Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava Mariánské Hory, 709 00 UDI MORAVA s.r.o. Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava Ú Z E M N Í S T U D I E PŘELOŽKA SILNICE I/44 V ÚSEKU JESENÍK - MIKULOVICE A. TEXTOVÁ ČÁST 2012
1. ÚVOD 3 1.1. ZÁKLADNÍ ÚDAJE: 3 1.2. VŠEOBECNĚ 3 1.3. VSTUPNÍ PODKLADY 4 2. ANALYTICKÁ ČÁST 5 2.1. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ 5 2.2. POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE 10 2.3. VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ 10 2.4. HODNOCENÍ PRIORIT VÝSTAVBY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ 12 2.5. DOPRAVNÍ NEHODOVOST 15 2.6. VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ 16 2.7. PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY 17 2.8. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY 18 2.9. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY 19 2.10. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU DLE PLATNÉ ÚPD 20 2.11. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU VARIANTNÍ TRASY 21 3. SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI 22 4. NÁVRHOVÁ ČÁST 23 4.1. ÚVOD 23 4.2. CHARAKTERISTIKA VARIANTNÍCH ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SIL.I/44 23 4.3. VÝSLEDKY PROJEDNÁNÍ VARIANT SE ZÁSTUPCI OBCÍ 28 4.4. CHARAKTERISTIKA VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ VARIANTNÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 31 4.5. VYHODNOCENÍ POSUZOVANÝCH TRAS PŘELOŽKY SIL.I/44 34 4.5.1. ENVIROMENTÁLNÍ UDRŽITELNOST 35 4.5.2. SOCIÁLNÍ UDRŽITELNOST 36 4.5.3. SHRNUTÍ 38 4.6. VÝBĚR VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ PRO ÚPD 38 4.7. CHARAKTERISTIKA MODIFIKOVANÉHO ŘEŠENÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 DLE ÚPD 39 4.7.1. ZMĚNY ÚPRAVY DOSAVADNÍ KONCEPCE DLE ÚPD 39 4.7.2. MODIFIKOVANÉ ŘEŠENÍ PŘELOŽKY I/44 DLE PLATNÉ ÚPD 40 4.8. ETAPOVÉ ÚPRAVY PRŮTAHU 41 4.9. PŘEPOKLÁDANÝ POSTUP VÝSTAVBY PŘELOŽEK SIL.I/44 42 5. ZÁVĚR 43 2
1. ÚVOD 1.1. ZÁKLADNÍ ÚDAJE: Název: Územní studie Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník Mikulovice Objednatel: KÚ Olomouckého kraje Zpracovatel: Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava Mariánské Hory, 709 00 Spolupráce: Ing.Nečas.Bedřich, Ing.Manda Robert, Ing.Kreutz Michal UDI MORAVA s.r.o., Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava 1.2. VŠEOBECNĚ Předmětem zakázky bylo zpracování územní studie Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník - Mikulovice, jejímž úkolem bylo prověření, upřesnění a rozvinutí řešení dopravy ve výše uvedeném, cca 10 km dlouhém úseku tahu sil.i/44. Řešení přeložky a jimi vyvolané úpravy komunikací se týká správního území měst a obcí Jeseník, Česká Ves, Písečná, Hradec-Nová Ves a Mikulovice. Návrh přeložek zohlednil nejen rozvojové záměry platné ÚPD a limity v území - zábor ZPF, vodní zdroje, zásoby nerostů, prvky územního systému ekologické stability a.j., ale i ostatní rozvojové záměry, které byly v rámci průzkumů zjištěny a specifikovány. Hlavním úkolem územní studie bylo prověření možnosti vedení koridoru silnice I/44 v souběhu s trasou železnice a s dalšími liniovými stavbami v území při zajištění ochrany přírody i potřebné ochrany obyvatel před zátěží z průjezdné dopravy a srovnání této verze s aktualizovanou, dosud sledovanou trasou přeložky sil.i/44, do níž byly zapracovány nové skutečnosti v území a nové poznatky. Územní studie přeložky byly ve vybraných lokalitách zpracována ve variantách, pro účely ekonomického vyhodnocení byl proveden odhad stavebních nákladů, výstupem je i návrh etapizace. Dalším z podkladů pro návrh byla hluková mapa Olomouckého kraje. Cílem studie byla stabilizace trasy přeložky při respektování legislativních předpisů a norem, požadavků Politiky územního rozvoje ČR a Zásad územního rozvoje OLK. Územní studie byla zpracována v těchto krocích: A) Analytická část vstupní jednání, záměry z územních plánů dotčených obcí a měst, analýza, popis a hodnocení současné situace řešeného území, vývoj a prognóza zatížení na silniční síti a hodnocení naplnění kapacity dopravní sítě s výhledem do roku 2050 na podkladu výsledků sčítání dopravy v r.2010, vyhodnocení údajů o dopravní nehodovosti dle podkladů Policie ČR definice plošných a liniových limitů vyplývajících ze zákonů hodnocení,hluku dle hlukové mapy silnice I/44 a předpokládaný výpočet hladin hluku na výhledovou dopravní zátěž, vytipování problémových prvků jejichž řešení bude předmětem prací na návrhové části uzemní studie. B) Návrhová část 3
úvod a zásady řešení, úvodní vyhodnocení řešení přeložky silnice I/44 v koridoru dle studie Stabilizace trasy silnice I/44 v územně plánovací dokumentaci, úvodní vyhodnocení požadavku na variantní řešení přeložky silnice I/44 v souběhu s trasou železnice, ideový návrh přeložek komunikací, dopracování výsledného řešení přeložky, návrhy opatření na řešení střetů jednotlivých přeložek s limity vyplývajícími ze zákona a s ostatními záměry v území, návrh územního koridoru pro hájení záměru výsledné verze přeložky sil.i/44 v ÚPD, návrhy na odstranění dopravních závad současné trasy sil.i/44, stanovení podmínek pro využití území, pro ochranu hodnot a charakteru území a pro vytváření příznivého životního prostředí; základní ekonomická rozvaha pro jednotlivé varianty řešení. C) Závěr a shrnutí závěry hodnocení posuzovaných variant řešení návrh etapizace doporučení na.změny hájeného koridoru přeložky sil.i/44 dle platné ZÚR OLK a ÚPD 1.3. VSTUPNÍ PODKLADY Pro zpracování dokumentace byly použity níže uvedené dokumentace: Politika územního rozvoje ČR, 2008 ZÚR VÚC Olomoucké aglomerace platná ÚPD dotčených obcí Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r.1990 2005-2010 (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha) ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy Sčítání lidu, domů a bytů k 1.3.2000, ČSÚ Malý lexikon obcí ČR, 2004 informace a data poskytnuté objednatelem ÚPP-ÚG dopravy silnic II. a III.třídy na území Olomouckého kraje, UDI Morava, 2004 Hluková mapa Olomouckého kraje, Ecological Consulting, a.s., 2007 Aktualizace cenových normativů dopravních staveb - Ministerstvo dopravy ČR, 2007 Kategorizace Projektování silnic a dálnic návrhové kategorie na výhledové síti dálnic a silnic I. třídy, City plan s.r.o., 2010 Páteřní síť silnic a dálnic v ČR, MD ČR Stabilizace trasy sil.i/44 v územně plánovací dokumentaci, UDI Morava, 2005 4
Silnice I/44 Bělá pod Pradědem obchvat, technická studie, Dopravoprojekt Ostrava s.r.o., 2006 údaje o nehodovosti doplňující průzkumy v terénu situační schémata byla zpracována s využitím podkladů www.seznam.cz Používané zkratky: KÚ OK RPDI ÚPD ZÚR OK Krajský úřad Olomouckého kraje roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod územně plánovací dokumentace Zásady územního rozvoje Olomouckého kraje Použité termíny: průtah vedení komunikace přes zastavěné či k zastavění určené území přeložka nová trasa vybudovaná v nové stopě homogenizace šířkového uspořádání změna prostorového uspořádání komunikačního tahu na navrhované parametry při přibližném zachování stávající trasy kategorie komunikace - šířkové uspořádání definované normovou kategorií dle ČSN 73 6110 nebo ČSN 73 6101 šířkou dopravního prostoru / návrhová rychlost (např. S 7,5/80). 2. ANALYTICKÁ ČÁST 2.1. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ Základní páteř výhledové silniční infrastruktury území okresů Jeseník a Šumperk lze charakterizovat jako kříž dvou tahů ve směru západ-východ, silnice č. I/11 Praha - Hradec Králové - Šumperk - Bruntál Opava - Ostrava a ve směru sever - jih je silnice č.i/44 Mohelnice - Zábřeh-Šumperk - Jeseník-Mikulovice (hraniční přechod). Silnici I/44 lze charakterizovat jako páteřní severo - jižní příčku, která by měla být od sil.i/35 až do Šumperku rekonstruována v parametrech komunikace pro motorová vozidla a to jako čtyřpruhová a návazně pak dvoupruhová komunikace vč. mimoúrovňových a úrovňových křižovatek. V Politice územního rozvoje české republiky z r.2008 je tento tah definován jako prvek kapacitních silnic s označením S1: S1 Vymezení: Mohelnice Mikulovice hranice ČR/Polsko Důvody vymezení: Dostupnost Jesenicka především za hlavním hřebenem Hrubého Jeseníku (SOB4) a dostupnost Hrubého Jeseníku jako významného centra cestovního ruchu, rekreace. 5
Nesouhlas orgánů ochrany přírody je doložen kopií jejich stanoviska, akceptace tohoto požadavku by však byla v rozporu s nadřazeným dokumentem Politika územního rozvoje ČR, 2008. Při projednávání potenciálních tras přeložky zazněly v diskusi m.j. i náměty na možné vedení přeložky sil.i/44 v koridoru v souběhu s železniční tratí pro omezení trasy v CHKOJ. 6
V řešeném úseku na území okresu Jeseník bylo na tahu I/44 v úseku Šumperk Jeseník původně sledováno uspořádání v parametrech S 11,5/80 a v koncovém úseku Písečná Mikulovice S 9,5/70. V současné době bylo šířkové uspořádání přehodnoceno a v celém úseku sledována kategorie S 9,5/70. Zdroj: ŘSaD ČR V celém řešeném úseku je doporučováno napojení území úrovňovými křižovatkami, s ohledem na extravilánový charakter je preferováno mimoúrovňové křížení příčných vazeb, využívající morfologii terénu (překračovaná údolí). Kolizní manévry na přeložce by měly být redukovány na připojovací a odbočovací manévry pro napojení komunikační sítě nižšího řádu. 7
V návrhu řešení byla zohledněna hierarchie silniční sítě definovaná v rámci dokumentace ÚPP ÚG dopravy silnic II. a III.tříd na území OLK - viz.legenda: Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. páteřní komunikační síť kraje. Páteřní síť kraje tvoří spolu se silnicemi II. a III.třídy zařazené do skupiny R2 tahy nadregionálního významu, K1 hlavní tahy regionálního (krajského) významu a K2 doplňkové tahy regionálního významu základní komunikační síť kraje. Řešený úsek přeložky I/44 byl v návrhu hierarchie řazen mezi tahy R1 tah republikového významu. NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název Členění Charakteristika komunikací Dopravní význam tahy evropského významu tahy republikového významu E1 tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 tahy doplňkové sítě TINA R1 tahy republikového významu Dálnice Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla, významné silnice I.třídy Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů 8
tahy krajského významu R2 tahy nadregionálního významu K1 hlavní tahy regionálního (krajského) významu K2 doplňkové tahy regionálního významu Ostatní silnice I.třídy a event. vybrané významné sil.ii.třídy Významné silnice II.třídy Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.iii.třídy Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť tahy lokálního významu L1 hlavní tahy lokálního významu Významné silnice III.třídy (a málo významné silnice II.třídy s významem silnic III.třídy) Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť L2 doplňkové tahy lokálního významu Ostatní silnice III.třídy Páteř železniční dopravy tvoří celostátní trať č. 290 Krnov-Mikulovice (Glucholazy) Jeseník Hanušovice - Olomouc, která napojuje tuto oblast na hlavní tah tratě č. 270 a odlehčovací resp. objízdnou trať č. 020 Hanušovice Lichkov - Hradec Králové - Velký Osek. Mezinárodní doprava orientace sever - jih je po silniční sítí vedena k hraničnímu přechodu Mikulovice - Glucholazy, pro kolejovou dopravu slouží železniční hraniční přechod Mikulovice - Glucholazy. Význam napojení na polskou dopravní infrastruktury je zásadní zejména pro úsek severně Jeseníku, který již není tak významný pro napojení dopravní infrastruktury okresu Jeseník na zbývající území ČR. Koncepční polské podklady však definují prioritu přeshraničních vazeb v ose Opole Nysa, podle dostupných informací není v oblasti Glubczyce sledována ani přeložka návazné silnice mimo území města. Významná rozvojová osa I/44 9
I/44 2.2. POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE Základním nedostatkem stávající dopravní infrastruktury jsou její nevyhovující parametry. Silnice I/44 má parametry dvoupruhové komunikace s šířkou vozovky cca 7m. Komunikace je vedena zastavěným územím a slouží i pro přímou dopravní obsluhu objektů. Křižovatky mají mnohdy nevyhovující rozhledy, v části úseku nejsou vybudovány souběžné chodníky. Komunikace vedená v údolí nemá alternativu náhradní trasy, slouží pro vedení veškeré dopravy včetně nákladní dopravy. 2.3. VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ Stávající dopravní zatížení dokládá výřez kartogramu ze sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v r.2010 zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Vstupní informaci o vývoji zatížení tvoří údaje ze Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti, zajišťovaném ŘSD ČR Praha v pětiletých periodách. Pro vzájemné porovnání jsou uvedeny na vybraných sčítacích profilech v roce 1990/1995/2000/2005/2010. PROFIL SITUOVÁNÍ SČÍTACÍHO PROFILU RPDI 1990 RPDI 1995 RPDI 2000 RPDI 2005 RPDI 2010 ČÍSLO 7-0910 sil.i/44, HP Mikulovice 226 1632 956 807 1004 7-0920 sil.i/44, Mikulovice 1459 2156 2076 2476 2137 7-0930 sil.i/44, Česká Ves 2842 4153 4497 5027 4142 7-0901 sil.i/44, Jeseník 7286 5730 8677 7497 6550 7-0900 sil.i/44, Bělá p.p. 4072 4021 4577 4800 4967 7-2046 sil.i/44, Červenohorské sedlo 1501 1625 1769 2176 1942 7-4160 Sil.II/455, Supíkovice 1175 1021 1435 1383 1461 10
Poznámka: Údaje ročních průměrů denních intenzit (RPDI) zohledňují denní variace zatížení v průběhu týdne (pracovní i víkendové dny) i různých ročních období. Jsou tedy objektivním údajem odvozeným z opakovaných sčítání v průběhu celého roku. Při interpretaci je třeba mít na paměti, že zatížení pracovního dne např. v květnu bude vyšší než tato průměrná hodnota RPDI. Vývoj v posledních 5 letech signalizuje v zásadě stagnaci zatížení komunikační sítě. Dílčí pokles hodnot zatížení je ale do jisté míry dán změnou metodiky sčítání. Při vyhodnocení sčítání v r. 2010 došlo ke změně evidence nákladních souprav do výsledků. Dříve (r. 2005 a předchozí) byly nákladní soupravy počítány do výsledků za dvě vozidla (tahač a návěs či nákladní automobil a přívěs). Nyní jsou počítány jako jedno vozidlo (návěsová souprava nebo nákladní vozidlo s přívěsem). Přesto lze vývoj zatížení v posledních 5 letech hodnotit jako stagnaci, na kterém se podepsala současná hospodářská situace a nárůst cen pohonných hmot. S ohledem na fakt, že se v úseku sil.i/44 mezi Jeseníkem a hraničním přechodem do Polska jedná o silniční tah s intenzitami v rozpětí 1000 4100 voz/24 hod, bude výstavba zřejmě probíhat po etapách s přihlédnutím k reálnému efektu sledované výstavby nové trasy I/44. Podle názoru zpracovatele lze očekávat v první fázi jen etapová opatření na stávajících průtazích jako dočasná opatření pro splnění výše uvedených cílů zlepšení bezpečnosti, dopravní obsluhy a omezení negativních vlivů dopravy. Z lexikonu obcí byly převzaty rámcové údaje o počtu obyvatel a základní vybavenosti dotčených obcí. Tyto údaje charakterizují potenciál území, generující objemy dopravy. obec počet obyvatel škola zdravotnické zařízení Jeseník 12457 ano ano Česká Ves 2554 ano ano Písečná 1063 ano ne Hradec Nová Ves 302 ne ne Mikulovice 2750 ano ano 11
Supíkovice 693 ano ano Velké Kunětice 635 ano ne Z uvedených hodnot je zřejmý omezený demografický potenciál příhraničního území. 2.4. HODNOCENÍ PRIORIT VÝSTAVBY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ Záměry sledující zlepšení současného nevyhovujícího stavu na tahu sil.i/44 pro napojení okresu Jeseník v koridoru od Koutů po státní hranici ČR/Polsko lze řadit dle významu takto. Prioritou bude dle názoru zpracovatele úsek Červenohorské sedlo Jeseník, který je důležitý pro napojení Jeseníku a návazného území obsluhovaného silnicí I/60 na zbývající část republiky: dokončení rekonstrukce stávající sil.i/44 v oblasti Červenohorského sedla první etapa přeložky sil.i/44 nahrazující stávající nevyhovující most sil.ii/453 v Jeseníku přes řeku Bělou (dočasně sloužící pro vedení sil.ii.třídy) a rekonstrukce křižovatky sil.i/44 a I/60 v Jeseníku na okružní přeložka sil.i/44 Bělá p.p. v úseku stávající sil.i/44 Jeseník, jih, s napojením do výše uvedené okružní křižovatky a 1.etapy přeložky sil.i/44 v Jeseníku Priority dalších etap jsou těžko definovatelné. Zpracovatel předpokládá, že nedávno dokončené úpravy I/44 v oblasti Červenohorského sedla odstranily největší problémy a že s ohledem na ekonomické možnosti bude výstavba tunelového úseku po Červenohorským sedlem reálná až v pozdější době. Pro návazný úsek Jeseník Mikulovice existuje jako reálná funkční etapa pouze výstavba v úseku Mikulovice severní oblast Jeseníku, jako málo pravděpodobné a nefunkční lze považovat rozdělení na dva úseky. Výstavba tunelu pod Křížovým vrchem je chápána v každém případě až jako poslední etapa. Z toho vyplývá potřeba v každé z variant hájit možnost etapového napojení přeložky sil.i/44 na hranici katastru Jeseníku a České Vsi do stávající trasy I/44. 12
Pro samotnou výstavbu přeložky je pak otázka jakou skupinou uživatelů by byla přeložka komunikace využívána. Lze předpokládat, že v úseku Mikulovice Písečná bude nová trasa využívána částí obyvatel Mikulovic, dopravou od Polska a od Zlatých Hor. Z celkového objemu současného zatížení sil.i/44 2100 voz/24 hod lze předpokládat převedení objemu cca 1200 voz/24 hod na novou trasu, v návazném úseku Písečná Jeseník je z celkového objemu 4200 voz/24 hod předpokládáno převedení objemu cca 2900 voz/24 hod na přeložku. S ohledem na růst stupně automobilizace a proběhu vozidel lze v horizontu 20-30 let očekávat nárůst dopravního výkonu vnitrostátní automobilové dopravy cca 47%. I po tomto nárůstu lze předpokládat, že výše uvedené relativně nízké intenzity nebudou dostatečným důvodem pro výstavbu přeložky. Zatím nulový význam sil.i/44 pro mezinárodní tranzitní dopravu potvrzuje schéma dokládající hlavní vazby tranzitní dopravy přes území ČR. 13
Hraniční přechod funguje pro zdrojovou a cílovou dopravu. Zatížení na přechodu 1004 voz/24 hod je ale poměrně nízké. S ohledem na malý počet obyvatel ČR v této oblasti by zřejmě byl musel být hlavním impulsem pro výstavbu přeložky sil.i/44 rozvoj přeshraniční dopravy z titulu rekreačního i hospodářského potenciálu okresu Jeseník. Dalším schématem je doložena plánovaná výstavba silniční sítě na území Olomouckého kraje dle podkladů ŘSaD ČR. Ze situace je zřejmé, že je plánována výstavba sil.i/44 v úseku mezi Mohelnicí a Šumperkem, kde je postupně kompletován kapacitní tah pro napojení Šumperka na tah R35. V oblasti sil.i/44 v řešeném území okresu Jeseník ale zatím žádná investice na tomto tahu připravována není. 14
Z těchto důvodů je v současné době aktuální pouze hájení potřebného koridoru přeložky I/44 s cílem umožnit event. výstavbu v době, kdy dojde ke změně zatížení a ekonomická situace realizaci takového záměru umožní. Hájený koridor by proto měl v co nejmenší míře omezovat rozvoj obcí, jimiž prochází. 2.5. DOPRAVNÍ NEHODOVOST Údaje o dopravní nehodovosti byly převzaty z internetové databáze Policie ČR. Na území obce Písečná bylo v letech 2007 2011 (do konce října t.r.) evidováno celkem 47 dopravních nehod s následkem 4 smrtelných, 3 těžkých a 10 lehkých zranění. Nejtragičtější nehodou byla v.r.2007 nehoda na sil.ii/455 na příjezdu od Supíkovic s následkem 4 mrtvých a 2 těžce raněných osob. V r.2011 bylo evidováno 6 dopravních nehod s následkem 2 lehkých zranění. Dopravní nehody se staly rovnoměrně v celé délce průtahu a na návazných silnicích II. a III.třídy. Na území obce Česká Ves bylo v letech 2007 2011 (do konce října t.r.) evidováno celkem 73 dopravních nehod s následkem 1 těžkého a 15 lehkých zranění. V r.2011 bylo evidováno 10 dopravních nehod s následkem 4 lehkých zranění. Dopravní nehody se staly rovnoměrně v celé délce průtahu, část byla i na souběžné šířkově i rozhledově limitované komunikaci podél řeky. 15
Lze konstatovat, že v území není lokalizováno místo se zvýšenou nehodovostí, dopravní nehody se nachází po celém tahu silnice I.třídy i na návazných komunikacích, smrtelná zranění na sil.ii/455 jsou důsledkem selhání lidského činitele při jediné tragické dopravní nehodě. 2.6. VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Dopravní výkon automobilové dopravy Z rozboru současného stavu vývoje automobilizace a ze zpracovaných prognóz lze odvodit následující závěry pro další vývoj automobilové dopravy : současný stupeň automobilizace v Olomouckém kraji je odhadován na úrovni cca 1 : 2,7, t.j. 1 osobní automobil na 2,7 obyvatel, výhledový stupeň automobilizace v horizontu r.2050-1 : 2 (a event.i méně, některé úvahy hovoří o saturaci na úrovni 1,8 až 1,5), což prezentuje oproti současnosti nárůst počtu osobních vozidel o cca 35 (až 69%). Jen pro ilustraci lze uvést, že v odhady saturace vybavení domácností automobilem byly v 60.letech 1 :7, 16
průměrné proběhy v ČR v posledních 10 letech stagnují a nemá na ně vliv ani růst cen PHM a pohybují se okolo 9000 km/ročně, pro informaci lze uvést, že v Německu proběhy dosahují cca 13000 km/ročně, což je hodnota o cca 45% vyšší, z hlediska výhledu lze konstatovat, že v prognóze MD ČR je předpokládán v letech 2010 2050 nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy cca 60% Vliv dopravy na hlukové a imisní koncentrace v případě hluku obecně platí, že 10 osobních automobilů způsobí hluk 1 nákladního automobilu, a to při hodnocení ekvivalentní hladiny hluku (samotným problémem může být nejvyšší hladina hluku a to pro rušení nočního klidu, kdy úměra 10x10 OV = 1 NV nemusí platit), v případě emisí je tato úměra výrazně horší. Dokládá to produkce NO2, jako typické složky emisí v g/km při 50km/hod, pro předpis Euro 4 (2011)/ Euro 3 (2000)/Euro1 (1995): o osobní automobil benzin 0,0024 / 0,0020 / 0,0104 o osobní automobil diesel 0,0256 / 0,0380 / 0,1070 o těžký nákladní automobil diesel 0,0990 / 0,1314 / 1,5866 o autobus 0,2145 / 0,2860 / 0,9007 ------------------------------------------------------------------------------------------------------ o poměr těžký nákladní diesel / osobní benzin 41 / 66 / 152 z výše uvedeného vyplývá, že u emisí je poměr škodlivosti osobní a nákladní dopravy dramatický nepříznivější, jak v případě hluku. Reálnou odpověď by daly průměrné hodnoty emisních parametrů dle skladby vozového parku. V případě emisí lze konstatovat, že 50 až 150 osobních automobilů vyprodukuje tolik škodlivin jako 1 nákladní automobil. Rozpětí je dáno kvalitou vozidla, kdy nejnižší hodnota platí pro nejkvalitnější vozidla. Shrnutí: Čeká nás nárůst počtu vozidel a intenzit automobilové dopravy v řádech desítek procent, přičemž s ohledem na rozložení dopravy lze očekávat koncentraci těchto výkonů na vybraných tazích základní sítě. Procento nárůstu osobní automobilové dopravy je předpokládáno vyšší u osobní jak u nákladní automobilové dopravy. To je jeden z důvodů, proč je třeba hájit koridory potenciální dostavby a přestavby dopravní sítě a umožnit ve výhledu na základě skutečného vývoje dopravy, ekonomických možností a v té době platné legislativy rozhodnout o dalším postupu. 2.7. PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY Významná část posuzované trasy prochází územím CHKO Jeseníky, nedotýká se však žádného maloplošného, zvláště chráněného území. Nejbližší maloplošné chráněné území je přírodní rezervace Sněžná kotlina, která se rozkládá na severovýchodních svazích Červené hory. Tato lokalita však záměrem přeložky sil.i/44 nebude nijak dotčena. Území CHKOJ kopíruje Chráněná oblast přirozené akumulace vod Jeseníky, která byla zřízena nařízením vlády č. 40/1978 Sb., o chráněných oblastech přirozené akumulace vod. Hodnocený komunikační systém zasahuje do území významné ptačí oblasti (IBA) Jeseníky, která je významná zejména z hlediska ochrany lesních druhů ptáků a druhů horských luk, včetně druhů zasahujících do oblasti údolních niv. 17
Mezi území navrhovaná v rámci NATURA 2000 náleží z blízkých lokalit Keprník a Praděd, které zasahují i do okolí Červenohorského sedla. Tyto evropsky významné lokality ale nebudou záměrem dotčeny. Trasou komunikačního systému budou skladebné prvky ÚSES dotčeny pouze v minimálním rozsahu a nebude ovlivněna jejich funkčnost. V zájmovém území se nacházejí významné krajinné prvky (VKP), které jsou přímo definovány zákonem. Jedná se zejména o lesní porosty, větší i drobné vodoteče a mimolesní zeleň. Při návrzích tras nových komunikačních systémů se nelze dotčení těchto prvků vyhnout. Výstavba přeložky sil. I/44 bude představovat závažný dopad na životní prostředí. Vzhledem k délce trasy bude výstavba vyžadovat zábor zemědělské půdy (u níž není důležitá ani tak bonita, jako spíše souvztažnost těchto pozemků s okolní krajinou) a místy také pozemků určených k plnění funkce lesa. Území je bohaté na vzácné druhy flóry i fauny. Podél celé trasy, a to i na pozemcích zemědělsky obhospodařovaných, je možno očekávat výskyt chráněných druhů, což si vyžádá podrobný biologický průzkum. Návrh přeložky na druhé straně posílí rekreační potenciál krajiny, aniž by vedl ke zhoršení pobytové pohody obyvatelstva. Odvedení tranzitní dopravy celkovou zátěž obytné zástavby sníží a umožní splnění hygienických limitů. Z tohoto pohledu stojí proti sobě dva rovnocenné požadavky na ochranu přírody a na omezení negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo. Z jejich vzájemného rozporu vyplývá potřeba nalezení co nejméně konfliktního trasování přeložky sil.i/44. 2.8. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY Vstupním podkladem pro hodnocení byly výsledky hlukové mapy Olomouckého kraje, které jsou obsahem tabelární části C2. Tato hluková mapa byla zpracována pro síť krajských silnic, tj. pro silnice II a III.třídy. Pro obce Písečná a Mikulovice lze konstatovat, že hluková mapa hodnotí stav na silnicích II a III.tříd jako v zásadě vyhovující. Pro hodnocení situace kolem sil.i/44 byly použito pro srovnání údaje z Jeseníku podél sil.iii/45319, která vykazuje obdobné zatížení i skladbu. Z porovnání vyplývá předpoklad, že u komunikace I/44 budou limity překročeny a to zejména během noci, kde jsou očekávány hodnoty 55-60 db. U této skupiny objektů lze očekávat, s ohledem na průzkumy zjištěnou neprůzvučnosti stávajících oken, 25 db, překročení nočního limitu 30 db pro vnitřní obytné místnosti. Podobně jako v případě Jeseníku budou jediným reálným etapovým řešením pro posuzovaný průtah sil.i/44 individuální protihluková opatření (výměna oken) a níže uvedené opravy povrchu. Hlavním důvodem je historický růst obce, kdy jsou domy situovány podél komunikace procházející obcí a prostorové podmínky neumožňují použití jiných technických opatření vedoucích ke snížení hluku (protihlukové clony). Výměna nevyhovujících stávajících oken za zvukoizolační je ve většině případů jediné řešení hlukové situace a to s prioritou úseků s nočním hlukem více než 55 db. U změny povrchu se dá uvažovat zlepšení až o 3 db, pokud v původní vozovce byly výtluky, propadlé kanálové vpustě nebo byl povrch tvořen dlažebními kostkami. U úseků komunikací, kde je uvažováno s výstavbou obchvatu může realizace obchvatu vést k výrazné změně (zlepšení) hlukové situace. 18
Při interpretaci výsledků je třeba mít na paměti i následující fakta vyplývající z fyzikálních vlastností šíření hluku: součet dvou hluku o stejné velikosti znamená nárůst celkové ekvivalentní hladiny o cca 3 db(a) součet dvou rozdílných hlukových hladin přičemž rozdíl z nich je méně než 10 db(a)roven vyšší hlukové hladině, nižší hluková hladin se na celkové hladině luku neprojeví zvětšení výpočtového bodu na dvojnásobek má za následek pokles hlukových hladiny o 3 db(a) měřící bod na fasádě objektů je zatížen odrazem od fasády, který dosahuje u jednostranné zástavby až 3dB(A), v případě vedení v oboustranné zástavbě se přičítá dílčí odraz i od protilehlé fasády 2.9. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z dosavadního vývoje zatížení komunikační sítě a podle aktuálních podkladů byla v rámci TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy definována prognóza zvýšení dopravního výkonu automobilové dopravy pro období 2005 2050. Za srovnání s předchozími koeficienty vyplývá trend pozorovatelný již od 50 let minulého století, kdy je reálným vývojem neustále posouvána hranice saturace. Např. růstový koeficient osobní dopravy pro období 2005/2040 se oproti původní hodnotě 1,68 zvyšuje na 1,84. I to je jeden z důvodů, proč je nutno alespoň územně hájit potenciální dopravní koridory pro dostavbu a modernizaci silniční sítě. VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY ROK DRUH VOZIDEL dálnice Silnice I.třídy Silnice II a III.třídy TĚŽKÁ 1,0 1,0 1,0 2005 OSOBNÍ 1,0 1,0 1,0 CELKEM 1,0 1,0 1,0 TĚŽKÁ 1,14 1,09 1,06 2010 OSOBNÍ 1,17 1,16 1,15 CELKEM 1,16 1,15 1,13 TĚŽKÁ 1,21 1,14 1,09 2020 OSOBNÍ 1,43 1,40 1,36 CELKEM 1,36 1,34 1,32 2030 TĚŽKÁ 1,26 1,18 1,11 OSOBNÍ 1,69 1,64 1,58 CELKEM 1,55 1,54 1,51 2040 TĚŽKÁ 1,31 1,21 1,13 OSOBNÍ 1,91 1,84 1,76 CELKEM 1,70 1,70 1,67 TĚŽKÁ 1,35 1,24 1,15 2050 OSOBNÍ 2,07 1,98 1,90 CELKEM 1,82 1,83 1,78 19
2.10. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU DLE PLATNÉ ÚPD V rámci analýzy a rozboru byly vytipovány některé náměty na dílčí úpravu dosud sledované koncepce s cílem zlepšení dopravní funkce, omezení záboru zemědělské půdy a pozemků určených k plnění funkce lesa, omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zohlednění nových rozvojových záměrů v území. Česká Ves vhodnější řešení napojení přeložky sil.i/44 na komunikační síť Jeseníku s nezbytnou úpravou křižovatky se stávající sil.i/44 - bylo zapracováno. Druhým bodem byla úvaha o potřebnosti výstavby křižovatky Č.Ves. Důvodem byly hlavně náročné územní podmínky pro výstavbu napojení. Navíc lze předpokládat, že by tuto křižovatku využily pouze vozidla z části Písečné, České Vsi a od Supíkovic, pro které by nebylo atraktivnější napojení v oblasti Písečné a to navíc pouze vozidla směrující tranzitem přes Jeseník. Pro vazby s cílem v Jeseníku již není toto napojení atraktivní. Omezeně nefunkční by byla tato MÚK v potenciální první etapě Mikulovice - Jeseník bez tunelu pod Křížovým vrchem napojení bylo po zhodnocení s ohledem na obsluhu území v návrhu ponecháno. Málo nevyužívaná vazba v rámci potenciální 1.etapy výstavby přeložky I/44 Písečná - prověření možnosti úpravy křižovatky sil. II/445 x III/4551 pro atraktivnější napojení silnice II/455 ze směru od Supíkovic na trasu přeložky s ohledem na návrhové plochy obytné zástavby je považováno stávající řešení dle ÚP za stabilizované, žádná změna není navrhována, napojení průmyslových ploch je zajištěno návrhem MÚK. Hradec-Nová Ves - požadavek obce na úpravy stávajícího vedení sil.iii/4551 pro odstranění dvou železničních přejezdů a úpravu trasy přeložky pro omezení zásahu upřesněného návrhového koridoru do zastavěných a zastavitelných ploch - bylo zapracováno. 20
2.11. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU VARIANTNÍ TRASY V úvodu prací byly zvažovány následující potenciální koridory pro vedení přeložky sil.i/44. označené jako A, B a C v jižní oblasti a dva návrhové koridory D, E v severní oblasti se společným bodem na hranici katastru obcí Písečná a Česká Ves. S ohledem na limity zastavěných a zastavitelných ploch se jedná o nesmírně konfliktní trasování se zcela zásadním negativním dopadem nejen na životní prostředí obyvatelstva, ale i na krajinu. Lze konstatovat následující závěry: trasování koridoru B a C je velmi nevýhodné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.i/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem, koridor A v maximální míře splní požadavek orgánů ochrany přírody na vedení mimo hranice CHKOJ a současně umožňuje dlouhodobou etapu přeložky sil.i/44 bez tunelového úseku v Jeseníku, na druhou stranu je řešením s nejvýraznějším negativním dopadem na zastavěné území. V koncovém úseku v jižní partii České Vsi je trasa navíc vedena v těsném kontaktu s vedením vysokotlakého plynu a VVN 100 kv vč. jejich přípojek směrem do zastavěného území. Lze předpokládat, že si výstavba přeložky vyžádá dílčí přeložky těchto sítí. všechny koridory A, B, C - jih vyžadují křížení údolí trasou komunikace vedenou v násypu a estakádou (alternativně bylo pro výsledný koridor zváženo i úrovňové křížení stávající a přeložené sil.i/44), na hranici Písečné a České Vsi tyto varianty kříží navržené nadregionální a regionální prvky ÚSES biocentrum a biokoridor (v případě akceptace varianty trasy by bylo nezbytné jejich přeřešení) koridor D -sever je podmíněn akceptací vedení v souběhu s železniční tratí, v jejím ochranném pásmu a negativním dopadem na rekreační areál zaplavené pískovny. koridor E - sever rekreační areál respektuje za cenu akceptování odsunu trasy přeložky do trasy vedené mimo zastavěné a zastavitelné plochy údolní nivy všechny zvažované verze znamenají nejen kolizi se zastavěnými a zastavitelnými plochami dle platného ÚP, ale i pokles atraktivity území pro jeho další rozvoj, 21
3. SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI V rámci analýzy byly provedeny rozbory dostupných podkladů týkajících se řešení cílové podoby vedení sil.i/44 v území: z hlediska širších dopravních vazeb lze konstatovat nevyváženost pojetí tahu sil.i/44 v koncepčních dokumentech České republiky a Polska. Zatím co v nadřazeném dokumentu ČR je sledována homogenizace tohoto tahu od rychlostní komunikace R35 až po státní hranice, v polských záměrech v příhraničí je preferován tah od Opole směrem na Nysu a dále podél hranic směrem k přechodu v oblasti k Náchoda. Tomu odpovídá i informace, že se zatím neplánuje žádný obchvat města Glubczyce, z hlediska dopravního zatížení lze konstatovat, že vývoj v posledních letech vykazuje stagnaci, zatížení sil.i/44 v posuzovaném úseku vykazuje hodnoty ročních průměrů denních intenzit 2137 až 4142 voz/24 hod, čemuž odpovídají zatížení v pracovním dni cca 2300 až 4500 voz/24 hod. Prognóza výhledového zatížení zpracovaná v rámci dokumentu Páteřní síť silnic a dálnic v ČR, nepředpokládá vlivem rozvoje přeshraničních vazeb nárůst zatížení v příhraniční oblasti, z hlediska dopravní nehodovosti lze konstatovat že na území obce Písečná a Česká Ves došlo za období 1/2007 10/2011 celkem k cca 120 dopravním nehodám, přičemž nejtragičtější byla nehoda na tahu II/455 od Supíkovic s následkem 4 mrtvých a 2 těžce zraněných osob. V tomto případě se ale k jednalo o selhání lidského činitele. V roce 2010 bylo na území obce území obce Písečná a Česká Ves evidováno celkem 16 dopravních nehod, které nejsou kumulovány do konkrétního nehodového místa. Obecnému zvýšení bezpečnosti by přispěly dílčí úpravy vybraných lokalit, z hlediska aktuálnosti výstavby lze předpokládat, že prioritu bude mít výstavba přeložky sil.i/44 v úseku jižně Šumperku. Pro celkové zlepšení vazeb okresu Jeseník na vnitrozemí ČR lze předpokládat v následné fázi výstavbu přeložek v úseku Jeseník - Šumperk žádný časový horizont ale není sledován. ještě menší aktuálnost lze předpokládat pro úsek Jeseník hranice ČR. S ohledem na současné hodnoty zatížení sil.i/44 nelze předpokládat bez zvýšené intenzity vazeb z Polska očekávat žádný impuls pro zahájení projekční přípravy přeložky sil.i/44 severně Jeseníku. Tato situace bude nahrávat prosazování etapových úprav na současném průtahu, v rámci studie Stabilizace trasy sil.i/44 v územně plánovací dokumentaci (UDI Morava, 2005) byly definovány návrhem řešení zásady uspořádání tahu I/44 - odstupy křižovatek, jejich řešení bez přímých kolizních bodů, mimoúrovňové křížení pěších a cyklistů společně s účelovými komunikacemi pro zemědělskou a lesní techniku. Následně byl podrobněji technickou studií Silnice I/44 Bělá pod Pradědem obchvat (Dopravoprojekt Ostrava s.r.o., 2006) řešen úsek obchvatu Bělé p.p. Ze srovnání vyplývá potvrzení navrženého principu v ÚPP z r.2005, změny byly pouze dílčí a jsou dokladovány samostatnou grafickou přílohou, v rámci analýzy byl řešený úsek sil.i/44 dle studie z r.2005 zhodnocen a byly navrženy možné dílčí úpravy, které na území obcí Česká Ves, Písečná a Hradec Nová Ves sledují zlepšení dopravní funkce, zohlednění nových rozvojových záměrů v území, omezení záboru zemědělské půdy a pozemků určených k plnění funkce lesa a omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí 22
4. NÁVRHOVÁ ČÁST Územní studie Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník Mikulovice 4.1. ÚVOD Na základě požadavku orgánů ochrany přírody byl zpracován variantní návrh vedení pro požadovanou verzi trasy přeložky sil.i/44 v souběhu s železniční tratí. Situačním schématem jsou dokladovány tři varianty A-jih, B-jih, C-jih a dvě varianty D-sever, E-sever se společným bodem na hranici katastru obcí Písečná a Česká Ves., který umožňuje jejích vzájemnou kombinaci. Společným rysem vstupní rozvahy bylo mimoúrovňové křížení stávající a přeložené sil.i/44 s jejich vhodným propojením (např. rampou), zajišťujícím napojení bez křižních kolizních bodů. Varianta E- sever Varianta A - jih Varianta D - sever společný bod variant sever a jih na hranici obcí Varianta A jih, etapa Varianta C - jih Varianta B - jih 4.2. CHARAKTERISTIKA VARIANTNÍCH ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SIL.I/44 Z úvodního vyhodnocení pracovních podkladů vyplynulo následující hodnocení těchto variant: Varianta A - jih 23
v této variantě je maximalizován požadavek orgánů ochrany přírody na vedení trasy komunikace přeložky I/44 mimo CHKOJ, pro křížení údolní nivy je v takové případě nezbytné uvolnit využít koridor na jižní hranici České Vsi se zásadním negativním dopadem na obytné území, návrh vyžaduje demolici 23 objektů, kromě toho bude cca 28 objektů v území 75m podél osy přeložky, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s cca 500m dlouhou estakádou, se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení sil.i/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě poměrně výraznou barieru pohledových os, z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako nejvíce konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu, trasování je ale příznivé, podobně jako koridor dle ÚP, pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.i/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem. Na základě vstupní konzultace byla tato varianta doplněna o etapové prodloužení obchvatu až na území města Jeseník a její zapojení na jižně mostu stávající sil.i/44 přes řeku Bělou. pro vedení přeložky sil.i/44 v koridoru A-jih byly na základě závěru vstupního jednání navrženy tři dílčí podvarianty: varianta A1-jih, předpokládající vedení estakádou přes údolí se zaústěním do tunelu pod Křížovým vrchem s jednovětvovou mimoúrovňovou křižovatkou se stávající sil.i/44, která umožní etapové napojení na stávající sil.i/44 prostřednictvím okružní křižovatky, trasa kromě záboru území a zásadního dopadu křížením obytného území též přerušuje některé vazby v území, varianta A2-jih, předpokládající úrovňové křížení přeložené a stávající sil.i/44 okružní křižovatkou, jedná se o řešení, které částečně omezuje plošný zábor území, znamená ale výraznější omezení vnitřních vazeb v zastavěném území pro pěší, cyklisty i obslužnou dopravu a rozděluje kompaktní obytnou zástavbu, úrovňové řešení křižovatky se stávající sil.i/44 je navíc v protikladu k nákladnému návaz- 24
nému tunelovému úseku (varianta byla do návrhu zařazena pro úplnost, protože při projednávání potenciálních řešení bylo toto uspořádání zmiňováno jako jedna z možných variant), varianta A3-jih, je modifikací varianty A1, která přeložku v etapě bez tunelu pod Křížovým vrchem napojuje až na území Jeseníku (jedná se o řešení, které bylo diskutováno na jednání vstupního výrobního výboru).trasa je vedena ve výškově náročném terénu a vyžaduje výstavbu nového mostu přes Bělou, který šetří obytné území České Vsi od příčného průrazu, ale pouze v etapě. V cílovém řešení je trasa doplněna v souladu s ZUR OK o přímé napojení přeložky na tunelový úsek pod Křížovým vrchem a zábor zvyšuje o estakádu přes údolí s doplněním o rampová propojení pro vazby, které etapové řešení nezajišťuje. Varianta B - jih pro křížení údolní nivy je navrhováno využít prodloužený koridor v ÚP hájeného napojení České Vsi na trasu přeložky I/44, návrh vyžaduje demolici 5 objektů, kromě toho bude dalších cca 12 objektů v území 75m podél osy přeložky, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, 25
křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s estakádou se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení železniční tratě i sil.i/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě poměrně výraznou barieru pohledových os, z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako nejméně konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu, křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení stávající sil.i/44 estakádou, trasování se ale jeví jako nevhodné až nevyužitelné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.i/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem. Varianta C - jih pro křížení údolní nivy je navrhováno využít koridor jižně průmyslového areálu (řetezárny) v kontaktu s objektem bazénu, návrh vyžaduje demolici 28 objektů, kromě toho bude cca 26 objektů v území 75m podél osy přeložky, jedná se o obdobné počty objektů jako u varianty B, nicméně jde o poněkud méně kompaktně urbanizované území s menším potenciálem pro jeho další dostavbu, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s estakádou se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení železniční tratě i sil.i/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě o poměrně výraznou barieru pohledových os, z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako poněkud méně konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu než verze A, nicméně i zde je dopad zásadní, křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení stávající sil.i/44 estakádou, trasování se ale jeví jako nevhodné až nevyužitelné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.i/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem. 26
Varianta D - sever předpokládá téměř v celé délce vedení sil.i/44 podél tratě, v jejím ochranném pásmu, s dílčím dopadem na zájmy dráhy, vyžaduje demolice cca 9 objektů podél tratě a nezbytné úpravy pro obsluhu průmyslových a skladových areálu v Písečné, je podmíněna zrušením vlečkového napojení skladu paliv v Písečné, zásadním negativem je zásah do jižní partie rekreačního areálu v Písečné, napojení na sil.ii/455 je řešeno rampovým propojením, pro napojení vazeb od Mikulovic však již není křižovatka využitelná a trasa funguje částečně izolovaně vůči potřebám obsluhy hlavních ploch zástavby podél řeky odsunem trasy ztrácí trasa atraktivitu pro přirozené navedení tranzitu osobních a nákladních automobilů, které územím Písečné a České Vsi pouze projíždí, trasování přeložky vyžaduje akceptaci dílčí ztráty výšky s ohledem na vystoupání z kóty cca 385 m.n.m. na výšku 415 m.n.m. Varianta E - sever předpokládá jen v dílčích úsecích vedení podél tratě v jejích ochranném pásmu, nevyžaduje demolice obytných objektů podél tratě, napojení na sil.ii/455 je řešeno rampovým propojením, pro napojení vazeb od Mikulovic i Písečné již není křižovatka využitelná, trasa je výrazně izolovaná vůči potřebě obsluhy zástavby v údolí a má velmi sporný dopravní efekt, protože bude sloužit již jen dopravě od Mikulovic a Supíkovic, trasa zcela ignoruje potřeby obsluhy hlavních ploch zástavby podél řeky dalším odsunem trasy ztrácí trasa zcela atraktivitu pro přirozené navedení tranzitu osobních a nákladních automobilů z území podél stávající sil.i/44 a slouží hlavně pro vazby od Mikulovic směrování vyžaduje akceptaci výrazné ztráty výšky nutností vystoupání z kóty cca 390 m.n.m. až na výšku cca 440 m.n.m. 27
4.3. VÝSLEDKY PROJEDNÁNÍ VARIANT SE ZÁSTUPCI OBCÍ V rámci vstupního jednání k závěrům provedené analýzy a k ideovým návrhum koridorů A- jih, B-jih, C-jih, D-sever, E-sever byl pro podrobnější dopracování vybrán koridor A - jih sledující v maximální délce železniční trať v kombinaci s koridorem E-sever.Současně s tím byly dohodnuty dílčí úpravy řešení dle ÚPD. Po terénní pochůzce návrhového koridoru nad upřesněnými podklady vedení přeložky se starosty dotčených obcí bylo konstatováno následující: vedení přeložky sil.i/44 přes území obce Hradec Nová Ves: dopad plánované trasy přeložky sil.i/44 je v zásadě obdobný pro variantu dle ÚP i pro variantní trasu byla akceptována upravená trasa přeložky sil.i/44, vedená ve větším odstupu od stávajících a zastavitelných ploch pro potřeby ÚP bude upřesněn prostorový nárok koridoru plánované přeložky I/44, do návrhu bude zapracována přeložka sil.iii/4551 dle ÚP obce, příčné vazby v území budou zajištěny mimoúrovňovým křížením pěší trasy a lesní cesty v návrhu bude též prověřena možnost zachování původního kamenného mostu nad železniční tratí (viz.schéma). 28
vedení přeložky sil.i/44 přes území obce Písečná: vedení trasy dle varianty D - sever je podmíněno záborem ploch severně tratě s vyvolanými dopady na vlečkovou trať, demolice objektů a požadavky na úpravy pro zajištění dopravní obsluhy stávajících a zastavitelných průmyslových ploch, zásadním problémem se jeví křížení sil. sil.ii/455, kde je s ohledem na blízkost železničního přejezdu nezbytné mimoúrovňové křížení. Vedení přeložky podjezdem pod sil.ii/455 není reálné s ohledem na blízkost zatopené pískovny, technicky reálným řešení je pouze vedení přeložky nadjezdem, cca 6m nad niveletou sil.ii/455. Stopa přeložky však s ohledem na požadované poloměry již vede přes jižní partii pískovny, s likvidačním dopadem na t.č. dokončovaný rekreační komplex (restaurace s ubytováním, objekty pro rybáře, pláže na koupání a.j.), jedná se o neprůchodné řešení, které nelze akceptovat zásah do jižní partie rekreačního areálu bývalé pískovny a jeho znehodnocení přeložkou za dané situace je jediným územně průchodným řešením varianta E sever, která však již umožní pouze napojení poměrně malého území ze směru od Supíkovic, nikoliv již od Mikulovic a Písečné, 29
vedení přeložky sil.i/44 přes území obce Česká Ves: potvrzenou obecnou zásadou je vedení trasy přeložky sil.i/44 v souběhu s tratí (cca v odstupu min 30-40m od osy železniční tratě s mimoúrovňovým křížením příčných vazeb ve vhodných místech s cílem omezení záboru ploch integrovaným dopravním koridorem komunikace a železnice, trasa tedy vede v ochranném pásmu železnice, napojení České Vsi, sloužící i k dopravní obsluze westernového areálu je řešeno trasou vedenou podél vodoteče.trasa přeložky v tomto prostoru kříží regionální biocentrum a návazný biokoridor ÚSES situovaný podél tratě, tyto prvky by bylo by bylo nutno přeřešit, komunikační napojení České Vsi je vedeno v kontaktu se zastavitelnými plochami Kolize trasy přeložky s biocentrem a biokoridorem ÚSES nadregionálního a regionálního významu - nezbytnost jejich úpravy Napojení obce Česká Ves v kontaktu se zastavitelnými plochami druhým bodem významným bodem křížení přeložky dopravní obsluhou je oblast u železniční zastávky Česká Ves, bazén, kde je s ohledem na navrženo vedení stávající účelové komunikace podjezdem pod tratí i pod přeložkou sil.i/44 vč. nezbytné úpravy komunikace obsluhující zpevněnou plochu u vlečkové tratě, 30
4.4. CHARAKTERISTIKA VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ VARIANTNÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 Na základě závěrů z projednání se zástupci obcí byla dopracována výsledná verze variantní trasy vedené v souběhu s tratí a to i přesto, že jako princip byla i tato nejméně kolizní trasa přeložky sil.i/44 zástupci dotčených obcí jednoznačně odmítnuta. Po dohodě s objednatelem dopracována variantní trasa přeložky daná kombinací variant A1- jih + E-sever do výsledné podoby, určené pro dokladování. Řešení je dokladováno jako výsledek prověřování variantní západní stopy obchvatu. Směrové a výškové parametry jsou dokladovány situací a podélným profilem. Navržené poloměry R500 až R1200m odpovídají požadavkům normy na návrhovou rychlost 80 km/hod (resp. 70km/hod). Návrh výškového řešení přeložky předpokládá použití sklonů nivelety od 1,0 do 6,0 (lokálně 7,0% - v místě napojení na stávající sil.i/44 v Mikulovicích), sklony nivelety i navržené výškové oblouky odpovídají normovým požadavkům. Přeložka I/44 byla navržena v kategorii S 9,5/70, t.j. v šířkovém uspořádání 2x3,5m pro jízdní pruhy, 2x0,25 vodící pruh a 2x0,5m zpevněná krajnice. Trasa se napojuje na komunikaci obchvatu Jeseníku vedenou tunelem pod Křížovým vrchem a nadjezdem kříží údolí řeky Bělé. V tomto úseku negativně ovlivňuje nejen současnou obytnou zástavbu, ale i navrhované zastavitelné plochy, např. v lokalitě Skleníky. Navržená trasa vyžaduje demolici přibližně 25 objektů, kromě toho bude zásadně znehodnoceno životní prostředí v nejbližší blízkosti dalším cca 30 obytným objektům. Kromě toho budou stavbou přerušeny důležité příčné vazby v území. Estakáda bude vedena cca 9-15m nad terénem, což s sebou přinese nejen hlučnost, ale zejména zásadní narušení pohledových os. Plošný zábor zvyšuje mimoúrovňová jednovětvová křižovatka Jeseník sever napojující jižní oblast České Vsi a severní partii Jeseníku na přeložku. Její zábor byl sice minimalizován, přesto se jedná o zásadní dopad na území. Současně s tím dochází ke kontaktu trasy s koridory vysokotlakého plynovodu a VVN 110 kv 31
V dalším úseku trasa podjezdem kříží železniční trať a směruje podél jejího západního okraje směrem na Písečnou. Přeložka je vedena podle možnosti v souběhu s tratí v odstupu min 30-40m od osy železniční tratě. Tento pás vymezuje potřebný prostor pro případné směrové korekce tratě, pro objekty související s provozem obou těchto dopravních tras i pro nezbytné odclonění tratě od komunikace (výsadba vegetace pro vyloučení oslnění strojvedoucích protijedoucími automobily a.j.). Teoreticky lze do tohoto koridoru umístit i zvažovaný záměr na výstavbu cyklistické trasy podél tratě, obsažený v ÚAP (podle názoru zpracovatele se ale jedná o diskutabilní řešení, které svou atraktivitou nepřeváží současně využívanou trasu podél řeky Bělé). V současné době je území západně tratě napojeno ze sítě místních obslužných komunikací řadou nechráněných přejezdů, které slouží pro přístup pěších do zahrádek, do rekreační oblasti pod Jehlanem, pro příjezd na lesní a zemědělské pozemky (stávající příčné vazby viz.schéma). 32
2 1 Významná příčná vazba přes trať 1. příjezd k zahrádkářské osadě a do návazné partie lesů 2. příjezd k jezdeckému areálu Ostatní příčné vazby přes trať polní a lesní cesty pro zpřístupnění pozemků Po výstavbě přeložky by bylo nezbytné, aby byly příčně vedené vazby vedeny mimoúrovňově a sloužily pro překonání železnice i sil.i/44. Nejvýznamnější příčnou vazbou je propojení v blízkosti železniční zastávky Česká Ves, bazén a následně v místě křížení účelové komunikace napojující westernový areál. Komunikace k westernovému areálu bude přerušena a pro napojení bude využito nově navrhované komunikační propojení v rámci mimoúrovňové křižovatky Česká Ves. Kromě toho by bylo potřebné zajistit i v dalších alespoň dvou místech mimoúrovňovou příčnou vazbu přes sil.i/44 (v oblasti centra obce a poblíž hranice s městem Jeseník). Nezbytná by byla i výstavba úseků souběžných účelových komunikací podél západní hrany sil.i/44 pro obsluhu pozemků V dalším úseku se trasa odklání od zastavěného území a stoupá až do blízkosti areálu jeskyní, tak aby se vyhnula t.č. dokončovanému rekreačnímu areálu bývalé pískovny. Napojení na sil.ii/455 mimoúrovňovou křižovatkou Písečná je situováno izolovaně nejen vůči zastavěnému území Písečné, ale i ostatní zástavbě v údolní nivě řeky Bělá. Křižovatka bude využívána pouze dopravou od Supíkovic. V dalším úseku trasa sjíždí k železniční trati, podél jejíhož západního okraje směruje přes území obce Hradec-Nová Ves do Mikulovic, kde se napojuje na již vybudovaný úsek obchvatu. Trasa obchvatu je v koncovém úseku částečně odsazena od zastavěných a zastavitelných ploch obce. Napojení je řešeno mimoúrovňovou křižovatkou Hradec Nová Ves. S ohledem na vedení podél západního okraje tratě již není navrhována přeložka sil.iii/4551. Pro napojení na přeložku I/44 byly navrženy následující křižovatky, jejichž uspořádání vylučuje přímá křížení, návrh křižovatek a křížení zajišťuje bezkolizní vedení zemědělské a lesní techniky: Jeseník, sever mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu a okružní na vedlejším tahu stávající sil.i/44 33