Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 12. Slovo ministra. 28. Dočkáme se dálnice D3?

jaro 2013 Silniční síť základ civilizace a prosperity magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR 12. Slovo ministra 28. Dočkáme se dálnice D3? 32. Problematika silnic II. a III. třídy z pohledu hejtmanů 86. Jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament? 106. Hodnocení bezpečnosti silnic dle EuroRAP

WWW.rozvoJSilnic.cz Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933 Redakční rada Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jiří Šnajdar Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondruška Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X Grafická úprava CTECH s.r.o. Titulní foto Sdružení pro výstavbu D3 a R4 Ostatní foto Gabriela Příbramská Autoři článků CTECH s.r.o. www.fotolia.com Vychází 2 ročně NEPRODEJNÉ Vážení příznivci silniční dopravy, jaro 2013 Úvodní slovo předsedy oslovila Vás titulní fotografie dnešního vydání? Ukazuje rozestavěnou dálnici D3 od Tábora na jih. Vidíte tam tu krásnou dálniční perspektivu, kterou ještě neznal ani Leonardo da Vinci? Už letos se po této nové dálnici svezeme. Čeká nás celých 25 km. To je určitě dobrá zpráva. Bylo by skvělé, kdybychom v každém vydání našeho magazínu mohli prezentovat další nový úsek páteřní sítě rychlostních silnic a dálnic v ČR. Jsme potěšeni, že vrcholný představitel Evropského parlamentu Ing. Oldřich Vlasák, nám vyšel vstříc a vysvětlil pohled EU na řešení recese evropského a českého stavebnictví. Také nový ministr dopravy Ing. Zbyněk Stanjura nás ve svém příspěvku informuje o záměrech, které by rád ve svém funkčním období uskutečnil nebo alespoň odstartoval. Zamyšlení nad činností a cíli SFDI v nejbližší budoucnosti pro Vás napsal ředitel SFDI Ing. Tomáš Čoček, PhD. Ve dvou článcích chceme také rozvinout odbornou debatu nad dopravním tématem letošního roku a let následujících, kterým je rekonstrukce dálnice D1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou. Proti názoru generálního ředitele ŘSD stojí myšlenky reprezentanta oponentů, které ale byly vysloveny trochu pozdě, vzhledem k současně zahájeným pracím na prvních úsecích, ale snad ještě včas, aby bylo možno eventuelně hledat optimální řešení pro další úseky modernizace D1. Někteří členové našeho představenstva svými články reagují na aktuální témata dostavbu D3 a přípravu dopravní politiky na příští období 2014-2020. V okénku tajemníka pak dostáváte informace o aktivitách některých Sdružení v posledních měsících. Podstatnou část dnešního čísla jsme věnovali všem hejtmanům, kteří nás seznámili se svými představami, jak dál s potřebami rozvoje silniční infrastruktury v majetku krajů a součinnosti se státem, ve všech regionech ČR i v hlavním městě Praze. Ožehavé téma novela zákona o zadávání veřejných zakázek a její aplikace, je obsahem článku zkušeného manažera velké stavební firmy. Myslím, že jeho názory by neměly být ze strany zákonodárců opominuty. Těžké téma pro čtenáře je určitě článek o nutnosti národohospodářského pohledu na dopravní koridory a jejich budování. Doporučuji ho přečíst dvakrát, pak si teprve uvědomíte, že takovýto vizionářský pohled by byl i v českém prostředí žádoucí a pokud by se tyto principy prosadily do politického rozhodování, pak by nás naše vnoučata pochválila! Zajímavé jsou i články o tématu CSR, i o nových produktech firmy, provozující mýtný systém v ČR, i informace ze společenství autodopravců je vhodným doplněním mozaiky názorů na silniční dopravu u nás. Článkem o EuroRAPu pak nezapomínáme ani na tradiční oblast bezpečnosti na silnicích. Na závěr bych chtěl poděkovat všem autorům za jejich iniciativní přístup. Byl bych rád, aby každý z Vás, vážených čtenářů, si našel v tomto magazínu zajímavé informace. Praha, květen 2013 Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva 3

jaro 2013 03 08 Úvodní slovo předsedy Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva Bude mít stavebnictví v České republice budoucnost? Ing. Oldřich Vlasák, místopředseda Evropského parlamentu, místopředseda Svazu měst a obcí pro evropské záležitosti, zastupitel města Hradec Králové V pořadí již deváté Fórum českého stavebnictví se uskutečnilo 5. března 2013 v Praze. Společně s ministrem průmyslu... 12 Slovo ministra Ing. Zbyněk Stanjura, ministr dopravy, MDČR V letošním roce bude Ministerstvo dopravy dohlížet na čerpání 3,5 miliardy korun na přípravu dopravních staveb... 14 Silniční síť, základ civilizace Ing. Tomáš Čoček Ph.D., ředitel SFDI Každá společnost pro svůj další rozvoj potřebuje najít vhodný způsob komunikace odpovídající... 18 Modernizace D1 Mirošovice Kývalka David Čermák, generální ředitel, ŘSD ČR Již od začátku projektu, kterým Ministerstvo dopravy pověřilo ŘSD ČR bylo zřejmé, že ŘSD ČR čeká složitý úkol... 22 Modernizace dálnice D1 Mirošovice Kývalka Ing. Jiří Petrák Mott MacDonald, pod mým vedením, před čtyřmi lety zpracovával pro chystanou opravu D1 studii Objízdných tras... 26 Budoucnost dopravní infrastruktury Ing. František Sivera, poslanec, PS PČR Dopravní infrastrukturu státu je nutné vnímat jako důležitou službu pro všechny... Obsah 28 výstavbu D3 a R4 Dočkáme se dálnice D3? Mgr. Pavel Eybert, senátor, Senát PČR, předseda Sdružení pro Asi jak kdo a v jaké části. Ale popořadě. Celá stavba je rozdělena na deset staveb dálnice D3 a dvě stavby... 30 Stálé problémy při odstraňování překážek na pozemních komunikacích Ing. Petr Bratský, senátor, Senát PČR Diskutabilní oblastí debat v dopravní oblasti je bezesporu v současnosti často skloňovaná problematika... 34 Jihomoravský kraj JUDr. Michal Hašek, hejtman, Jihomoravský kraj Jihomoravský kraj je historickou křižovatkou dálkových cest. Už z doby římské je doložena Jantarová stezka... 38 Jihočeský kraj Mgr. Jiří Zimola, hejtman, Jihočeský kraj V odborném magazínu nemá smysl diskutovat o významu dopravní infrastruktury pro rozvoj regionů... 42 Královéhradecký kraj Bc. Lubomír Franc, hejtman, Královéhradecký kraj Dálnice D11 vede od roku 2006 do Královéhradeckého kraje. Můžeme být... 44 Karlovarský kraj PaedDr. Josef Novotný, hejtman, Karlovarský kraj V roce 2001 převzal Karlovarský kraj od státu do svého vlastnictví silnice II. a III. třídy v celkové délce cca 1 800 km... 48 Liberecký kraj Bc. Martin Půta, hejtman, Liberecký kraj Liberecký kraj se ke dni 1. 10. 2001 stal vlastníkem silnic II. a III. třídy. Získal rozsáhlý majetek, bohužel zatížený... 52 Olomoucký kraj Ing. Jiří Rozbořil, hejtman, Olomoucký kraj Dostavby státních pozemních komunikací a jejich vliv na rozvoj Ok. Kvalitní dopravní dostupnost území... 56 Moravskoslezský kraj Miroslav Novák, hejtman, Moravskoslezský kraj Moravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí... 4 Obsah 5

jaro 2013 62 Pardubický kraj JUDr. Martin Netolický, Ph.D., hejtman, Pardubický kraj V první řadě zmíním problematiku nadřazené silniční sítě silnic I. třídy v našem kraji, protože od ní se odvíjí i situace... 64 Plzeňský kraj Milan Chovanec, hejtman, Plzeňský kraj Plzeňský kraj svojí rozlohou zaujímá z národního pohledu třetí místo, ovšem z hlediska počtu obyvatel až místo deváté... 66 Středočeský kraj MVDr. Josef Řihák, hejtman, Středočeský kraj Dopravu a dopravní infrastrukturu vnímám jako důležitý faktor rozvoje všech územních částí Středočeského kraje... 70 Ústecký kraj Oldřich Bubeníček, hejtman, Ústecký kraj Na území Ústeckého kraje najdeme 56 km dálnic, 12 km rychlostních silnic a 478 km silnic I. třídy... 74 Kraj Vysočina MUDr. Jiří Běhounek, hejtman, kraj Vysočina V Kraji Vysočina máme více než 1 400 sídel integrovaných do 704 obcí. Přestože náš kraj je čtvrtým nejméně lidnatým... 76 Zlínský kraj MVDr. Stanislav Mišák, hejtman, Zlínský kraj V rozvinutých zemích světa představuje dopravní síť jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb... 80 Městský okruh nutně potřebuje alternativní řešení Josef Nosek, člen rady, náměstek primátora, Hlavní město Praha V hlavním městě by v dohledné době měla být dokončena dlouho očekávaná severozápadní část Městského okruhu... 82 VEŘEJNÉ ZAKÁZKY Ing. Pavel Pilát, generální ředitel, Metrostav a.s. V dubnu minulého roku vstoupila v účinnost zatím poslední velká novela zákona o veřejných zakázkách... 90 Odpovědnost v podnikání se začíná firmám vyplácet i v ČR Mgr. Pavlína Kalousová, členka Leadership teamu platformy Byznys pro společnost, národního sdružení odpovědných firem. Evropská komise definuje oficiálně CSR (Corporate Social Responsibility) jako Dobrovolnou integraci sociálních... 94 Co bude řešit ČESMAD BOHEMIA v roce 2013? Ing. Martin Špryňar, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA Od roku 2007, kdy se mýtné v Česku začalo vybírat, získal stát od kamionů přes 42 miliard korun... 98 České mýto přineslo přes 42 miliard Kč. Náklady přitom stále klesají. Ing. Karel Feix, generální ředitel, Kapsch Telematic Services spol. s r.o. Před Sdružením autodopravců ČESMAD BOHEMIA stojí v roce 2013 nutnost řešit řadu problémů, které ničí... 102 106 Okénko tajemníka Pavel Braha, tajemník, SPRSD ČR Hodnocení bezpečnosti silnic dle EuroRAP Ing. Jiří Landa, technický ředitel a jednatel, AF-CITYPLAN s.r.o. Faktorů ovlivňujících bezpečnost silniční dopravy je celá řada, lze je však rozdělit do 3 základních podmnožin... 112 DEKLARACE účastníků Moravského dopravního fóra Moravské dopravní fórum chce urychlit dostavbu zbývajících úseků dálnice D1 v okolí Přerova. Deklaraci zdůrazňující potřebu koncepčního rozvoje dopravní infrastruktury jako zásadního předpokladu... 86 Jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament? Ing. Tomáš Munzi, Národohospodářská fakulta VŠE, člen správní rady Asociace financování infrastruktury pro mobilitu Svůj minulý článek v loňském jarním čísle magazínu Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR jsem ukončil tezí... 6 Obsah Obsah 7

jaro 2013 Bude mít stavebnictví v České republice budoucnost? Pokud se zaměřím na stavebnictví v rámci Evropské unie, musím zdůraznit, že Evropa je stále v krizi a stavebnictví jako jeden z hlavních ekonomických motorů není výjimka. V období od ledna 2008 do února 2010 poklesl index výroby ve stavebnictví v evropské sedmadvacítce celkově o 13,4 % a dostal se tak na úroveň října roku 1999. Od té doby byla stavební produkce relativně stabilní a to až do poloviny roku 2011. Prázdniny roku 2011 znamenaly druhý pokles stavební produkce, která se do června 2012 snížila o dalších 6,0 % z úrovně poloviny roku 2011. V období od února 2008 do června 2012 tak produkce ve stavebnictví klesla celkem o 18,1 %. Dlouhá a hluboká recese ve stavebnictví se dotýká celé Unie, což dokládá skutečnost, že každý členský stát s výjimkou Polska, zaznamenal minimálně v jednom v recesi, předloni poprvé za deset let výrazně rostlo. Bulharsko vyrostlo před krizí v letech 2002 až 2008 o neuvěřitelných 228 procent a pokles zde tak nebyl tak dramatický. Skandinávie a Pobaltí pak rostou byť mírně, tak stabilně. Stejně dramatická je situace i v České republice. Od roku 2008, kdy začala světová ekonomická krize, se propadlo české stavebnictví už o více než dvacet procent. Ani loňský, ani letošní rok v tomto ohledu patrně nepřinesou nic nového. Podle nejnovějších údajů Českého statistického úřadu klesla v loňském roce stavební produkce reálně o 4,3 %. měl podle analytiků znamenat další recesi stavebnictví, a to zejména v oblasti bytových a občanských budov, kde lze očekávat meziroční pokles o 10 procent. Tento pokles poptávky by měl mít za následek Recese je dlouhodobě přítomným fenoménem a všichni se jistě shodneme na tom, že finanční a hospodářská krize má a nepochybně i nadále bude mít zásadní ekonomické, sociální i politické důsledky. snížení cen projektových a stavebních prací až pod hranici rentability. Situaci nepřidá také to, že se nacházíme na konci programovacího období a dojde tak ke snížení investic do projektů spolufinancovaných z evropských fondů. Jaká však byla prvotní reakce Evropského parlamentu respektive evropské instituce jako celku na tuto Index stavební produkce (Zdroj: ČSÚ) / Construction production index Ukazatel 2005 2008 2009 2010 2011 Indicator Meziroční index / Year-on-year index Index stavební produkce v tom: 105,2 100,0 99,1 92,9 96,5 Construction production index V pořadí již deváté Fórum českého stavebnictví se uskutečnilo 5. března 2013 v Praze. Společně s ministrem průmyslu a obchodu Martinem Kubou, ministrem pro místní rozvoj Kamilem Jankovským a ministrem dopravy Zbyňkem Stanjurou na něm před více než dvěma stovkami zástupců top managementu významných stavebních firem a dodavatelů vystoupil také místopředseda Evropského parlamentu Oldřich Vlasák, který se zaměřil především na situaci ve stavebnictví z pohledu Bruselu. pozemní stavitelství inženýrské stavitelství Index stavební produkce v tom: pozemní stavitelství 104,9 96,5 93,1 92,9 99,6 105,8 109,9 114,1 92,8 90,3 Bazický index / Fixed base index (2005=100) 100,0 113,5 112,4 104,4 100,8 100,0 112,1 104,4 97,0 96,6 Buildings Civil engineering works Construction production index Buildings Recese je dlouhodobě přítomným fenoménem a všichni se jistě shodneme z důvodů proč nás v nejbližší době čekají změny primárního práva. inženýrské stavitelství 100,0 117,1 133,6 124,0 111,9 V procentech, stálé ceny (průměr roku 2005) / Percentage, constant prices (average of 2005) Civil engineering works na tom, že finanční a hospodářská krize má a nepochybně i nadále bude roce pokles stavební produkce. Bližší Stavební úřady vydaly meziročně recesi? Jak všichni víme, v počátku mít zásadní ekonomické, sociální pohled na dlouhodobá data přitom o 2,1 % méně stavebních povolení Unie reagovala plánem evropské i politické důsledky. Krize se postupně ale naznačuje, že toto zoufalství a jejich orientační hodnota klesla hospodářské obnovy a současně uvol- Ing. Oldřich Vlasák místopředseda Evropského parlamentu rozvinula do všech oblastí a dotkla se i některých stěžejních unijních projektů jako je společná měna Euro. Podle není všude stejné. Kupříkladu německé stavebnictví, které bylo od roku 2002, kdy jsou k dispozici o více než 4 %. Odborníci přitom připisují tento útlum zejména přetrvávajícímu nedostatku soukromých něním a zjednodušením pravidel pro poskytování státních podpor. Uvolnily se dodatečné prostředky na projek- místopředseda Svazu měst a obcí pro evropské záležitosti některých mých kolegů krize postupně přerůstá i v krizi evropské identity konzistentní data pro evropské trhy, a veřejných zakázek. Letošní rok by ty v oblasti infrastruktury, zejména zastupitel města Hradec Králové jako takové. To je ostatně jedním 8 Bude mít stavebnictví v české republice Budoucnost? 9

jaro 2013 pak v energetice a širokopásmovém připojení. V oblasti stavebnictví byla spuštěna iniciativa evropské Evropská unie za 40 měsíců od září 2008 do prosince 2012 předložila jen pod hlavičkou krize" 68 legislativních textů čítající 2 575 stran. Celkem 52 předpisů bylo přijato, přičemž plné dvě třetiny norem zavedly nové, dříve neexistující požadavky. energeticky účinnější budovy. V kohezní politice se zvýšily možnosti předběžného financování programů, rozšířily se způsobilé výdaje na paušálním základě, snížilo se potřebné národní kofinancování u států, které byly krizí postiženy nejvíce. Evropská unie za 40 měsíců od září 2008 do prosince 2012 předložila jen pod hlavičkou krize" 68 legislativních textů čítající 2 575 stran. Celkem 52 předpisů bylo přijato, přičemž plné dvě třetiny norem zavedly nové, dříve neexistující požadavky. Většina návrhů přitom byla schválena jen Komisí nebo za použití zkrácené verze spolurozhodovací procedury Rady a Evropského parlamentu. Návrhy byly doprovázeny pouze 19 hodnoceními dopadu a 18 veřejnými konzultacemi, ty navíc trvaly v průměru jen 50 dní (například revize Paktu stability a růstu nebyla doprovázena ani hodnocením dopadu, ani veřejnou konzultací). Veškeré kroky tak měly směřovat ke zrychlení investic do infrastruktury, a tím přispět nejen ke zmírnění dopadu krize na stavebnictví, ale zároveň k posílení dlouhodobě udržitelného růstového potenciálu Evropy. Ve skutečnosti však podle mého názoru tento mix keynesiánských podpor a další regulace nebyl příliš úspěšný. Jak řekl jeden můj kolega: Evropští mandaríni" se pokusili rozšířit své kompetence a prohloubit politickou Graf Právní základ navrhovaných aktů (Zdroj: New Direction) integraci tím, že pod záminkou krize začali prosazovat nekonečný proud nestravitelných regulací. Zaměřme se však na aktuální kroky Společenství. Pokud mám hovořit o reakci Evropské unie na krizi, musím zmínit také víceletý finanční rámec, který stanoví rozpočtové priority pro EU na období 2014-2020, na kterém se dohodla Evropská rada na summitu počátkem letošního února. Tato dohoda, které bylo mezi členskými státy dosaženo a kterou musí ještě odsouhlasit Evropský parlament, což rozhodně není pouhou formalitou, omezuje maximální možné výdaje EU s 28 členskými státy na téměř 960 miliard eur v prostředcích na závazky, což odpovídá 1 % hrubého národního důchodu EU. Česká republika dosáhla ve vyjednávání na čtvrté místo v kohezní alokaci na obyvatele, celkově se pak s čistou pozicí téměř 26 miliard eur řadíme na šesté místo dle čistých příjmů/odvodů na obyvatele. To jistě není špatný výsledek. Jednou z věcí, relevantní pro stavebnictví, na které se hlavy států a předsedové vlád v rámci víceletého rozpočtu rovněž dohodli, je vytvoření nástroje na propojení Evropy, který má sloužit k propojení dopravní, energetické a digitální infrastruktury Evropy. Na tuto oblast bude k dispozici 29,30 miliard eur, což je sice více než 50% navýšení oproti stávajícímu finančnímu rámci, ale o 10 miliard eur méně než navrhovala Komise. Na víceletý finanční rámec navazuje přibližně 75 legislativních aktů, které mají upravit jednotlivé sektory. v trialozích k příslušné sekundární legislativě. V této oblasti se nám mimo jiné daří prosadit infrastrukturní výstavbu mezi tematické priority, kupříkladu jsme zvrátili zamítavý návrh Komise ohledně tvrdých investic do oblasti cestovního ruchu a místní infrastruktury u příhraničních projektů. Na starosti mám také státní a regionální pomoc a jejich souvislost s evropskými fondy, kde Evropská komise chystá poměrně dramatickou revizi, která se nás může významně dotknout. Důležité je i jednání k revizi evropského právního rámce u veřejných zakázek, které je ale poměrně zablokované a v Evropském parlamentu přijde na pořad až letos v září. Rád bych se zmínil o jedné důležité dopravní stavbě, za kterou v Bruselu bojuji. Jedná se o projekt, který tvoří první etapu na připravovaném tahu nové silnice R35 dálničního typu směřujícího od napojení na dálnici D11 mezi městy Hradec Králové a Pardubice dále ve směru na Vysoké Mýto a Olomouc a nahradí silnici I/35. Výstavba čtyřpruhové silnice umožní podstatné zkrácení jízdních dob, zvýšení bezpečnosti jízdy i odstranění dopravních kongescí. Dojde také k výrazným úsporám provozních nákladů. Realizace projektu vytvoří podmínky pro ekonomický rozvoj hradecko- -pardubické aglomerace, při odklonu dálkové dopravy mimo intravilány měst a obcí, kterými dosud I/35 vede. Urychlená dostavba R35, především v chybějícím úseku mezi Hradcem Králové a Mohelnicí, patří mezi nejvyšší priority v současných plánech na dostavbu české dálniční sítě. Já osobně se v Evropském parla- Oblast stavebnictví je pro Českou 7 % na HDP je ostatně jedním abychom této oblasti věnovali nále- mentu věnuji evropským fondům, republiku významným ekonomickým z nejdůležitějších sektorů národní- žitou pozornost a to nejenom u nás jsem jediným českým zástupcem segmentem. S podílem přibližně ho hospodářství. Je proto namístě, doma, ale i v Bruselu. 10 Bude mít stavebnictví v české republice Budoucnost? Bude mít stavebnictví v české republice Budoucnost? 11

jaro 2013 Už dříve jsem vyzval projekční a in- prostředků. Rozpisy přípravy byly ale i samotných řidičů. Věřím, že se ženýrské společnosti, aby pomáhaly stanoveny tak, aby prioritně odpoví- při vzájemné ohleduplnosti a respek- Slovo ministra investorům v dokončení příprav zásadních staveb, stavební úřady urychlily vydávání povolení a realizační firmy se chovaly zodpovědně. Ke daly potřebám spojeným s dočerpáním stávajícího Operačního programu Doprava 2007-2013 a potřebě projektů, které mohou být zahájeny tování pravidel silničního provozu i v těchto ztížených podmínkách obejdeme bez nehod a dalších komplikací. Podobné je to i s ostatními stejné pružnosti jsem vyzval investo- na počátku nového finančního obdo- dopravními stavbami. ry ŘSD, SŽDC a ŘVC, kteří musí být bí 2014-2020. vzornými zadavateli veřejných zaká- Pokud při rozvoji naší silniční sítě zek. Vedle toho bych také rád ukončil Vážení spoluobčané a kolegové budou úřady, investoři, nevládní a ne- praxi, kdy dopravní stavby podléhají z oboru, právě začínáme s moderni- ziskové organizace, ale koneckonců vlivům slibů politiků a lobby regio- zací naší nejdůležitější dálnice D1. i samotní občané táhnout za jeden nů. V rámci naší silniční sítě máme Ta si vyžádá velké nasazení nejen provaz, rozvíjet dopravu v České spoustu nekoncepčně rozestavěných zadavatele a jednotlivých zhotovitelů, republice bude mnohem snazší. úseků, ale jen málo projektů dotažených skutečně do konce, a to je na pováženou. Považuji za nezbytné, abychom proces přípravy dopravních projektů zrychlili a zefektivnili. Z toho důvodu nyní ministerstvo dopravy změnilo stávající systém a zahájilo větší dohled nad realizací investorské přípravy. Nově jsme zavedli povinnost rozepisovat finanční alokace na jednotlivé konkrétní činnosti v přípravě staveb. V praxi to bude mít daleko větší vliv na urychlení i ekonomickou stránku dopravních staveb, nemluvě o větší kontrole investorů. Naše analýzy prokázaly potřebnost Vážení příznivci silniční dopravy, dalšího rozvoje páteřních spojení v silniční i železniční infrastruktuře. v letošním roce bude Ministerstvo dopravy dohlížet na čerpání 3,5 miliardy korun na přípravu dopravních staveb. Díky této rekordní částce se nám podaří spustit řadu významných staveb, které dosud stály kvůli nedokončené přípravě. Pro dopravní stavitelství je to dobrá zpráva. Za předpokladu, že spolupráce všech zainteresovaných stran bude užší, příprava projektů bude kvalitnější a dojde k ukončení praxe, kdy většina tendrů končí po stížnosti některého z účastníků na Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, situace v oblasti dopravních staveb i čerpání evropských prostředků se už brzy významně zlepší. Jedná se zejména o dálnici D1 kolem Přerova, silnici R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí nebo dostavění D3. Na železnici nás v tomto období čeká především dokončení železničních koridorů a modernizace velkých železničních uzlů. Na tyto a další projekty můžeme od příštího roku čerpat z evropských fondů až 120 miliard korun. Ing. Zbyněk Stanjura ministr dopravy MDČR Důraz kladu na nejdůležitější dopravní stavby a trvám na tom, aby byly prioritně pokryté všechny stavby určené pro kofinancování z evropských 12 slovo ministra 13

jaro 2013 Doba extenzivního rozmachu želez- financování a s tím spojené změny plynulost čerpání finančních pro- niční sítě v 19. a začátku 20. století, procesních postupů v rámci organi- středků. Musím nicméně pozitivně Silniční síť, základ civilizace který právě těžil z této konkurenční výhody, již dávno překonala svůj vrchol a hlavním nosným prostředkem současnosti je silniční infrastruktura. zace. V právě uplynulém roce jsme finančně ukončovali stavby financované z národních zdrojů započaté v předchozích letech. Všechny nové hodnotit skutečnost, že po počátečním skluzu rychlost čerpání rozpočtu ke konci roku významně vzrostla. Dalším zásadním zlomem byla nove- Opět se odehrává ta stejná mode- významnější investice jsou již přímo lizace zákona o zadávání veřejných lová situace, kdy méně produktivní spolufinancované ze zdrojů Evropské zakázek a návazných vyhlášek Minis- a méně pružná terstva pro místní struktura či entita je vytlačována tou progresivnější. Proto tedy objektivně bez ohledu Za pozitivní aspekty uplynulého roku bych považoval zejména významné zvýšení objemu prostředků na přípravu akcí, opravy a údržbu sítě. rozvoj. Do procesu přípravy projektů to vneslo další časová zdržení, která by však měla na to či chceme či být kompenzová- nechceme je takový tlak na silniční unie nebo se s tímto spolufinanco- na jednodušším průběhem samotné infrastrukturu, protože právě ona váním výhledově počítá. SFDI byl tak realizace. Na stavebním trhu se také umožňuje velmi pružně reagovat především nucen sladit v podstatě projevuje velmi silný boj mezi sou- na potřeby stále více se rozvíjející- veškeré finanční procesy s požadavky těžiteli, takže mnoho zakázek navíc ho průmyslu, který je postaven na Evropské komise a postupovat při končí na ÚOHS, což k plynulosti sta- nepřehledném toku průmyslových kontrolách a uvolňování prostředků veb nepřispívá. Za pozitivní aspekty kooperačních vazeb, uplynulého roku bych rychlosti a to vše v přijatelné nákladové struktuře. K tomuto nezvratnému trendu přispívá navíc i diverzifikace nabídky Negativní je však fakt, že příjemci nedokázali, zejména z výše uvedených důvodů, tyto prostředky čerpat a mnohé tak musely být převedeny do roku 2013. považoval zejména významné zvýšení objemu prostředků na přípravu akcí, opravy a údržbu sítě. Negativní je však fakt, že spotřebního zboží ur- příjemci nedokázali, čeného a vyžadovaného spotřebiteli výhradně podle pracovních postupů zejména z výše uvedených důvodů, Každá společnost pro svůj další rozvoj potřebuje najít vhodný způsob komunikace odpovídající své aktuální společenské dělbě práce, a z toho vyplývající potřebě přesunu hmotných statků. Když pohlédneme do daleké minulosti, do období, kdy hlavním komunikačním okruhem, zdrojem informací a hmotných statků byla místní vesnice, eventuálně nejbližší hradiště či posléze města, vždy tou hlavní spojnicí lidí a nezbytným prostředkem pro nejrychlejší přenos myšlenek byly obyčejné prašné cesty. Prašné, nezpevněné cesty, ale i tak rozhodující. Pochopitelně země, které měly možnost využívat ve vyšší míře vodní cesty nebo přímo moře či oceány, na tom byly podstatně lépe z hlediska objemů přepravy, rychlosti přesunu myšlenek a z toho i plynoucího bohatství; k takovým zemím však naše země nikdy nepatřila. v různých lokalitách. Navíc i relativní růst osobního bohatství, množství osobních vozidel, či změny v chování celé populace zvyšují nároky na silniční infrastrukturu. Máme- li tedy shrnout stávající úroveň poznání, budování kvalitní silniční infrastruktury je, a především bude v nejbližším horizontu rozhodujícím parametrem pro rozvoj každé společnosti. nastavených pro evropské financování. V tomto trendu se bude dále pokračovat, protože prostředky Evropské unie činí, v důsledku snižování národních rozpočtů, čím dál významnější podíl zdrojů na dopravní infrastrukturu. Na národní straně se jako problematické ukázalo i prosté plnění příjmů z mýta, které se významným způsobem propadlo oproti směrným číslům pro rok 2012 tyto prostředky čerpat a mnohé tak musely být převedeny do roku 2013. Z hlediska finančního řízení bylo hlavní zkušeností uzavírání auditů Evropské komise na stavbách hlavní státních investorů v oblasti dopravní infrastruktury (tedy například Ředitelství silni a dálnice ČR). Potvrdil se daleko tvrdší postoj Evropské komise jak k problematice V návaznosti na výše uvedené dlou- a obdobně, byť ne v takové míře, se výběrových a kvalifikačních kriterií Nástupem průmyslové revoluce, která dopravy určitého módu (železnice) hodobé trendy, bych rád nejdříve nenaplnily ani příjmy ze spotřební v zadávacích podmínkách, tak i při je neodmyslitelně spojená s těžbou nahradila ten méně produktivní způ- popsal situaci v oblasti výstavby daně a silniční daně. posuzování víceprací. Negativní zku- Ing. Tomáš Čoček Ph.D. ředitel SFDI rud a uhlí, a návazné dopravy vyrobených výrobků mimo lokální trh začala významně stoupat potřeba kvalitní sob (formanské vozy). naší infrastruktury. Co tedy bylo nejvýznamnější v uplynulém období z pohledu Státního fondu dopravní Rok 2012 byl v oblasti dopravy také rokem velkých personálních změn, šeností je jednoznačně téměř desetimiliardová korekce na realizovaných výdajích. Ta naopak ovšem znamená dopravní sítě. Prašné cesty s forman- infrastruktury? Minulý rok, tedy rok vyměnilo se vedení investorských i výzvu do dalších let, zda jsme tyto skými vozy tedy zákonitě musely být 2012 byl pro SFDI především ve zna- organizací, ale i Ministerstva dopra- prostředky schopni realizovat znovu rychle vytlačeny železniční infrastruk- mení potvrzení strukturální změny vy. To mělo samozřejmě dopad na a bez pochybení. SFDI také provedl turou a to především v kontinentálních územích. Tedy vyšší produktivita 14 silniční síť, základ civilizace 15

jaro 2013 pro roky 2014 a 2015 neumožňuje realokace disponibilních zdrojů z jed- zahájit čerpání finančních prostřed- né infrastruktury do druhé v případě ků EU z nové finanční perspektivy problémů v jedné části, a zda celkově v těchto letech, neboť není možné přispěje k celkové stabilizaci příjmo- zajistit dostatek národních zdrojů na vé stránky. spolufinancování fondů EU. Při pohledu do delšího časového Jedním z velmi ožehavých problé- období, je z hlediska celého sektoru mových témat, které se pouze velmi dopravy pro naši zemi nejdůležitější pomalu daří likvidovat, jsou nenapl- nová finanční perspektiva. Největší něné smlouvy v oblasti silniční infra- systémovou změnou v této oblasti struktury. Tyto závazky vznikly pod- je potom vznik nového nástroje pisem smluv mezi bývalým vedením CEF (Connecting Europe Facility). Ředitelstvím silnic a dálnic a růz- Významná část prostředků z Fon- nými zhotoviteli, a to především du soudružnosti již nebude určena v období let 2007 a 2008. Z důvodů pouze pro ČR v tzv. národní obálce, nedostatku finančních prostředků ale bude nutné o ně soutěžit s pro- nebyly tyto stavby fakticky vůbec jekty z kohezních zemí EU. Celkem zahájeny. Objem těchto závazků cca třetina prostředků z FS bude v současném období představují rozdělena v rámci CEF, zbývající část výdaje ve výši skoro 21,5 mld. Kč, by měla být alokována pro jednotlivé což je zátěž, která velmi omezuje státy zahrnuté do kohezní politiky. možnosti realizaci jiných nových Tato situace bude vyžadovat vyšší investičních akcí. kvalitu projektů, dostatek náhradních projektů a flexibilitu v pláno- Z hlediska struktury řízení investiční- vání finančních zdrojů. Dosavadní ho procesu vlastního rozvoje silniční prostředky fondu TEN- T budou infrastruktury nabývá na významu rovněž součástí CEF a budou určeny i zvážení alternativ organizačního na projekty z celé EU, s významně uspořádání této části resortu do- vyšším podílem národního spolu- pravy. Diskuse nad tímto tématem financování. Vzhledem k tomu, že a předloženými studiemi, zvažujícími v případě nekohezní i kohezní výhody a nevýhody různého systémo- části CEF půjde o volnou soutěž vého uspořádání jsou v současnosti mezi státy a projekty, je nezbytné velmi aktuálním bodem, který řeší mít dostatek kvalitně připravených současné vedení Ministerstva dopra- projektů, které v této soutěži budou vy. Z hlediska Státního fondu doprav- mít možnost obstát. ní infrastruktury, který je především finanční organizací a implementač- Jak jsem nastínil výše, situace velkou kontrolu zadávání veřejných soutěže byly započaté v roce 2012. vyvinout maximální snahu, aby tomu rozpočtu SFDI bez započtení zdrojů ním subjektem prostředků EU, která v oblasti výstavby silniční infra- zakázek na neinvestiční akce ŘSD ČR, Měla by se rovněž dokončit příprava tak skutečně bylo. OP Doprava činí pouze 37 mld. Kč. realizuje různé návazné finanční ope- struktury není jednoduchá, a určitě která ukázala na významné rezervy všech projektů určených k dočer- Vzhledem k vázanosti prostředků race na bázi Poslaneckou sněmovnou nebude jednodušší ani v nadchá- v transparentnosti zadávacích řízení. pání současné finanční perspektivy Z hlediska našeho vlastního rozpočtu na evropské fondy nelze realizovat schváleného rozpočtu, je principielní zejícím období. Nicméně, je naším S těmito typy kontrol se bude pokra- a měly by být minimálně zahájeny schváleného Poslaneckou sněmovnou národní akce, tj. akce, které nemusí pohled zda výsledné rozhodnutí společným úkolem, a to jak Mini- čovat i v dalších letech. jejich soutěže. Hlavní výzvou však ČR považujeme za zásadní následující být prioritní z hlediska zacílení pod- posílí možnosti získání dalších zdrojů sterstva dopravy, Státního fondu bude příprava nového operačního skutečnosti: pory EU, ale stále s velkým význa- do silniční infrastruktury. Podstatné dopravní infrastruktury a především Pokud bych měl uvést hlavní cíle pro programu a projektů pro tento pro- Nebezpečí nedočerpání pro- mem pro národní dopravní síť. rovněž je zda se minimálně zachová Ředitelství silnic a dálnic společně rok 2013, určitě bych zdůraznil jako gram. Prostředky nového operačního středků OPD nedostatečné Není možné zahájit projekty nové nebo zvýši celková pružnost systému konstruktivně řešit akutní stávající prioritní plynulé čerpání finanč- programu by měly posílit rozpočet pokrytí finančních zdrojů zejména finanční perspektivy EU 2014-2020. výstavby dopravní infrastruktury a budoucí problémy v oblasti silniční ních prostředků u projektů, jejichž pro dopravu od roku 2014 a musíme v letech 2014 a 2015, kdy rámec Současná úroveň rozpočtu SFDI jako celku, zda se zvýši pružnost infrastruktury. 16 silniční síť, základ civilizace silniční síť, základ civilizace 17

jaro 2013 Pro odpovědné stanovení koncepce Oba problémy spolu úzce souvisely, o výjimku a je velmi nepravděpodob- ŘSD ČR navázalo na rozpracované protože rozhodnutí o rozšíření do né, že by tato výjimka byla udělena. Modernizace D1 Mirošovice Kývalka projekty především zkapacitnění dálnice D1 (rozšíření 2 3 pruhy) a porovnalo prognózy dopravních intenzit. Z uvedeného porovnání jednoznačně dospělo k názoru, středního dělícího pásu přinášelo zcela nové prostorové problémy ve středním dělícím pásu, kde se nachází kanalizace, kabelové vedení (7 optotrubek a silové vedení), svodidla, které musí mít požadovanou Bylo proto rozhodnuto o rozšíření krajnice na 3,25 m, což ve svém důsledku ovlivnilo i další diskuzi nad možnými variantami oprav nadjezdů a možné právní spory s majetkovými správci uvedených nadjezdů ve vazbě Je nutné zdůraznit, že řešení s ponecháním 2,5 m široké zpevněné krajnice by bylo opět bylo v rozporu s v současnosti platnou ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a muselo by být opět požádáno o výjimku pracovní šířku/možnou deformační zónu za svodidlem, a s tím spojenou do budoucna stíženou údržbu ve středním dělícím pásu. Rozšíření směrem do středního dělícího pásu by znamenalo zúžení, které by bylo v rozporu s ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a ŘSD ČR by na uvedené řešení na nezatíženějším dálničním tahu muselo požádat o výjimku z normy. Alternativou by bylo ponechat rozšíření ve SDP jako na technický stav mostů, na jejichž opravy nemají dlouhodobě ve svém rozpočtu finanční prostředky. Další nespornou výhodou rozšíření dálnice směrem na vnější stranu je zpevnění krajnice, na kterou se následně v jednotlivých etapách výstavby převede doprava a samozřejmě se bude jednat o nápravy těžkých nákladních aut. Už dnes jsou patrné na styku pojížděných částí vozovky a krajnice poruchy a místy i vyvěrající nepojížděnou součást SDP, což by voda. Případné převedení dopravy že intenzity provozu v úseku v konečném důsledku znamenalo bez vyspravení a zesílení krajnice by Mirošovice Kývalka nebudou ponechání na dálnici D1 nebezpečně vyvolalo rozsáhlé poruchy a vedlo by natolik vysoké, aby obhájilo zvýše- úzké krajnice, která již několikráte k rozšíření uzavírek a provizorním né náklady na rozšíření o 1 pruh při odstavení autobusu nebo kamio- opravám krajnice, ale již při realizo- a následně zvýšené náklady na nu zapříčinila vážné dopravní situace vaných vlastních uzavírkách. Součas- vlastní údržbu. Pokud je však zřej- a nebo nehody v dálničním provozu ný návrh uvedené riziko výrazně sni- mé, že za cca 20 let, v závislosti na i s tragickými následky. Proti uve- žuje, i když lokálně mohou uvedené aktuálním vývoji intenzit dopravy dené variantě byl vysloven zásadní problémy nastat. a stavu dokončení páteřní sítě dálnic nesouhlas ze strany majetkového a rychlostních silnic v ČR, bude třeba správce provozního úseku ŘSD ČR. Rozhodnutí na konečné řešení podo- dálnici D1 rozšířit, bylo by nelogic- Obdobně Policie ČR a MV zvolení by dálnice, která umožní 2 + 2 pruhy ké a nehospodárné s ohledem na uvedené varianty nedoporučilo a v budoucnu i možnost rozšíření Vážené kolegyně a kolegové, vážené řidičky a řidiči, dovolte mi, abych ve svém článku reagoval na zpochybňování ŘSD ČR zvolené koncepce staveb Modernizace dálnice D1. Mým úmyslem není citovat veškeré zprávy a podklady odborníků, ať již ze strany akademické obce nebo odborných konzultantů, kteří se na projektu podíleli a pomáhali ŘSD ČR, za což se jim omlouvám, ale vysvětlit, pokud možno jasně a krátce, důvody zvolené koncepce modernizace nejzatíženějšího dálničního tahu. předpokládanou životnost mostních konstrukcí nevyužít modernizace D1 k přípravě na uvedené rozšíření. Přesto však v rámci projektu byla diskutována potřeba uvedeného rozšíření s variantou prosté opravy nadjezdů, které však (vyjma výjimek např. dálničních nadjezdů ve správě krajů) byly povětšinou zařa- Už dnes jsou patrné na styku pojížděných částí vozovky a krajnice poruchy a místy i vyvěrající voda. na 3 + 3 pruhy jsem popsal. Je třeba však přiznat, že ŘSD ČR rozpracovávalo poměrně dlouho i scénář nejkratší možné doby uzavírky za předpokladu omezení provozu v režimu 2 + 1, který by byl střídavý ve vazbě na převládající intenzitu dopravy. V uvedené variantě by ŘSD ČR nemuselo opravovat i výše zmíněné zeny podle ČSN 73 6221 Prohlídky s odkazem na skutečnost, že mo- krajnice. Nevýhodou byly predikova- Již od začátku projektu, kterým Minis- kilometrů v závislosti na momentál- mostů pozemních komunikací ve dernizace má základní prvky dálnice né (odzkoušené z dílčích oprav na terstvo dopravy pověřilo ŘSD ČR bylo ním termínu a čase uzavírky. stupni V špatný. V uvedené době již vylepšit. Zároveň je nutné zdůraznit, D1) značné kongesce dopravy. Na zřejmé, že ŘSD ČR čeká složitý úkol. bylo analyzováno, zda modernizaci že řešení s ponecháním 2,5 m široké víc skrze absenci kvalitní kapacitní Bylo a je třeba opravit nejzatíženější D1 a umožnění rozšíření o 75 cm ka- zpevněné krajnice by bylo opět bylo silnice kolem dálnice D1 bylo ŘSD ČR David Čermák generální ředitel ŘSD ČR dopravní tepnu ČR dálnici D1, která je pro svůj technický stav, zapříčiněný stářím, veřejností dlouhodobě kriti- ždé strany dálnice bude realizováno směrem do středního dělícího pásu nebo na vnější stranu. v rozporu s v současnosti platnou ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a muselo by být opět požádáno od počátku skeptické ke stanovení objízdných tras. Hlavním důvodem byla a je obava zatížení komunikací, zována. Jakákoliv uzavírka na dálnici však vyvolá kolony v řádu několika 18 modernizace d1 mirošovice kývalka 19

jaro 2013 být schopno přenést predikovanou výzkumu, v.v.i. (CDV). CDV vydalo dopravní zátěž. Zároveň však analýza 1. ledna 2010 metodický pokyn Zá- upozornila, že převedení dopravy do sady pro hodnocení výhod a nevýhod jednoho jízdního pruhu v době špič- asfaltových a cementobetonových ky zapříčiní kolonu o délce několika technologií z hlediska jejich použití kilometrů. ŘSD ČR se proto uvedené na dálnicích, rychlostních silnicích situace v rámci modernizace D1 a silnicích I. tříd, které Ministerstvo snažilo v max. možné míře reduko- dopravy schválilo dne 17. 12. 2009. vat a v případě, že to v některých ŘSD ČR při výběru technického řeše- etapách z technologických důvodů ní tak mělo jednoznačný podklad pro nebylo možné, uzavírky navrhnout zpracování technicko- ekonomického mimo špičkové hodiny. posouzení a vybralo v souladu se Zásadami variantu CBK. Z provedené analýzy, ale i vyplývá, že zásadnějším faktorem je podoba Ve svém článku musím také zmínit DIO uzavírky, které má větší vliv na skutečnost, že ŘSD ČR si nechalo kvalitu dopravy a vznik nárazových zpracovat ekonomické hodnocení kolon než samotná délka uzavírky. efektivnosti dané investice podle ce- Potvrdilo se tak vhodné rozdělení losvětově uznávané metody HDM-4. úseku dálnice D1 na samostatně Toto hodnocení, mimochodem provozu schopné úseky od MÚK po počítané z ceny projektanta, která se MÚK ve vazbě na možné odůvodněné nyní ukazuje o cca 40 % vyšší než je výjimky z pohledu potřeb investorské aktuální tržní cena stavebních prací, přípravy nebo vlastní délky realizace prokázalo vysokou efektivitu a ná- (např. most Šmejkalka). vratnost daného projektu (celkový společenský přínos projektu byl Dalším rozhodujícím faktorem, který vyčíslen na 22 959 mil. Kč v průběhu byl je a i v budoucnu bude disku- 40 let hodnocení). tován, je výběr vhodného povrchu a technologie opravy vlastní vozovky Výše uvedená rozhodnutí byla zásad- na dálnici D1. Zde si dovolím krátkou ní pro celý projekt. ŘSD ČR samozřej- subjektivní poznámku. Jestli je pro mě pokračovalo se svými odbornými které často prochází středy měst postupující od rozpadu obrusné Pokud ŘSD ČR chtělo ušetřit nákla- měsícem je měsíc srpen a na rozdíl investora v něčem stávající doba po- poradci a konzultanty dále v rozpra- a obcí, a na které by vlivem značení vrstvy až do narušení podkladních dy z objízdných tras pro dálnici D1, od osobní dopravy je nákladní (včet- zitivní, je to skutečnost obrovského cování jednotlivých detailů, o kterých objízdných komunikací byla převe- a ložných vrstev vozovky a samozřej- které lze jen těžko v konečné abso- ně autobusů) po celý rok vyrovnaná. množství možných technických ře- jsme již mnohokráte hovořili, a které dena enormní zátěž projíždějících mě i možné poškození propustků lutní výši přesně odhadnout, muselo Osobní naopak vykazuje proměn- šení, které jsou konzultanti schopni budou z pohledu uživatelů zásadní těžkých nákladních vozidel (kamió- a mostů. Snahou ŘSD ČR je proto po- na dálnici D1 zvolit variantu, která livost v závislosti na konkrétním předložit, a které jsou firmy schopné a vylepší jak bezpečnost silničního nů). Přímým důsledkem uvedených nechat v max. možné míře dopravu, by max. omezila kongesce dopravy. měsíci/ročním období.). Na základě realizovat. Ve svém článku se vůbec provozu, zkvalitní údržbu, odstraní intenzit by bylo kromě Detailně proto byly analy- analýzy byly již simulovány jednotlivé nechci dostat do situace, kdy bych zásadní vady a poruchy (především extrémního zatížení komunikací dopravou z dálnice a všech negativních vlivů na okolní obyvatele i poškozování objízdných tras, které byly často nově vyspraveny jednotlivými Jestli je pro investora v něčem stávající doba pozitivní, je to skutečnost obrovského množství možných technických řešení, které jsou konzultanti schopni předložit, a které jsou firmy schopné realizovat. zovány intenzity dopravy, skladba dopravního proudu a variace dopravy během dne, týdne, měsíce a roku (např. špičkovou hodinou na úseku exit 41 Šternov exit 49 Psáře je etapy výstavby, které byly posuzovány podle předem stanovených kritérií (jízdní čas, časové zdržení, délka kolony, průměrná jízdní rychlost a hustota vozidel). Z uvedené simulace provedené firmou AF- CityPlan vyšla nutnost uspořádání 2 + 2 jízdních měl jednotlivé varianty hodnotit, jak to už udělalo mnoho odborníků přede mnou, kteří i velmi přesně a jednoznačně rozebrali klady i zápory jednotlivých technologií. Dovolím si zde pouze zdůraznit, že ŘSD ČR mělo v uvedené fázi obrovskou pomoc na dálničních mostech!), zlepší informovanost řidičů, sníží hlučnost, vylepší protismykové vlastnosti atd. Bohužel uvedeným faktorům je v současné době přihlíženo výrazně méně než by si zasloužili. Jsem proto rád za diskuze, které můžeme vést kraji, ale které, logicky, doba mezi 8-9 hod. ráno, pruhů i dílčích etapách modernizace a to ve veřejné výzkumné instituci separátně s jednotlivými odborníky, nebyly navrženy a konstruovány na a především těžkou nákladní dopra- směr na Prahu, kdy úsekem projede D1. V uspořádání 2 + 2 nedochází a jediné dopravní vědeckovýzkumné kteří se nebojí se svými názory vstou- dálniční zatížení. Přímým důsled- vu, na dálnici D1, která je naopak na 1 281 vozidel, což je 6,5 % z celkové- ke vzniku výrazného kapacitního organizaci v působnosti Minister- pit již do fáze přípravy projektů a svá kem by byla jejich rychlá degradace uvedené zatížení navržena. ho denního objemu, nejzatíženějším hrdla a dopravní uspořádání by mělo stva dopravy Centrum dopravního rozhodnutí následně obhájit. 20 modernizace d1 mirošovice kývalka modernizace d1 mirošovice kývalka 21

jaro 2013 Se zkušenostmi ze supervize i projek- V důsledku navrženého způsobu ušetřilo miliardy korun a spoustu tování téměř dvě stě projektů oprav opravy se počítá s provozem na času na bourání stávajících a výstav- Modernizace dálnice D1 Mirošovice Kývalka i novostaveb sítě silnic evropské třídy v ČR (programy obnovy silniční sítě E1, E2, R1, ISPA, sponzorované Evropskou Unií) jsem při zkoumání technologických zásad modernizace nevěřil svým očím. zúžených pruzích 2 + 2 i s uzávěrami jízdních pruhů v režimu 1 + 2, 1 + 1 i krátkodobými úplnými přerušeními provozu na dálnici. 7. Vůbec nebude realizován projekt bu nových nadjezdů nebo nákladné rozšiřování některých dálničních mostů. Neexistuje žádný neřešitelný důvod, který by neumožnil případné rozšíření vozovky dovnitř a zabránil tak bourání nadjezdů které mají zlepšení objízdných tras. za sebou méně než polovinu své Zásady koncepce modernizace, životnosti. prosazené vedením ŘSD, se dají 8. Silnice I., II. a III. tříd vedených shrnout do následujících bodů: přes dálnici budou uzavřeny až na Diagnostika prokázala, že těleso 16 měsíců a v rámci modernizace dálnice a podkladní vrstvy z hlediska 1. Záměrem je čerpat na opravu budou stanoveny objízdné trasy uza- únosnosti vyhovují. Dálnice nevy- dálnice D1 evropské fondy. Proto se vřených silnic. kazuje ani žádné zásadní poruchy navrhovaná oprava dálni- z hlediska nefungujícího ce nazývá Modernizace dálnice. 2. 160 km opravované dálnice je rozděleno Stávající kryt, po minimální úpravě, je ideálním podkladem pro nové asfaltové vrstvy. odvodnění tělesa dálnice. Cementobetonové vozovky nejsou rozpadené a pevnosti betonového krytu jsou vyhovující. do více než 20 staveb. Nutno zdůraznit, že Hlavním důvodem rozdělení na malé dožily povrchové vlastnosti vozovky, stavby je to, aby stavby pokud možno 9. Budou zlepšeny bezpečnostní ale únosnosti vozovky jsou vyhovují. nepřesáhly cenu 50 mil. EUR, proto- parametry dálnice (výměna svodidel, Stávající kryt, po minimální úpravě, že žádosti o financování staveb do oprava a modernizace DIS SOS, dopl- je ideálním podkladem pro nové 50 mil. EUR nemusí jít do Bruselu, nění protihlukových opatření) asfaltové vrstvy. Ostatně překrytí ale jsou schvalovány řídícím orgánem asfaltovými vrstvami po dožití CB Operačního programu na národní V žádném případě nekritizuji opat- krytu bylo předpokládáno už při úrovni. ření směřujících ke zvýšení bezpeč- projektování dálnice před čtyřiceti nosti provozu na dálnici. Hlavní lety a světlá výška nadjezdů nad 3. Dálnice se má opravovat v zá- zásady opravy dálnice jsou ale podle dálnicí byla proto zvýšena. Cena ob- sadě tak, že se vybourá stávající mého názoru naprosto chybné: novy fragmentací a překrytí je na m 2 Mott MacDonald, pod mým vedením, před čtyřmi lety zpracovával pro chystanou opravu D1 studii Objízdných tras. Projekt objízdných tras podrobně zmapoval síť komunikací v koridoru dálnice, vytipoval možné objízdné trasy pro všechny mezikřižovatkové úseky a navrhl zlepšení pro jejich dočasné řízené využití při kritických situacích na dálnici. Celkové stavební náklady zlepšení objízdných tras byly vyčísleny na tři čtvrtě miliardy korun. Vedení ŘSD tehdy zastávalo názor, že provádět rozsáhlý projekt opravy bez možnosti dočasného převedení alespoň části dopravy na funkční a bezpečné objízdné trasy by byl hazard. cementobetonový (nebo asfaltový) kryt vozovky, recykluje se podklad a vybetonuje se kryt nový. Šířkové uspořádání jízdních pruhů zůstane původní, pouze vozovky se na vnější straně v rámci modernizace o tři čtvrtě metru rozšíří. 4. Většina dálničních mostů i mostů Modernizací nebude dálnice rozšířena o další jízdní pruh, ale na vnějších stranách mají být jízdní pásy rozšířeny o pouhých 0,75 metru. Rozšíření vozovky je navrhováno z důvodu možnosti využít polovinu dálnice (při snížené povolené rychlosti) ve výjimečných případech a při povrchu dálnice zhruba čtvrtinová oproti navrhované výměně. Metoda fragmentace stávajícího krytu a překrytí novými asfaltovými vrstvami je běžně používána v zahraničí a byla také vícekrát úspěšně použita u nás. Před šestnácti lety se tak velice rychle a levně rekonstruovala D1 z Prahy do Mirošovic a ověřovala se vhod- nad dálnicí se zásadně zrekonstruuje opravách, pro převedení čtyř pruhů nost technologie pro zbytek dálnice. Zajímalo mě tedy velice, jak se projekt na opravovanou dálnici vyjet, tak ať nebo vybourá a postaví znovu. dopravy. Pro běžný dálniční provoz Technologie byla dále vylepšena při v této oblasti posunul dál. Ke svému se nesnaží případným problémům není rozšíření využito a je vůbec veli- rekonstrukci dálničního přivaděče šoku jsem se dozvěděl, že, projekt vyhnout, ale vychutná si zácpu úplně. 5. Bude opraven nebo vyměněn ce diskutabilní potřeba ho nákladně I/3 Mirošovice Benešov před deseti objízdných tras byl uložen k ledu jako systém odvodnění dálnice. realizovat. Vypuštění plánovaného lety. Každý kdo po něm jezdí potvr- Ing. Jiří Petrák nepotřebný, protože kongesce ze zablokované dálnice by se díky němu 6. Předpokládá se, že oprava dálnice rozšíření ven, nebo případné rozšíření krytu na vnitřní straně vozovky, dí, že i po deseti letech provozu je silnice v perfektním stavu. Z hlediska přenášely na druhotnou síť. Když bude probíhat po dobu sedmi let. na úkor středního dělícího pásu, by životnosti je tato metoda výhodnější už se někdo odváží, i přes dokonalý informační systém o kongescích, 22 modernizace dálnice d1 mirošovice kývalka 23

jaro 2013 proto, že při zachování ověřených technologických postupů opravy bude povrch dálnice vyžadovat pouze rychlou a nenákladnou periodickou údržbu (výměnu) obrusné vrstvy každých 12-15 let. Co uděláme s novými betonovým kryty po dožití Vesměs mi potvrdili názor, že koncepce opravy, tak jak ji ŘSD prosazuje, je chybná. po třiceti letech? Zase je vybouráme, nebo snad přece jen fragmentujeme? Vydrží vozovka vůbec třicet let, když záruku za kvalitu, i skryté vady, chce stát jen na pět až deset let? Ani stávající úseky dálnice s asfaltovými vrstvami nevykazují konstrukční vady v podloží, ale pouze v povrchových vrstvách. Kvůli tomu velice nákladně odstraňovat celý kryt vozovky (vyrobit sta tisíce tun odpadu) a recyklovat veškerý podklad je neoopodstatněné plýtvání. Pro dosažení požadované kvality by stačila převážně jen výměna obrusné nebo nanejvýše i ložní vrstvy krytu. Samozřejmě se na trase dálnice vyskytují místa, kde je potřeba provést důkladnou sanaci nebo obnovu vrstev. Je také možné, že omezená světlost u pár nadjezdů neumožní navýšit stávající betonový povrch o plné nové souvrství. Ale pro takové relativně krátké úseky může být aplikována jiná individuální metoda opravy. mohly provozovat čtyři nebezpečně zkušenými odborníky jak z akademic- je chybná. Ještě před výstavbou výsledkem politického zadání a oni nejméně odpadů, nejlepší kvalita. ŘSD plánuje prostavět za sedm let zúžené jízdní pruhy na její druhé ké tak dodavatelské i projekční sféry. paralelní trasy R35 paralyzovat na nechtějí riskovat ztrátu obživy. Jsem přesvědčen, že oprava D1, i při na opravě D1 22 miliard korun. polovině? Diskutoval jsem zásady Vesměs mi potvrdili názor, že koncep- sedm let jediné kapacitní propojení zachování všech opatření pro zlepše- Co za to dostaneme? Stejný počet modernizace D1 s mnoha našimi ce opravy, tak jak ji ŘSD prosazuje, východ západ a vyplýtvat minimálně Jsme toho názoru, že koncepce ní bezpečnosti provozu a bez kom- jízdních pruhů se tři čtvrtě metrem deset miliard korun navíc je neomlu- opravy musí být podřízena zájmům promisu s požadovanou kvalitou, se šířky navíc aby se mohla jedna polovina dálnice znovu často opravovat a při omezených rychlostech se ŘSD plánuje prostavět za sedm let na opravě D1 22 miliard korun. Co za to dostaneme? vitelné. Problém je, že málokdo se odváží otevřeně ventilovat svůj názor, protože chybná koncepce je údajně veřejnosti nejkratší čas opravy, nejmenší obtěžování uzavírkami, žádné zbytečně utracené peníze, dá udělat za podstatně méně peněz, času a problémů uživatelů dálnice i firem provádějících opravu. 24 modernizace dálnice d1 mirošovice kývalka modernizace dálnice d1 mirošovice kývalka 25

jaro 2013 V devadesátých letech došlo k výraz- legislativy je minimální. Jediným směrem. V poslední době se zvýšil nému odklonu dopravy ze železnice zdrojem pro investice se tak jeví tlak na efektivitu technického řešení Budoucnost dopravní infrastruktury na silnici. Nová logistická centra jsou vybudována bez napojení na železnici. Přesun zboží se děje operativně v menších množstvích, podniky výrazně redukují své skladové zásoby. Železnice je tak díky své malé pro- relativně malé finanční prostředky přicházející z EU, jejichž využití je podmíněno využitím jen na některé stavby při nalezení vlastních zdrojů na kofinancování. staveb, jejich přínos, a v tomto trendu je třeba dále pokračovat. Došlo ke zkvalitnění procesu výběru zhotovitelů, tím i ke snížení ceny staveb, i když čas ukáže, zda soutěže s jediným kritériem cena" jsou ty pustnosti a malé flexibilnosti ome- Přichází tak na řadu otázka CO nejefektivnější. zeně využitelnou. Vize kombinované S TÍM? Spokojíme se se situací, že dopravy se nedaří rovněž naplňovat. naše dopravní infrastruktura bude I přes určité zlepšení ve veřejné dopravě je individuální přeprava osob za prací velice výrazná. Rovněž nadále na mnoho let zanedbaná, nedobudovaná a ve srovnání s okolními zeměmi zaostávající? Proto je Závěr Závěrem si dovolím konsta- je třeba vzít do úvahy, že růst HDP v zájmu nás všech, abychom mohli tovat, že při vytváření nové je přímo úměrný nárůstu dopravy. využívat dopravní infrastrukturu jako dopravní politiky na další Uvedený ukazatel v posledních dva- službu odpovídající období, ve kte- období se nacházíme v roz- ceti letech až na výjimky nepřetržitě rém žijeme, a kvalitě jako v zemích, hodujícím okamžiku, který roste, automobil je dnes běžným mezi které patříme! Úloha státu je určí, kam se rozvoj dopravní vybavením nás všech. v této věci jednoznačná. Musí nasta- infrastruktury a jakým tem- vit legislativu, instituce a pravidla. pem bude ubírat. Proto je Z uvedeného jednoznačně vyplývá, Základní otázkou, na niž je třeba si třeba na všech úrovních tuto že v zájmu České republiky je třeba odpovědět, je kam chceme financová- šanci nepromarnit a již dnes zvýšit kvalitu dopravní infrastruktu- ní dopravní infrastruktury směřovat. seriózně k tomuto dokumentu ry cestou dobudování dálniční sítě Zda je správný model ten, že doprava přistupovat bez emocí a s na- a zvýšení propustnosti sítě železnič- financuje dopravu a její rozvoj, či prostou odpovědností. ní. Je ovšem otázkou, jak financovat zda je úlohou státu zajistit dostatek další rozvoj. V minulosti využívané zdrojů pro investice. Myslím si, že privatizační prostředky již nejsou není v plné míře dnes reálná varianta k dispozici. Představa (z počátku číslo jedna a stát bude muset řešit tohoto tisíciletí) o možnostech inves- do určité míry financování ze svých tovat cca 50 miliard ročně ze zdrojů zdrojů. Současně s tím, je třeba naši státu do dopravní infrastruktury se legislativu upravit natolik, abychom Dopravní infrastrukturu státu je nutné vnímat jako důležitou službu pro všechny, a to jak pro občany, města, regiony, podniky, stát. Stejně jako u jiných služeb, hodnotíme i u dopravní infrastruktury její kvalitu a přínos. Zde je třeba připomenout, že doprava a s ní spojená dopravní infrastruktura je stará jako lidstvo samo. Podle jejího stavu a rozsahu hodnotíme vyspělost či bohatství každého státu. Závisí na ní migrace občanů, zaměstnanost, rozvoj podniků a jejich náklady, život v regionech a jejich návštěvnost, kvalita životního prostředí a rozvoj společnosti jako celku. Stav a situace dopravní infrastruktu- a rychlostních komunikací (chybí stále jeví rovněž jako nereálná. V současné V devadesátých letech došlo k výraznému odklonu dopravy ze železnice na silnici. Nová logistická centra jsou vybudována bez napojení na železnici. maximálně eliminovali rizika a nastavili pravidla pro vstup soukromého sektoru do výstavby. To je samozřejmě spojené i s nastavením poplatků za dopravní cestu jak na silnici, tak i železnici. Zde stát musí uplatňovat podporu té dopravě, kterou upřednostňuje. Potřebnost přechodu od časového k výkonovému zpoplatnění silnic je třeba důsledně a řádně ry není v Česku nijak veselý. Je třeba více jak 800 km), tranzit tedy výrazně prodiskutovat. Pokud má stát nést připomenout, že jsme v centru Evropy zatěžuje regionální infrastrukturu. době při snižování schodku státního odpovědnost za infrastrukturu, musí a logicky dopravní cesty v našem státě rozpočtu není možné financovat mít i kvalitní a zdravé instituce, které jsou využívány jako tranzit. Ten výraz- výstavbu pomocí dluhopisů státu, tuto úlohu zajistí. Musí být nastavena Ing. František Sivera poslanec PS PČR ně, i přes neuspokojivý stav, využívá silniční dopravní infrastrukturu a v daleko menší míře pak i infrastrukturu a ochota k odloženému financování či zapojení soukromého sektoru do výstavby při současném stavu odpovědnost za jednotlivé stavby. Jedině tak budeme moci věřit, že vynaložené peníze státu jdou správným železniční. Z důvodu značného prodlení v budování kompletní sítě dálnic 26 Budoucnost dopravní infrastruktury 27

jaro 2013 Stavby 0307 a 0308A Tábor Veselí se projekty ke stavebnímu povolení prostředí a také již souhlas s vynětím nad Lužnicí v délce cca 25 km jsou a záborové elaboráty pro potřebné pozemků ze Zemědělského půdního Dočkáme se dálnice D3? v současné době před dokončením (v rozpočtu 3 146,5 mil. Kč pro rok 2013). Zprovoznění avizuje Sdružení zhotovitelů na konec června, dokon- pozemky a Ředitelství silnic a dálnic České Budějovice zahájí výkupy pozemků. Prostředky na to má k dispozici (233,5 mil Kč v rozpočtu pro rok fondu. V rozpočtu jsou i prostředky na další přípravu (16 mil. Kč). Stále velkým problémem z hlediska čení pak v září letošního roku. Trochu 2013), dokonce byly už loni. Uvidíme, času potřebného na přípravu přes si ponechává zadní vrátka. Záleží prý jak se práce na výkupech rozběh- změnu zákonů zůstává vykupování, na počasí. nou a zda se ŘSD nebude někde případně vyvlastňování pozemků. potýkat s problematickými majiteli Některé případy končí u soudů a tam Stavba 0308 C Veselí nad Lužnicí typu Havránková jako na hradecké je čas na vyřízení nevyzpytatelný. Bošilec (cca 3,5 km, v rozpočtu dálnici. Obdobně je to s výběrovými řízeními. 434 mil. Kč pro rok 2013) je soutěžena pro výstavbu, stejně jako stavba 0309 C Borek Úsilné (cca 3 km, v rozpočtu 631 mil. Kč pro rok 2013). Výběrové řízení však trvá příšerně dlouho! Úsek mezi Bošilcem a Borkem (cca 18 km) je zhotoven už více Nejproblematičtějším úsekem dálnice D3 v jižních Čechách je bezesporu obchvat Českých Budějovic. Často dochází k odvolání k Úřadu pro hospodářskou soutěže a ten je po poslední novele zákona o zadávání veřejných zakázek přímo zavalen vysokým počtem odvolání. Pokud nedokážeme tyto kroky zrychlit, pak těžko budeme úspěšně čerpat pro- než 20 let v polovičním profilu dálni- středky z programu EU Doprava II. ce D3 a celou dobu dobře slouží. Stavby 0311 a 0312 jsou již plánovány jako rychlostní komunikace. Přesto chci věřit, že aspoň na jihočes- Vláda za doby ministra dopravy Úsek Třebonín Kaplice měří cca kém úseku D3 z Tábora do Českých Pavla Dobeše zadala zpracovat návrh na dostavění tohoto úseku formou PPP, čímž se rozběhla příprava, výkupy a projekce (v rozpočtu 56 mil. Kč pro rok 2013). Ať už bude financování výstavby jakékoliv, příprava je nezbytná a bude jen dobře, když Asi jak kdo a v jaké části. Ale popořadě. Celá stavba je rozdělena na deset staveb dálnice D3 a dvě stavby rychlostní komunikace R3. První úsek začíná na Pražském okruhu, u Jílového přechází do druhého úseku, který končí u Hostěradic, třetí úsek pak u Ještěřic, čtvrtý u Voračic a pátý u Mezna. Pro těchto pět staveb je vydáno kladné stanovisko EIA, soutěží se archeologický a geologický průzkum. V souvislosti s tím je připravována dokumentace k územnímu rozhodnutí. Těchto pět úseků (0301 až 0305) je rozděleno do dvou funkčních celků, pro které bude žádáno o stavební povolení a předpokládá se, že tak i budou soutěženy pro výstavbu, která by měla být hrazena z části z evropského dotačního titulu Doprava II a z části z národních zdrojů. Celková délka těchto staveb je cca 70 km. Na přípravu je letos v rozpočtu pro tyto stavby 95 mil. Kč. bude hotová. Vůbec není jisté, zda bude připraveno dost úseků staveb komunikací v ČR, aby bylo kam umístit prostředky z Operačního programu Doprava II z evropských peněz, a zde je situace natolik pokročilá, že se dá předpokládat brzké vydání stavebního povolení a soutěž na zhotovitele. Nejproblematičtějším úsekem dálnice D3 v jižních Čechách je bezesporu obchvat Českých Budějovic. Tento Stavba 0304 Mezno Tábor je dělena Lhota a pak Stohlasná Lhota Tábor, úsek D3 je označován jako 0310, měří Mgr. Pavel Eybert senátor Senát PČR předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4 do dvou úseků: Mezno Chotoviny a Chotoviny Tábor. Tato stavba je již realizována (v délce 15 km), bohužel však její část Stohlasná Lhota Tábor, která byla uvedena do provozu což v tomto úseku znamená značné zhoršení dopravy. cca 21 km, začíná v Úsilném a končí u Třebonína. Déle jak 10 let trvalo, než byla nalezena shoda nad průběhem tohoto úseku a jeho provedením. V současné době má již platné 13,8 km a má stejně jako stavba 0312 Kaplice Dvořiště (cca 11 km) platné Budějovic se i já, jako řidič, ještě svezu. Středočeský úsek ale už asi využijí v roce 1990 (v délce 2 km), prochází územní rozhodnutí, zpracovávají rozhodnutí EIA o vlivu na životní jen mladší řidiči. v současné době rekonstrukcí, a to nejprve ve směru Tábor Stohlasná 28 dočkáme se dálnice d3? 29

jaro 2013 Jistým systémovým předělem by v této oblasti mohlo být východisko Stálé problémy při odstraňování překážek na pozemních komunikacích v legislativní úpravě, jež by kodifikovala přísné standardy, které by musela splnit každá společnost nabízející služby odtahových služeb a to za účelem rychlého, kvalitního, kompletního a bezpečného zásahu. Asistenci by pak vykonávaly všechny společnosti, které by byly odborností, kvalitou, vybavením a službami adekvátní v souladu s legislativou. Finanční záležitosti mezi viníkem nehody a v jejím důsledku i překážky v provozu na pozemních komunikacích by řešila společnost nabízející služby odtahových služeb a vůbec by nebyly uplatňovány skrze správce komunikace. Správce komunikace by uzavřel se všemi společnostmi, které splní standardy, dohodu o spolupráci. veškeré informace od řidičů či jiných sofistikovaným know-how, tech- Společnosti nabízející služby odtaho- poskytovatelů informací a zabezpečit nickou vybaveností a synchronizací vých služeb by samozřejmě musely jejich bezodkladné vyhodnocení a vy- složek IZS, profesionálními pracov- být proškoleny z hlediska zajištění řešení. Pracoviště CPS linky 1234 by níky HZS ČR či systémem e-call. ČAP bezpečnosti při provozu na pozem- mělo koordinovat veškeré standardní spolupráci s linkou 112 navrhuje ních komunikacích. Z toho vyplývá, události jako jsou dopravní nehody zejména proto, že pojišťovny dispo- že společnosti, které nesplní tyto stá- nebo poruchy vozidel bez zranění nují svými smluvními asistenčními tem stanovené podmínky, by nesmě- a škody na majetku třetích stran. službami, které jsou renomovanými ly viníkům a obětem nehod bez výše Mělo by být schopno řídit jak pláno- společnostmi v oblasti poskytování uvedeného nabízet své služby a tím vané bezpečnostní akce na silnicích asistenčních služeb. Nutno podotk- zatěžovat a ohrožovat provoz. a jejich koordinaci, ale i všechny po- nout, že připojištění asistenčních slu- třebné činnosti v případech hromad- žeb je součástí pojištění odpovědnos- Neodmyslitelnou součást logistiky ných dopravních nehod nebo jiných ti z provozu vozidla, takže motoristé řešení překážek provozu na pozem- událostí ohrožující větší skupinu mají takovouto službu předplacenu. Diskutabilní oblastí debat v dopravní oblasti je bezesporu v současnosti často skloňovaná problematika systémového řešení technické pomoci při odstraňování překážek v rámci silničního provozu na pozemních komunikacích. Tato problematika byla na pořadu jednání podvýboru pro dopravu Senátu Parlamentu ČR dne 1. listopadu 2011 a následně v letošním roce 26. února, kdy mj. tento podvýbor doporučil, aby se avizovanou problematikou zabývala pracovní skupina sestavená Ministerstvem dopravy ČR. ních komunikacích tvoří zřízení pracoviště s jednotnou telefonní infolinkou, která kromě primární pomoci veřejnosti nasměruje událost správnou cestou k rychlému odtahu. Tato linka by měla mít lehce zapamatovatelné číslo, jemuž by se udělala obyvatel či majetku. Samozřejmou součástí tohoto pracoviště by mělo být i zpracování elektronických bezpečnostních systémů a monitorování provozu na pozemních komunikacích. Ovšem i CSP se potýká s nesnázemi ohledně výběru optimálního Ve spojení s linkou CPS 1234 či linkou 112 umožňujících volání 24 hodin denně, 365 dní v roce s vícejazyčnou komunikací se též předejde nárůstu crash-huntingu a celý proces odstranění překážek v silnič- určitá osvěta a sloužila by nonstop partnera pro poskytnutí asistenční ním provozu tak bude transparentní Dílčím, leč zásadním problémem výše korupčními praktikami zvyšují ekono- v několika jazycích. služby u konkrétního případu. z hlediska poskytování služeb, jejich uvedeného je překrývání více typů asi- mické náklady na asistenční činnost. ceny, kvality a rychlosti. Je patrné, že stenčních služeb. Tato značná diverzita Avšak ani zde nezní jednotný Česká asociace pojišťoven (ČAP) zájem odborné veřejnosti i laických nepřináší systémovou efektivitu řešení hlas. Dohoda mezi Ministerstvem navrhuje pro odstranování překážek motoristů potvrdil vizi Ministerstva odstraňování překážek v silničním dopravy ČR a ÚAMK o zavedení v silničním provozu využití linky 112, dopravy ČR, ÚAMK i ČAP o nutnosti provozu, ale spíše nahrává crash-hun- Centrální silniční pomoci (CSP) ze která je všeobecně známá a využíva- centralizovaného řešení v co nejkrat- Ing. Petr Bratský tingu ( lovcům nehod ), kteří svými 17. prosince 2010 má mj. upravovat ná v nouzových situacích. Disponuje ším čase. senátor Senát PČR 30 stálé problémy při odstraňování překážek na pozemních komunikacích 31

Problematika silnic II. a III. třídy z pohledu hejtmanů Občané zvolili loni na podzim nové krajské zastupitele. Z koaličních dohod vyplynulo složení krajských orgánů a dozvěděli jsme se jména hejtmanů. Rozhodli jsme se proto požádat každého hejtmana, aby nejen nás, ale především Vás, kteří náš Magazín čtete, seznámil se svým názorem na řešení dopravní problematiky v příslušném kraji. Zvláště pak s ohledem na současný a možný budoucí stav silnic II. a III. třídy. Tento unikátní soubor myšlenek, námětů a návrhů i zkušeností Vám teď uceleně prezentujeme a domníváme se, že je přínosné se seznámit s jednotlivými stanovisky hejtmanů. Určitě by nebylo na škodu, kdyby na našich stránkách byla otevřena širší výměna názorů k těmto tématům.

jaro 2013 Na celý problém je třeba nahlížet ze územní podmínky, krajské silnice má silnice II. třídy zařazena do systému, širších souvislostí. Naším krajem pro- ve své kompetenci celistvěji. vykazuje nadměrnou zátěž objíždějící Jihomoravský kraj cházejí několikeré evropsky významné trasy. Zároveň je ale i Brno významným středoevropským střediskem průmyslu, obchodu, vědy a vzdělanos- K 1. 7. 2012 bylo v Jihomoravském kraji 3 894 km krajských silnic, z toho 1 468 km silnic II. třídy dopravou, jejíž poplatky by mohly převýšit náklady. V okamžiku, kdy mýto začne plnit svou funkci a vytlačí objíždějící dopravu na dálnice, ti. Takže kromě tranzitní dopravy se a 2 426 km III. třídy. Státních silnic poklesne příjem z mýta a silnice v kraji soustředí i doprava cílová. a dálnic je v kraji 582 km, takže stát- by neměla být do systému vůbec ní silnice tvoří jen 13 % délky silniční zařazena. Z hlediska celostátních a nadnárod- sítě v kraji. Z hlediska celorepubli- ních vazeb sleduje kraj jako prioritu kového je to průměrné číslo. Pokud Po vzniku krajů předal stát prostřed- dokončení rychlostní silnice R52, vyhodnotíme délku státních silnic nictvím zákonů krajům jejich ma- které s navazující rakouskou dálni- v kraji vzhledem k jeho rozloze, jetek. Jednalo se zejména o střední cí A5 zabezpečí rychlé, kvalitní a bezpečné spojení s Vídní a vídeňským letištěm a jež je zásadním Podinvestovanost silnic z hlediska stavebního stavu je obrovská. Většina silnic nebyla celé desítky let rekonstruována, byla prováděna pouze minimální údržba vozovky. školy a učiliště, okresní" nemocnice, okresní" muzea a také silnice II. a III. třídy. Do té doby dopravním uzlem jednotná republi- pro střediska vysokých technologií, dostaneme se na číslo republikově ková síť silnic byla rozdělena. která v poslední době v Brně vznikla podprůměrné. Což je určitě zvláštní, a vznikají. Nikoliv jako tranzitní ko- neboť přes kraj vedou nejsilnější Stav silnic II. a III. třídy byl v době munikaci sledujeme záměr rychlostní tranzitní proudy nákladních vozidel předání velmi špatný. Předávací silnice R43, která napojí Brno a kraj Slovensko Německo a třetí nejsil- protokol obsahuje výčet předávaných na okolní regiony a zejména odsune nější Rakousko Polsko. silnic, nicméně nijak nehodnotí jejich na nižší funkci dnešní silnici I/43, stav. Podinvestovanost silnic z hle- nebezpečnou jak pro její uživatele, Tuto nevyváženost nevyřeší ani vý- diska stavebního stavu je obrovská. tak pro obyvatele obcí, jimiž pro- stavba dříve zmíněných rychlostních Většina silnic nebyla celé desítky let chází. Neméně významná je silnice silnic, neboť převážná část dnešních rekonstruována, byla prováděna pou- R55, která podél řeky Moravy propojí silnic I. tříd, které jimi budou na- ze minimální údržba vozovky. Silnice dálnici D2 od Bratislavy s dálnicí D1 hrazeny, budou převedena do silnic realizované za první republiky nebo Jihomoravský kraj je historickou křižovatkou dálkových cest. Už z doby římské je na Ostravu. I dnešní úseky silnice II. třídy. za rakouského mocnářství zcela doložena Jantarová stezka, která spojovala Baltské moře se Středozemním právě I/55 v oblasti Veselí nad Moravou logicky nemohou přenášet intenzity přes území jižní Moravy. V současnosti jím prochází několik koridorů celoevropské jsou naprosto nevyhovující. Velký vý- V posledních letech proběhlo několik a nápravové tlaky, o nichž se dávným tranzitní sítě TEN-T. Což znamená jednak velkou příležitost pro kvalitní spojení znam přisuzujeme i rozšíření dálnice diskuzí na téma zpoplatnění vybra- stavitelům ani nesnilo. s ostatními evropskými regiony, ale zároveň i určitou zátěž pro území. Abychom D1 jednak v brněnské aglomeraci, ale ných krajských silnic mýtem. V této mohli tyto evropské koridory nabídnout všem obyvatelům kraje, musíme nejen návazně také směrem na Prahu. věci prosazuje ministerstvo dopravy Ještě horší je dopravně technický podporovat stavby silnic vyššího významu, ale i zabezpečit kvalitní silniční síť požadavek, že každá do systému stav silnic. Úseků, které vyhovují na krajské úrovni. Pro oživení Znojemska, potýkající- zařazená silnice musí být výdělečná. normovým požadavkům na vedení ho se s nezaměstnaností a odlivem To je zjevný nesmysl. Výdělečný musí trasy, šířky silnic, řešení křižovatek, Jihomoravský kraj, jak je bohužel rozvoje. Aby se kraj dostal z těchto mladých, je nezbytné modernizovat být celý systém mýta, nikoliv jeho únosnost vozovky atd., by se dalo na- asi známo, se potýká s problémy při kleští, musí v rámci nových Zásad silnici I/53, která na rozdíl od I/43 jednotlivé prvky. Výnosy z mýta je počítat s mírnou nadsázkou řečeno, stabilizaci celostátní koncepce silniční provést podrobné posouzení dopadů, nevede středem sídel a ještě kapa- pak možno dělit mezi zúčastněné na prstech jedné ruky. sítě na svém území. Do svých Zásad které Zásady jiných krajů neobsahují. citně zvládá", ale trasovaná jako vlastníky komunikací na základě územního rozvoje převzal záměry císařská cesta nesplňuje bezpečnost- složeného kriteria, kdy se např. Tato problematika se netýká jen JUDr. Michal Hašek hejtman Jihomoravský kraj z celostátní Politiky územního rozvoje. Nejvyšší správní soud však Zásady zrušil, ale zároveň konstatoval, že alterna- ní kriteria. Zatímco pro silnice vyššího význa- 90 % ohodnotí výnos z komunikací a 10 % délka zařazených komunikací. Systém navržený ministerstvem samotných silnic, ale i všech jejích objektů, zejména mostů. Jihomoravský kraj již za dobu své exis- tivní koncepci, prosazovanou žalobci mu má kraj za úkol pouze" vytvořit vede k bloudění v kruhu. Není-li tence investoval miliardy korun zásad, nelze do nich zahrnout, neboť je v rozporu s Politikou územního 34 jihomoravský kraj 35

jaro 2013 takže tímto tempem se problém vyřeší už za tisíc let... V roce 2006 přijal Jihomoravský kraj Generel krajských silnic, který nastínil další rozvoj kvality sítě a také vyhodnotil skutečné funkce silnic v síti. Asi 10 % krajských silnic je funkčně nadbytečných. Jedná se zejména o III. třídy, které vykonávají funkci místních či účelových komunikací v obcích a obsluhují pouze polnosti a dále pak silnice, které jsou vedeny duplicitně. Přitom Generel drží zásadu, že každá obec musí být přímo napojena na silniční síť a dále musí existovat důležitá propojení mezi obcemi navzájem, nikoliv však nutně propojení všech sousedních obcí navzájem. Některé obce si silnice III. třídy, které uvnitř obcí plní funkci místní komunikace, i přebírají. Jedná se však pouze o jednotky kilometrů ročně. Nicméně i soustředění financí do opravdu potřebných komunikací může přinést mírné zlepšení stavu. Na závěr je možno dodat, že o kraj- Znojmo ské silnice se stará příspěvková organizace Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, která vznikla ihned do krajských silnic za využití všech silnic, 9 nových mostů a 9 nových stavu silnic a provozu na nich státu není v možnostech kraje ohledně nevypořádaných pozemků, s předáním silnic v roce 2001. Člení možných zdrojů Interreg III, okružních křižovatek. nepřináší žádané zlepšení celkového situaci řešit. Z prostředků, které lze což však bohužel nemělo na účin- se na oblasti podle okresů. Kromě PHARE, Společný regionální operační stavu. Pouze zajišťují, že stav kriticky vyčleňovat z příjmů kraje z rozpočto- nost protokolu ani účinnost převodu správy a údržby zajišťuje i veškerou program 2004-2006, Regionální ope- Na realizaci ještě čeká až 34 pro- neupadá. vého určení daní, je řešení vnitřních žádný vliv. Tato zodpovědnost státu, investiční činnost na krajských silni- rační program, programy přeshranič- jektů, o stavebních nákladech přes dluhů i nevypořádaných pozemků tak je zatím pouze v rovině morální cích, mimo to zrealizovala i několik ní spolupráce, úvěry Přesné částky těch- naprosto nereálné. a stát ji také prakticky neřeší. přestupních terminálů Integrované- Evropské investiční banky. V letech 2007 až V letech 2007 až 2012 realizovala Správa a údržba silnic JMK v rámci programu ROP 61 projektů o stavebních nákladech 2,6 mld. Kč. to výše uvedených vnitřních dluhů silnic Jihomoravský kraj dosud nezjišťoval, bude Je třeba zdůraznit, že o předání silnic rozhodl zákon a kraj neměl žádnou možnost silnice s odkazem V Jihomoravském kraji se jedná hrubým odhadem řádově o miliardu korun. Je třeba zdůraznit, že se ho dopravního systému. Použiji-li sportovní terminologii, údržba, rekonstrukce a další rozvoj 2012 realizovala se však jednat o desít- na jejich stav nepřevzít. jedná o dědictví" po státu. Nové silniční sítě na jižní Moravě není Správa a údržba silnic JMK v rámci 2 mld. Kč. Jedná se o rekonstrukce ky miliard korun. Jestliže se vlastní Dalším problémem, se kterým se stavby jsou samozřejmě majetkově rozhodně běh na krátkou trať, ale programu ROP 61 projektů o staveb- silnic v délce 90 km, novou trasu rozpočet kraje pohybuje kolem kraj potýká, je majetkové nevy- vypořádávány ihned návazně na rea- mnohem spíše maraton. Chci ubez- ních nákladech 2,6 mld. Kč. Jedná se silnice v délce 2,6 km, 26 mostů 6 miliard korun, nemá přesná částka pořádání pozemků pod silnicemi. lizaci staveb, jinak to ani při součas- pečit, že Jihomoravský kraj dělal, o rekonstrukce silnic v délce 145 km, a 2 okružní křižovatky. Tyto pro- ani žádný praktický význam. Je zcela Jihomoravský kraj k předávacímu né legislativě není reálné. Prozatím dělá a bude dělat vše pro to, aby 43 mostů a o novostavbu 10 km středky však vzhledem k aktuálnímu jednoznačné, že bez cílené pomoci protokolu od státu uvedl výhradu stát uvolnil na vypořádání 9 mil. Kč, tento závod vybojoval co nejlépe. 36 jihomoravský kraj jihomoravský kraj 37

jaro 2013 Prostředkem, bohužel jak se ukáza- staví rychlostní komunikaci S10 převážně hradil stát. Významnou lo nepříliš účinným, bylo zapojení v úseku Unterweitersdorf Freistadt investicí kraje je v tomto smyslu Jihočeský kraj kraje do mezinárodních projektů A-B Landbridge a Sonora, protože Léta zanedbané dopravní řešení Českých Budějovic se vymstilo četnými kongescemi, proto nyní Jihočeský kraj ve spolupráci se Statutárním městem dohání, co se dá. Nord a připravuje pokračování 8 km úseku do Rainbachu poblíže státní hranice s plánovaným dokončením v roce 2017. Rýsuje se tedy naděje, že se Jihočeský kraj konečně zapojí do evropské dálniční sítě. Podstatně horší situace je ve spojení s Prahou. Za současného stavu přípravy si termín dokončení úseků D3 ve Středočeském kraji netroufám ani odhadnout. Významným tahem je pro náš kraj přeložka silnice II/409 v Plané nad Lužnicí, jejíž 1. etapa stála 84 mil. Kč a předpokládané náklady připravované 2. etapy činí 95 mil. Kč. Největší investicí na silnicích II. třídy dokončenou v minulých letech byla přeložka silnice II/145 Vitějovice Běleč Husinec o nákladu 490 mil. Kč, z toho 170 mil. Kč financoval SFDI formou účelové dotace. Léta zanedbané dopravní řešení Českých Budějovic se vymstilo četný- rovněž dokončení rychlostní komu- mi kongescemi, proto nyní Jihočeský se nepodařilo zajistit, v rámci revize nikace R4 a úpravy silnice I/4 v ose kraj ve spolupráci se Statutárním příslušného dokumentu, prosazení Praha Pasov, jako důležité spojení městem dohání, co se dá. V realizaci úseku Praha Linz do budoucí hlavní do Dolního Bavorska. Další klíčovou je tzv. zanádražní komunikace, ( core ) sítě TEN-T. stavbou je zlepšení parametrů silnic kde je v provozu část 1. a 2. etapy I/20 a I/34 tj. alternativního jižního o nákladu 341 mil. Kč, další etapy V posledních letech došlo na stav- tahu D5 (Plzeň) České Budějovice budou postupně zahájeny v létech bě D3/R3, která je součástí D1 (Humpolec), kde za nejdůležitější 2013-2014 a celá stavba by mohla Délka silniční sítě v Jihočeském kraji dle silniční databanky stav k 30. 6. 2012 (km) okres/kategorie D R I. II. III. celkem České Budějovice -- -- 84,4 290,9 718,0 1 093,2 Český Krumlov -- -- 68,3 177,6 439,2 685,1 Jindřichův Hradec -- -- 138,7 349,9 691,9 1 180,4 Písek -- 6,7 113,5 158,9 447,9 727,0 V odborném magazínu nemá smysl diskutovat o významu dopravní infrastruktury pro rozvoj regionů a jejich prosperitu, ten je všeobecně známý. Jihočeský kraj se bohužel řadí mezi ty kraje ČR, kterým chybí kvalitní dopravní propojení nejen do evropské sítě, ale i do hlavního města republiky. Nevyhovující stavebně technický stav mezistátních komunikací má své historické kořeny, protože náš region byl na hranicích s Rakouskem a Bavorskem v délce 294 km obehnán do konce roku 1989 železnou oponou a pohyb obyvatelstva v příhraničí byl velmi omezený. Prachatice -- -- 65,2 226,8 386,9 678,9 Strakonice -- -- 96,8 166,9 543,3 806,9 Tábor 15,4 -- 84,8 262,2 589,5 951,9 kraj celkem 15,4 6,7 651,7 1 633,0 3 816,7 6 123,5 mezinárodního silničního tahu E55, k dílčímu oživení. Zprovoznění stavby považujeme připravované obchvaty obcí Češnovice, Dasný, Lišov být dokončena po r. 2015. Investice do nových mostních staveb (II/159 tabulka č. 1 úseku Tábor Veselí n/l. v polovině a Štěpánovice včetně řešení průjezdu Dráchov, II/146 Hluboká n/vlt.) či Pro Jihočeský kraj je prioritní stavbou Evropské unie i českých politiků, roku 2013 a realizace staveb v úse- přes České Budějovice tzv. severní podjezdů (II/145 Vimperk) předsta- multimodální koridor v ose sever jih, abychom dosáhli zejména dokončení cích Veselí n/l. Bošilec a Borek spojkou. vují náklady 60-100 mil. Kč za akci. v širším smyslu z Německa do Ra- výstavby silnice D3/R3 s napojením Úsilné v létech 2013-2015 přinese kouska, Itálie a na Balkán. Tato osa je do Rakouska. prodloužení jihočeského úseku dálni- Výstavba dálniční sítě přináší pro Silniční síť ve vlastnictví Jihočes- nejkratší spojnicí Baltu s Jadranem. ce na již smysluplnou délku 40,2 km. kraj dodatečné náklady související kého kraje tvoří 5 450 km silnic Mgr. Jiří Zimola hejtman Jihočeský kraj V užším pohledu se jedná o dopravní propojení Praha České Budějovice Linec, které zajistí plné zapojení kraje Pokračuje příprava zbývajících úseků D3/R3 v našem kraji, zejména klíčového obchvatu Českých Budějovic. s napojením komunikací II. a III. třídy na jednotlivé dálniční mimoúrovňové křižovatky prostřednictvím a 1 054 mostů, přičemž většina těchto staveb leží v nadmořské výšce 400-600 m, což spolu s rozlohou kraje do evropské dopravní sítě. To jsou Rovněž rakouská strana intenzivně přivaděčů, které v minulých letech představuje značné nároky na opravy důvody, proč jsme hledali a hledáme podporu evropských zemí v rámci 38 jihočeský kraj 39