,80 61,30 17,50 18,50 21,50 42,00 56,00 66,00 15,50 17,00 19,50 40,50 55,00 64,20 16,00 15,30 17,00 16,20 19,00 18,60 44,00 58,50 67,50 60,30 Vozidel na 100m 18,20 15,40 10,40 8,30 7,10 31,20 29,40 29,40 22,70 20,80 20,00 38,50 35,70 35,70 28,50 25,60 25,00 42,60 40,00 40,00 31,30 28,60 27,80 44,40 41,70 41,70 32,30 29,40 28,60 +) Tyto hodnoty platí při zajíždění vozidel na stání couváním nebo jízdou vpřed s jedním nadjetím. Používají se u odstavných a parkovacích ploch s malou intenzitou provozu. Až na tuto hodnotu lze snížit výjimečně šířku vnitřní komunikace ve stísněných podmínkách, pokud nejde o případy hromadných příjezdů (odjezdů) vozidel. *) Tyto hodnoty platí při zajíždění autobusů na stání couváním, používají se výhradně tam, kde lze organizaci provozu, popř. opatřením předepsat způsob zajíždění. Obr. 9.1 Označení rozměrů parkovacích stání 9

Pokud lze u krajních řad stání uvažovat s převisem čela nebo zádí automobilu, je možné u vozidel podskupiny 01 při zajištění prostoru pro převis nejméně 1,0 metr zkrátit délku stání ze 4,5 metrů na 4,0 metrů a u vozidel podskupiny 02 při zajištění prostoru na převis nejméně 1,2 metrů z 5,3 metrů na 4,5 metrů. 9.4.3 Orientační rozměry obloků při jízdě vozidel Tab. 9.8 Orientační rozměry oblouků při jízdě vozidel. oblouk Rozměry oblouků Rozměry oblouku v m Nejmenší rozměry oblouku v metrech a b a 1 b 1 Pro vozidlo Skupiny 1 Skupiny 2 01 02 N1 N2 A 8,40 9,10 15,10 17,90 18,00 9,80 6,70 7,90 10,30 7,40 8,70 18,00 11,90 14,90 20,90 14,90 17,40 19,90 14,70 16,20 Obr. 9.2 Orientační rozměry oblouků při jízdě automobilu otáčením. 10

9.5 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze Tab. 9.9 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze. Vozidlo Skupiny 1 Skupiny 2 Skupiny 3 01 02 N1 N2*) A *) Vnitřní poloměr v m r 1 3,00 3,10 6,35 5,30 5,40 5,30 oblouk Vnější poloměr v m r 2 5,70 6,20 10,50 12,00 11,50 12,00 Šířka pruhu v m a 2,70 3,10 4,15 6,70 6,10 6,70 *) podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních souprav. Obr. 9.3 Tab. 9.10 Minimální poloměry oblouků při jízdě vozidla po kruhové dráze. Minimální vzdálenost vozidel od pevné překážky. Vzdálenost do 4,25 od 4,25 do 5,00 0,70 Pro vozidla délky v m od 5,00 od 8,00 do 8,00 do 10,00 nad 10,00 mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na straně řidiče; mezi vozidly vedle sebe A 0,60 0,80 0,90 1,00 mezi hranicí plochy a vozidlem; mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na opačné straně řidiče; mezi pevnou překážkou a bokem vozidla při šikmém řazení B 0,25 0,25 0,40 0,40 0,50 mezi čelem vozidla a pevnou překážkou; mezi dvěma vozidly za sebou C 0,50 0,60 0,80 0,80 0,80 mezi koncem vozidla a pevnou překážkou D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 mezi dvěma vozidly při podélném řazení E 1,00 1,50 2,30 2,60 3,00 11

Obr. 9.4 Odstupy od pevných překáže při parkování vozidel. Obr. 9.5 Odstavné plochy pro nákladní automobily. 12

9.6 Hromadné garáže Hromadné garáže se zřizují jako samostatné objekty, nebo se přistavují do objektů sloužících jiným účelům. Slouží k odstavování nebo k parkování motorových vozidel a má víc než 3 stání. Stání jsou řazená podél vnějších komunikací v garáži většinou kolmo, šikmo, případně i podélně, v jedné, ve dvou i více řadách za sebou. Hromadné garáže dělíme podle provozu: garáže s pohybem vozidel vlastní silou, garáže s mechanickou dopravou vozidel. Podle stavebního řešení: jednopodlažní, vícepodlažní. Ve vztahu k úrovni přilehlého terénu: nadzemní, kde 1. podlaží je max. 1,50m pod úrovní přilehlého terénu, podzemní, kde podlaha nejvyššího podlaží je níže než 1,50m pod úrovní přilehlého terénu. Rampy pro zajíždění vozidel do jednotlivých podlaží garáže se rozdělují: 1. Podle umístění: vnější (vně objektu), vnitřní (tj. uvnitř objektu). 2. Podle překonané výšky: překonávající nepřerušeně celou výšku podlaží, překonávající nepřerušeně polovinu výšky podlaží tzv. polorampy, překonávající zpravidla méně než polovinu výšky podlaží tzv. vyrovnávací rampy. 3. Podle půdorysného tvaru: přímé a zakřivené (kruhové, zalomené, eliptické ). 4. Podle počtu jízdních pruhů: jednopruhové a dvoupruhové. 5. Podle vzájemné polohy ramen a podle směrů jízdy na ramenech umístěných nad sebou: jednoduché a dvojité. Obr. 9.6 Druhy ramp Na rampách se nacházejí obrubníky nejméně 0,25 m široké, na dvoukruhových rampách ještě obrubníky střední, u přímých ramp nejméně 0,30 m široké, u zakřivených ramp se musí střední a vnější obrubník navrhnout s ohledem na přečnívající část karosérie (převis předku). Šířka středního obrubníku zakřivené rampy musí být nejméně 0,50m. Rampy garáží určené též pro pěší musí mít vyvýšený chodník nejméně 0,75m široký a 0,08 až 0,18 vysoký. Zakřivené rampy musí mít chodník na vnitřní straně rampy. Rampy, které budou využívány osobami s omezenou schopností pohybu, musí vyhovovat příslušným předpisům. Výška průjezdného profilu u ramp musí být nejméně o 0,20m větší než výška nejvyššího projektem předpokládaného vozidla v garáži, nejméně však 2,10m. Nad chodníkem podél rampy musí být pohodlná odchodná výška 2,10m. 13

Největší podélný sklon ramp měřený v jejich podélné ose má být: U vnitřních ramp přímých 14 % zakřivených 13 % vyrovnávacích a poloramp 17 % U vnějších ramp vyrovnávacích 17 % ostatních ramp 10 % Rampy pro autobusy nemají mít (s ohledem na nájezdové úhly) větší sklon než 10%. Příčný sklon rampy v obloucích musí být nejméně 3%. Nejmenší poloměr vypuklého výškového oblouku je pro vozidla všech skupin 12,00 m a pro autobusy 20,00 m. Nejmenší poloměr vydutého oblouku je pro vozidla všech skupin 20,00 m a pro autobusy 75,00 m. Obr. 9.7 Minimální poloměry vypuklého a vydutého výškového oblouku. 9.6.1 Výpočet výškových oblouků Výškové oblouky u ramp se stejně tak jako u ostatních komunikací navrhují jako oblouky parabolické. Výše popsané minimální hodnoty poloměrů jsou tedy poloměry oskulačních kružnic. Výpočet návrhových parametrů výškového oblouku je tedy shodný s výpočtem návrhových parametrů na ostatních komunikacích. Obr. 9.8 Výškový parabolický zakružovací oblouk. 14

Při výpočtu parabolického výškového oblouku musíme stanovit délku tečny (T), maximální svislou pořadnici (y max ) polohu vrcholu zaoblení (X 1 a X 2 ). Délka tečny výškového oblouku určuje jeho počátek a konec a vypočítá se ze vzorce: R T = [( ± s1) + ( ± s2) ] 200 kde pro podélné sklony opačného smyslu se počítá po úpravě takto: R T = [ s1 + s2] 200 A pro podélné sklony téhož smyslu ze vzorce: R T = [ s1 s2] 200 Pro výpočet výškových oblouků v garážích je ve většině případů s 2 = 0%. V tom případě potom tento vzorec můžeme upravit následovně: R s T = 1 200 R je poloměr oskulační kružnice oblouku dosazovaný do vzorce v m a s 1, s 2 jsou sklony rampy, případně podlahy objektu. Největší svislá pořadnice výškového oblouku y max se počítá ze vzorce: y max 2 T = 2 R Podrobnější výpočet výškových oblouků je uveden v normě ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). Pozor!!! Při návrhu svislé délky rampy dochází velmi často k nesprávnému výpočtu délky rampy. Délka rampy je (součet délky strany výškového polygonu rampy ve sklonu rampy (vodorovní vzdálenost výškového polygonu) l r a délek tečen obou navazujících výškových oblouků t 1, t 2 ). Nejčastěji se chybně uvažuje o délce rampy, kdy projektant uvažuje délku rampy pouze jako vzdálenost dvou vrcholu výškového polygonu, tato úvaha je špatná!!! Délka rampy viz obr. 9.9. 15

Obr. 9.9 Správná délka rampy. Obr. 9.10 Nesprávně provedené zaoblení rampy. 16

Obr. 9.11 Nesprávně provedené zaoblení rampy (detail). Šířky rampy: Obr. 9.12 Šířka rampy v přímé. Obr. 9.13 Šířka rampy v oblouku. 17

Šířka jízdního pruhu přímé jednopruhové rampy musí být nejméně o 0,70 m větší, než je šířka nejširšího projektantem předpokládaného vozidla v garáži. (Garáže pro vozidla skupiny 1 má být nejmenší šířka rampy 2,40m). Šířka dvou jízdních pruhů přímé dvoupruhové rampy musí být nejméně o 1,40 m větší, než je dvojnásobek šířky nejširšího projektantem předpokládaného vozidla v garáži, zvětšená o šířku středního obrubníku (garáže pro vozidla skupiny 1 nejméně 5,10m). Šířka jízdního pruhu zakřivené rampy musí být nejméně o 0,90 m větší, než je šířka pruhu pro nejširší projíždějící vozidlo, jehož umístění se v garáži předpokládá projektantem. Šířka dvou jízdních pruhů zakřivené dvoukruhové rampy musí být nejméně o 1,80m větší, než je dvojnásobná šířka pruhu pro nejširší projíždějící vozidlo, jehož umístění se v garáži projektantem předpokládá, zvětšená o šířku středního obrubníku. Obr. 9.14 Zařízení na vjezdu do hromadných garáží. 9.6.2 Úprava vjezdů do hromadných garáží: Před vjezdem do hromadných garáží musí být toto místo opatřeno dopravní značkou B16 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez). Napsaná výška na této značce musí být snížena o 0,15m než je skutečná nejnižší podjezdná výška v garážích (viz obr. 11.15). Tato výška je navíc zaokrouhlena na celé desetiny metru směrem dolů. Například při skutečné výšce vozovky 3,70m bude údaj na značce 3,5m (3,70 0,15 = 3,55, po zaokrouhlení 3,5). Dále by měl být vjezd do hromadných garáží opatřen dopravní značkou B32 (jiný zákaz, v tomto případě by na značce mělo být napsáno LPG). Do hromadných garáží je zakázán vjezd vozidlům na LPG. V případě, že jsou v garáži nějak nestandardně upraveny šířky jízdních pruhů, je nutné před vjezd do garáží osadit ještě dopravní značku B15 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž šířka přesahuje vyznačenou mez). Často se před vjezd do podzemních garáží, a vůbec před místo, kde je snížená podjezdná výška, osazuje zařízení, které má řidiče upozornit, že je jeho vozidlo vyšší. (viz obr. 11.16 a 11.17). 18

Obr. 9.15 Vjezd do hromadné garáže. Obr. 9.16 Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže. 19

Obr. 9.17 Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže. Obr. 9.18 Vjezd do hromadné garáže. 20

9.6.3 Moderní možnosti parkování ve městech: V řadě měst České i Slovenské republiky v posledních letech vyrostlo velké množství parkovacích garáží. Ve většině případů se ale jedná o vjezdové parkovací domy, tj. domy, v kterých se veškeré pohyby vozidel dějí po vnitřních komunikacích přímo v parkovacím domě. Ve většině parkovacích domů vnitřní obslužné komunikace zabírají více jak polovinu celkové užitné plochy parkovacího domu. Nutno dodat, že toto tvrzení je relativní. Záleží zejména na půdorysných rozměrech budovy. Obecně platí, čím větší plocha jednoho parkovacího podlaží v parkovacím domě, tím menší procentuální využití užitné plochy pro vnitřní komunikace a tím větší procentuální využití užitné plochy parkovacího domu pro vlastní parkovací stání. Jedno z možných řešení vzniká v automatických parkovacích domech. Automatické parkovací systémy nejsou ničím novým. Tyto systémy se zejména ve státech západní Evropy používají už několik let. Automatické parkovací systémy měly v minulosti velké množství nedostatků, ale díky neustálému vývoji nových technologii byla většina těchto nedostatků odstraněna. Výběr vhodného automatického parkovacího systému je závislý zejména na vyčleněném prostoru v části budovy, případně na začlenění parkovacího domu v urbanistickém a architektonickém ztvárnění dané lokality. V současné době existuje v České republice několik firem, které prakticky pokrývají veškeré možnosti využití parkovacích systémů. Dvě z nich a jejich systémy automatických parkovacích domů jsou představeny níže v článku. Parkovací systémy společnosti LogiPark, a.s. Pravděpodobně největší počet parkovacích domů s automatickým systémem parkování v České republice je provozováno v současné době technologií společnosti LogiPark. Společnost se může pochlubit realizací přibližně 20 parkovacích domů s využitím automatického parkovacího systému. Obecně lze parkovací systém společnosti LogiPark charakterizovat jako automatický paletový systém, který je dále rozdělen zejména dle charakteru prostoru, v kterém má být parkovací systém použit. Společnost vyrábí pět základních typů automatických parkovacích systémů: Shift Park, Slide Park, Shuttle Park, Tower Park a Quick Park, realizovatelných jak nad zemí tak také do podzemí. Systém Shift Park je vhodné použít zejména pro podzemní vestavby do bytových nebo administrativních budov. Hlavní výhoda systému Shift Park je jeho možnost využití pouze v jednom patře a jedné vrstvě vozidel. Nevýhodou systému je větší energetická náročnost a hlučnost. Systém Slide Park je nelépe použitelný zejména pro menší, úzké prostory v městských centrech. Systém Slide Park se musí skládat minimálně ze dvou pater. Nevýhodou tohoto systému je jeho větší energetická náročnost a v případě otáčení vozidel v systému, také delší čekací doba na přijetí vozidla z garáže cca 3 až 5 minut. Systém Shuttle Park je rychlý systém (doba čekání na automobil je cca 23 minut dle obsazenosti garáže), určený zejména pro střední a velké parkoviště. Využívá technologie samostatných horizontálních přesuven. U velkých systémů připadá na každých 4050 vozidel 1 svislý dopravník a nejméně 1 terminál. Minimální efektivní počet parkových stání v systému Shuttle Park je 20 vozidel. Systém Tower Park je výkonný lidový systém využívající technologie svislého centrálního dopravníku. Vhodné využití tohoto systému je zejména jako garáž pro obytné domy nebo administrativní budovy. Systém Tower Park je vynikající parkovací systém určen zejména pro řešení decentralizovaného parkování na sídlištích. Systém lze s výhodou uplatnit jako přístavbu k panelovému domu, nebo jako samostatně stojící věž. Jako příklad vhodného využití tohoto systému uvádím parkovací garáže na sídlišti v Žilině sídliště Hájik. Systém Quick Park je horizontální velkokapacitní parkovací systém, který se vyznačuje vysokým výkonem a variabilnějším využitím zejména prostorů s nepravidelným 21

uspořádáním. Využívá firemního systému řízení VariLogik, který umožňuje systému provádět několik na sobě nezávislých operací současně. Nevýhodou tohoto systému je jeho poměrně vysoká cena. Firma zajišťuje i 24 hodinový servis své technologie. V garážích probíhá jednou měsíčně servisní kontrola. Systém funguje po zbytek měsíce samostatně bez zásahu člověka. Systém Shift Park je upravený a dnes už zcela přepracovaný japonský systém. Ostatní systémy jsou vyprojektovány v projekční kanceláři společnosti LogiPark. Další velkou výhodou parkovacích systémů společnosti LogiPark je jejich bezkonkurenční rychlost a tichost při provozu. Systémy jsou tiché zejména z důvodu použití specielních plastových kladek, které se pro firmu vyrábí na míru a rychlé, díky vlastní pokrokové technologii LiftMatik, která umožňuje současnou přepravu dvou palet na svislém dopravníku. Další parkovací systémy, dodávané společností LogiPark, jsou mechanické parkovací systémy, ty ale nejsou předmětem tohoto článku. a) b) c) d) Obr. 9.19 Schémata jednotlivých parkových systému firmy LogiPark, a Shift Park, b Slide Park, c Tower Park a d Shutle a Quick Park. Parkovací systémy společnosti KOMA Jednou s činností, kterou se zabývá společnost KOMA, je automatický parkovací systém KOMA SYSTÉM.CZ. Systém je opět českým výrobkem. Automatický parkovací systém KOMA SYSTÉM.CZ je systém modulárních parkovacích jednotek karuselového typu s možností prostorově libovolného uskupení jak v nadzemním, tak i podzemním nebo kombinovaném provedení. Parkovací dům KOMASYSTEM.CZ byl v roce 2003 oceněn medailí "Zlatá medaile 2003" za jeden z 10ti nejlepších exponátů na veletrhu MSV 2003 a veletrhu Transport a Logistika 2003. V roce 2006 otevřela společnost KOMASYSTÉM.CZ nový parkovací dům v Ostravě Svinově pro 105 vozidel. Parkovací dům je v provedení s třemi mezikružími GK 3x5. Systém společnosti KOMASYSTEM.CZ je velice rychlý. Doba čekání na jedno vozidlo je přibližně 2 až 3 minuty. 22

Výhody a nevýhody automatických parkovacích systémů Některé výhody parkovacích systémů Obrovskou výhodou automatických systémů parkovacích garáží je jejich šetření tolik potřebného prostoru. S neustálým zdražováním pozemků a ostatních nemovitostí stoupá toto tvrzení na ceně. Výhodou je také šetření času při nástup a výstupu z vozidla. Řidič vjede do garáže a dál se o vozidlo nemusí starat. Šetří tak čas a množství pohonných hmot. Pro méně zkušené řidiče, kteří se často bojí vjíždět do vjezdových parkovacích garáží, řeší tyto systémy také mnoho problémů. Vjezd do automatických parkovacích systémů bývá často komfortnější. Velice často systém funguje tak, že vozidlo popředu vjede do systému a opět popředu vyjede (systém vozidlo otočí tak, aby řidič mohl opět komfortně vyjet). V parkových garážích, kde funguje automatický systém, je téměř vyloučená možnost nehody. V dnešní době existuje celá řada systémů, které hlídají, aby nedošlo k poškození vozidla. Proto k nehodám téměř nedochází. Další výhodou těchto systémů je, že zabraňují přístupu cizím osobám k vámi uloženému vozu. Eliminuje se tím tak počet krádeží. Pořizovací cena jednoho parkovacího místa se pohybuje od 300 000 Kč po 400 000 Kč za místo. Cena je závislá zejména na velikosti garáže. Cena jednoho parkovacího stání je srovnatelná s cenou za parkovací místo v klasickém vjezdovém parkovacím domě. Některé nevýhody parkovacích systémů Hlavní nevýhodou těchto systémů je náročnost na elektrickou energii. V objektu, kde je využit automatický parkovací systém, je často nutné upravit elektroinstalace. V celkovém výpočtu je energie za zaparkování vozidla nižší, ale dojde k nárůstu energie, kterou platí vlastník případně provozovatel garáže. Ve většině případů není součástí garáže náhradní elektrický zdroj, a proto v případě, že je vypnutý přísun elektrické energie, není možné odjed s vozidlem. Další nevýhodou, která je zaviněná zejména neukázněností řidičů a nedodržením předepsaných postupů při parkování, je vytrhnutí antény apod. Anténa má být sundána před opuštěním vozidla v příjmové místnosti, případně v příjmové ploše. Před vjezdem do automatických parkovacích garáží je nutné si prostudovat a obeznámit se s pravidly a postupy při parkování. Většina z několika málo nehod, ke kterým došlo v poslední době v těchto garážích, byla zaviněna nedodržováním předepsaných bezpečnostních postupů. Ostatní nevýhody, jako odření vozidel v garáži, doba přístupu, cena za parkování a mnoha dalších důvodů, pro které nebyly tyto automatické parkovací garáže stavěny a využívány, jsou už v současné době odstraněny. A nově zbudované garáže po uvedení do provozu, a odstranění několika drobných nedostatků při spouštění systému, nevykazují žádné další výraznější nedostatky. 23

Obr. 9.20 Úprava parkovacích stání Holandsko Obr. 9.21 Vjezd na parkoviště 24

9.7 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky Zastávkový pruh (zastávkový záliv) je účelový pruh určený pro zastavení vozidla. Jeho délka je totožná s délkou nástupní hrany. Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Délky zastávkových pruhů vycházejí z největší délky vozidel 12 m a u článkových vozidel 18 m. Uspořádání zastávkových pruhů a jejich připojení uvádějí obrázky níže. a z.. šířka zastávkového pruhu, v (v 1 )... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v 0.. šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c... šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), c b.. šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e... šířka nezpevněné části krajnice, f... šířka dělícího ostrůvku. Obr. 9.22 Uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu. 25

Obr. 9.23 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v extravilánu. Obr. 9.24 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v intravilánu. Obr. 9.25 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v intravilánu. 26

a z.. šířka zastávkového pruhu, v (v 1 )... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v 0.. šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c... šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), c b.. šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e... šířka nezpevněné části krajnice. Obr. 9.26 Uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení. Obr. 9.27 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v extravilánu. 27

Zastávkové zálivy a vyhrazené jízdní pruhy se zastávkou L V délka vyřazovacího pruhu (úseku) L NH délka nástupní hrany L Z délka zařazovacího pruhu (úseku) Obr. 9.28 Tab. 9.11 Znázornění zastávkového pruhu. Základní rozměry zálivové zastávky Šířka L V L Z R 1 = R 2 R 3 R 4 (m) (m) (m) (m) (m) (m) Poznámka S 3,5 50 (25) 50 (10) 70 (40) 10 30 (20) Pozn. 1. a 3. a) MS (MO) 3,25; 3,0 25 (10) 15 (5) 40 10 20 Pozn. 2. a 3. b) S 6,5; Se 7,5 *) 2,75; 3,0 25 25 (10) 40 10 20 Pozn. 1. a 3. c) *) Ve stísněných podmínkách. Poznámky (k tab. 9.11): 1. Délky odbočovacích a připojovacích pruhů zastávek se na rychlostních silnicích a na rychlostních místních komunikacích navrhují podle ČSN 73 6102. Na silnicích s neomezeným přístupem se navrhují jen vyřazovací a zařazovací úseky délky 50 m ve tvaru podle ČSN 73 6102. Ve stísněných podmínkách se připouští navrhovat kratší vyřazovací úseky s podmínkou, že celková délka vyřazovacího úseku a zastávkového pruhu bude alespoň totožná s délkou rozhledu pro zastavení podle ČSN 73 6101. Při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách se může délka vyřazovacího úseku zmenšit až na 25 m a délka zařazovacího úseku až na 10 m (viz tab. 11.11). 2. Délka vyřazovacích úseků na místních komunikacích (netýká se rychlostních) se navrhuje 25 m a délka zařazovacích úseků 15 m. Řidič musí mít rozhled nejméně na délku pro zastavení podle ČSN 73 6110 a to vpřed i vzad. Ve zvláště stísněných poměrech se může zkrátit délka vyřazovacího úseku na 15 m a délka zařazovacího úseku na 5 m (viz tab. 9.11). 3. Zastávkový pruh se navrhuje v šířce: a) 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy; 3,00 m v případech umístění dělicího ostrůvku, b) 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných a obslužných místních komunikacích a na průtazích silnic II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5, c) 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5, na místních obslužných komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích. Nejmenší délka nástupištní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupištní hrany nemá přesáhnout 37m. V území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné navrhnout délku nástupištní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla. 28

Zastávkový pruh se navrhuje v šířce 3,5 m v extravilánu; 3m na silnici kategorie S 7,5; 3,5 m na rychlostních místních komunikacích; na sběrných komunikacích se doporučuje šířka 3,5m, nejméně však 3,25 m; 3,25 m na ostatních místných komunikacích v intravilánu, ve stísněných podmínkách je možné zmenšit šířku až na 2,75 m; 7 m v případě polotěsného řazení vozidel na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch podle možnosti bez spár, s příčným sklonem 2%. Podélný sklon nástupišť nemá překročit 4%. Zpevnění nástupišť se navrhuje stejně jako na chodnících. Výška nástupištní hrany nad vozovkou je 0,12 m až 0,20 m. Místo přechodu se upraví bezbariérově tak, že se hrana sníží na výškový rozdíl nejvíce 0,02 m nad vozovku, s nájezdovou rampou ve sklonu nejvíce 12,5% (1:8) a zřízením obrubníku o šířce nejméně 0,30 m s odlišnou strukturou povrchu, vnímatelnou slepeckou holí nebo nášlapem. Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se přitom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště ( od nástupištní hrany na protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je 2 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 1,7 m. Jako nástupiště je možné použít průběžný chodník, odpovídáli jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v extravilánu musí být nejméně 2 m. To neplatí pro označník a zábradlí u nástupištní hrany. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v intravilánu má být nejméně 1,7 m. To neplatí pro označník a v odůvodněných případech stísněných podmínek pro sloup veřejného osvětlení, popř. boční stěnu přístřešku. Dopravní značky umístěné na zastávkách autobusu, trolejbusu případně tramvaje jsou popsány v TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (druhé vydání). 9.8 Nástupištní hrany V minulosti se nástupištní hrany na zastávkách prováděly pomocí obrubníků ABO 100/15/30. Pomocí tohoto obrubníku bylo možné provádět správně předepsanou výšku nástupištní hranu výšky 200 mm. Velice často se však tento obrubník pro vytváření nástupištní hrany zejména na stavbě neumísťoval, ale na místo toho se používal klasický obrubník ABO 100/15/25. Tento obrubník byl potom v zemi pouze 50 mm a vyvracel se. 29

Obr. 9.29 Nástupištní hrana provedena z nevhodného obrubníku ABO 100/15/25. (zastávka ve Vyškově.). Zde je špatně i reliéfní dlažba. V dnešní době se začaly používat nové bezbariérové obrubníky, které vyrábí například firma CS Beton. Podrobněji lze najít výrobky firmy CS beton na stránkách www.csbeton.cz. Na této internetové stránce lze najít i velké množství betonových výrobků, jako jsou ostatní typy obrubníků, odvodňovacích systémů atd. Podrobněji o obrubnících viz Příloha A obrubníky a ostatní betonové výrobky. Obr. 9.30 Výhody nového typu nástupištního obrubníku. 30