Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje aktualizace

Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje aktualizace Železniční doprava Zpracovatel: POVED s. r. o. Plzeňský organizátor veřejné dopravy Nerudova 25, 301 00 Plzeň telefon: 378 035 461 www.poved.cz Jednatel: Ing. Zdeňka Kmochová Zpracovali: Bc. Pavel Purkart Ing. arcela Benediktová, Ph.D. Ing. Petr Náhlík Ing. Zdeňka Kmochová

Obsah 1 Základní informace... 3 2 Základní informace o železniční síti na území Plzeňského kraje... 4 2.1 Kategorie drah na území Plzeňského kraje... 6 3 Současný stav osobní železniční dopravy na území Plzeňského kraje a předpokládaný vývoj... 7 3.1 Osobní doprava v závazku veřejné služby dálková doprava... 8 3.2 Osobní doprava v závazku veřejné služby regionální doprava... 10 3.2.1 Základní předpokládané provozní parametry linek... 11 3.2.2 Předpokládané nasazení souprav na linky... 12 3.2.3 Předpokládané provozní soubory linek pro nabídková řízení... 14 3.3 Osobní doprava na komerční riziko dopravců... 16 4 Infrastrukturní opatření na jednotlivých železničních tratích na území Plzeňského kraje 17 4.1 Traťové rychlosti na jednotlivých železničních tratích v Plzeňském kraji... 17 4.2 Problematika přejezdů na železničních tratích v Plzeňském kraji... 21 4.3 Železniční zastávky, železniční stanice... 23 4.4 Požadavky na infrastrukturní opatření u jednotlivých tratí... 26 5 Karty popisu jednotlivých železničních linek objednávaných v závazku veřejné služby Plzeňským krajem... 27 2

1 Základní informace Cílem dokumentu Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje aktualizace Železniční doprava je především aktualizace dokumentu Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje (dále jen PDO PK), který byl scválen Radou Plzeňského kraje v prosinci 2011. Aktualizace PDOPK stanovuje a aktualizuje priority pro objednávku dopravní obslužnosti Plzeňského kraje regionální železniční dopravou, definuje infrastrukturní opatření na železniční síti Plzeňského kraje pro dosažení systémových jízdních dob a dosahování přípojů a v neposlední řadě analyzuje možnosti přestupních uzlů vlak-bus. Dokument přináší výše uvedená témata pohledem na jednotlivé železniční tratě na území Plzeňského kraje. Aktualizace PDOPK je navržena v návaznosti na dokument vydaný inisterstvem dopravy České republiky (dále jen D ČR) Celostátní plán dopravní obsluhy území (zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016). Dokument vydaný D ČR jasně stanovuje priority pro objednávku dálkové dopravy v krátkodobém horizontu, ale též predikuje možná dopravní řešení pro střednědobý a dlouhodobý horizont. Dokument Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje aktualizace Železniční doprava především respektuje zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících. V oblasti drážní dopravy jsou pak důležité tyto právní předpisy: zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah. Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje aktualizace Železniční doprava poskytuje informace o předpokládaném rozsahu provozu na jednotlivých železničních tratích v územní působnosti Plzeňského kraje pro různé časové horizonty. Jako výchozí stav jsou brány roky 2013 a 2014. Jako krátkodobý horizont se uvažuje období do roku 2020, u železničních tratí vykazujících pevné vazby na III. tranzitní železniční koridor v úseku Hořovice Kařez Rokycany Plzeň pak v závislosti na objednávce segmentů dálkové dopravy ze strany D ČR může být toto období zkráceno až na rok 2017. Střednědobý horizont je definován do roku 2030, dlouhodobý horizont pak po roce 2030. V rámci rozvoje železniční dopravy v závazku veřejné služby se kromě infrastrukturních opatření a nabídky nových spojů předpokládá též postupné rozšíření Integrované dopravy Plzeňska (dále jen IDP) na území celého Plzeňského kraje. 3

2 Základní informace o železniční síti na území Plzeňského kraje Na území Plzeňského kraje se v současnosti nachází níže uvedených 16 traťových úseků, jejichž provozovatelem je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). V provozuschopném stavu jsou následující traťové úseky: trať úsek km 160 Plzeň hl. n. Žihle hranice kraje 57,3 162 Kralovice hranice kraje 5,2 170P hranice kraje Kařez Plzeň hl. n. 42,9 170CH Plzeň hl. n. Chodová Planá hranice kraje 71,2 175 Rokycany Nezvěstice 27,1 176 Chrást u Plzně Radnice 17,0 177 Pňovany Bezdružice 24,0 178 Svojšín Bor 15,2 180 Plzeň hl. n. Domažlice státní hranice 74,5 181 Nýřany Heřmanova Huť 9,7 182 Staňkov Poběžovice 21,7 183 Plzeň hl. n. Klatovy Železná Ruda-Alžbětín (st. hr.) 97,3 184 Domažlice Planá u ariánských Lázní 88,1 185 Horažďovice předměstí Klatovy Domažlice 97,8 190 Plzeň hl. n. Horažďovice předměstí hranice kraje 60,9 191 Nepomuk Kasejovice hranice kraje 15,8 Celková délka těchto železničních tratí činí 725,7 km. Celkem šest železničních tratí překračuje hranice Plzeňského kraje do ostatních krajů České republiky (2x Jihočeský kraj, 2x Středočeský kraj, 1x Ústecký kraj, 1x Karlovarský kraj), dvě trati vedou na státní hranici se SRN (spolková země Bavorsko). Dále se na území Plzeňského kraje nachází dlouhodobě nesjízdná železniční trať ladotice Kralovice (část trati 162). Plzeňský kraje neuvažuje s budoucí objednávkou vlaků na této trati ani s její obnovou, z důvodu vysokých finančních nároků na investici do infrastruktury, které nekorespondují s velikosti přepravního proudu na této trati (současný provoz zajištěn linkovou autobusovou dopravou). Nejvýznamnější železniční tratí z hlediska železniční sítě ČR na území Plzeňského kraje je III. tranzitní železniční koridor v úseku hranice kraje Kařez Rokycany Plzeň Chodová Planá hranice kraje, který již z velké části prošel modernizací a zajišťuje především rychlé spojení s Prahou a s východní částí republiky. Z hlediska regionálních přepravních vztahů patří mezi čtyři nejvíce vytížené traťové úseky vycházející z plzeňského železničního uzlu úseky Plzeň Rokycany (zde zajišťují značnou část regionálních přeprav také spoje kategorie R a Ex), Plzeň Stod, Plzeň Blovice a Plzeň Přeštice (zde zajišťují značnou část regionálních přeprav také spoje kategorie R). imo plzeňský železniční uzel patří mezi dva z přepravního hlediska nejvíce vytížené traťové úseky úsek Rokycany Příkosice a úsek Horažďovice předměstí Sušice. Největší sezónní poptávkou je pak zatížen úsek Klatovy Železná Ruda-Alžbětín. Níže je zobrazeno schéma železničních tratí na území Plzeňského kraje. 4

5

2.1 Kategorie drah na území Plzeňského kraje Prohlášení o dráze 2014 vydané společností SŽDC dělí tratě do následujících kategorií: E: část dráhy celostátní, zařazená do evropského železničního systému, C: část dráhy celostátní, R: dráha regionální. V železniční síti v územní působnosti Plzeňského kraje se nacházejí všechny kategorie drah stanovené Prohlášením o dráze 2014. Tato kategorizace má z hlediska objednávky regionální železniční dopravy v závazku veřejné služby vliv především na výši poplatku za použití železniční dopravní cesty (obecně jsou nejvyšší poplatky nastaveny u kategorie E, nejnižší poplatky u kategorie R). Rozdělení tratí do kategorií E, C a R na území Plzeňského kraje je následující: trať úsek kategorie 160 Plzeň hl. n. Žihle hranice kraje C 162 Kralovice hranice kraje R 170 hr. kraje Kařez Plzeň hl. n. Chodová Planá hr. kraje E 175 Rokycany Nezvěstice R 176 Chrást u Plzně Radnice R 177 Pňovany Bezdružice R 178 Svojšín Bor R 180 Plzeň hl. n. Domažlice státní hranice E 181 Nýřany Heřmanova Huť R 182 Staňkov Poběžovice R 183 Plzeň hl. n. Klatovy Železná Ruda-Alžbětín (st. hr.) C 184 Domažlice Planá u ariánských Lázní R 185 Horažďovice předměstí Klatovy R 185 (Klatovy ) Janovice n. Úhl. Domažlice C 190 Plzeň hl. n. Horažďovice předměstí hranice kraje E 191 Nepomuk Kasejovice hranice kraje R V současnosti se však uvažuje o přeřazení železničních tratí 183 v úseku Klatovy Železná Ruda- Alžbětín a 185 v úseku (Klatovy) Janovice nad Úhlavou Domažlice z kategorie C do kategorie R. 6

3 Současný stav osobní železniční dopravy na území Plzeňského kraje a předpokládaný vývoj V současné době lze rozdělit osobní železniční dopravu na území Plzeňského krajů do tří kategorií: osobní doprava v závazku veřejné služby dálková doprava, osobní doprava v závazku veřejné služby regionální doprava, osobní doprava na komerční riziko dopravců. V rámci závazku veřejné služby operuje na železniční sítí na území Plzeňského kraje v současnosti pouze jediný dopravce, a to České dráhy, a. s. (dále jen ČD). V oblasti komerčních produktů se též jedná o aktivity společnosti ČD. 7

3.1 Osobní doprava v závazku veřejné služby dálková doprava V současné době jsou na území Plzeňského kraje provozovány tři linky dálkové železniční dopravy v následujících provozních parametrech (všechny linky provozovány na principu integrálního taktového grafikonu): R6 Praha Plzeň Cheb/Německo/Klatovy o Praha Plzeň: takt 60 minut, o Plzeň Cheb: takt 120 minut, o Plzeň Domažlice Německo: takt 240 minut, o Plzeň Klatovy ( Železná Ruda-Alžbětín): takt 240 minut, R11 Brno Jihlava České Budějovice Plzeň o Plzeň České Budějovice: takt 120 minut, R16 Plzeň Žatec Chomutov ost o Plzeň ost: takt 120 minut (výj. 240 minut). Objednávka dálkové dopravy je v kompetenci D ČR, přesto Plzeňský kraj objednává i některé spoje kategorie R: veškeré spoje kategorie R v úseku Klatovy Železná Ruda-Alžbětín, dva páry spojů kategorie R linky R16 Plzeň ost ve spolupráci s Ústeckým krajem. Konkrétně se jedná o tyto spoje: o R 1188 Plzeň hl. n. (12:05) ost, o R 1182 Plzeň hl. n. (18:05) ost, o R 1181 ost Plzeň hl. n. (7:52), o R 1189 ost Plzeň hl. n. (17:52). V současné době do dokončení modernizace III. tranzitního železničního koridoru v úseku Rokycany Plzeň jsou u linky R6 pro Plzeňský kraj důležité uzly v minutu 00 v žst. Plzeň hl. n., těsný uzel v minutu 30 v žst. Rokycany a uzel v L:00 v žst. Planá u ar. Lázní, který však není vhodné, z hlediska regionální dopravy více rozvolňovat. U linky R6 na základě materiálů D ČR předpokládá Plzeňský kraj po dokončení III. tranzitního železničního koridoru vytvoření dvou segmentů dálkových spojů v úseku Plzeň Praha, a tedy vedení až 4 spojů dálkové dopravy za období 120 minut (každý segment takt 60 minut, podobný model jako na linkách Ex3 a R5). U prvního segmentu obsluhy se předpokládá na území Plzeňského kraje zastavení v Plzni hl. n., Plzni-Jižním předměstí, v případě vedení vlaku směr Cheb ve Stříbře a Plané u ariánských Lázní, v případě vedení směr Německo výhledově v Holýšově, případně ve Staňkově a Stodu). U druhého segmentu se předpokládá zastavení v Kařeze, Rokycanech a zachování současné zastavovací politiky v úseku Plzeň Klatovy pro spoje kategorie Sp a R. Z hlediska zajištění systémových návazností na ostatní spoje je pro první segment určující uzel v minutu 00 v žst. Plzeň hl. n., pro druhý segment je pak určující dosažení taktových uzlů v minutě 30 v žst. Rokycany a v žst. Klatovy. Vzhledem k dosažení těchto taktových uzlů Plzeňský kraj plně podporuje zrychlení jízdní doby v úseku Plzeň Chlumčany u Plzně o asi dvě minuty v každém směru. Plzeňský kraj má zájem na vedení obou segmentů v taktu 60 minut v úseku hranice kraje Kařez Plzeň celodenně a celotýdenně, u ostatních ramen linky je určující takt 120 minut a vedení pouze 8

jednoho segmentu. Realizace dvousegmentové obsluhy je však ze strany D ČR podmíněna dostatkem finančních prostředků ze státního rozpočtu. Společně s případným výběrem dopravce na linku R6 nepředpokládá v současné době Plzeňský kraj přímé vedení dálkových spojů Praha Plzeň Železná Ruda-Alžbětín. Silné sezónní přepravní vztahy by v tomto případě byly zajištěny dvěma až třemi páry nesystémových Sp vlaků v trase Plzeň hl. n. Železná Ruda-Alžbětín. V případě zájmu D ČR však může být zváženo případně vedení linky R6 až do oblasti Železnorudska. Pro úsek Plzeň Domažlice Furth im Wald je zásadním problémem případné posílení linky na takt 120 minut. V případě, že by k tomuto posílení došlo, dojde ke snížení kapacity tratě pro regionální dopravu, která je na tomto úseku nejvytíženější v celém Plzeňském kraji. V případě zahuštění vlaků kategorie Ex na takt 120 minut bude teoreticky zřejmě možný průvoz regionálních vlaků z Domažlic do Plzně v intervalu 60 minut, nicméně odchylně od stávajících časových poloh. Situace na trati 180 je pro Plzeňský kraj z hlediska kvality infrastruktury kritická, proto je její řešení z pohledu Plzeňského kraje prioritou. U linky R11 se nepředpokládají žádné zásadní změny, D ČR neplánuje v krátkodobém a střednědobém horizontu zahuštění provozu. S tímto Plzeňský kraj souhlasí, jelikož další zahuštění provozu by přineslo problémy v regionální železniční dopravě na v pořadí druhé nejzatíženější trati regionálními přepravními vztahy na území Plzeňského kraje. Dokud nebude úsek Plzeň Blovice, resp. ideálně Plzeň Nepomuk, z pohledu dopravní infrastruktury dostatečně zkapacitněn (nejlépe zdvoukolejněn), nejsou též pro regionální dopravu akceptovatelné větší posuny časových poloh či zahušťování provozu spojů dálkové dopravy. Linka R16 Plzeň ost je nejméně vytíženou dálkovou linkou na území Plzeňského kraje. Do budoucna se předpokládá zachování objednávky této linky i po vypršení platnosti současného kontraktu v prosinci 2014. Plzeňský kraj by však uvítal kompletní převzetí financování této linky D ČR a doplnění spojů do úplného taktu 120 minut celotýdenně a celodenně. V současné době nepředpokládá Plzeňský kraj s výjimkou nového segmentu obsluhy na trati mezi Plzní a Prahou po dostavbě III. tranzitního železničního koridoru zavedení žádné nové linky dálkové dopravy, a to ani v krátkodobém a střednědobém horizontu. Důraz bude kladen ve spolupráci s D ČR na rozvoj stávajících dálkových linek. V dlouhodobém horizontu pak podoba dálkové dopravy závisí na rozvoji železniční sítě a vývoji přepravních vztahů. 9

3.2 Osobní doprava v závazku veřejné služby regionální doprava Pro rok 2013 činil objem železniční dopravy necelých 5,58 mil. Vlkm (vlakokilometrů). Do roku 2012 byl tento objem každoročně mírně navyšován, jednak přidáváním jednotlivých spojů a jednak tvorbou nových dopravních řešení. ezi tato dopravní řešení patří například: Projekt Regionova na trati 175 Rokycany Nezvěstice, Optimalizace dopravy na severním Plzeňsku (trať 160), Plzeňská linka Kozolupy Blovice (traťové úseky na tratích 170 a 190). Z důvodu omezených finančních možností výdajové stránky rozpočtu Plzeňského kraje bylo pro rok 2014 přistoupeno ke snížení objemu regionální železniční dopravy na rozsah asi 5,26 mil. vlkm., pro rok 2015 i v rozpočtovém výhledu na další dva roky bude rozsah regionální železniční dopravy opět mírně snížen. V následujícím období bude snahou tento rozsah udržet a již dále nesnižovat. Z hlediska rozvojových potřeb území Plzeňského kraje by měl být rozsah každoročně spíše mírně navyšován alespoň o jednotky procent celkového rozsahu, aby byly postupně splňovány cílové parametry obsluhy na jednotlivých tratích dle jednotlivých karet linek. Cílem dopravního plánování v podmínkách regionální železniční dopravy na území kraje je postupné zavádění taktového grafikonu do celé oblasti Plzeňského kraje. Základem by měl být na všech železničních tratích interval spojů 120 minut, na většině tratí v přepravních špičkách posilován na 60 minut. U frekvenčně nejsilnějších tratí, a to především v plzeňské aglomeraci, by již v krátkodobém horizontu měl být v dopravních špičkách takt dále krácen. Vzhledem k charakteru provozu a jednokolejným úsekům však na některých tratích zcela pravidelný takt dodržovat nelze, ale je možné se mu velmi přiblížit. Plzeňský kraj předpokládá následující značení regionálních železničních linek: Páteřní linky: P1 (hranice kraje -) Horažďovice předměstí Plzeň Planá u ariánských Lázní (-hranice kraje) P2 (hranice kraje -) Kařez Rokycany Plzeň Klatovy P3 Plzeň Domažlice P4 Plzeň Žihle (-hranice kraje) Doplňkové linky: P11 Horažďovice předměstí Sušice Klatovy P12 Nepomuk Kasejovice (-hranice kraje) P13 Pňovany Bezdružice P14 Svojšín Bor P21 Rokycany Příkosice Nezvěstice P22 Chrást u Plzně Radnice P23 Klatovy Domažlice P24 Železná Ruda-Alžbětín Klatovy P31 Nýřany Heřmanova Huť P32 Staňkov Poběžovice P33 Domažlice Poběžovice Bělá n R. Bor Tachov Planá u ariánských Lázní P34 Domažlice Furth im Wald P41 Kralovice Kožlany ( hranice kraje) 10

3.2.1 Základní předpokládané provozní parametry linek Linka Trakce Základní předpokládaný interval (především krátkodobý a střednědobý horizont) P1 (tratě 170CH, 190) P2 (tratě 170P, 183 severní část) P3 (trať 180) P4 (trať 160) P11 (trať 185, východní část) P12 (trať 191) P13 (trať 177) P14 (trať 178) P21 (trať 175) P22 (trať 176) P23 (trať 185, západní část) P24 (trať 183, jižní část) P31 (trať 181) P32 (trať 182) P33 (trať 184) E E E V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské aglomerace interval 60 až 120 minut. ožná realizace části výkonů Sp vlaky. V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské aglomerace interval 60 minut, okrajově 120 minut. Dokud nedojde ke zdvojkolejnění tratě Plzeň Klatovy, je nutné kalkulovat s ovlivněním dálkovou dopravou a nutností spolupráce regionální a dálkové dopravy ve věci zastavovací politiky. Realizace části výkonů Sp vlaky na základě konečné podoby dálkové dopravy. Provoz sezonních a víkendových přímých Sp vlaků Plzeň Železná Ruda, pokud nebudou provozovány přímé vlaky R Praha Plzeň Klatovy Železná Ruda. V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské aglomerace interval 60 minut, okrajově 120 minut. Realizace části výkonů Sp vlaky. Interval 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Zavedení kratšího intervalu na příměstském úseku u Plzně je limitováno kapacitou dopravní cesty toto je nutné řešit. Potřeba vedení spojů kategorie R ve dvouhodinovém taktu celodenně a celotýdenně, v dlouhodobém horizontu případně sledováno doplněním nabídkou Sp vlaků. V úseku Klatovy Sušice sledován interval 60 minut, mimo špičku 120 minut. V navazujícím úseku Sušice Horažďovice předměstí vozba přípojných vlaků ke každému spoji R (minimální přestupní doby v žst. Horažďovice předměstí), v souhrnu až interval 30 minut ve špičkách (možné nepravidelnosti). Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Základní interval 120 minut, případné rozšiřování na základě poptávky a rozvoje infrastruktury. Základní interval 120 minut. V úseku Rokycany Příkosice postupné dosažení intervalu 30 minut ve špičkách, 60 minut v dopravním sedle. Na úseku Příkosice Nezvěstice interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Na základě vývoje poptávky možný vývoj až k intervalu 30 minut. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách (výhledově až 30 minut v úseku Klatovy Nýrsko), 120 minut v dopravním sedle. Provoz sezonních a víkendových přímých Sp vlaků Plzeň Železná Ruda-Alžbětín, pokud nebudou provozovány přímé vlaky R Praha Plzeň Klatovy Železná Ruda-Alžbětín. Interval až 60 minut ve špičkách (výhledově až 30 minut), 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Bude zváženo přímé spojení Plzeň Horšovský Týn Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. 11

Linka Trakce Základní předpokládaný interval (především krátkodobý a střednědobý horizont) P34 (trať 180, přeshraniční část) P41 (trať 162) Vysvětlivky: E: elektrická trakce : nezávislá trakce Základní interval 120 minut. Neintervalový občasný provoz. 3.2.2 Předpokládané nasazení souprav na linky Předpokládá se postupná obnova vozového parku na všech linkách na základě dlouhodobých smluv o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravci s ohledem na potřeby financování nových vozidel. V případě požadavků objednatele na úroveň vozového parku bude v maximální možné míře kladen důraz na bezbariérovost. V závislosti na vývoji struktury poptávky a potřeb cestujících lze uvažovat například o požadavcích na vyšší úroveň kvality služby v podobě možnosti připojení k internetu či možnosti koupě občerstvení prostřednictvím minibaru či automatu ve vozidle. Linka Trakce Současný vozový park a předpoklady v plánovacím období. V současné době je většina vlaků provozována v klasických soupravách, spoje E linky PL a vybrané spoje vozidly Regionova (řada 814). Předpokládá se nasazení moderních elektrických jednotek, vzhledem k frekvenci cestujících mohou být v úseku Plzeň Horažďovice předměstí ve špičkách nasazovány zdvojené. P1 (tratě 170CH, 190) P2 (tratě 170P, 183 severní část) P3 (trať 180) P4 (trať 160) P11 (trať 185, východní část) P12 (trať 191) P13 (trať 177) E E V současné době je většina vlaků provozována v klasických soupravách, některé spoje motorovými vozy. Předpokládá se nasazení moderních elektrických jednotek, na základě vývoje frekvence cestujících mohou být ve špičkách nasazovány zdvojené. Na vlaky jsou místo klasických souprav postupně nasazovány nové motorové vozy RegioShark řady 844, kterých je celkem devět. Při zahuštění provozu se předpokládá provoz motorových vozů řady 842 s přívěsnými vozy, klasické soupravy v minimálním měřítku. Na vlaky jsou nasazovány modernizované motorové řad 814 (Regionova), 842 a 844 (RegioShark), příp. přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842 a případně přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Vlaky jsou plně zajištěny vozidly řady 810. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň po rekonstrukci interiéru, v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel. Vlaky jsou plně zajištěny vozidly řady 810, v letní sezoně doplněny o přívěsný vůz. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň humanizována, uvažuje alespoň na části spojů o nasazení vozidla řady 814 (Regionova), v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel. 12

Linka Trakce Současný vozový park a předpoklady v plánovacím období. Provoz je plně zajištěn vozidly řady 810. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň po rekonstrukci interiéru, v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel, bude-li provoz zachován. P14 (trať 178) P21 (trať 175) P22 (trať 176) P23 (trať 185, západní část) P24 (trať 183, jižní část) P31 (trať 181) P32 (trať 182) P33 (trať 184) P34 (trať 180, přeshraniční část) P41 (trať 162) Vysvětlivky: E: elektrická trakce : nezávislá trakce V úseku Rokycany Příkosice je většina vlaků zajištěna vozidlem řady 814 (Regionova), vozidly řady 810 je zajištěn provoz na úseku Příkosice Nezvěstice a posilové spoje na úseku Rokycany Příkosice. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla řady 810 alespoň po rekonstrukci interiéru, v dalších plánovacích obdobích se očekává celková obměna vozového parku modernějšími vozidly. V současnosti je většina vlaků zajištěna vozidlem řady 814 (Regionova), vozidly řady 810 posilový pár spojů. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla řady 810 alespoň po rekonstrukci interiéru, v dalších plánovacích obdobích se očekává celková obměna vozového parku modernějšími vozidly. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842 a případně přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842, případně přívěsné vozy a klasické soupravy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Klasické soupravy lze případně očekávat pouze na sezónních a víkendových Sp vlacích Plzeň Železná Ruda-Alžbětín, či v případě dohody s D ČR a dosažení požadovaného grafikonu u přímých R Plzeň Klatovy Železná Ruda-Alžbětín. V tomto případě mohou být požadavky objednatele na úroveň vozidlového parku závislé také na případné spolupráci s německou stranou. Provoz je plně zajištěn vozidly řady 814 (Regionova). V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly. V současnosti provoz zajišťují motorové vozy řady 810, v ranní špičce je turnusován přívěsný vůz. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Provoz je zajišťován vozidly řady 810, 814 (Regionova) a přívěsnými vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V současnosti provoz zajišťují motorové vozy řady 810. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V tomto případě mohou být požadavky objednatele na úroveň vozidlového parku závislé také na spolupráci s německou stranou. Vzhledem k uvažovanému rozsahu provozu pro krátkodobý a střednědobý horizont nebude objednatel klást vysoké požadavky na kvalitu vozového parku. 13

3.2.3 Předpokládané provozní soubory linek pro nabídková řízení V budoucnosti se předpokládá uzavření nových smluv o veřejných službách v přepravě cestujících zpravidla na základě realizace nabídkových řízení na nové dopravce, pro jednotlivé linky regionální železniční dopravy v Plzeňském kraji, dle zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, případně přímým zadáním. Nabídková řízení pro jednotlivé tratě budou připravena v ucelených souborech vždy pro jednotlivé trakce. Výjimkou je v současnosti pouze linka P3 Plzeň Domažlice, kterou dopravce ČD, a. s. již dnes obsluhuje novými vozidly částečně pořízenými z dotací z Regionálního operačního programu a je nutné postupovat v souladu s podmínkami dotace. K lince P3 lze pak vzhledem ke společné úzké provázanosti zařadit linku P31 Nýřany Heřmanova Huť. Dělení linek do jednotlivých provozních souborů se předpokládá následující: Provozní soubor Plzeňská linka 1 P1 (hranice kraje -) Horažďovice předměstí Plzeň Planá u ariánských Lázní (-hranice kraje) Provozní soubor Plzeňská linka 2 P2 (hranice kraje -) Kařez Rokycany Plzeň Klatovy Výše dva zmíněné provozní soubory jsou elektrické trakce. Následují provozní soubory motorové trakce: Provozní soubor Plzeňsko P4 Plzeň Žihle (-hranice kraje) P13 Pňovany Bezdružice P21 Rokycany Příkosice Nezvěstice P22 Chrást u Plzně Radnice Po skončení platnosti a účinnosti smlouvy s ČD bude do tohoto souboru přidána linka P31 Nýřany Heřmanova Huť. U dopravce tohoto souboru lze také očekávat též případně menší část výkonů na ramenech Plzeň Rokycany a Plzeň Nýřany ( Stod). Provozní soubor Pošumaví P11 Horažďovice předměstí Sušice Klatovy P23 Klatovy Domažlice P24 Železná Ruda-Alžbětín Klatovy Provozní soubor Český les P14 Svojšín Bor P32 Staňkov Poběžovice P33 Domažlice Poběžovice Bělá n R. Bor Tachov Planá u ar. Lázní Jednoznačné řešení není pak přesně stanoveno pro linky, které zasahují do oblasti kraje okrajově, a tudíž je nutné problematiku hlouběji řešit se objednateli v sousedních krajích. U linky P12 Nepomuk Kasejovice (-hranice kraje) je nutné otázku řešit s Jihočeským krajem, jelikož není vhodné vytvářet uměle přestup mezi vlaky v Kasejovicích a zároveň tato linka již dnes spadá technologicky do oblasti jižních Čech. 14

Podobná situace jako u linky P12 nastává u linky P41 Kralovice Kožlany ( hranice kraje). Zde zasahuje však pouze minoritní část tratě 162 Kralovice Rakovník na území Plzeňského kraje a časové polohy spojů si určuje především Středočeský kraj. Na území Plzeňského kraje se zároveň jedná o jednu z linek s velmi podprůměrnými přepravními výsledky, kde v případě omezených finančních prostředků nelze zaručit stabilní objednávku regionální železniční dopravy. Pro Plzeňský kraj by byla tato linka zajímavá až tehdy, umožnila-li by možnost vytvoření rychlého spojení s Plzní, což je však v krátkodobém a střednědobém horizontu nereálné. Specifické otázky řešení jsou pak především otevřeny u přeshraničních regionálních linek P24 Klatovy Železná Ruda-Alžbětín a P34 Domažlice Furth im Wald. Vozidla těchto linek by měla být uzpůsobena též k provozu na německé straně, jelikož Plzeňský kraj předpokládá ve spolupráci s německou stranou vedení přímých vlaků Klatovy Plattling a Domažlice Schwandorf. U linky P24 předpokládá zařazení dopravce do provozního souboru Pošumaví, nicméně musí mít uzpůsobena vozidla pro provoz v Německu. V případě vypsání nabídkového řízení je pak vhodné linku P34 též umístit do provozního souboru Pošumaví. Takto obě linky s plánovým mezinárodním regionálním provozem budou součástí jednoho provozního souboru. U obou případů se předpokládá vyrovnávka výkonů mezi českou a německou stranu, tedy rozložení finančních nákladů na přeshraniční provoz odpovídajícím dílem mezi obě strany tímto způsobem. 15

3.3 Osobní doprava na komerční riziko dopravců Na komerční riziko dopravce jsou na území Plzeňského kraje provozovány vlaky SC Pendolino v relaci Ostravsko Plzeň Františkovy Lázně. Provoz těchto spojů je postupně rozšiřován, od jízdního řádu 2013/14 budou vedeny dva páry spojů SC Pendolino denně. V úseku západně od Plzně jsou tyto spoje vedeny v závazku veřejné služby namísto spojů kategorie R (objednatel D ČR). Další rozšíření počtu spojů na komerční riziko dopravců se očekává po kompletním dokončení rekonstrukce III. tranzitního železničního koridoru vedeného po trati 170 v úseku Plzeň Praha. 16

4 Infrastrukturní opatření na jednotlivých železničních tratích na území Plzeňského kraje Pro dosahování stanovených jízdních dob v jednotlivých plánovacích horizontech pro linky P a z hlediska celkového zvýšení kultury a bezpečnosti bude Plzeňský kraj podporovat a vyžadovat systematické investice do železniční infrastruktury. Již v současnosti na některých částech železniční sítě nedosahuje její kvalita požadavků objednatelů, což se projevuje v neatraktivních jízdních dobách, nemožnosti křižování na některých úsecích či nedostatečnou propustností některých železničních tratí. 4.1 Traťové rychlosti na jednotlivých železničních tratích v Plzeňském kraji Traťové rychlosti jsou značným omezujícím prvkem při tvorbě grafikonu vlakové dopravy, a pokud jsou nedostačující (částečně i ve vztahu k dynamice nasazovaných vozidel), může docházet k obtížnému dosahování přestupních vazeb či nemusí být dosažena potřebná stabilita jízdního řádu. Plzeňský kraj pro problematiku traťových rychlostí stanovuje u jednotlivých železničních tratí takovéto priority: Trať 160 Plzeň Žihle ( hranice kraje) V současné době je hlavním problémem této železniční trati nedostatečná traťová rychlost. Systematickým snížením jízdní doby o jednotky minut lze dosáhnout odstranění nežádoucího pobytu Os vlaků linky P4 v železniční Plasy, který činí více než 10 minut a pro cestování ze severní části kraje do oblasti krajského města a zpět značně snižuje atraktivitu spojení. Cíleným zvýšením traťové rychlosti ve vhodných úsecích lze dosáhnout přeložení křižování spojů kategorie Os linky P4 se spoji kategorie R v relaci Plzeň ost ze žst. Plasy do žst. ladotice a přeložení křižování spojů Os linky P4 ze žst. Kaznějov do žst. Plasy. Dojde tak k významnému zrychlení vlaků kategorie Os především v relaci Plzeň Žihle, kde je možné zkrácení cestovní doby i o více než 15 minut. Pozn.: K odstranění tohoto problému dojde od začátku platnosti jízdního řádu 2014/15 vlivem nasazení vozidla PESA Link na některé vlaky a změnou zastavovací politiky v zast. Obora u Kaznějova. I přesto zůstávají požadavky aktuální, jelikož jízdní řád bude v této podobě na hranici stability. Trať 162 Kralovice ( hranice kraje) Vzhledem k plánovanému rozsahu provozu a diskutabilní využitelnosti tratě z hlediska osobní přepravy nepožaduje Plzeňský kraj prioritně zvyšování traťové rychlosti na této trati. Trať 170 (hranice kraje ) Kařez Plzeň Chodová Planá ( hranice kraje) V úsecích, kde již v rámci modernizace třetího tranzitního koridoru bylo zvýšení rychlosti dosaženo, neočekává Plzeňský kraj zásadní úpravy, nicméně je nutné vyvarovat se takových situací, které budou i přes moderní infrastrukturu železniční dopravu limitovat (jedná se především o nesjízdnost části úseků tratě či lokálních propadů rychlostí, které se objevují i po modernizaci železniční tratě). V současnosti je realizována stavba tunelu a nového úseku mezi Ejpovicemi a Plzní, která významně zrychlí v regionálním významu spojení Rokycanska s krajským městem Plzní. Trať 175 Rokycany Nezvěstice Vzhledem k velmi těsnému taktovému uzlu v žst. Rokycany v minutu 30 je nezbytně nutné zvýšení traťové rychlosti v úseku Rokycany Příkosice, které umožní urychlení jízdních dob v každém směru 17

řádově o jednotky minut. Dojde tak k zajištění komfortnějšího přestupu cestujících v žst. Rokycany. V úseku Příkosice Nezvěstice pak nutnost zkrácení jízdních dob závisí především na stavu tratí 170, 190 a modelu obsluhy na těchto železničních tratích, ovšem nelze vyloučit požadavek na systémovou jízdní dobu irošov Nezvěstice 30 minut (v současnosti lze v tomto úseku dosahovat jízdní dobu do 35 minut, v budoucnosti potenciální požadavek na max. 27 minut). Trať 176 Chrást u Plzně Radnice Na trati je nutné provést taková opatření, která zaručí systémovou jízdní dobu v úseku Chrást u Plzně Radnice 30 minut (jízdní doba max. 27 až 28 minut). Tato opatření souvisí s dosažením taktu 60 minut na rameni Plzeň Chrást u Plzně Radnice bez nutnosti většího navýšení počtu vozidel. Trať 177 Pňovany Bezdružice Pro plánované modely dopravy není nutné dosáhnout zrychlení provozu, nicméně pro atraktivitu spojení Plzeň/Stříbro Bezdružicko je zvýšení traťové rychlosti ideální, i s ohledem na fakt, že v celém úseku Pňovany Bezdružice je za současných podmínek křižování vlaků problematické. Trať 178 Svojšín Bor V případě zavedení vrstvy Sp vlaků v relaci Plzeň Planá u ariánských Lázní ariánské Lázně se jeví jako vhodné zvýšení traťové rychlosti takové, které umožní v úseku Svojšín Bor jízdní dobu max. 16 minut v obou směrech bude dosaženo rychlé spojení Plzeň Bor za necelých 60 minut v dvouhodinovém taktu. Tato trať má sice v kraji velmi slabé přepravní výsledky, nicméně kvalitní vazbou na rychlejší segment může nabýt na určité atraktivitě. Trať 180 Plzeň Domažlice státní hranice Vzhledem k vytížení tratě a plánovaným intenzitám regionální dopravy je již dnes infrastruktura značně nedostačující. Infrastruktura umožňuje sice vytvoření regionálního spojení minimálně v relaci Plzeň Stod cca v taktu 30 minut, nicméně s různými nepravidelnostmi, a to i vzhledem k průvozu segmentu Ex. Pro rychlé spojení Domažlicka a příměstských oblastí Plzně s krajským městem Plzní je nutné nejen zvýšení traťové rychlosti, ale též zvýšení kapacity tratě. V tomto případě je pak jediným řešením zdvojkolejnění tratě minimálně v příměstském úseku Plzeň Stod nebo odklonění dálkové dopravy mimo současný úsek trati od okraje Plzně do Stoda. Trať 181 Nýřany Heřmanova Huť Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, nicméně pro zrychlení a zvýšení atraktivity spojení (Plzeň ) Nýřany Heřmanova Huť je vysoce žádoucí. Ve vzdálenějších plánovacích horizontech je pak možné jako jedna z variant zvýšením traťové rychlosti dosáhnout potřebné kapacity pro průvoz vlaků kategorie Os v přepravních špičkách v taktu 30 minut. Trať 182 Staňkov Poběžovice Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, v případě preference železničního spojení v relaci Plzeň Horšovský Týn je však zvýšení traťové rychlosti pro dosažení atraktivity spojení nezbytné. 18

Trať 183 Plzeň Klatovy Železná Ruda-Alžbětín Vzhledem k plánovanému modelu dálkové dopravy ze strany D ČR Plzeňský kraj podporuje mírné zvýšení traťové rychlosti na úseku Plzeň hl. n. Chlumčany u Dobřan tak, aby byly plně dosažitelné taktové uzly v žst. Klatovy (zde se Plzeňský kraj přiklání k těsnému uzlu) a v žst. Rokycany (v případě úspěšného zvýšení traťové rychlosti na trati 175 může být uzel mírně volnější ale tak, aby byly dosažitelné přípoje do/ze směru Plzeň, ale i do/ze směru Praha) v minutu 30. Zvýšení traťové rychlosti v úseku Chlumčany u Dobřan Klatovy dále pozitivně ovlivní stabilitu jízdního řádu. V úseku Nýrsko Špičák je pak nutné dosáhnout systémové jízdní doby 30 minut, dnešní jízdní doba mírně přesahuje 30 minut u nejrychlejších spojů. Systémová křižovaní vlaků v žst. Nýrsko v minutu 00 a Špičák a v minutu 30 při definování uzlu Klatovy v minutu 30 umožní dosažení přípoje či přímého průjezdu regionálních vlaků na německou stranu. Trať 184 Domažlice Bělá nad Radbuzou Tachov Planá u ariánských Lázní Při potenciálním dosahování uzlu Domažlice v minutu 30 je žádoucí dosažení systémových jízdních dob 30 minut v úsecích Domažlice Poběžovice a Poběžovice Třemešné pod Přimdou, přičemž v prvním případě bude nutné zvýšit traťovou rychlost více, ale zkrácení jízdních dob pozitivně ovlivní cestování pro mnohem více cestujících než na druhém jmenovaném úseku. Zvýšení traťové rychlosti je pak dále žádoucí na druhém nejfrekventovanějším úseku Planá u ariánských Lázní Tachov (zvýší stabilitu přípojných vazeb v žst. Planá u ar. Lázní). Trať 185 Horažďovice předměstí Klatovy Domažlice V úseku Klatovy Domažlice je potřebné dosažení systémové jízdní doby v úseku Klatovy Dobříkov na Šumavě 30 minut, tj. zkrácení jízdní doby oproti současnosti asi o 3 minuty (spolu s tímto krokem je nutná změna současného nákladiště a zastávky Dobříkov na Šumavě na dopravnu umožňující křižování vlaků). V úseku Horažďovice předměstí Klatovy je pak možné s ohledem na nastíněnou koncepci dálkové dopravy zvýšení traťové rychlosti takové, aby při zachování současné polohy Os Horažďovice předměstí Klatovy v žst. Horažďovice předměstí byl dosažitelný uzel Klatovy v minutu 30. Toto klade nároky nejen na zvýšení traťové rychlosti či nasazení souprav s uspokojivými dynamickými vlastnostmi, ale též možnosti křižování v současné zastávce a nákladišti alonice, příp. v přilehlých úsecích. Trať 190 Plzeň Horažďovice předměstí ( hranice kraje) Vzhledem k vytížení tratě a plánovaným intenzitám regionální dopravy je již dnes infrastruktura značně nedostačující. Jako nevíce omezující fakt se jeví situace, kdy infrastruktura neumožňuje ani vytvoření regionálního spojení minimálně v relaci Plzeň Blovice ( Nepomuk) v taktu 30 minut, pouze za předpokladu zrušení segmentu R, což je však nežádoucí a současný segment R je nastaven pro potřebu obsluhy regionu i uskutečňování meziregionálních přepravních vztahů z hlediska možností infrastruktury uspokojivě. írné zvýšení traťové rychlosti na této železniční trati pro potřeby regionální dopravy je velmi vhodné, nicméně společně s tímto problémem je nutné řešit nedostatečnou kapacitu železniční tratě, což v tomto případě dostatečně vyřeší pouze zdvojkolejení úseku Plzeň Blovice ( Nepomuk). Trať 191 Nepomuk Kasejovice ( hranice kraje) Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, žádoucí je případně zvýšení 19

traťové rychlosti takové, které umožní křižování tak, aby nedocházelo ke zbytečnému zvýšení pobytů regionálních vlaků v dopravně Kasejovice (např. přesun křižování z dopravny Kasejovice do dopravny Lnáře již na území Jihočeského kraje). 20

4.2 Problematika přejezdů na železničních tratích v Plzeňském kraji Úroveň zabezpečení železničních přejezdů značně ovlivňuje bezpečnost nejen železniční dopravy, ale též silniční dopravy na přilehlých komunikacích. Vysoká úroveň zabezpečení přejezdů též zaručuje u spojů dosažení kratší jízdní doby, což umožňuje plnit požadavky objednatele k dosahování systémových jízdních dob. Zejména u regionálních železničních tratí je v současnosti velký podíl přejezdů zabezpečených pouze výstražnými kříži. Toto má několik negativních vlivů: je snížena bezpečnost všech účastníků provozu, vlaky musí na většině z těchto přejezdů z důvodu omezených rozhledových poměrů snižovat svoji rychlost, toto se dále negativně projevuje na nutném zvýšení jízdních dob, jeden zabezpečený přejezd pouze výstražnými kříži s omezením traťové rychlosti generuje prodloužení jízdní doby zpravidla o desítky sekund v závislosti na propadu traťové rychlosti a geometrie traťové koleje úseků přilehlých k přejezdu, krátké propady traťové rychlosti jsou nevhodná z hlediska požadavku na úsporu trakční energie, a tím se zvyšující celkové náklady dopravce, častá akcelerace a decelerace vlaku nepřispívá v kladném smyslu ke komfortu cestujících, plynulá jízda je též faktorem pohodlné jízdy. Plzeňský kraj podporuje vyšší úroveň zabezpečení přejezdů, a to především za účelem eliminace výše uvedených vlivů. Vyšší úroveň zabezpečení přejezdů pak bude přednostně vyžadována v těchto případech: vyšší úroveň zabezpečení celé skupiny přejezdů v případě, že díky tomuto kroku bude možné spolu s případnými dílčími úpravami (např. mírné zvýšení traťové rychlosti i mimo oblasti přejezdů) dosažení jízdní doby takové, která bude splňovat požadavky systémových jízdních dob či dojde ke zvýšení spolehlivosti přestupních vazeb, vyšší úroveň zabezpečení přejezdů na tratích s nadprůměrným objemem objednávaných spojů, resp. tam, kde hrozí případné riziko nebezpečí střetu s vozidly na pozemní komunikaci častěji než obvykle (pozemní komunikace s vysokými intenzitami dopravy, přejezdy se špatnými rozhledovými poměry). Obecně je vhodné již v krátkodobém horizontu vytipovat veškeré přejezdy, jejichž dopravní moment 1 přesahuje hodnotu 10 000, a pokud jsou zabezpečeny tyto přejezdy pouze výstražnými kříži, provést neprodleně zvýšení úrovně zabezpečení. Jako pilotní regionální železniční trať, kde by mělo dojít k zabezpečení většího počtu železničních přejezdů za účelem zkrácení jízdních dob a zvýšení spolehlivosti přestupních vazeb, je v současnosti 1 Dopravní moment je veličina, jejíž hodnotu určuje následující vzorec: 10 I S intenzita silničního provozu [voz/hod] P v počet pravidelných vlakových jízd v obou směrech za 24 hodin P P počet posunů v obou směrech za 24 hodin P PD průměrný počet posunů mezi dopravnami v obou směrech za 24 hodin (převzato z normy ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody) 21

preferována trať 175 v úseku Rokycany Příkosice. Postupně bude Plzeňský kraj požadovat zvýšení úrovně zabezpečení přejezdů na všech železničních tratích v kraji, kde se vyskytují ve větší míře přejezdy zabezpečené pouze výstražnými kříži. V případě nízkého využití některých přejezdů je Plzeňský kraj připraven diskutovat o zrušení těchto přejezdů či např. vybavení těchto přejezdů uzamykatelnou závorou (možnost průjezdu silničních vozidel na pouze krátkou a nutně nezbytnou dobu). 22

4.3 Železniční zastávky, železniční stanice Ve všech plánovacích horizontech je nutné řešit oblast železničních zastávek a železničních stanic. Velká část železničních zastávek na území Plzeňského kraje bohužel nevyhovuje ze stavebního hlediska současným požadavkům, ať už se bezbariérovosti či zastaralého vybavení týče. Obecně by každá železniční zastávka měla splňovat požadavky pro moderní cestování. Přístupy by měly být bezbariérové včetně nástupišť (nástupní hrana 550 mm nad temen kolejnice). Velmi důležité je též přizpůsobení železničních zastávek pro osoby se sníženou schopností pohybu aorientace (vodicí prvky a linie, informační prvky pro nevidomé apod.). S ohledem na počty cestujících je nutné pak adekvátně dimenzovat ostatní zařízení pro cestující (přístřešky, lavičky aj.). Součástí moderního vybavení železničních zastávek a stanic by též měl být akustický a vizuální informační systém pro cestující, odpovídající osvětlení a další vybavení (tabule či vývěsní skříně pro jízdní řády a informace o integrovaném dopravním systému, odpadkové koše a další). Důležité je též přehledné označení železničních zastávek. Výše jmenované požadavky by měly též splňovat veškeré železniční stanice, kde by podle jejich významu měly být dostupné další služby (pokladny, sociální zařízení, obchody, Wi-Fi připojení zdarma apod.). Dále ve vybraných železničních zastávkách a stanicích budou zřizovány přestupní terminály či provedeny úpravy přednádražních prostor do takové podoby, která umožní bezpečný a spolehlivý přestup cestujících do autobusů či prostředků městské hromadné dopravy. Za klíčové je považováno dosažení co nejkratších přestupních dob mezi jednotlivými prostředky veřejné hromadné dopravy zvláštní důraz je tedy kladen na možnost budování terminálů v uspořádání hrana-hrana. V případě slabších přestupních vazeb pak nemusí být požadavky na zřizování přestupních terminálů, ale mohou být stanoveny přestupní zastávky. Jednotlivé tarifní body, kde se předpokládají návaznosti mezi jednotlivými prostředky veřejné hromadné dopravy, jsou popsány v kartách pro jednotlivé železniční tratě. Není však prioritou pouze zajištění kvalitních vazeb na ostatní prostředky VHD, ale též mezi IAD (individuální automobilová doprava) a prostředky VHD. V místech, kde existuje potenciál, bude zvažována podpora výstavby záchytných parkovišť P+R. Uvažovat je však nutné i o záchytných parkovištích typu B+R pro cyklisty nebo K+R pouze pro krátká zdržení IAD. Největší potenciál těchto parkovišť momentálně spatřujeme především v příměstské oblasti kolem Plzně (Rokycany, Nezvěstice, Blovice, Přeštice apod.) nebo v železničních stanicích s pravidelnou obsluhou dálkovou dopravou a silnou dojížďkou do Prahy a Plzně (Planá u ariánských Lázní, Stříbro, Nepomuk, Horažďovice předměstí). Největším současným problémem železničních stanic a zastávek v Plzeňském kraji je z pohledu objednatele jejich nedostatečná bezbariérovost. K prosinci 2013 lze statisticky z celkového počtu 214 (100 %) železničních stanic a zastávek shrnout situaci takto: pouze 19 % budov (přístřešků) železničních stanic (zastávek) je bezbariérově přístupných, přičemž u většiny se jedná o tarifní body, kde odbavení není zajištěno, ale probíhá ve vlaku. Pouze třináct železničních stanic, ve kterých probíhá odbavení cestujících, může nabídnout bezbariérově přístupnou pokladní přepážku (Domažlice, Holýšov, Horažďovice předměstí, Klatovy, Planá u ariánských Lázní, Plzeň hl. n., Plzeň-Jižní předměstí, Rokycany, Stříbro, 23

Sušice, Špičák, Železná Ruda-Alžbětín, Železná Ruda město). Problémem je však fakt, že z těchto třinácti železničních stanic pak nabízí pouze šest nástupiště s určitou mírou bezbariérovosti (stanice tučně zvýrazněné), bezbariérová nástupiště (nebo alespoň jedno nástupiště bezbariérové přístupné, případně přístupné za pomoci zaměstnance) jsou k dispozici asi v 18 % tarifních bodů. Striktně však neplatí, že tam, kde je bezbariérové nástupiště, je zároveň bezbariérově přístupná budova (přístřešek). Alespoň jedno bezbariérové nástupiště (případně přístupné za pomoci zaměstnance) a bezbariérová budova (přístřešek) zároveň jsou k dispozici ve 20 železničních stanicích/zastávkách, což tvoří pouze necelých 10 % všech železničních stanic/zastávek na území Plzeňského kraje, bezbariérové WC nabízí celkem čtrnáct železničních stanic (Blovice, Česká Kubice, Domažlice, Holoubkov, Holýšov, Horažďovice předměstí, Planá u ar. Lázní, Plzeň hl. n., Pňovany, Rokycany, Stříbro, Ždírec u Plzně, Železná Ruda-Alžbětín, Železná Ruda město), mobilní plošina pro vykládání a nakládání cestujících na vozíku do/z vozu je k dispozici v osmi železničních stanicích na území Plzeňského kraje (Domažlice, Horažďovice předměstí, Klatovy, Nýřany, Plzeň hl. n., Rokycany, Stříbro, Sušice). Z výše uvedené statistiky jasně plyne, že bezbariérovost železničních stanic a zastávek nelze považovat za uspokojivou, i když postupně dochází ke zlepšování situace. Na velké části železniční sítě jsou turnusována bezbariérová vozidla, nicméně kvůli stavebnímu uspořádání železničních stanic a zastávek nelze plně využít některé vlastnosti těchto vozidel. Dalším problémem je pak i absence odpovídajících vozidel na tratích, kde již bezbariérová infrastruktura ve velké míře existuje (například trať 170, tj. III. tranzitní koridor). Nicméně i zde se situace do určité míry zlepšuje (nasazení řídících vozů Bfhpvee, vozidla Regionova na spojích PL a částečné nasazení motorových jednotek RegioShark). V současnosti je tedy podíl plné či částečné bezbariérovosti železničních stanic a zastávek v Plzeňském kraji relativně malý a zpravidla se jedná o nahodilé případy na železniční síti. Jediným uceleným případem je pak pouze trať 170 v místech, kde již byly dokončeny modernizační práce v rámci staveb na III. tranzitním železničním koridoru, a to jsou úseky hranice kraje Kařez Rokycany (včetně) a Plzeň hl. n. (částečně) Plzeň Jižní předměstí (částečně) Plzeň-Zadní Skvrňany Chodová Planá hranice kraje. Na již zrekonstruované části jsou u všech železničních stanic a zastávek bezbariérově přístupná nástupiště, do určité míry jsou však problematické bezbariérové přístupy do přístřešků či budov. Pro zvýšení úrovně bezbariérovosti (nástupiště, přístřešky a budovy) vzhledem ke garanci provozu bezbariérových vozidel na znatelné části spojů a nadprůměrné frekvenci cestujících v rámci kraje doporučujeme zabývat se primárně řešením na těchto železničních tratích: 160 alespoň v úseku Plzeň Plasy, 175 v úseku Rokycany Příkosice, 180 v úseku Plzeň hl. n. Domažlice, 190 v úseku Plzeň hl. n. Blovice ( Nepomuk). 24