MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta Ústav lesnické a dřevařské techniky Vliv přípojného vozidla na jednotkové náklady odvozu kulatiny Diplomová práce 211/212 Bc. Jan Krátký 1

Zadávací list strana 1 2

Zadávací list strana 2 3

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Vliv přípojného vozidla na jednotkové náklady odvozu kulatiny zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace. V Brně dne: Podpis studenta: 4

Chtěl bych touto cestou poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Radomíru Klvačovi, Ph.D., za jeho odborné a metodické vedení, cenné rady a podporu při zpracování práce. Dále Ing. Miroslavu Kleiblovi za poskytnutí literatury. Velký dík patří také bývalé společnosti CE WOOD doprava a.s. za poskytnutá data, rodičům a přátelům za podporu při studiu. 5

Jméno: Bc. Jan Krátký Název práce: Vliv přípojného vozidla na jednotkové náklady odvozu kulatiny Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá analýzou vlivu přípojného vozidla na jednotkové náklady odvozu kulatiny. Ve sledovaném období (25-29) disponovala společnost CE WOOD doprava a.s. 45-ti odvozními soupravami Mercedes Benz. Díky informačnímu systému využívanému touto společností byla získána data, potřebná pro řešení této diplomové práce. Cílem práce je navržení vhodné metody analýzy jednotkových nákladů, volba vhodné jednotky výroby a vyhodnocení jednotkových nákladů pro různé typy přípojných vozidel. V práci jsou hodnoceny náklady vznikající při odvozu dříví, vytížení a vliv přípojného vozidla. Výsledky této práce mohou být využity při plánování a optimalizaci dopravy dříví. Klíčová slova: Mercedes Benz, odvozní souprava, přípojné vozidlo, náklady, výkon Author: Bc. Jan Krátký Title: Influence of the trailer type on the round wood haulage unit cost Abstract Thesis deals with the influence of trailer type on the round wood haulage unit cost. The study was carried out on fleet of the CE WOOD doprava company which had 45 truck and trailer units of Mercedes Benz in studied period (25-29). Necessary data for evaluation were obtained from information system used by this company. The aim of the study was to suggest usable method for unit cost analyzes, definition of clear functional unit and evaluation of different trailer type with respect of unit cost. In the thesis were calculated cost of haulage, backhauling and influence of the trailer type on the unit costs of round wood haulage. The results might be used as decision support data for planning and haulage optimization. Key words: Mercedes Benz, truck and trailer unit, trailer, cost, performance 6

OBSAH: 1. ÚVOD... 8 2. CÍL PRÁCE... 9 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED... 1 3.1. ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA ODVOZU DŘÍVÍ... 1 3.2. ZÁKLADNÍ ROZDĚLENÍ DOPRAVY DŘÍVÍ... 11 3.3. TECHNOLOGIE ODVOZU DŘÍVÍ... 11 3.4. TECHNOLOGICKÉ POSTUPY PŘI ODVOZU DŘÍVÍ... 12 3.4.1. Systematika prostředků pro odvoz dříví... 13 3.5. TECHNICKÉ VYBAVENÍ VOZIDEL PRO ODVOZ DŘÍVÍ... 17 3.5.1. Technické vybavení vozidel pro upevnění nákladu... 17 3.5.2. Technické vybavení vozidel pro nakládání a skládání nákladu... 19 3.6. PŘEPRAVNÍ SYSTÉMY V LESNÍM HOSPODÁŘSTVÍ... 21 3.7. TECHNICKÉ ÚDAJE VYUŽITÝCH TAHAČŮ MERCEDES-BENZ ACTROS... 23 3.7.1. Nápravy... 23 3.7.2. Motorová část... 24 3.8. TECHNICKÉ ÚDAJE VYUŽITÝCH PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL... 25 3.8.1. Přívěsy... 25 3.8.2. Návěsy... 33 3.9. SOFTWARE DMD... 37 4. METODIKA... 39 4.1 SBĚR DAT... 39 4.2. METODICKÝ POSTUP ANALÝZY... 39 5. VÝSLEDKY... 43 5.1. CELKOVÝ PŘEHLED... 43 5.2. MZDOVÉ NÁKLADY ŘIDIČŮ... 46 5.3 NÁKLADY NA POHONNÉ HMOTY... 47 5.4. NÁKLADY NA OPRAVU A ÚDRŽBU... 5 5.5. NÁKLADY SPOJENÉ S VLASTNICTVÍM... 51 5.6. CELKOVÉ NÁKLADY... 52 5.7. JEDNOTKOVÉ NÁKLADY... 53 5.8 VLIV VYTÍŽENÍ NA JEDNOTKOVÉ NÁKLADY... 56 5.9. VLIV PŘÍPOJNÉHO VOZIDLA NA JEDNOTKOVÉ NÁKLADY... 57 6. DISKUZE... 59 7. ZÁVĚR... 63 8. SUMMARY... 64 9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY... 65 7

1. ÚVOD Těžba dříví byla a je od nepaměti součástí lidské společnosti. Zpočátku bylo sice jeho uplatnění pouze omezené, ať už se jednalo o dříví palivové či dříví stavební, vždy zde však existovala potřeba dostat vytěžené dříví z lesa. S rozvojem společnosti a technologií nacházelo dříví mnohem více možností využití a primitivní způsoby dopravy byly nahrazeny animální silou. Za zlomový bod v dopravě dříví v ČR by se dal považovat rok 193, kdy se začaly v dopravě uplatňovat první automobily. Od této chvíle jsou vyvíjeny a modernizovány jak automobily samotné, tak i zařízení pro nakládání a skládání dříví. V současné době existuje v dopravě, a to nejen dříví, nepřeberné množství vysoce moderních mechanizačních prostředků. Více než kdy jindy hraje důležitou roli ekonomická stránka věci, takže je v době ekonomické krize nákladům na dopravu věnována zvýšená pozornost. Optimalizace a plánování dopravy tak, aby bylo dosaženo co nejlepších výsledků za co nejnižší cenu, je tedy na denním pořádku. Z obecného hlediska není v ČR republice dopravě dříví věnována taková pozornost, jako v jiných Evropských státech. Díky využití informačních technologií a globálního polohového systému GPS je možné sledovat a vyhodnocovat nepřeberné množství nejrůznějších ukazatelů. Díky tomu také mohla vzniknout tato diplomová práce, která bude snad alespoň malým přínosem v této oblasti. 8

2. CÍL PRÁCE Cílem této práce je zhodnocení vlivu přípojného vozidla na jednotkové náklady odvozu kulatiny. Provedení vyhodnocení jednotkových nákladů pro různé typy přípojných vozidel. Dílčím cílem pak: Návrh vhodné metody analýzy jednotkových nákladů. Volba vhodné jednotky výroby 9

3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Základní charakteristika odvozu dříví Pod pojmem odvoz dříví rozumíme přepravu dříví z lesa (z OM odvozního místa, resp. dočasných skladů) na manipulačně-expediční sklad, nebo přímo k odběrateli. V systému lesního hospodářství existuje pojem druhotný odvoz, pod kterým rozumíme přepravu hotových sortimentů z expedičního skladu odběratelům prostředky majitele (uživatele) lesa. Dříví je ve své podstatě nevýhodný materiál pro odvoz, protože je křivé, sbíhavé, dlouhé, těžké, objemné, ale relativně levné. V minulosti se dříví z lesa dopravovalo různými prostředky a způsoby (animální síla, lesní železnice, splavování, traktory). Dnes se odvoz vykonává prakticky jen nákladními automobily, které jsou speciálně adaptované pro nakládání, přepravu a skládání dřeva. Zvláštností odvozu je, že odvozní prostředky musí překonávat část dráhy po veřejných komunikacích, tj. musí vyhovovat i dopravním předpisům platným pro veřejné cesty. Prakticky celá fáze odvozu dřeva je plně mechanizovaná. Odvoz dřeva je technicky, technologicky a ekonomicky nejlépe vyřešená fáze technické výroby dříví. Což dle Lukáče (26) vyplývá z těchto základních faktorů: Pohyb odvozních prostředků (nákladních aut) se vykonává po přesně definovaných drahách. Jsou vymezeny sklonové a směrové poměry cest a také jejich povrch ty jsou sladěny s konstrukčními prvky automobilů. Používané automobily jsou sériové výroby a pro odvoz dříví se jen adaptují osvědčenými nástavbami. To zjednodušuje opravy, údržby a snižuje náklady. Ze sériové výroby je k dispozici celá řada potřebných adaptérů (hydromanipulátory, navijáky, opleny apod.). Předpokladem pro racionální odvoz je dostatečně hustá a kvalitní síť odvozních cest. Z ekonomického hlediska je výhodné přesunout lokalitu nakládání dříví na odvozní prostředky co nejblíže k porostu, tj. zkrátit přibližovací vzdálenost (Lukáč, 1996). 1

V odvozu dříví se dnes uplatňují stále větší odvozní soupravy se stále vyšší nosností, které mohou mít celkovou hmotnost i 5 tun i větší. Další vývoj strojů pro odvoz dříví není ani zdaleka předvídatelný. (Skoupý, Klvač, Kadlec, 26). 3.2. Základní rozdělení dopravy dříví Podle prostředí, ve kterém se doprava realizuje, se dělí na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. Pozemní doprava: transport terénem silniční doprava kolejová doprava Vzdušná doprava: lanovky s dopravou dříví v plném závěsu vrtulníky balóny Vodní doprava: volné plavení dříví plavení ve svazích doprava loděmi Na úrovni lesní prvovýroby je v ČR rozhodující doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem (Simanov a Kohout, 24) 3.3. Technologie odvozu dříví Exploatační technologie odvozu dříví jsou charakteristické pro rozsáhlé exploatační těžby v USA, bývalém SSSR, Kanadě atd. V našich podmínkách se nepoužívají. Dříví se dopravuje buď v co největších délkách, nebo naopak v krátkých výřezech (v rovnačce po zarovnání nákladu průjezdem zarovnávacími bubny). Hydraulická ruka nesená na vozidle se zásadně nepoužívá, ale nakládání v pasece i skládání dříví u odběratele se provádí jednoúčelovými nakladači. OM v našem 11

slova smyslu neexistuje, a proto musí být vozidla pro odvoz dříví schopna terénní jízdy až do paseky. Přibližovací vzdálenosti jsou překvapivě krátké, protože středem paseky je skrejprem (buldozerem) průběžně upravováno zemní těleso, sloužící jako dočasná nezpevněná komunikace. Užitečná hmotnost (nosnost) vozidel je co největší i přes 1 tun. Jako odvozní soupravy jsou nejčastěji používány třínápravové tahače s dvou- i třínápravovým oplenovým návěsem, doplněné přívěsem (případně i dvěma). Exploatační technologie odvozu dříví je odrazem skutečnosti, že koncentrace dříví k těžbě je vždy vysoká a odvozní vzdálenosti dlouhé. Proto je vhodné na místě nakládání používat samostatné nakladače (obsluhující více odvozních prostředků) a při dlouhé odvozní vzdálenosti využívat celou dobu užitečnou hmotnost vozidla pro náklad. Převážení hydraulické ruky namontované na vozidlo by proto bylo neúčelné a neekonomické (Simanov a Kohout, 24). Evropské technologie odvozu dříví jsou velmi různorodé, ale v zásadě závisejí na formě dopravovaného dříví (surové kmeny v transportní délce; kulatinové výřezy středních délek; krátké výřezy; rovnané dříví; celé stromy nebo jejich sekce), na technickém řešení použitých vozidel (valník, tahač, kontejnerový nosič) a nakládacích zařízení (navijáky, hydraulické ruky). Všeobecně však platí, že koncentrace dříví na jednom odvozním místě bývá nízká a nízké bývají i jednotlivé odběratelské kapacity. Není proto účelné vybavovat každé odvozní místo nakládacím zařízením a rovněž se nedá předpokládat, že všichni drobní odběratelé budou vybaveni zařízením pro skládání nákladu (např. jeřábem či nakladačem). Proto je obvyklé, že odvozní prostředek bývá vybaven vlastním zařízením pro nakládání a skládání dříví a to i za cenu určitého snížení jeho užitečné hmotnosti (Simanov a Kohout, 24). 3.4. Technologické postupy při odvozu dříví Podle druhu dříví je možné dle Lukáče (1996) rozlišit odvoz surových kmenů a dříví nad 6 m, výřežů do 6 m délky a odvoz rovnaného (krátkého) dříví do 2,5 m délky. 12

Pro jednotlivé způsoby a metody odvozu dříví jsou vypracovány příslušné technologické postupy tak, aby práce byla především bezpečná, výkonná a hospodárná. Postupy jsou dle Lukáče (1996) následující: Dlouhé dříví se nejčastěji odváží polopřívěsovými soupravami, méně často vozidly s dlouhým návěsem. Nakládání je realizováno pomocí navijáku nebo hydromanipulátorem. Pro odvoz středně dlouhých výřezů (do 6 m) a rovnaného dříví (do 2,5 m) se používají plošinová, nebo oplenová vozidla a soupravy. Pro nakládání se nejvíce využívají hydromanipulátory, jen výjimečně se uplatňuje ruční nakládání (při odvozu rovnaného dříví z nejtěžších lokalit). Odvoz celých stromů byl v ČR úspěšně testován při odvozu stromů z jehličnatých probírek na návěsové soupravě LIAZ (souprava byla vybavena hydraulickým zařízením na stlačení korun). 3.4.1. Systematika prostředků pro odvoz dříví dle Simanova a Kohouta (24) Silniční vozidla pro odvoz dříví dělíme na: Motorová vozidla (poháněná vlastním motorem) Přípojná vozidla (nemající vlastní motor a neschopná vlastního pohybu bez spojení s tažným vozidlem) Nemotorová vozidla (např. potahové vozy pro odvoz dříví) Odvozní soupravy (tvořené tažným vozidlem + přípojným vozidlem či vozidly) Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme z praktického hlediska na: Traktory Použitelné pro odvoz nepatrného množství rovnaného dříví na krátkou vzdálenost v čelním rabovači či úvazku, nebo při odvozu většího množství na přívěsu. Pro odvoz dlouhého dříví ve spojení s klanicovým 13

(oplenovým) přívěsem a pro odvoz štěpek ve spojení s velkoobjemovým přívěsem. Sortimentní vyvážecí soupravy Použitelné pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti, kdy čas na složení a naložení nákladu by byl delší než časový rozdíl mezi časem jízdy automobilu a vyvážecí soupravy. Nákladní automobily Ty se v zásadě dělí na silniční a terénní (terénní schopnosti se posuzují hlavně podle světlé výšky vozidla, předního a zadního nájezdového úhlu, počtu hnaných náprav, rozměrů pneumatik, počtu převodových stupňů a vybavení uzávěrkou diferenciálu), ale protože v podmínkách ČR není používání terénních automobilů v lesním hospodářství vysloveně nezbytné, třídí se v lesnické praxi na nákladní automobily pro odvoz dlouhého dříví a nákladní automobily pro odvoz rovnaného dříví, resp. výřezů. Nákladní automobily dělíme podle konstrukčního řešení na: o Valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů, či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem). o Plošinové automobily, vybavené klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem. o Tahače návěsů, nemající vlastní ložnou plochu a proto neschopné samy o sobě přepravovat náklad, ale jen ve spojení s návěsem. Proto je v zadní části rámu návěsné zařízení točnice, do které zapadá čep návěsu. Přední část návěsu tak dosedá na točnici a tím přenáší podstatnou část hmotnosti návěsu s nákladem na tahač. 14

o Kontejnerové nosiče, nemající vlastní ložnou plochu a schopné přepravovat náklad jen ve spojení s kontejnerem. Nakládací zařízení nesené vozidlem je buď dvouramenné, lanové, nebo jednoramenné. Přípojná vozidla - dělíme podle ložné plochy na vozidla plošinová, vozidla valníková a vozidla oplenová. Podle způsobu připojení k tažnému vozidlu dělíme přípojná vozidla na: Přívěsy, nesoucí náklad samostatně (náklad není ani z části nesen tažným vozidlem), řešené obvykle jako vícenápravové. Polopřívěsy o jednonápravové o vícenápravové bez oje s ojí Polopřívěsy slouží k dopravě dlouhého materiálu, nejsou však schopny nést náklad samostatně. Náklad spočívá jednou částí na tažném vozidle a druhou částí na polopřívěsu. Spojení mezi polopřívěsem a tažným vozidlem zprostředkovává vlastní náklad. U polopřívěsů s ojí slouží oj pouze k řízení polopřívěsu nevytváří tedy v žádném případě z polopřívěsu přívěs. Při jízdě bez nákladu je polopřívěs spojen s tažným vozidlem závěsným zařízením, ojí, nebo je naložen na tažném vozidle. Návěsy, které jsou přední částí uloženy na tažném vozidle. Nejsou tedy schopny nést náklad samostatně 15

Obr. 1. Rozdělení přípojných vozidel (Simanov a Kohout, 24). Odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s přípojným vozidlem, resp. vozidly. Podle možných kombinací rozlišujeme: Přívěsové soupravy (tažné vozidlo +1 a více přívěsů) Polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs) Návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs) Kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs) Obr. 2. Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov,26). 16

Obr. 3. Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout, 24). Obr. 4. Návěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout, 24). 3.5. Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví je možné rozdělit na vybavení umožňující upevnění nákladu na vozidle a vybavení pro nakládání a skládání dříví. 3.5.1. Technické vybavení vozidel pro upevnění nákladu Klanicové opleny jsou zařízení pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu na vozidlech. Skládají se z oplenů, klanic a z točnice. Oplen je nosníkové zařízení umístěné příčně k podélné ose vozidla. Oplenové plochy mají hrany nebo hřebeny proti sklouznutí dříví při dopravě. Oplen musí mít zařízení pro vyklápění klanic z druhého konce a možnost upevnění upínacího zařízení nákladu (Petříček a kol., 1984). 17

1) Oplen 2) Točnice 3) Sklopná klanice 4) Řetěz 5) Hrot 6) Objímka pro držák kladky nebo nástavec klanic Obr. 5. Klanicový oplen (Simanov a Kohout, 24). Klanice jsou svislé konzoly v různých vzdálenostech od sebe, umístěné podél nebo napříč okrajů nosné plochy vozidla. Zajišťují náklad rovnaného dříví nebo krátkých výřezů proti posunutí. Jejich horní konce se spojují a zajišťují řetězy, případně pomocí ocelových lan či textilních pásů. Klanice mohou být pevné, vyklápěcí, vyhazovací, zlamovací a teleskopické. Jejich příslušenstvím jsou kladky a nástavce klanic (Simanov a Kohout, 24). Otočné (vyklápěcí) klanice umožňují otáčení klanic okolo čepu v oplenu. Vyžadují upravený a podložený skladovací prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru, musí být také dost místa na uzavření klanic. Jsou výhodné při nakládání a skládání dříví hydraulickou rukou. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu a při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice a pod řetěz bez toho, že by uvolněné klanice nebo upínací řetězy zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Nevýhodou je přemísťování klanic, což vyžaduje značnou fyzickou námahu. Zlamovací klanice (ve spodní třetině) umožňují postupné zvedání klanic při nakládání dříví automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle (Petříček a kol., 1984). 18

3.5.2. Technické vybavení vozidel pro nakládání a skládání nákladu Dvoububnové automobilové nakládací navijáky dříve používány pro nakládání dříví na skládkách bez rampy, s menší koncentrací hmoty Samojízdné nakladače využití při exploatační technologii či na skladech dříví Ráčnový naviják pro stáhnutí nákladu lanem se obepíná a stahuje náklad dříví na vozidle Hydraulický jeřáb - HJ (hydraulická ruka, hydraulický manipulátor) V České republice se objevil koncem 6. let a velice rychle vytlačil do té doby dominující nakládací navijáky. Hydraulické ruky pracují na principu přeměny tlakové energie kapalin na mechanickou práci a svými pohyby a způsobem práce se podobají pohybům a práci lidské ruky. Jejich zvláštností je, že mohou sloužit buď jako samostatná zařízení (rozvalovací a dávkovací zařízení na manipulačních skladech), nebo mohou další zařízení nést (nakládací kleště; kácecí; procesorové a harvestorové hlavice; drapákové pily; zdvihací plošiny; vyžínače atd.) Při jejich použití v odvozu dříví je nespornou výhodou možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání i to, že dříví určené k odvozu může být skládkováno pod libovolným úhlem k odvozní cestě. Ovládání HJ je jednoduché změnou dodávaného množství kapaliny a jejího tlaku. Tím se snad regulují otáčky, zatížení, smysl pohybu, změna rotačního pohybu na přímočarý a naopak. Nevýhodou je citlivost hydraulické kapaliny na znečištění a na přítomnost vzduchu a vodních par. Při montáži HJ na vozidlo se mění jeho základní technické parametry, zejména rozměry a hmotnost. U vozidla pro odvoz dlouhého dříví se oproti valníku snižuje užitečná hmotnost montáži HR, klanicového oplenu a ochrany kabiny o 2-25%. Nosnost základového vozidla proto musí být taková, aby toto snížení snesla. Umístění HJ na vozidle je vždy v podélné ose vozidla. U starších typů HJ tak může být u nenaloženého vozidla uložena na ložné ploše, u naloženého vozidla je pak složena nad kabinou (výjimečně i částečně před ní). V současné době se nejvíce užívají HJ složené do tvaru písmene Z za kabinou, protože toto uložení má nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a současně vytváří účinnou ochranu kabiny při případném posunu nákladu (Simanov a Kohout, 24). 19

Obr. 6. Postup skládání hydraulické ruky do polohy Z (Simanov a Kohout, 24). 1) Podstavec 2) Podpěry 3) Sloup 4) Sedačka 5) Hlavní (zvedací) rameno 6) Zlamovací rameno 7) Výsuvné rameno 8) Rotátor 9) Drapák Obr. 7. Hydraulický jeřáb s drapákem (Simanov a Kohout, 24). Hydraulický jeřáb je charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost HJ je nejvyšší hmotnost břemene, kterou lze HJ zatížit. Závisí na délce ramene a u každého HJ je uváděn jako zátěžový diagram. Prostorový dosah HJ je dosah výložníku HJ při mezních délkových a zdvihových polohách a bývá znázorněn také diagramem (Volná, 21). 2

Obr. 8. Zátěžový diagram hydraulického jeřábu (Simanov a Kohout, 24). Obr. 9. Diagramy prostorového dosahu hydraulického jeřábu (Simanov a Kohout, 24). 3.6. Přepravní systémy v lesním hospodářství Protože je vozidlo efektivně využito pro přepravní výkon jen při jízdě s nákladem, byly vyvinuty přepravní systémy s cílem omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém (i proměnlivém) místě odběru substrátu představován klasickým schématem uvažujícím s 1 vozidlem a 3 návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se 1 návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá, a na trase se pohybuje vozidlo se třetím návěsem. 21

Možná je i modifikace se dvěma návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. V LH je tento systém používán při odvozu vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren. Systém párové dopravy spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. Výhodami systému jsou úspora pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla a pneumatik, úspora pohonných hmot a případně i snížení silničních poplatků. Podmínkou úspěšně provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor při nakládání a skládání dříví (i při nakládání a skládání přepravovaného vozidla) a vhodné provozní poměry. Kontejnerový přepravní systém vznikl mimo LH s cílem zvýšit využití vozidel při transportu materiálu, jehož nakládání a skládání klasickým způsobem je zdlouhavé. Základní myšlenkou je odděleně od transportu kontejner naplnit a dále s ním manipulovat jako s celkem, a to zařízením neseným na vozidle při zachování možnosti kontejner vyložit vysypáním v případě přepravy sypkých materiálů. Nevýhodou kontejnerových systémů je určité snížení efektivní nosnosti nosiče kontejnerů oproti valníkovému vozidlu o hmotnost kontejneru a nakládacího zařízení (po odečtu hmotnosti valníkové nástavby, event. plachty). Další relativní nevýhodou je vyšší jednorázová potřeba investičních prostředků pro uvedení kontejnerového přepravního sytému do provozu. Na rozdíl od valníku, který je schopen plnit přepravní výkony ihned, se musí u kontejnerového přepravního systému změnit celý systém dopravy, což vyžaduje současné pořízení 1-2 kontejnerů (Simanov a Kohout, 24). Některé možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví dle Simanova a Kohouta (24): Odvoz vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren. Autotraktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 2 m vlákniny z linek (vyrobené harvestory či procesory). Výroba vlákninového a palivového dříví na OM v komplexních četách. Investiční výstavba a stavební údržba. Odvoz klestu po strojním odvětvování. 22

Autotraktorový systém pro dopravu sadebního materiálu ze školek na místo zalesňování (možné je i použití izometrického kontejneru pro dočasné uložení sazenic). Další mobilní zařízení, ale bez drahého podvozku, např.: lesanky, mobilní dílny, mobilní sklady, cisterny, protipožární technika, postřikovače, rozmetadla hnojiv a vápence, mobilní výtopny, pohonné stanice lanovek, sekačky, mobilní kmenové pily atd. 3.7. Technické údaje využitých tahačů Mercedes-Benz Actros 3.7.1. Nápravy Přední náprava AL5 je standardní přední náprava využívaná u nákladních automobilů Mercedes-Benz Actros s nosností 9 tun. Je navržena v závislosti na typu vozidla a dalším vybavením jako: Nehnaná, ocelí odpružená reverzní vidlicovitá náprava se sníženým tělem nápravy a kotoučovými brzdami nebo rovným tělem nápravy s bubnovými brzdami. Hnaná, ocelí odpružená planetární náprava s bubnovými brzdami. Povolené zatížení přední nápravy vyplývá z vybrané váhové varianty závisející na pneumatikách a zavěšení. Hmotnosti předních náprav v závislosti na variantě a designu: nehnaná náprava s kotoučovými brzdami cca 475 kg nehnaná náprava s bubnovými brzdami cca 55 kg hnaná planetární náprava s bubnovými brzdami cca 745 kg (Ištvánek, 211) 23

Zadní náprava Robustní třinácti-tunová litino-ocelová zadní náprava AM3 nabízí 3 mm ozubený věnec diferenciálu s planetovou převodovkou v každém náboji kola. Tato dvojí redukce znamená, že maximální krouticí moment je aplikován přímo v nábojích kol. Převody zadní nápravy jsou využívány v závislosti na hnacím ústrojí a používaných pneumatikách. Povolené zatížení zadní nápravy vyplývá z vybrané váhové varianty, funkce pneumatik a zavěšení. Třinácti-tunová planetární zadní náprava je k dispozici v následujících verzích: ocelí odpružená samostatně poháněná osa s kotoučovými brzdami vzduchem odpružená s kotoučovými brzdami na hnané nebo nehnané nápravě ocelí odpružená s bubnovými brzdami na hnané nebo nehnané nápravě Hmotnost nápravy s: kotoučovými brzdami na nehnané nápravě cca 75 kg kotoučovými brzdami na hnané nápravě cca 85 kg bubnovými brzdami na nehnané nápravě cca 79 kg bubnovými brzdami na hnané nápravě cca 89 kg (Ištvánek, 211) 3.7.2. Motorová část Nákladní automobily Mercedes-Benz Actros jsou vybaveny motory OM 51 LA. Jedná se o zážehové šesti-válcové motory pro individuální přizpůsobení výkonu motoru na příslušné dopravní úkoly. Nákladní automobily Mercedes-Benz Actros typu 2644, 3341, 3344 patří do skupiny splňující emisní limity normy Euro 3. Mercededes-Benz Actros 3348 splňuje již normu Euro 5 pomocí systému BlueTec. BlueTec je systém pro dodatečnou úpravu výfukových plynů, u kterého se v modernizovaných motorech se zvýšeným výkonem používá přídavná provozní látka AdBlue, katalyzátor SCR a systémová diagnostika. Motory se vyznačují nižší spotřebou paliva a zvýšeným vstřikovacím tlakem, který zajišťuje lepší spalování a zvyšuje výkon motoru (Ištvánek, 211). 24

Technické údaje: šesti-válcový motor s jedním turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny a mezistupňovým chlazením vzduchem výtlak: 11.946 cm3 čtyř-ventilová technologie jednotka čerpadlového systému (UPS) plně elektronické řízení motoru systémem Telligent hmotnost: cca. 1 18 kg (Ištvánek, 211) Tab. 1. Technické údaje jednotlivých typů nákladních automobilů (Ištvánek, 211). Mercedes-Benz Actros 2644 3341 3344 3348 Max. výkon v kw při 18 ot/min 32 3 32 35 Max. toč. moment v Nm při 18 ot/min 21 2 21 23 Vstřikovací tlak až (bar) 18 18 18 18 1:17.75 1:17.15 1:17.15 1:18.5 17 17 17 18 6 6 6 7 Kompresní poměr: Zapalovací tlak (bar): Počet vstřikovacích trysek: 3.8. Technické údaje využitých přípojných vozidel Firmou CE WOOD doprava, a.s. byla u tahačů typu Mercedes Benz Actros využita přípojná vozidla značky DOLL a TWM. 3.8.1. Přívěsy DOLL A135 3 nápravový přívěs na krátké dřevo v oplenovém provedení 25

Specifikace přívěsu: Podvozek: stabilní svařovaná konstrukce skládající se ze dvou zalomených hlavních rámů. Tři individuální nápravy BPW s bubnovými brzdami, popřípadě kotoučovými. Všechny nápravy s technickou nosností 9 tun. První zadní náprava může být na přání zvedací. Pneumatiky: 275/7 R 22,5 výrobek Continental na ocelových ráfcích 8,25 x 22,5 (13ks) Elektrická soustava: osvětlení 24 voltů se skládá z 2 koncových svítilen, 2 obrysových světel bílých vpředu, 2 obrysových světel červených vzadu, bočních obrysových světel Brzdová soustava: brzdové zařízení se dvěma vedeními, závislé na zatížení, výrobce Wabco včetně EBS Oplenová nástavba: 6 kusů, DOLL ocelové opleny s pevnými ocelovými klanicemi DOLL MAMUT s celkovou výškou 24 mm. Jeden oplen je umístěn napevno na hlavním rámu vpředu, 5 oplenů je umístěno na hlavním rámu, které je mono mechanicky přestavovat (URL: 5. 3. 212, http://www.doll.cz/uploads/a135.pdf) 26

Tab. 2. Tab.: Technické parametry přívěsu DOLL A135 (www.doll.cz) Celková délka přívěsu 9.128 mm Ložná šířka 2.325 mm Délka ložné plochy 7.19 mm Celková hmotnost 24. kg Šířka přívěsu 2.55 mm Pohotovostní hmotnost 4.9 kg ± 3 % Přesah vpředu 657 mm Užitečná hmotnost 19.1 kg Přesah vzadu 928 mm Zatížení nápravy 3 x 8. kg Ložná výška 1.31 mm Obr. 1. Třínápravový přívěs DOLL A135 (www.doll.cz) TMW NR 15 oplenový řízený přívěs Specifikace přívěsu: Dvounápravový oplenový přívěs TMW NR 15 s řiditelnou přední nápravou je určen ve spojení s tažným vozidlem vybaveným hydraulickou rukou a specielní oplenovou nástavbou pro přepravu dlouhého dříví a jiných dlouhých nákladů. 27

Spojení mezi oběma prostředky zajišťuje vlastní náklad, v prázdném stavu je přívěs přepravován na tažném vozidle. Natáčení přední nápravy je při jízdě s nákladem přímo odvozeno od natočení oplenu, další manévrování např. při couvání zajišťují čtyři hydraulické válce s vlastní pohonnou jednotkou umístěnou na tažném vozidle. Řízení je ovládáno z kabiny tažného vozidla, ze sedačky hydraulické ruky a přímo ze zádi přívěsu. Přednosti této koncepce odvozní soupravy jsou zejména v minimálních nárocích na prostor při otáčení a jiném manévrování v prázdném, a díky řízené nápravě i v naloženém stavu. Průjezdnost soupravy není omezena úzkými lesními cestami. Přípravu soupravy před nakládkou dřevní hmoty, vlastní nakládku a vykládku i následné naložení přívěsu na tažné vozidlo velmi snadno a v krátkém časovém úseku zvládá řidič soupravy přímo z hydraulické ruky. Svojí jednoduchou konstrukcí s řízenou nápravou jsou všechny části přívěsu včetně rámu, podvozkových skupin ale i pneumatik ušetřeny torznímu namáhání a smýkání, čímž je dosaženo podstatného prodloužení životnosti těchto celků. Oplen přívěsu je osazen teleskopickými klanicemi s hydraulickým výsuvem nástavců. Ovládání výsuvu nástavců, řízení, brzd a hydraulického navijáku je umístěno na hydraulické ruce. Při výrobě přívěsu je použito nejkvalitnějších materiálů a komponentů, což spolu s velmi dobrým konstrukčním a řemeslným zpracováním řadí tento přívěs na úroveň výrobků renomovaných evropských výrobců. Součástí dodávky přívěsu je výroba specielní oplenové nástavby tažného vozidla s navijákem, specielním oplenem a ovládacími prvky. (URL: 5.3.212, http://www.tmw.cz) Tab. 3. Technické parametry přívěsu TMW NR 15 (http://www.tmw.cz) Délka 4 25 mm Pohotovostní hmotnost 4 kg Šířka 2 54 mm Celková hmotnost 18 kg Výška 3 5 mm Užitečná hmotnost 14 kg 28

Obr. 11. Schéma řiditelné nápravy (http://www.tmw.cz) Obr. 12. Oplenový řízený přívěs TMW NR 15 (http://www.tmw.cz) TMW PK 24 třínápravový přívěs Specifikace přívěsu: Přívěs klanicový tříosý TMW PK 24 je určen pro přepravu dřevní hmoty a jiných nákladů ve ztížených podmínkách, trojice náprav, jejich uspořádání a dvojitá 29

montáž kol současně předurčuje vozidlo k velkokapacitní přepravě na dlouhé odvozní vzdálenosti. Podvozek je osazen komponenty a nápravami BPW, nápravy mají zvýšenou nosnost 3 12 kg. Přívěs vyniká velmi dobrými jízdními a brzdnými vlastnostmi. Vysokou stabilitu přívěsu zajišťuje regulační systém v pneumatickém okruhu odpružení. Jednoduchou konstrukcí, robustním provedením s kvalitními materiály a komponenty splňuje přívěs nejnáročnější požadavky dané specifickými podmínkami přepravy dřevní hmoty. (URL 5.3.212, http://www.tmw.cz) Tab. 4. Technické parametry přívěsu TMW PK 24 (http://www.tmw.cz) Celková délka Celková šířka Celková výška Pohotovostní hmotnost Celková tech. příp. hmotnost Nápravy (střední aut. zvedací) Odpružení Rozvor náprav Ložná výška klanice Ložná šířka Ložná délka Výška ložné plochy Elekroinstalace Maximální dov. rychlost Kola Tažná oj Točnice Brzdový systém 8 8 mm 2 55 mm 3 4-4 mm 5 3-6 2 kg 36 kg BPW pneumatické, BPW 3 76/1 31 mm 2 2 6 mm 2 3 2 34 mm 6 9 mm 1 4 mm 24 V 8 km/h dvojitá montáž, 315/8 R 22,5 BPW, L = 19 mm JOST, D = 18 kn WABCO, systém EBS 3

Obr. 13. Třínápravový přívěs TWM PK 24 (http://www.tmw.cz) TMW TB 15 oplenový dvounápravový přívěs Specifikace přívěsu: Dvounápravový oplenový přívěs TMW TB 15 slouží ve spojení s tažným vozidlem osazeným hydraulickou rukou a oplenovou nástavbou k přepravě dřevní hmoty v celých délkách nebo dřevních výřezů o minimální délce 6 m. Uplatnění nachází též při přepravě rozměrných nákladů v oblasti energetiky, stavebnictví a v dalších odvětvích průmyslu. Spojení s tažným vozidlem a současně navádění přívěsu do stopy tažného vozidla zajišťuje třídílná teleskopická oj. Maximální vzdálenost mezi oplenem tažného vozidla a oplenem přívěsu je 1 mm. Tandemový podvozek má dvě neřízené nápravy BPW odpružené čtyřmi listovými pružinami. Přívěs je v základním provedení vybaven antiblokovacím systémem EBS. Použitím kvalitních komponentů, robustní konstrukcí a důrazem na praktické provedení všech funkčních částí vyhovuje výrobek extrémním provozním podmínkám a 31

splňuje náročné požadavky z hlediska jízdních vlastností, životnosti, bezúdržbového provozu a maximálního vytížení soupravy. (URL 5.3.212, http://www.tmw.cz) Tab. 5. Technické parametry přívěsu TMW TB 15 (http://www.tmw.cz) Celková délka v přepravní poloze Celková délka s max. vysunutou ojí Celková šířka Celková výška Pohotovostní hmotnost Celková hmotnost Užitečná hmotnost Světlá výška Rozvor náprav Rozchod kol Ložná výška klanice Ložná šířka oplenu Výška ložné plochy Elekroinstalace Maximální dovolená rychlost Rozměr pneu 5 19 mm 1 175 mm 2 55 mm 3 39 mm 3 9 kg 18 kg 14 1 kg 42 mm 1 36 mm 2 mm 2 1 mm 2 3 mm 1 52 mm 24 V 8 km/h 385/65 R 22,5 Obr. 14. Dvounápravový oplenový přívěs TWM TB 15 (http://www.tmw.cz) 32

3.8.2. Návěsy DOLL LOGO 21 typ A321 dvounápravový návěs Specifikace návěsu: Podvozek: Dvounápravový agregát BPW s bubnovými brzdami, obě nápravy s technickou nosností 12 tun. Dvoudílný hlavní rám s možností mechanického roztažení a zkrácení. Ovládání z kabiny vozidla a ze sedačky jeřábu. Pneumatiky: 315/8 R 22,5 výrobek Continental na ocelových ráfcích 9, x22,5 ( 9 ks) Řízení náprav: řízení hydraulickými válci přejímající tlak hydrauliky od otočného věnce na sedlové spojce. Oplenová nástavba: 8 kusů, DOLL ocelové opleny s pevnými ocelovými klanicemi s celkovou výškou 24 mm. 2 opleny jsou umístěny napevno na hlavním rámu vpředu, 3 opleny jsou umístěny posuvně uprostřed a 3 jsou namontovány na hydraulickém posuvu. Posuv klanic: dvojčinný hydraulický válec s délkou zdvihu 18mm ovládaný ze sedačky jeřábu (URL 5.3.212, http://www.doll.cz/uploads/logo21.pdf). Tab. 6. Technické parametry návěsu DOLL LOGO 21 typ A321(http://www.doll.cz) Délka návěsu Šířka návěsu Přesah vpředu Přesah vzadu Připojovací výška návěsu Ložná výška Rozvor náprav Roztažení podvozku Celková hmotnost Pohotovostní hmotnost Užitečná hmotnost Zatížení nápravy Zatížení spojovacího čepu 9.7 mm 2.55 mm 735 mm 785 mm 1.44 mm +- 5 mm 1.64 mm 1.81 mm max. o 4.5mm 36.5 kg 7.752 kg +- 3% 28.748 kg 2 x 1. kg 16. 5 kg 33

Obr. 15. Dvounápravový návěs DOLL LOGO 21 typ A321 (http://www.doll.cz) TMW NTZ 33 teleskopický třínápravový návěs Specifikace návěsu: Třínápravový klanicový návěs TMW NTZ 33 je jako součást soupravy s tažným vozidlem vybavený speciální nástavbou s hydraulickým jeřábem a návěsovým sedlem, popřípadě se standardním návěsovým tahačem určen pro velkokapacitní přepravu dřevní hmoty v celých délkách a dřevních výřezů popř. jiných nákladů s dominantním délkovým rozměrem. Nosná část návěsu je nastavitelná dle délky přepravovaného nákladu v rozmezí 8-11 m. Teleskopickým uspořádáním ložné plochy, zesíleným podvozkem a celkově robustní konstrukcí může být návěs použit v kombinovaném provozu po silnicích i na úzkých polních a lesních cestách s minimem prostoru pro otáčení. Návěs umožňuje optimální délkové nastavení dle množství a rozměru přepravovaného sortimentu pomocí hydraulického okruhu s jedním centrálně uloženým hydromotorem. Teleskopické nosníky s nízkou výškou profilu minimalizují výšku ložné plochy nad zemí, která se s ohledem na výšku návěsového sedla tahače pohybuje v rozmezí 34

135-155 mm. Minimální výška ložné plochy tak nejen podstatně zvětšuje ložný objem návěsu, ale současně podstatně posouvá těžiště nákladu níže, což spolu se stabilizačním systémem ELM zakomponovaným v pneumatickém odpružení náprav výrazně zvyšuje příčnou stabilitu návěsu. Návěs je ideálním prostředek pro provozovatele s vysokými nároky na universálnost přepravy dřevní hmoty. (URL 5.3.212, http://www.tmw.cz). Tab. 7. Technické parametry návěsu TMW NTZ 33 (http://www.tmw.cz). Délka Výška max. Šířka Výška klanic Ložná šířka Ložná výška Celková hmotnost Pohotovostní hmotnost Užitečné zatížení Pneu Max. rychlost Počet klanic Nápravy (2. zvedací) Odpružení 8 5 11 5 mm 4 mm 2 55 mm 2 2 65 mm 2 3 2 34 mm 1 35 1 55 mm 39 kg 6 2 7 2 kg 31 8 32 8 kg 385/65 R 22,5 8 km/h 12-2 ks BPW pneumatické - BPW 35

Obr. 16. Schéma teleskopického návěsu TMW NTZ 33 bez nákladu a s nákladem (http://www.tmw.cz). Obr. 17. Teleskopický návěs TMW NTZ 33 (http://www.tmw.cz) 36

3.9. Software DMD DMD Doprava, Mechanizace, Dispečink software firmy HOBL & PECH s.r.o. určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků, je projektován jako doplněk (subsystém) ERP systémů. Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravněmechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujících modulů. DMD je stejně dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti (stavebnictví, utility, výroba, těžba surovin, rozvoz potravin), tak ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. (Mezi oběma typy uživatelů není ostrá hranice např. většina stavebních firem využívá volných kapacit pro služby externím odběratelům.) Variabilitu a flexibilitu DMD ocení zejména společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. MKD (nejen) s výhodou využije funkce Dispečinku možnost spojování a navazování relací, GPS komunikaci s vozidly, a algoritmy vedoucí ke zrychlení finančních toků, stejně jako výpočty tuzemských a zahraničních diet. Zdrojem významných úspor mohou být funkce kontroly technického stavu vozového parku Vozový sešit, Gumárna a systém normování spotřeby. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Jsou to: plánování vytížení parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba a sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. 37

Průchod požadavku na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází: Fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, končící vydáním příkazu k jízdě popř. vytištěním stazky. Součástí může být i evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme Dispečink Fáze následného zpracování dat vzniklých provozem D/M prostředků, jejich vyhodnocení, tvorbu statistik a rozborů a končící vytvořením účetních záznamů či evidencí. o náklady na opravy o faktury nebo dodací listy o podklady pro vytvoření mezd o čerpání a náklady na PHM o silniční daň o celková ekonomika vozidel (URL 6.3.212, http://www.hoblapech.cz/produkty.php) 38

4. METODIKA Aby bylo možné porovnat výsledky této diplomové práce s výsledky jiných autorů zabývajících se podobnou problematikou, byla modifikována metodika z diplomových prací Hodnocení odvozních souprav na dříví z hlediska spotřeb paliv (v letech 25-28) v ČR (Volná, 21) a Detailní analýza spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz (v letech 25-28) v ČR (Ištvánek, 211). 4.1 Sběr dat Společnost HOBL & PECH, s.r.o. vyvinula informační systém, který řízení dopravy v reálném čase s cílem minimalizace nákladů na jednotku výroby vyžaduje. Systém je schopen přijímat objednávky zákazníků, evidovat přepravní výkony, sledovat rozpracovanost výroby, sumarizovat data ve formě databází a napomáhat při rozhodovacím procesu dispečerů. Pro společnost CE WOOD doprava a.s., byl systém upraven dle jejich specifických požadavků s cílem maximálně zefektivnit odvoz dříví a tím dosáhnout maximálního hospodářského výsledku. Software byl využíván v letech 25-29 a data jím pořízená byla využita ke zpracování této diplomové práce. 4.2. Metodický postup analýzy Data získaná k jednotlivým odvozním soupravám byla sumarizována po jednotlivých měsících v letech 25 až 29. Pro uspořádání a sumarizaci dat dle jednotlivých odvozních souprav a přípojných vozidel bylo využito programu Microsoft Excel. U odvozních souprav se jednalo o typy Mercedes-Benz Actros 3341, MercedesBenz Actros 3344, Mercedes-Benz Actros 2644, Mercedes-Benz Actros 3348. U přípojných vozidel o přívěsy typu DOLL A135, TMW TB 15, TMW PK 24, TMW NR 15 a návěsy DOLL LOGO 21 typ A321 a TMW NTZ 33. 39

Struktura vyhodnocovaných dat: odvozní souprava (inventární číslo zajišťující nezaměnitelnost dat) středisko (místo mateřského střediska OS) ekonomické parametry: o náklady tahače o náklady přívěsu o celkové náklady odvozní soupravy o pohonné hmoty (dále PH) o náklady na opravy, údržbu a pneumatiky o leasing o odpisy o mzdy řidičů o ostatní náklady o režijní náklady odvozní soupravy o celkové náklady odvozní soupravy o hospodářský výsledek o výnosy v účetním systému celková ujetá vzdálenost (km) vzdálenost ujetá bez nákladu (km) vzdálenost ujetá s nákladem (km) vytížení (%) objem přepravovaného dříví (m3), z toho jehličnaté a listnaté dříví počet fůr za měsíc/den průměrná velikost nákladu průměrná odvozní vzdálenost spotřeba pohonných hmot v l / měsíc Parametry, které byly vypočteny na základě výše uvedených údajů: průměrná spotřeba paliva na jednotku výroby (m3) průměrná spotřeba paliva na 1 km průměrné náklady na jednotku výroby (m3) průměrné náklady na km 4

K vyhodnocení vztahů a závislostí mezi jednotlivými ukazateli odvozních souprav a přípojných vozidel bylo využito programu Graphpad Prism 5 a Microsoft Excel. Software umožňuje tvorbu grafů a základní statistické výpočty. K vykreslení grafů a výpočtu statistických dat byla použita jednoduchá nelineární a lineární regrese. Odlehlé body (ty, které statisticky významně ovlivňují tvar regresního modelu) nebyly do statistického hodnocení zahrnuty a jsou v grafech vylišeny červenou barvou. Pro nelineární regresní model (vyrovnávací křivku) byla ve všech případech použita funkce: y a xb (1) Kde: x vysvětlující (nezávislá) proměnná y vysvětlovaná (závislá) proměnná a, b koeficienty Příslušná statistická hodnocení obsahují tyto informace: koeficienty stanovené regresní analýzou 95% interval spolehlivosti (udává intervalový odhad očekávané střední hodnoty) hranice jsou v grafech značeny čárkovaně a oblast je vystínována R2 koeficient determinace (udává jaká část variability závisle proměnné je vysvětlena modelem Odlehlé body Pro lineární regresní model byly použity funkce: y a x (2) y a x b (3) 41

Kde: x vysvětlující (nezávislá) proměnná y vysvětlovaná (závislá) proměnná a koeficient (sklon) b koeficient (hodnota, ve které přímka protíná osu y) Příslušná statistická hodnocení obsahují tyto informace: Koeficienty stanovené regresní analýzou 95% interval spolehlivosti Jednotlivé závislosti jednotkových nákladů byly pro snadnější porovnání analyzovaných případů, vyneseny v souhrnných grafech. 42

5. VÝSLEDKY 5.1. Celkový přehled V letech 25-29 disponovala firma CE WOOD doprava a.s. 45-ti zcela novými tahači Mercedes Benz Actros, z toho byly 3 modely 2644, 1 modelů 3341, 24 modelů 3344 a 8 modelů 3348. Tyto během sledovaného období uskutečnily cirka 49 tis. přepravních případů, během kterých bylo přepraveno okolo 1,4 mil. m3 kulatiny. Ke každému z tahačů byl po celou dobu připojen individuální přívěs, výjimku tvořily jen náhlé případy, kdy bylo nutné přívěs opravit. Vzhledem k tomu, že jsou odpisy a účetní operace prováděny měsíčně, bylo vyhodnoceno 773 měsíčních záznamů odvozních souprav Mercedes Benz. Schéma rozložení nákladů zahrnuje: Cenu pohonných hmot (PH) Opravy a náklady na údržbu tahače a přípojného vozidla Leasing Odpisy Mzdy řidičů Ostatní náklady Režijní náklady Celkové náklady odvozní soupravy 43

Tab. 8. Rozložení nákladů odvozních souprav Mercedes Benz 25* Druh nákladů 26 27 28 29** tis. Kč % tis. Kč % tis. Kč % tis. Kč % tis. Kč % PH 1 817 39% 14 661 35% 2 194 28% 48 615 31% 2 495 18% Opravy a údržba 159 3% 4 554 11% 8 39 12% 16 991 11% 685 5% Leasing 1 616 34% 13 35 31% 2 747 29% 4 385 26% 6 149 45% Odpisy % % % % % Mzdy 548 12% 5 347 13% 12 724 18% 25 211 16% 1 35 1% Ostatní 216 5% 1 669 4% 3 439 5% 1 69 7% 587 4% Režijní 357 8% 2 744 7% 5 751 8% 13 59 9% 2 48 18% Celkem 4 713 42 1 71 164 * evidovány pouze tři měsíce ** evidovány pouze dva měsíce Graf 1. Rozložení nákladů odvozních souprav Mercedes Benz 44 155 41 13 629

Tab. 9. Průměrné náklady na výrobní jednotku u odvozních souprav Mercedes Benz 25 Kč/m Kč/km 3 Náklady na PH Opravy a údržba Leasing Odpisy Mzdy Ostatní Režie Celkem m3 přepraveno km ujeto Prům. přepravní vzdálenost (km)* 75 7 67 23 9 15 196 13 1 12 4 2 3 35 24 78 134 732 9.76 26 Kč/m Kč/km 3 65 2 58 24 7 12 186 13 4 12 5 1 2 37 27 Kč/m Kč/km 3 47 19 48 29 8 13 165 225 419 1 125 713 82.4 14 6 15 9 2 4 51 431 36 1 42 261 57.2 * km ujeté s nákladem / počet jízd 45 28 Kč/m Kč/km 3 71 25 59 37 15 2 226 15 5 13 8 3 4 49 686 679 3 187 271 72.82 29 Kč/m Kč/km 3 61 17 15 32 14 59 333 4 911 25 566 68.85 12 3 3 6 3 12 66

5.2. Mzdové náklady řidičů Mzdy řidičů byly posuzovány vzhledem ke vztahu mezi mzdou a ujetou vzdáleností za měsíc, doručenými m3 a počtem odpracovaných hodin za měsíc. Jako faktor s největší vypovídací hodnou se ukázal vztah mezi mzdou řidiče a počtem hodin odpracovaných za měsíc. Počet řidičů nebyl brán v úvahu, jelikož data obsahovala celkové mzdy k vybrané odvozní soupravě. Složení posádky bylo závislé na plánovaném využití odvozní soupravy. Pro kratší vzdálenosti a nižší pravidelné měsíční využití tvořil posádku pouze řidič. Pro delší vzdálenosti a vyšší využití sestávala posádka ze dvou členů, kteří byli po dosažení měsíčního limitu odpracovaných hodin, vyměněni za jinou dvojici. Výsledky regresní analýzy mezd ve vztahu k výkonu odvozní soupravy v hodinách: Rovnice: y a x b Regresní koeficienty: a = 239,2 ; b =,9671 Hraniční koeficienty, 95% interval spolehlivosti: a = 135 ; 343,4 b =,892 ; 1,42 R2 =,614 Rozsah hodnot x: 1-535 46

14 odlehlé body 12 mzdy řidičů (Kč) 1 8 6 4 2 1 2 3 4 5 6 měsíční výkon v hodinách Graf 2. Mzdové náklady řidičů v závislosti na odpracovaných hodinách Každý bod v grafu představuje jeden měsíční výkon určitého odvozní soupravy. Extrémy mohou být způsobeny selháním lidského faktoru při evidenci, většinou se však jedná o příplatky za práci o víkendech a státních svátcích. Zahrnuty jsou téže drobné opravy provedené svépomocí řidiče. 5.3 Náklady na pohonné hmoty Je zřejmé, že čím více km odvozní souprava ujede, tím vyšší budou náklady na PH. Nicméně, jak je patrné z následujících grafů, regresní křivka nákladů na PH není lineární. Každá odvozní souprava byla vybavena hydraulickou rukou, která je poháněna motorem tahače. Během nakládání či skládání nákladu tedy není odvozní souprava v pohybu, ale spotřebovává PH, což ovlivňuje náklady. Vyšší spotřeba PH byla také zaznamenána při jízdě po lesních cestách, při delších odvozních vzdálenostech oba tyto jevy ztrácejí na významu, což však není pravidlem. 47

Výsledky regresní analýzy nákladů na PH ve vztahu k výkonu odvozní soupravy v km: Rovnice: y a x b Regresní koeficienty: a = 68,17 ; b =,8286 Hraniční koeficienty, 95% interval spolehlivosti: a = 46,27 ; 9,6 b =,7933 ;,8638 R2 =,8259 Rozsah hodnot x: 143-15 51 náklady na PH (Kč) 2 15 1 5 odlehlé body 5 1 ujetá vzdálenost za měsíc (km) Graf 3. Náklady na PH v závislosti na měsíčním výkonu v km 48 15

Výsledky regresní analýzy nákladů na jednotku spotřeby PH (Kč/km) ve vztahu k různé odvozní vzdálenosti: Rovnice: y a x b Regresní koeficienty: a = 32,92 ; b = -,195 Hraniční koeficienty, 95% interval spolehlivosti: a = 3,37 ; 35,46 b = -,296 ; -,1718 R2 =,328 Rozsah hodnot x: 12-178 3 Kč/km 2 1 odlehlé body 5 1 15 2 odvozní vzdálenost (km) Graf 4. Závislost jednotkových nákladů za PH (Kč/km) na odvozní vzdálenosti 49

5.4. Náklady na opravu a údržbu Logickým předpokladem bylo, že náklady na údržbu a opravy se s ujetou vzdáleností budou zvyšovat, vzhledem k většímu opotřebení všech částí. Odvozní soupravy Mercedes Benz byly zakoupeny jako zcela nové a součástí kupní smlouvy byl i servisní program (veškeré opravy tak byly prováděny v autorizovaných servisech). Vozidla byla vybavena pokročilou diagnostikou, což umožnilo předcházet závažnějším poruchám, které by u jiných vozidel mohly vzniknout díky přehlédnutí či zanedbání závady. Vyšší náklady na pneumatiky oproti starším odvozním soupravám vznikly díky použití moderních širokoplášťových (balónových) pneumatik. Výsledky regresní analýzy nákladů na opravy a údržbu vztažené k ujeté vzdálenosti: Rovnice: y a x Regresní koeficient: a = 5,531 Hraniční koeficienty, 95% interval spolehlivosti: a = 4,91 ; 6,16 R2 =,328 Rozsah hodnot x: 15 511 395 233 5

náklady na opravy a údržbu (Kč) 3. 1 6 2. 1 6 1 1 2 3 4 ujetá vzdálenost (km) Graf 5. Závislost nákladů na opravy a údržby vůči celkové ujeté vzdálenosti. 5.5. Náklady spojené s vlastnictvím Stálé náklady se vyskytují, i když není odvozní souprava v provozu, jedná se o náklady spojené s vlastnictvím (odpisy, leasing). Vzhledem k tomu, že odvozní soupravy Mercedes Benz byly pořízeny jako nové, figuruje jako nejvyšší položka v nákladech právě leasing. Tab. 1. Průměrné měsíční stálé náklady odvozních souprav Mercedes Benz Leasing 25 26 27 28 29 95 4 19 537 11 947 12 761 17 869 Odpisy Režie 21 23 62 31 84 34 58 42 249 Celkem 116 4 132 599 142 31 137 34 15 118 51