PALIVOVÉ SYSTÉMY MOTOCYKLŮ

Prof. Ing. František Vlk, DrSc. PALIVOVÉ SYSTÉMY MOTOCYKLŮ Pro motocykly se pou žívají zážehové, neboli benzinové mo tory s karburátorem nebo se systémem vstřikování paliva. U karburátorových motorů dochází ke smíchání rozprášené ho paliva (benzin nebo směs benzinu a oleje u dvoudobých motorů) se vzduchem dochází v zařízení zvaném karburátor. Tato směs je pak nasávána do motoru. U motocyklových motorů se elektronickým vstřikováním benzinu se používá tzv. vícebodové vstřikování benzinu (MPI = Multi Point Injection), kdy je každému válci přiřazen jeden vstřikovací ventil, který vstřikuje palivo přímo před sací ventil příslušného válce. Příkladem tohoto vstřikování mohou být systémy Bosch L-Jetronic a Motronic. 1. SOUČÁSTI PALIVOVÉHO SYSTÉMU Zážehové motory používají pro přípravu směsi paliva se vzduchem systém, který se skládá z těchto částí (obr. 1): palivová nádrž, víčko nádrže, odvzdušňovací systém palivové nádrže palivové kohouty palivové potrubí, dopravní palivové čerpadlo, čistič paliva, karburátor nebo vstřikovací systém, sací potrubí. Palivová nádrž (obr. 2) určuje dojezd mo tocyklu a může mít obsah od např. 9 až do např. 22 1. Dalším faktorem ovlivňujícím dojezd motocyklu je spotřeba paliva. Ta se udává v litrech na 100 kilometrů. Velká palivová nádrž pojme sice více paliva, ale na druhou stranu zvyšuje pohotovostní hmotnost stroje. Terénní a motokrosové motocykly pro to mívají malé nádrže. Palivová nádrž může být z ocelo vého plechu, hliníku nebo plastiku. Každá nádrž musí samozřejmě těsnit a i při intenzívním slunečním záření udržet tlak vypařujícího se paliva (palivové páry pomalu unikají odvzduš ňovacím systémem do ovzduší). Ná drž musí být velmi pevná, aby se sní žilo riziko požáru při nárazu. Víčko nádrže uzavírá plnicí otvor a většinou bývá zamykatelné. Ve víčku bývá větši nou výstup odvzdušňovacího systému, který slouží k vyrovnávání tlaků. Od vzdušňovací otvor ve víčku nesmí být ucpaný. Palivové kohouty mohou být zkonstru ovány rozdílnými způsoby: 1. Normální třícestný palivový ko hout: páčka vodorovně = zavřený pří vod paliva do karburátoru, páčka dolů = volný přívod, páčka nahoru = rezer va. 2. Normální třícestný palivový ko hout s filtrem a s nebo bez odlučova če vody: filtr zachycuje velmi jemné nečistoty, které se nesmí dostat do kar burátoru. Odlučovač (separátor) vody zachycuje vodu obsaženou v palivu (voda je těžší než benzin, a proto je v palivové nádrži vždy dole). 3. Podtlakový třícestný palivový kohout: toto zařízení je již komplikovanější. Průtok benzinu kohoutem je řízený membránou. Tato membrána je ovládá na přes podtlakovou hadičku podtlakem od motoru. Při běhu motoru podtlak v hadičce vtahuje membránu dovnitř. Po zastavení motoru Obr. 1 Díly dodávky paliva (Vespa): 1 filtr odvzdušňovacího vedení, 2 odvzdušnění pomocné palivové nádrže, 3 pomocná palivová nádrž, 4 vyrovnávací vedení paliva, 5 palivové čerpadlo, 6 připojení pomocné nádrže, 7 vedení podtlakového čerpadla klikové skříně, 8 vedení palivového čerpadla hlavní nádrže, 9 odvzdušnění hlavní palivové nádrže, 10 ventil, 11 hlavní nádrž, 12 vedení ke karburátoru. Obr. 2 Palivová nádrž (Ducati 750/900 SS): 1 uzávěr nádrže, 2 kontrola hladiny paliva, 3 ruční kohout pro uzavření benzinu, 4 čistič paliva, 5 elektrické čerpadlo, 6 filtr čerpadla, 7 výpustný ventil, a přívod paliva, b vratný tok, c propust. Prof. Ing. František Vlk, DrSc., Odbor automobilů a traktorů, Ústav dopravní techniky, Fakulta strojního inženýrství, Vysoké učení technické v Brně, Technická 2896/2, 616 69 Brno. E-mail: vlk.f@fme.vutbr.cz 24

podtlak zanikne a membrána uzavře pomocí pružiny pří vod paliva z palivové nádrže. Podtlako vý kohout poznáme podle hadičky, kterou je spojený s motorem. Motorová vozidla Podtlakový palivový kohout má čtyři pracovní polohy: 1. ON j e normální provozní poloha. V této poloze protéká palivo pouze za chodu motoru. 2. OFF znamená tlakově a ještě na víc mechanicky zavřený přívod. 3. RES znamená přepojení na rezer vu paliva nádrži. V této poloze je u za staveného motoru zavřená membrána. 4. V poloze PRI (priming) je umožněno palivu obtékat membránu. To je důležité pro případ prázdné palivové nádrže, poškození membrány nebo podtlakové hadice, po dlouhém odsta vení motocyklu, kdy došlo k vypaření paliva z plovákové komory nebo při prvním startování po zimě, kdy byla plováková komora vypuštěná. Poloha PRI tedy v nouzi zajišťuje přímý přítok paliva do karburátoru. Smysl podtlakově řízeného palivo vého kohoutu je v tom, že zabraňuje přehlcování karburátoru a spalování paliva při zaseknutí jehlového ventilu nebo plováku karburátoru, kdy není průtok paliva ničím omezený. Přívod rezervní zásoby paliva je za jištěn tenkou trubičkou, která vede z palivového kohoutu kolmo do nádrže. Při nastavení kohoutu v poloze ON teče palivo z nádrže do karbu rátoru pouze do té doby, kdy jeho hla dina sahá nad vyústění palivového vedení do palivové nádrže. Tím je v nádrži oddělena část paliva jako re zerva. Zpravidla se jedná asi o 3 litry. Při přepnutí na rezervu protéká palivo otvorem v patě palivového kohoutu těsně vedle rezervní trubičky a odtud teče do karburátoru. U motocyklů se používají ná sledující tři typy palivových filtrů: 1. Sítko v palivové nádrži, které uzavírá vyústění do palivového kohoutu a za braňuje průchodu částeček laku, rzi a ostatních nečistot. 2. Sítko v palivovém kohoutu pomáhá sítku v palivové nádrži a slouží k zachycování jemnějších ne čistot jako prachu a zrnek písku. Pouz dro sítka má většinou tvar pohárku a slouží k zachycování kondenzované vody nebo vody z palivové nádrže. 3. Samostatně zabudovaný filtr se montuje mezi palivový kohout a karburátor. Tento filtr mívá vyměni telnou papírovou filtrační vložku. Palivové čerpadlo je potřebné v případě, kdy hladina paliva v nádrži leží ve stejné úrovni nebo níže než karburátor nebo jako pomocné čerpadlo pro čerpání paliva z přídavné rezervní nádrže pod sedač kou. Palivové čerpadlo se vyskytuje u všech vstřikovací palivových systé mů. Zatímco pro dopravu paliva do kar burátoru dostačuje z hlediska čistoty benzinu jednoduché membránové čerpadlo, u vstřikovacích systémů se musí používat čerpadla složitější. U vstři kovacího systému musí čerpadlo mimo jiné vytvářet provozní tlak. Čerpadlo je úplně ponořené v palivu. Palivo slou ží také k chlazení čerpadla. Tlak paliva reguluje samostatný regu látor tlaku. Po zapnutí zapalování se ozve lehký šum pracujícího čerpadla. Pokud není motor v chodu, pak se čer padlo načerpání provozní tlaku vypne. Obr. 3 Řízení odpařování paliva (Evaporative Emission Control System EECS) (Kawasaki): 1 nádobka s aktivním uhlím, 2 pásek, 3 čelo otvoru sklánějícího se dolů, 4 separátor, 5 tvarové potrubí, 6 propojení, 7 k odlučovači vody, 8 k palivové nádrži, 9 k nádobce, 10 ke skříni škrticí klapky, 11 k podtlakovému spínači. Palivová vedení jsou u motocyklů tvo řena hadicemi vyrobenými z materiá lu na bázi pryže a zevnitř a někdy i z venku jsou potažené tkaninou. Pří pojky palivových vedení na karburá toru a na palivovém kohoutu musíme pravidelně kontrolovat, zda nejsou zpuchřelé nebo popraskané. Průhledné náhradní palivo vé hadičky, ve kterých lze tok paliva lehce pozorovat zrakem musí být z materiálu, který odolává působení benzinu. Plnicí hrdlo nádrže je opatřeno uzávěrem, někdy i hrubým čističem paliva, sítkem, pro zachycení nečistot. Součástí je odvětrávací systém (obr. 3), který za mezuje vzlínání palivových par. Palivo se v palivové nádrži zahřívá tepelným zářením zvenku nebo přebytečným palivem vracejícím se od vstřikovacích ventilů a ohřátým v motorovém prostoru. Tím vznikají emise HC, které se vypařují zejména v palivové nádrži. Zákonná opatření stanoví hraniční hodnoty emisí odpařeného paliva. Odvětrávací soustavy palivové nádrže omezují tyto emise HC. Jsou vybaveny nádobkou s aktivním uhlím, v níž končí odvzdušňovací hadička palivové nádrže. 2. KARBURÁTORY K rozprášení paliva a vytvoření směsi dochází u karburátoru v proudu nasávaného vzduchu. Rychlost proudění se zvyšuje zúžením průřezu proudění. Předchozí napěnění paliva vzduchem zlepšuje jeho rozprášení. Palivové čerpadlo dodává přes plovákovou komoru palivo do karburátoru. Hlav ní tryskou je určeno základní dávkování. Přizpů sobení pro různé provozní stavy jako start, volnoběh, střední zatížení, akcelerace a plný vý kon, je provedeno pomocí přídavných zařízení. Palivo ve válcích motoru může op timálně hořet a tím vyvíjet práci pou ze tehdy, když se rozpráší na velmi jemné kapičky do vzduchu. Současně se musí palivová směs rozvířit, aby se palivo se vzduchem dobře smíchalo. Úkolem karburáto ru je připravovat 25

za všech provozních podmínek, tj. při různých otáčkách a zatížení motoru optimálně smícha nou palivovou směs. Aby se mohl nastartovat studený motor je zapotřebí bohatší směs. Proto se při startování motoru (s karburátorem) používá sytič, který pali vovou směs obohacuje. U motorů se vstřikováním se oboha cení směsi řeší prodloužením doby otevření vstřikovacího ventilu. V oblasti střední zátěže již vyžadu je motor zahřátý na provozní teplotu chudší směs, jejíž složení se již blíží optimálnímu poměru 14,8:1. Při vol noběhu a plné zátěži vyžaduje motor naopak (také kvůli chlazení) bohatší směs. Pod pojmem plná zátěž nebo plný plyn rozumíme plné využití kapacity karburátoru pro přípravu palivové směsi. Motor má v tomto provozním stavu k dispozici úplný neomezený činný průřez sacího po trubí. Částečnou zátěží rozumíme vstu p vzduchu do karburátoru přizpů sobený okamžitému provoznímu stavu. Motor pak dostává palivovou směs, jejíž množství je ovládáno ři dičem prostřednictvím pedálem ply nu. Regulací množství směsi lze regulovat otáčky a výkon motoru. U spalovacích motorů rozlišujeme čtyři provozní stavy: 1. Startování za studena. 2. Volnoběh. 3. Částečná zátěž. 4. Plná zátěž. Samotný karburátor sestává z několika vzájemně spolupracujících a ovlivňujících se a částečně propoje ných systémů složených z různých ot vorů a trysek. Karburátor je pracuje na fyzikálním principu tzv. Venturiho trubice (obr. 4). Podle zákonu o zachování hmoty proudí vzduch v užší části trubice rychleji než v širší. Nejrychleji tedy vzduch proudí v části s nejmenším průřezem. S rostoucí rychlostí úměrně klesá statický tlak vzduchu. V praxi to vypadá tak, že po kud kolmo do stěny v nejužším místě Venturiho trubice zastrčíme trubičku tr čící z nádržky pali vem, bude podtlak vytvořený okolo proudícím vzduchem kapalinu z nádrž ky vysávat a proudící vzduch bude kapičky paliva strhávat s sebou a roz prašovat. Tímto lze vytvořit palivovou směs. Sílu proudu vzduchu lze regulovat škrticí klapkou ve vstupu Venturiho trubice. Podle uspořádání sacího potrubí na motoru a směru proudu nasávaného vzduchu rozlišujeme karburátory horizontální, spádové Obr. 4 Funkční schéma karburátoru. Obr. 5 Hlavní typy karburátorů: a) karburátor se škrticí klapkou, b) šoupátkový karburátor, c) rovnotlaký karburátor, 1 škrticí klapka, 2 hlavní tryska, 3 volnoběžná tryska, 4 šoupátko, 5 jehla trysky, 6 pryžová membrána a s diagonálním průtokem. U motocyklů se spádové karburátory používají jen zřídka, pro tože neúměrně zvětšují výšku moto ru. Z konstrukčního hlediska rozlišujeme karburátory podle toho, jakým způso bem se reguluje vstup proudu vzdu chu do směšovací komory (obr. 5): 1. Šoupátkové. 2. S konstantním tlakem (stejnotlaké). 3. Se škrticí klapkou. Na rozdíl od automobilových mo torů mají motocyklové motory jeden karburátor pro každý válec. To je z toho důvodu, že optimální tvor by směsi lze dosáhnout pouze při co nejkratší dráze nasávaného vzduchu. Čím kratší dráha vzduchu, tím méně vznikají rušivé vířivé pohyby. Kromě toho, pokud má každý válec svůj kar burátor, může mít každý karburátor stejně dlouhé sací potrubí. U moto cyklu tedy každý válec motoru dostá vá individuálně připravenou směs, což je, ve spojení s vhodně sestrojeným výfukem, předpokladem pro dosaho vání vysokých výkonů. Šoupátkový karburátor se řadí mezi ty typy karburátorů, u kterých se aktivně ovlivňuje Venturiho efekt v sacím po trubí. Tvorbu palivové směsi zajišťu je jehla upevněná na pohyblivém šou pátku ve spojení s tryskou. Šoupátko se přitom ovládá prostřednictvím táhla rukojetí plynu na řídítkách. V klido vém stavu uzavírá šoupátko přístup okolního vzduchu do směšovací ko mory. Motor pak běží díky volnoběž né trysce umístěné ve vlastním karburátoru. Čím více se pak šoupátko pootevře, tím více proudí do motoru palivové směsi a tím větší produkuje motor vý kon. Šoupátkový karburátor (obr. 6) zahrnuje: plovákový systém, který reguluje pří tok paliva z palivové nádrže a udržuje v karburátoru konstantní hladinu paliva. Tento systém dále sestává z plovákové komory, plováku s jehlou a z jehlového ventilu. systém pro startování za studena neboli sytič, 26

Přechody k částečné zátěži ovliv ňuje výška výřezu na zadní straně hlavního šoupátka. Výřez v šoupátku ovlivňuje přípravu směsi pro částečnou zátěž do 1/8 až 1/4 zdvihu šoupátka. Čím je výřez větší, tím rychleji stoupá podíl vzduchu ve směsi pro částečnou zátěž.protože však šoupátku v okamžiku pře chodu není ještě vytaženo dostatečně vysoko na to, aby mohla začít pracovat hlavní a jehlová tryska, musí volnoběž ný systém spolupracovat s výřezem v šoupátku. Stejně tak, jak si při štafeto vém běhu předávají běžci kolík, musí pracovat jednotlivé systémy v karburátoru. Přitom se pracovní rozsahy jednot livých systému lehce překrývají, aby nevznikaly problémy při přechodech. Volnoběž ná tryska podporuje výřez ve zdvihátku a oba sys témy dohromady pak slouží k optimálnímu tvoření směsi pro částečnou zátěž. Správně seřízené volno běžné otáčky mají znatelný vliv na akcelerační schopnosti motoru. Obr. 6 Souhra jehly a jehlové trysky u šoupátkového karburátoru: 1 kónická jehla (upevněná v šoupátku), 2 jehlová tryska (v držáku hlavní trysky). volnoběžný systém s přechodovým zařízení pro částečnou zátěž, ke které mu dále patří: volnoběžná tryska, přívodní vzduchové kanály v karburátoru a systém pro seřizování volnoběžných otáček a tvorby směsi. Přechodový systém pracuje s výřezem v šoupátku umístěným na straně u vzduchového filtru. Toto vybrání se také nazývá bypass ( obtok ). systém hlavní trysky; k tomu patří: hlavní tryska, jehlová tryska, jehla a hlavní šoupátko (šoupátko plynu), které umožňuje přechod z částečné zá těže na maximální. Při plné zátěži koná všechnu práci hlavní tryska a ostatní systémy (volnoběžný a pro částečnou zátěž) jsou odstavené. akcelerační systém (akcelerační pumpička), který zajišťuje dodatečné vstřikování paliva a tím zajišťuje ply nulé přechody mezi částečnou a plnou zátěží. Akcelerační systém je však nutný pouze u motorů s vel kými jednotlivými spalovacími prostory. Velmi důležitou veličinou pro funk ci karburátoru je výška plováku v plo vákové komoře. Výška plováku je přesně nastavená z výroby a musí se kontrolovat při opravách karburátoru. Výška hladiny paliva v plovákové ko moře se reguluje pomocí jehlového ventilu spojeného s plovákem. Pokud dojde k poklesu hladiny paliva v plovákové komoře, plovák klesne, jehlový ventil se otevře a do komory nateče tolik paliva, aby jeho hladina dosáhla původního stavu. Volnoběžná tryska, tryska sytiče a hlavní tryska jsou podle provozních podmínek zanořené různě hluboko v palivu v plovákové komoře a podle provozního stavu motoru se tak do try sek nasává odpovídající množství pa liva. Pokud se v důsledku závady změní výška hladiny paliva v plová kové komoře, změní se i podíl paliva ve vzduchu proudícím karburátorem: při poklesu hladiny paliva se pali vová směs ochudí, při stoupnutí hladiny paliva se nao pak obohatí. Volnoběžný systém slouží pro pří pravu palivové směsi potřebné pro vol noběžné otáčky. Hlavní šoupátko je při volnoběhu úplně zavřené. Volnoběž ný systém se také stará o přípravu směsi při přechodech z volnoběhu na částečnou zátěž, a to asi do 1/8 zdvihu šoupátka. Volnoběžný systém Při volnoběžných nebo nízkých otáč kách je šoupátko karburátoru úplně za vřené nebo jen lehce pootevřené. Na straně u motoru panuje v karburátoru vysoký přetlak, zatímco strana karburá toru naproti vzduchového filtru je vy stavena působení normálního tlaku okolního vzduchu. Tímto způsobem je dosaženo rozdílu tlaků a motor přes kar burátor nasává vzduch. Proud vzduchu vysává přes volnoběžnou trysku z plo vákové komory palivo. Průtok paliva je přitom omezen vnitřním průměrem trys ky. Současně karburátor nasává vzduch vol noběžnou vzduchovou tryskou, který se pak mísí s palivem z volnoběžné trysky. Připravená směs se pak rozděluje do dvou proudů. První část proudí výřezem (bypas sem) v šoupátku do plovákové komo ry a zde pak slouží jako základ pro volnoběžnou směs. Tento vzduchový proud a tím pádem i složení směsi lze regulovat seřizovacím šroubem v tě lesu plovákové komory. Ovlivňováním palivové směsi lze pak zvyšovat nebo zmenšovat volnoběžné otáčky. Kromě toho slouží výše popsaný systém ke zvýšenému odběru paliva při startová ní za studena. Druhý proud z volnoběžné trysky protéká jehlovou tryskou ve středu sací trubky. Dorazovým šroubem lze regu lovat výšku dorazu šoupátka a tím pádem množství vzduchu, který transportuje dodatečné palivo pro volnoběh a pro přechod z volnoběhu k částečné zátěži. Karburátor v přechodu k částečné zátěži Šoupátko (ovládané rukojetí plynu) je asi v 1/8 až 1/4 svého zdvihu. Pod šou pátkem pak může protékat do směšo vací komory odpovídající množství vzduchu. Přitom se zmenšuje vliv vý stupního otvoru pro volnoběh (bypas su) v sací trubce před šoupátkem, protože po větším otevření šoupátka dochází k citelnému zmenšení podtla ku. Otvor jehlové trysky pod šoupát kem se však ještě nachází v zóně podtlaku. Podle velikostí výřezu v šou pátku iniciuje tento podtlak zvýšení dodávku paliva jehlovou tryskou tak, aby odpovídalo vzrůstu průtoku vzdu chu. Tímto způsobem vzniká přecho dová směs pro částečnou zátěž a motor se roztáčí nad volnoběžné otáčky. Systém hlavní trysky pro částečnou a plnou zátěž Jehlová tryska ústí z nejužšího místa Venturiho trubice do plovákové komo ry karburátoru. Na hlavním šoupátku je kónická jehla, jejíž 27

špička klouže v jehlové trysce, která zasahuje až do nejnižšího místa v plovákové komo ře. Ve válcové části jehlové trysky je pak několik kolmých otvorů. Vliv jehlové trysky s jehlou se proje vuje od 1/4 zdvihu šoupátka. Pokles tla ku pod šoupátkem umožňuje unikat přechodové směsi z volnoběžného ob tokového výřezu. Základem je, že roz díl tlaků vzduchu, na kterém je založen sací účinek v obtokovém výřezu, se zve dáním šoupátka zmenšuje tak, že skrz volnoběžnou trysku již nemůže proudit směs paliva a vzduchu. Motor tak pře chází z volnoběhu do částečné zátěže. Od tohoto okamžiku dostává motor pa livovou směs z jehlové trysky a běží v re žimu částečné zátěže. Karburátor při částečné zátěži Od 1/4 do 3/4 zdvihu zdvihá šoupátko jehlu upevněnou na svém dnu tak vy soko, že její špička může ovlivňovat průtok paliva hlavní a jehlovou trys kou. To umožňuje kruhová štěrbina vznikající mezi jehlovou tryskou a jeh lou, jejíž šířka se mění podle zdvihu jehly. Příčnými otvory může do jehlové trys ky, kterou stoupá palivo, vnikat vzdu ch ze vzduchové trysky (tento vzduch slouží i pro volnoběžný systém). Ten to vzduch se míchá s palivem na palivovou směs. Tato technika zajišťuje rozprášení paliva na jemné kapičky do směšovací komory a zlepšuje přípra vu směsi především u čtyřtaktních motorů. Tato část jehlové trysky s příč nými otvory se nazývá směšovací trub ka. U dvoudobých motorů karburáto ry nepotřebují směšovací trubku, pro tože palivová směs se intenzívně promíchává a stlačuje v klikové skříni motoru. Hlavní tryska znovu vstupuje do akce, když šoupátko překročí 3/4 své ho zdvihu. Až do této výšky se jehla plynule vysunuje z jehlové trysky a podle toho se zvětšuje kruhová štěr bina okolo jehly. Šoupátko současně zajišťuje větší průtok vzduchu do smě šovací komory a tomu musí odpoví dat i zvýšená dodávka paliva. Motor nyní běží ve vysokých otáčkách. Poté, co otočíme nadoraz rukojetí plynu a šoupátko dosáhne svého horního dorazu, proudí plně otevřeným průřezem sací trubky maximální množství pali vové směsi. Motor běží v maximálních otáčkách a podává maximální výkon. musí ubrat plyn, čímž trpí akcele rační schopnost motocyklu. Tento ne dostatek pak může odstranit pouze akcelerační pumpička, která ve výše uvedeném okamžiku dodatečně vstřík ne palivo a eliminuje výše popsaný pokles tlaku. V praxi to vede k montáži akcelerač ních pumpiček na vnější stranu kar burátorů. Karburátor s konstantním tla kem Tento typ karburátoru (obr. 7) představuje dal ší vývojový článek šoupátkového kar burátoru. Zatímco u šoupátkového karburátoru přenáší jezdec pokyny ke zvýšení výkonu motoru otáčením rukojeti plynu spojené táhlem s hlavním šoupátkem, u karburátoru s konstantním tlakem jezdec ovládá rukojetí ply nu prostřednictvím otevírání nebo zavírání škrtící klapky pouze množství vzduchu vstupujícího do motoru. Mo tor si pak reguluje množství palivové směsi a tím pádem i otáčky podle prů toku vzduchu automaticky. Motor na sává pouze tolik palivové směsi, kolik jí právě potřebuje, takže pracuje při všech otáčkách úsporně, plynule a bez zahlcování. U velkoobjemových dvouválců s karbu rátorem s konstantním tlakem lze dokon ce vynechat akcelerační pumpičku. Karburátor s konstantním tlakem má oproti šoupátkovému na první pohled dva důležité rozdíly: 1. hlavní šoupátko (šoupátko plynu) není propojeno s rukojetí plynu. 2. na straně motoru, v sací trubce kar burátoru, je otočně uchycená škrtící klapka. Prostřednictvím této klapky může řidič regulovat množství vzdu chu vstupujícího do karburátoru. V následujícím textu jsou popsány dva z principiálního hlediska nejdů ležitější typy karburátoru s konstant ním tlakem: karburátor s konstantním tlakem ovládaný membránou, karburátor s konstantním tlakem ovládaný pístem. Hlavní tryska a šoupátko v akci Od 3/4 zdvihu šoupátka do polohy pl ného plynu se dodávka palivové smě si (a tím i otáčky motoru) reguluje vý hradně prostřednictvím polohy šoupátka a průměrem hlavní trysky. Pokud je šoupátko úplně nahoře, pak jehla trysky nemá na vstup směsi již žádný vliv, ačkoliv její špička ještě zasahuje do jehlové trysky. Průtok pa liva nyní odpovídá pouze průměru hlavní trysky, která je navržena tak, aby při plném plynu produkovala o ně co bohatší směs. Bohatší směs je nutná kvůli chlazení pístů, stěn válců a ven tilů. Akcelerační systém U automobilových motorů byla akcele rační pumpička v karburátoru samo zřejmostí. U motocyklových motorů je akcelerační pumpička nutností u vel koobjemových čtyřtaktních dvouvál ců se šoupátkovým karburátorem. Šoupátkové karburátory mají v tomto ohledu jeden velký nedostatek: při prudkém přidání plynu až na úplný doraz z režimu volnoběhu dojde k úni ku přetlaku pod šoupátkem do té míry, že nemůže být nasáváno dostatečné množství paliva. Obtokový otvor s vý řezem v šoupátku jsou v tomto oka mžiku přetížené a důsledkem je zahlcení a vynechání motoru. Jezdec pak Obr. 7 Rovnotlaký karburátor: 1 škrticí klapka, 2 volnoběžná tryska, 3 plováková komora, 4 hlavní tryska, 5 spojovací kanál k difuzéru, 6 membrána, 7 šoupátko, 8 větrací otvor k dolní membráně, 9 jehla trysky, 10 kanál přídavného vzduchu, 11 jehlová tryska, 12 plovákový jehlový ventil, 13 držák hlavní trysky. 28

Funkce membránového karburáto ru s konstantním tlakem Ovládání hlavního šoupátka (šou pátka plynu) u karburátoru s konstantním tlakem funguje automaticky podle podtlaku v sacím potrubí. Podtlak vy tvářený motorem také určuje, jak daleko se smí otevřít šoupátko v sacím potrubí. Šoupátko je tedy ovládáno motorem a ne naopak. To je výhoda oproti šoupátkovým karburátorům, u kterých jezdec ovládá rukojetí ply nu výšku šoupátka. U membránového karburátoru (obr. 8 a 9) je šoupátko plynu zavěšeno na pryžové membráně a je ovlá dáno pružinou, která však nefunguje jako vratná pružina, avšak uměle zvět šuje tíhu šoupátka, aby ho při volno běhu udrželo v nejnižší poloze. Membránové karburátory s konstant ním tlakem se díky značné spolehli vosti, malé setrvačné hmotě šoupátka a nízké konstrukční výšce stále prosa zují i u moderních motorů. Při otevírání škrtící klapky začne působit na šoupátko přes podtlakovou komoru a membránu rostoucí podtlak, který šoupátko zvedá do určité výšky. Pružina šoupátka nyní funguje ještě jako dodatečný tlumicí element. Sou časně se šoupátkem se zvedá na něm upevněná jehla. Štěrbinou okolo nad zvednuté jehly pak může motor nasá vat potřebné množství paliva. Jezdec může ovlivňovat množství palivové směsi nasávané do motoru a tím pádem i otáčky motoru prostřed nictvím škrtící klapky pouze omezeně. Obr. 9 Membránový karburátor s konstantním tlakem (Kawasaki KZ 250D): 1 držák jehlové trysky, 2 pryžová zátka, 3 jehla plovákového ventilu, 4 vačka pro zvyšování volnoběžných otáček, 5 klapka sytiče, 6 jehlová tryska, 7 ovládací páka sytiče, 8 jehla, 9 těleso karburátoru, 10 víčko pouzdra membrány, 11 tlumicí pružina šoupátka, 12 kulaté šoupátko, 13 membrána, 14 seřizovací šroub volnoběžných otáček, 15 vratná pružina škrtící klapky, 16 držák táhla plynu, 17 jehlová tryska, 18 kladka táhla plynu, 19 primární hlavní tryska, 20 plovák (dvojitý), 21 plováková komora, 22 sekundární hlavní tryska, 23 přepad plovákové komory s vypouště cím kohoutem. Obr. 8 Membránový rovnotlaký karburátor (Mikuni): 1 horní víko, 2 pružina, 3 O-kroužek, 4 membrána, 5 píst, 6 jehla, 7 distanční člen pružiny, 8 distanční člen jehly, 9 plováková komora, 10 pryžové těsnění, 11 plovák úplný, 12 hlavní tryska, 13 tryska jehly, 14 vedení pístu, 15 pilotní tryska, 16 pilotní šroub a pružina, 17 startovací plunžr. Pod pojmem karburátor s kon stantním tlakem nebo s konstantním průtokem musíme tedy rozumět to, že motor se neustále snaží vyrovnávat rozdíl tlaků před a za šoupátkem plynu. Tím pádem si vynucuje konstant ní průtok, resp. tlak palivové směsi. Pokud v důsledku zatížení klesnou otáčky, klesne i podtlak vytvářený mo torem a šoupátko klesne dolů, čímž upraví množství nasávané palivové směsi. Obráceně pak: při otevření škr tící klapky se podtlak silně zvětší. Pod le toho se posune šoupátko nahoru a do motoru může proudit více pali vové směsi. Po zastavení rukojeti ply nu se šoupátko ustálí v určité výšce a dojde k vyrovnání tlaku. Pokud se znovu pohne škrtící klapka, změní se tlakové poměry v sacím po trubí a šoupátko se musí posunout do nové polohy. Volnoběh je u karburátorů s konstant ním tlakem ovládaný systémem trysek, stejně jako u šoupátkových karburáto rů. Markantní rozdíl ve způsobu funkce je teprve při přechodu z volnoběhu do částečné zátěže. Proti okraji škrtící klap ky leží v tělesu karburátoru otvor spoje ný kanálkem s volnoběžným systémem. Tento vedlejší výstupní otvor se také nazývá bypass. Při zavřené škrtící klapce z tohoto otvoru nic nevytéká. Oproti tomu při nepatrném otevření škr tící klapky umožňuje obtokový otvor nebo bypass spolu se štěrbinou vznik lou pootevřením klapky (se šroubem pro seřizování dorazu šoupátka plynu), aby do válce proudilo určité množství palivové směsi. A tato směs je právě směs volnoběžná. Pokud se po pootočení rukojetí ply nu škrtící klapka dále pootevře, vznik ne silný sací účinek a zesílí se průtok paliva obtokovým otvorem. Tím je zajištěn přechod od volnoběžných otá ček k částečné zátěži. Pokud se škrtí cí klapka ještě více pootevře, přemůže účinek podtlaku proud paliva pro vol noběh, protože sací účinek z motoru 29

Obr. 10 Pístový karburátor typu 5 SE (Y28V-1J-TEIKEI) pro jednoválcový motor skútru Yamaha-VP300: 1 automatický sytič, 2 seřizovací šroub volnoběhu/pružina, 3 regulační šroub volnoběžné směsi, 4 víko podtlakové komory, 5 pružina šoupátka, 6 šoupátko, 7 jehla trysky, 8 obohacení, 9 akcelerační pumpička, 10 plováková komora, 11 hřídelka plováku, 12 plovák, 13 jehlový ventil. povytáhne nahoru šoupátko (které je nad podtlakovou komorou). Od této chvíle karburátor funguje výše nastíněným způsobem. Pístový karburátor s konstantním tlakem Funguje téměř stejným způsobem jako membránový (obr. 10). Jediný rozdíl je v technice zvedání šoupátka. Startovací systém je ovládaný jednoduchým kulatým pístovým šoupátkem. Šoupátko je u pístového karburátoru je na horní straně doplněno pístem, který se pohybuje ve válcovém zvo nu. Slabá pružina (stejně jako u mem bránového karburátoru) přidržuje šoupátko včetně pístu dole a slouží k tlumení jejich pohybu. Ve válcovém podtlakovém zvonu se pohybuje kulatý plochý píst, v jehož spodní straně je integrované kulaté šoupátko. Pružina slouží během provozu k tlumení pohybů pístu (podobně jako membrána u membránového karburátoru). Pokud se sem dostane podtlak z motoru a otevře se škrtící klapka, vytáhne sací účinek píst nahoru. Píst s sebou vytáhne jehlu a uvolní vstup pro nasávaný vzduch do karburátoru. Pak může dojít ke smíchání paliva se vzduchem a palivová směs může proudit do válce. Systém pro startování za studena U studeného mo toru palivo v sacím potrubí zplynuje jen velmi špatně. Kovové stěny potru bí jsou totiž studenější než nasávaný vzduch. Palivo z nasávané palivové směsi na stěnách potrubí kondenzuje. K podobným jevům dochází i v samot ných válcích. Aby se tyto ztráty vyloučily, potřebuje palivová směs obo hatit o další palivo. Nejjednodušší metoda obohacení palivové směsi tkví v postavení pře kážky proudícímu vzduchu. Přepážka klade proudu vzduchu odpor a redu kuje se tak jeho obsah ve směsi. Pře kážku může tvořit šoupátko nebo klapka. Pro všechny typy systémů pro obohacování palivové směsi při star tování za studena, bez ohled na prin cip jejich funkce, se používá termín sytič. Druhá metoda tkví v instalaci pří davného karburátoru do hlavního kar burátoru, který se zapíná pouze při startování za studena. Přídavný nebo li startovací karburátor funguje pro střednictvím šoupátka, které uvolňuje otvor v tělesu karburátoru a spojený s vlastním systémem trysek. Tento sys tém slouží k přivádění přídavného pa liva a vzduchu do směšovací komory. Vzduch zde slouží pouze k tomu, aby vytvořil palivovou emulzi, která se při startování přimíchává do vzduchu na sávaného sacím potrubím. Táhlo sytiče se obvykle nachází na řídítkách nebo na samotném karburátoru. Po zahřátí motoru po studeném star tu (asi po 30 s) se začne zahřívat i sys tém sání. Tím pádem v sacím potrubí kondenzuje stále méně paliva a pali vová směs se tak ještě více obohacu je. Působí zde i fyzikální zákon, že teplý vzduchu může pobrat více vlh kostí (v tomto případě paliva) než stu dený. Pokud je už směs příliš bohatá, začne motor běžet nepravidelně. To je signál pro to, abychom táhlo sytiče zasunuli zpět. Pokud zapomeneme zasunout táhlo sytiče zpět, může motor dokonce i vysadit a potom půjde špatně nastarto vat; musíme přitom zasunout táhlo sytiče a dát plný plyn. Někdy musíme dokonce vyšroubovat a vysušit zapa lovací svíčky. Pokud vytáhneme naplno táhlo sytiče během jízdy, pak motor ihned vysadí v důsledku příliš bohaté palivové smě si a pak půjde také špatně nastartovat. Na obr. 11 je průřez typickým zařízením pro obohacování směsi při startování za studena. Palivo z plovákové komory je nasáváno startovací tryskou (3) do emulzní trubice (2). Palivo rozprášené v emulzní trubici se dostává do kontaktu s proudem vzduchu, který proudí startovacím otvorem. (4) do sacího potrubí. Tím Obr. 11 Startovací karburátor membránového karburátoru s konstantním tlakem (Kawasaki). 30

se přenese na kladku a ta přes hřídel změní polohu šoupátka. Volnoběžné otáčky lze jedno duše seřizovat dorazovým šroubem s velkým vroubkovaným kolečkem, kte rý slouží jako spodní opěra šoupátka a má vliv na polohu ovládací kladky. U baterie karburátorů (obr. 12) bývá kladka desmodromického mechanismu na společném ovládacím hřídeli, většinou uprostřed mezi dvěma karburátory. I zde mají všechna šoupátka spodní dorazový šroub, kterým lze regulovat i volnoběžné otáčky. Rýhované koleč ko k ovládání šroubů je zpravidla přístupné zespodu mezi dvěma karbu rátory. 4. VSTŘIKOVÁNÍ BENZINU Obr. 12 Klasická baterie čtyř karburátorů s desmodromickým ovládáním (Kawasaki Z 900): 1 páka sytiče (společná pro všechny karburátory), 2 přípojka palivové hadičky, 3 vratná pružina, 4 základní deska baterie karburátorů, 5 centrální dorazový volnoběžný šroub šoupátek, 6 držák desmodromického ovládacího mechanismu (dvě táhla), 7 opěrná deska dorazového šroubu, 8 kladka, 9 ovládací hřídel šoupátek, 10 víko směšovací komory jednoho karburátoru, 11 pryžová zátka, 12 píst sytiče, 13 spojovací palivová hadička, 14 plováková komora, 15 vypouštěcí šroub plovákové komory. vzniká bohatá palivová směs potřebná pro nastartování studeného motoru. Seřízení karburátoru má na chod mo toru stejně silný vliv jako seřízení za palování. Údržba, seřizování a opravy karburátoru se proto musejí provádět velmi pečlivě. Ke správnému seřízení musejí být mo tor i karburátor po mechanické stránce v bezvad ném stavu. Všechny součásti karburátoru (šoupátko, jehla, trysky, plovákový ventil, membrána nebo píst, atd.) ne smí být opotřebené a musí dokonale těsnit. Bovdenové táhlo funguje následu jícím způsobem: v pouzdru navinutém z pružného ocelového drátu a s plasti kovým povlakem se pohybuje drát nebo tenké ocelové lanko spletené z několika pramenů. Pouzdro táhla slouží jako ochrana proti prachu, nečistotám a vodě. Celé bovdenové táh lo je díky tomuto uspořádání ohebné a odolné proti zlomení. Pokud např. zmáčkneme páku spojky, zapře se je den konec pouzdra táhla o uložení na držáku páky a druhý konec o uložení v opěrce táhla na spojce. Funkce je jednoduchá: pouzdro slouží jako nos ný díl, lanko přenáší sílu a táhne. Táhlo karburátoru, kte ré ovládá šoupátko plynu, má na konci přiletovaný nebo zalisovaný malý váleček, který se zahákne do výřezu v páce nebo otočné rukojeti. Při otáčení rukojetí plynu se dosáhne plného plynu asi po 3/4 otáčky rukojeti. U více karburátorů se táhlo vedoucí od rukojeti dělí v rozdělovacím kusu na více táhel. Tímto uspořádáním lze uspořit místo, hmotnost a zmenšit tře ní v systému táhel. Rozdělovač táhel je však použitelný jen tehdy, když jsou karburátory těsně vedle sebe nebo když tvoří jednu baterii. Desmodromický mechanismus (obr. 12) uleh čuje nucené ovládání šoupátka karburátoru od rukojeti plynu. Kladka na karburátoru je spojena se šoupátkem hřídelem. Kaž dé pootočení rukojeti plynu Pro přípravu směsi se dnes i ve stavbě motocyklů stále více místo karburátorů používají vstřikovací systémy (obr. 13), jejichž výhodou je vstřikování paliva v souvislosti s požadavky na hospodár nost, výkonové schopnosti, dokonalé jízdní vlastnosti a nízký obsah škodlivých látek ve výfukových plynech. Vstřikování umožňuje přesné odmě řování paliva v závislosti na provozním stavu a zatížení motoru při zohlednění okolních vlivů. Složení směsi je přitom řízeno tak, aby byl nízký podíl škod livých látek ve výfukových plynech. Palivo je dávkováno přesně jednotlivými vstřikovacími tryskami, každý válec má vstřikovací trysku. Vzduch je přiváděn do válce geometricky přesným potrubím, takže rozdíly mezi válci jsou minimální. Tohoto stavu u motorů s kar burátorem lze dosáhnout pouze tehdy, bude-li každý válec osazen vlastním karburátorem. Velmi dobré je dodržení správného směšovacího poměru pro všechny režimy chodu motoru. Jedná se o dosažení přebytku vzduchu v malém rozmezí kolem hodnoty 1,0. Protože regulace vychází ze dvou základních prvků (otáčky motoru, otevření škrticí klapky), potom je dodržení správného směšovacího poměru v celém režimu chodu mo toru daleko přesnější než u karburátoru. Akcelerace u motorů s karburátorem je tento stav zajištěn akcelerační pumpičkou velké množ ství paliva u motorů se vstřikováním odpadá, protože vstřikovací tryska je umístěna blízko válce motoru a směs je dodávána ve správném směšovacím poměru díky citlivosti řídicí jednotky. Decelerace při brzdění motorem dochází u kar burátorových motorů k vysoušení sacího potrubí a ke zvýšenému nasávacímu účinku ze systému chodu naprázdno. Tyto jevy se u vstřikování nevyskytují vzhledem k automatickému přerušení dodávky paliva. Příprava směsi atomizace paliva a promíšení se vzduchem a odpařování paliva. U karburátoru závisí hlavně na rychlosti proudění vzduchu ve směšovacím kanálu, mění se v širokém rozmezí různých režimů chodu motoru. Vstřikovací za řízení zaručuje vhodnou atomizaci paliva ve všech režimech motoru a ta je závislá hlavně na použité vstřikovací trysce a velikostí vstřikovacího tlaku paliva. Zároveň lze vstřikováním ovlivnit vrstvení paliva ve spalovacím prostoru vhodným umístěním vstřikovací trysky a tím zlepšit vlastní proces spalování a ovlivnit i procento emisí ve spalinách. Spouštění motoru se vstřikováním je výrazně snazší než u motoru s karburátorem, vzhledem k možnosti nastavit libovolně vysokou dávku pali va, potřebného pro spouštění motoru a nedochází tím i ke srážení (kondenzaci) paliva na stěnách sacího potrubí. 31

Obr. 13 Systémy tvoření směsi: a) vstřikování paliva, b) karburátorový motor: A hlavní škrticí klapka, B vedlejší škrticí klapka, C škrticí klapka, D podtlakový píst karburátoru, E nasávaný vzduch. Rozeznáváme tři způsoby vstřikování benzinu: přímé vstřikování (benzin vstřikován přímo do spalovacího prostor), centrální (bodové) vstřikování (nepřímé vstřikování), vícebodové vstřikování (nepřímé vstřikování). Centrální vstřikování benzinu (CFI = Central Fuel Injection) je elektronicky ří zený vstřikovací systém, u kterého je palivo vstřikováno přerušovaně do sa cího potrubí z jednoho elektromagnetického ventilu na centrálním místě nad škrticí klapkou. Vhodné pro motory do výkonu 80 kw (max. čtyři válce). U tohoto vstřikování se palivo vstřikuje v jednom místě sacího potrubí společného pro všechny válce motoru. Umístění vstřikovacího ventilu odpovídá umístění karburátoru. Palivový paprsek trysky je nasměrován do průtočných průřezů škrticí klapky. Obr. 14 Vícebodové vstřikování benzínu: 1 palivo, 2 vzduch, 3 škrticí klapka, 4 sací potrubí, 5 vstřikovací ventily, 6 motor (Bosch). Obr. 15 Vícebodový vstřikovací systém L-Jetronic a zapalování motoru BMW K 100: 1 spínač zapalování, 2 palivová nádrž, 3 palivový filtr, 4 palivové čerpadlo, 5 řídicí jednotka zapalování, 6 palivový zásobník, 7 regulátor tlaku, 8 relé palivového čerpadla, 9 spínač škrticí klapky, 10 řídicí jednotka vstřikování, 11 zapalovací cívka, 12 sběrač vzduchu, 13 měřič množství vzduchu, 14 šroub obtoku vzduchu, 15 vstřikovací ventil,, 16 škrticí klapka, 17 seřizovací šroub volnoběhu, 18 snímač teploty chladiva, 19 baterie, 20 zapalovací svíčka, 21 Hallův snímač. 32

nebo analogové hodnoty jako: napětí akumulátoru, teplota motoru, teplota nasávaného vzduchu, množství vzduchu, úhel natočení škrticí klapky, lambda sonda, snímač klepání, otáčky motoru. Obr. 16 Díly vstřikovacího systému motoru BMW K 100: 1 hrdlo škrticí klapky, 2 regulátor tlaku, 3 podložka, 4 šestihranná matice, 5 podtlaková hadice, 6 hadice, 7 hadicové svorky (2), 8 hadice, 9 hadicová svorka, 10 tlakový spínač, 11 šroubové hrdlo, 12 těsnicí kroužek (2), 13 spínač, 14 kroužek, 15 hadicová svorka (4), 16 řídicí jednotka motoru. U motocyklů se používá vícebodové vstřikování benzinu (MPI = Multi Point Injection). U vícebodových vstřikovacích systémů je každému válci přiřazen jeden vstřikovací ventil, který vstřikuje palivo přímo před sací ventil příslušného válce (obr. 14). Příkladem tohoto vstřikování může být L-Jetronic (obr. 15 a 16). Palivo je vstřikováno do jednotlivých větví sacího potrubí, přičemž vstřikovaný paprsek paliva je usměrněn do oblasti sacího ventilu. Při otevření sacího ventilu strhává proud nasávaného vzduchu obláčky palivových par a následujícím vířením v průběhu sacího taktu způso buje tvorbu dobře zapálitelné směsi. Tím je zabezpečeno rovnoměrné naplnění jednotlivých válců motoru palivem a odstraněna kondenzace paliva na studených stěnách sacího potrubí za nízkých teplot. Systém vícebodového přerušovaného vstřikování L-Jetronic základní řídící signál pro určení doby vstřiku, tedy i vstřikované dávky paliva je zatížení motoru a otáčky klikového hřídele. Zatížení motoru je stanoveno z okamžité hodnoty hmotnostního průtoku nasávaného vzduchu.. Výsledné množství vstřikovaného paliva je určováno na základě korekcí údajů snímače teploty chladící kapaliny, napětí akumulátoru, případně lambda sondy. Vstřikování paliva umožňuje optimální tvarování sacích kanálů, čímž je v důsledku zlepšeného plnění válců dosaženo vyššího točivého momentu. Výsledkem je vyšší měrný výkon a zlepšený průběh toči vého momentu. Díky u vstřikovacích systému běžně oddělenému měření nasávaného množství vzduchu a množství paliva, může být u vstřikovacích systémů, ve srovnání s karburátorem, z důvodů méně škrcených sacích ka nálů dosaženo vyššího výkonu. Elektronický systém řízení moderního zážehového motoru spojuje v jedné řídicí jednotce kompletní elektroniku řízení zážehového motoru (řízení zapalování a vstřikování). Pomocí snímačů na motoru jsou získávána provozní data, např. spínací vstupy jako: zapalování (zapnuto/vypnuto), poloha vačkových hřídelů, rychlost jízdy, zařazený rychlostní stupeň, zásah převodovky, Vstupní obvody v řídicí jednotce upravují tato data pro mikroprocesor. Ten zpracovává uvedená data, rozpoznává z nich provozní stav motoru a vypočítává potřebné ovládací signály. Koncové stupně zesilují tyto signály, ovládají posléze akční členy jež řídí provozní stav motoru. Tím je dosaženo optimálního spolupůsobení vstřikování, optimální přípravy směsi a její zapálení ve správný okamžik při rozličných provozních stavech zážehového motoru. Vysoké nároky na klidný běh a na emise výfukových plynů stanovují vysoké požadavky na složení směsi při každém pracovním zdvihu. Vedle přesného od měření vstřikovaného množství paliva odpovídajícího množství nasátého vzduchu a jeho měrné hmotnosti je dů ležité vstříknutí směsi ve správný okamžik. Ve spojení s mikroproce sorovou řídicí jednotkou (u většiny moderních vstřikovacích systémů je řídicí jednotka integrována dohroma dy s řídicí jednotkou elektronického zapalování) jsou tyto systémy schop né zajistit tvorbu optimální palivové směsi za všech podmínek a v tomto ohledu proto vysoko přečnívají nad karburátory. Motocyklové vstřikovací systémy jsou efektivní, spolehlivé, jednoduché na údržbu, avšak složité z hlediska konstrukce a vyhledání poruchy. Oproti karburátorům dochází k míchání palivové směsi v sacím potrubí motoru, krátce před vstupem do válců. Do vzduchu je vždy vstříknuto množ ství paliva přesně odměřené tak, aby odpovídalo okamžitým provozním podmínkám. Vstřikování paliva zajišťují elektromechanické vstřikovací ventily. Systémový tlak potřebný pro vstřikování zajiš ťuje elektrické čerpadlo v palivové ná drži. Integrovaný vstřikovací a zapalovací systém Bosch Motronic MA 2.2, pou žívaný nyní téměř u všech vyvíjených motocyklů BMW (kromě F 650), řídí vstřikování a zapalování přesně podle různých provozních stavů motoru. Řídicí jednotka tvořená elektro nickým mikroprocesorem zpracovává vstupní signály od různých čidel a sní mačů. Tyto snímače umožňují zjišťo vat okamžitý provozní stav motoru. Na základě těchto signálů a podle dal ších údajů uložených v paměti (tzv. charakteristické pole) vypočítává řídi cí jednotka potřebné množství paliva a optimální předstih zapalování. Vstupní snímače Spínač zapalování (kombinovaný se zámkem řídítek) spojuje vstřikova cí systém s palubní elektrickou sítí a zajišťuje napájení proudem. CO potenciometr (regulovatelný odpor v mechanice škrtící klapky) vy sílá elektrické signály, podle kterých se reguluje obsah oxidu uhelnatého (CO) ve výfukových plynech. U motorů s třícestným katalyzátorem přebírá funkci tohoto potenciometru tzv. lambda sonda. Signály z lambda sondy slouží právě k řízení katalyzátoru. 33

Snímač teploty nasávaného vzdu chu je tvořený NTC odporem (NTC = odpor s negativním teplotním koefici entem = odpor se zmenšuje s rostoucí teplotou a naopak) předává řídicí jed notce údaje o teplotě venkovního vzduchu. Snímač teploty motorového oleje (také NTC odpor) předává signály o teplotě motoru. Snímač polohy škrtící klapky pře dává řídicí jednotce informace o na stavení škrtící klapky, ovládané rukojetí plynu. Hallův snímač otáček předává elektrické signály o otáčkách motoru a o okamži cích, kdy je píst motoru (případně píst č. 1) v horní úvrati (HÚ). Výškový korekční systém integrova ný v řídicí jednotce registruje údaje o hustotě vzduchu (ta se mění s nad mořskou výškou nebo s teplotou) a podle nich přizpůsobuje složení pa livové směsi (s klesající hustotou vzduchu je ve směsi zapotřebí méně paliva). Motorová vozidla Výstupní snímače Koncový stupeň zapalování integro vaný v řídicí jednotce ovládá podle vy počteného předstihu přímo zapalovací cívku, která předává energii do zapalo vací svíčky. Další výstup slouží k ovládání palivového čerpadla v palivové nádrži. Čer padlo má za úkol udržovat v palivovém systému tlak asi 300 kpa (3,0 bar). Vstřikovací ventily jsou v přesně vypočtené okamžiky ovládány záporný mi napěťovými signály (po zapnutí za palování je na obou ventilech kladné napětí 12 V) z řídicí jednotky. Délkou napěťových signálů určuje řídicí jednot ka délku otevření ventilu a tím pádem i množství vstřikovaného paliva. Funkce vstřikovacího systému Bosch Motronic Po zapnutí zapalování se do systému přivede napětí. V palivové nádrži za čne pracovat palivové čerpadlo a vy tvoří v systému potřebný tlak. Palivové čerpadlo je vybaveno filtrem, který lze měnit i zvenku. Palivo pak teče z nádrže přívodní hadicí do rozdělovače paliva, ve kte rém je regulační ventil, který udržuje v systému tlak 300 kpa (3,0 bar). Pře bytečné palivo se pak vrací zpět do nádrže. Z rozdělovače paliva se palivo při vádí hadicemi přímo ke vstřikovacím ventilům. V hrdlech obou škrtících klapek je Obr. 17 Vstřikovací ventil: 1 palivo, 2 elektromagnetické vinutí, 3 kotva magnetu, 4 distanční člen, 5 jehla, 6 vstřikovací čep, 7 příruba. namontovaný pro každý vá lec jeden vstřikovací ventil. Pod palivovou nádrží se nasává sacím potru bím vzduch, který se filtruje přes pa pírovou filtrační vložku ve vzducho vém filtru. Sací vzduchové potrubí má tvar a průřez optimalizovaný vzhle dem k výkonu a točivému momentu motoru. Po nastartování motoru dostává ří dicí jednotka vstupní signály od svých snímačů. Podle nastavení škrtící klap ky a otáček motoru vypočítává potřeb né množství vzduchu. Jemná regulace pak probíhá na základě signálů od sní mače teploty vzduchu a motorového oleje a od korekčního systému pro hustotu vzduchu. Řídicí jednotka porovnává tyto informace s informa cemi uloženými v paměti (s charakte ristickým polem) a podle toho vytváří odpovídající výstupní signály. Zapa lovací signály jsou pak z koncového stupně v řídicí jednotce předávány ve formě primárního proudu přímo do zapalovací cívky. Obr. 18 Složky vstřikovacího systému Kawasaki ZR1000 A1: 1 snímač teploty chladicí kapaliny, 2 snímač tlaku nasávaného vzduchu, 3 vstřikovací ventily, 4 palivové čerpadlo, 5 snímač teploty nasávaného vzduchu, 6 hermetická baterie, 7 rozvodná skříňka, 8 pojistka ECU (15 A), 9 řídicí jednotka motoru ECU, 10 nástrčné zapalovací cívky, 11 těleso škrticí klapky, 12 diagnostická přípojka, 13 spínač neutrálu, 14 snímač náklonu vozidla, 15 snímač atmosférického tlaku, 16 výtlačné potrubí, 17 hlavní relé ECU, 18 relé palivového čerpadla, 19 relé znamení směny směru jízdy, 20 snímač vedlejší škrticí klapky, 21 snímač hlavní škrticí klapky, 22 spínač zapalování, 23 dioda LED indikace vstřikování paliva, 24 snímač polohy klikového hřídele (snímač polohy vačkového hřídele nezakreslený). 34

Obr. 19 Příprava směsi vstřikováním paliva u 4dobého čtyřválce s kapalinovým chlazením (Kawasaki ZR1000 A1, ZX636-B1): A vedlejší škrticí klapky, B ovladač vedlejší škrticí klapky, C snímač vedlejší škrticí klapky, D snímač hlavní škrticí klapky, E elektronická řídicí jednotka (ECU = Electric Control Unit), F strana čističe vzduchu, G snímač polohy klikového hřídele, H snímač otáček. Vstřikovací ventily pak podle výstup ních signálů vstřikují na každou otáč ku klikového hřídele polovinu odmě řeného množství paliva. Během star tování za studena vstřikovací ventily vstřikují dvakrát (obohacení směsi). Díky velmi přesným údajům o hus totě vzduchu, vnější teplotě, teplotě motoru, složení výfukových plynů (lambda sonda), poloze rukojeti ply nu, poloze pístů a otáčkách motoru dokáže řídicí jednotka vytvářet opti málně složenou palivovou směs i bě hem zahřívací fáze po studeném star tu a splňovat tak přísné ekologické emisní limity. Díky tomu odpadá ty pický zápach nespáleného benzinu, který se do výfukových plynů dostá vá při studeném startování u straších motorů. Aby nedocházelo k zatěžování ovzduší a katalyzátoru nespáleným pa livem a také z důvodu snížení spotřeby paliva se při zavřené škrtící klapce a při otáčkách motoru nad 2 000 min 1 (jíz da na neutrál) vypíná přívod paliva ke vstřikovacím ventilům a motor pak na sává pouze vzduch. Aby motor nevysadil, pak se při po klesu otáček pod 2 000 min 1 přívod paliva znovu zapne. Pokud dojde k výpadku jednoho nebo více vstupních signálů (např. v důsledku závady snímače), pak to ří dicí jednotka rozpozná a chybějící hodnoty nahradí nouzovými, které má uložené v paměti. Tím je zajištěn pro voz motoru sice v omezeném rozsa hu, ale alespoň v takovém, aby bylo možné dojet do servisu. Výpadek sig nálu se pak zaznamená ve formě kódu do paměti závad. Paměť závad pak lze nechat vyvolat v odborném servi su a podle jeho obsahu opravit závady. Obr. 20 Systém vstřikování benzinu Kawasaki ZX636-B1 (Ninja ZX-6R): 1 řídicí jednotka motoru ECU (Electric Control Unit), 2 snímač polohy klikového hřídele, 3 snímač polohy vačkového hřídele, 4 snímač hlavní škrticí klapky, 5 snímač vedlejší škrticí klapky, 6 ovladač vedlejší škrticí klapky, 7 snímač tlaku nasávaného vzduchu, 8 snímač atmosférického tlaku, 9 snímač teploty chladicí kapaliny, 10 snímač teploty nasávaného vzduchu, 11 snímač rychlosti vozidla, 12 vstřikovače, 13 přívodní trubka, 14 regulátor tlaku, 15 čistič paliva, 16 palivové čerpadlo, 17 snímač otáček, 18 baterie, 19 spínač zapalování, 20 spínač zajištění startéru a vypnutí motoru, 21 relé startéru, 22 tachometr, 23 kontrolka vstřikování (LED), 24 sací potrubí, 25 skříň, 26 vložka čističe vzduchu, 27 palivová nádrž, 28 průtok vzduchu, 29 průtok paliva. 35

Obr. 21 Rozklad sestavy skříně škrticí klapky vstřikovacího systému Kawasaki ZX636 B1 (Ninja ZX-6R): 1 sestava skříně škrticí klapky, 2 vstřikovače, 3 konektorové připojení vstřikovačů, 4 sestava přívodního potrubí, 5 snímač nasávaného vzduchu, 6 pásky. Vstřikovací ventily. Každému válci je u vícebodového (a přímého vstřikování) přiřa zen jeden elektromagnetický vstřikovací ventil. Ventil vstřikuje přesně od měřené množství paliva v okamžik určený řídicí jednotkou motoru přímo před sací ventily) válce motoru. Tímto způsobem je zcela odstraněna nevý hoda vysrážení paliva na stěnách sa cího potrubí při nestacionárním provo zu motoru, což by mohlo vést k časově nestabilním změnám požadované hod noty lambda. Sací potrubí přivádí motoru pouze vzduch pro spalování a může být proto optimálně přizpůso beno aerodynamickým požadavkům motoru. Elektromagnetický vstřikovací ventil (obr. 17) obsahuje ventilovou jehlu ovládanou kotvou elektromagnetu. Jehla je velice přesně vedena v těle ventilu. V klidovém stavu tlačí pružina shora ventilovou jehlu do sedla ventilu, čímž uzavírá průchod paliva do sacího potrubí motoru. Jakmile začne řídicí jednotka ovládat elektromagnetickou cívku v tělese ventilu, nadzvedne se ventilová jehla a palivo může být vstři kováno do sacího potrubí. Na obr. 18 až 21 je představen vystřikovací systém Kawasaki a na obr. 22 vstřikovací systém Suzuki. Řídicí systém vedlejší škrticí klapky se skládá s vedlejší škrticí klapky, ovladače vedlejší škrticí klapky s krokovým motorkem, řídicí jednotky motoru ECU a snímače vedlejší škrticí klapky (obr. 21). Řídicí systém vedlejší škrticí klapky je řízen signály z řídicí jednotky motoru. Otevírání a zavírání vedlejší škrticí klapky zajišťuje ovladač vedlejší škrticí klapky, který je řízen řídicí jednotkou ECU. Vstřikovací systém Suzuki GSX-R 1000 (obr. 22) zahrnuje následující snímače, spínače a jednotky: FP-Relais = relé palivového čerpadla TOS = snímač překlopení FP = palivové čerpadlo CLP switch = spínač polohy páky spojky STPS = snímač polohy sekundární škrticí klapky STVA = nastavovač sekundární škrticí klapky ECM = řídicí jednotka motoru TPS = snímač polohy škrticí klapky APS/IAPS = snímač tlaku nasávaného vzduchu CMPS = snímač polohy vačkového hřídele ECTS = snímač teploty chladicí kapaliny motoru IG = zapalování EXCVA = nastavovač výfukových klapek Speed Sensor = snímač rychlosti Starter Motor = elektrický startér CKPS = snímač polohy klikového hřídele GP switch = spínač rychlostního stupně FI = vstřikovací ventil LITERATURA [1] VLK, F.: Automobilová technická příručka. Vlastním nákladem, Brno, 2003. [2] VLK, F.: Teorie a konstrukce motocyklů. Vlastním nákladem, Brno, 2004. 36

Obr. 22 Vstřikovací systém Suzuki GSX-R 1000: dráha paliva, snímače a spínače. 37