Neoficiální překlad: tento dokument slouží pouze k informačním účelům. PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

CS

EVROPSKÁ KOMISE Neoficiální překlad: tento dokument slouží pouze k informačním účelům. PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje

OBSAH PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE VYTVOŘENÍ KONKURENCESCHOPNÉHO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU ÚČINNĚ VYUŽÍVAJÍCÍHO STROJE...1 Úvod......7 I Současné tendence a budoucí úkoly: upouštění od závislosti na ropě...9 1. POHLED NA NEDÁVNOU MINULOST...9 1.1. Efektivnější, bezpečnější a zabezpečenější doprava...9 1.2. avšak žádné strukturální změny k snížení závislosti na ropě a emisí CO 2...10 1.3. Povzbuzující nejnovější vývoj...11 2. POSOUZENÍ TENDENCÍ V DOPRAVĚ: DOSAVADNÍ PŘÍSTUP JIŽ NENÍ UDRŽITELNÝ...12 2.1. Rostoucí ceny ropy a přetrvávající závislost na ropě...12 2.2. Větší přetížení a menší přístupnost...12 2.3. Zhoršení klimatu a místního životního prostředí...15 3. BUDOUCÍ PROBLÉMY A OMEZENÍ...15 3.1. Rostoucí konkurence na světových trzích dopravy...15 3.2. Malý uhlíkový rozpočet pro odvětví dopravy...17 3.3. Velké požadavky na investice do infrastruktury...20 3.4. Potřeba nového přístupu k mobilitě...21 II Vize pro rok 2050: integrovaná, udržitelná a účinná síť mobility...222 1. VELKÁ PŘÍLEŽITOST...22 2. INTEGROVANÁ VIZE PRO JEDNOTLIVÉ DRUHY DOPRAVY...23 2.1. Vytlačení konvenčních automobilů a nákladních vozidel z měst...23 2.2. Multimodální meziměstská doprava...27 2.3. Ekologická a účinná hlavní síť pro nákladní dopravu...29 2.4. Zlepšení přímé dopravy na dlouhé vzdálenosti...31 2.5. Globální rovné podmínky pro mezikontinentální přepravu nákladu...32 3. SPOJENÍ VŠEHO DOHROMADY: ZNAKY A VÝHODY NOVÉ KONCEPCE MOBILITY...34 III Strategie: politiky k řízení změny...388 1. ÚČINNÝ A INTEGROVANÝ SYSTÉM MOBILITY...38 2

1.1. Jednotný evropský dopravní prostor...38 1.1.1. Skutečný vnitřní trh služeb železniční dopravy...39 1.1.2. Dokončení evropského odvětví letectví...43 1.1.3. Námořní modrý pás a vhodný rámec pro vnitrozemskou plavbu...46 1.1.4. Další integrace trhu silniční nákladní dopravy...49 1.1.5. Multimodální doprava zboží: rozvoj e-freight...52 1.2. Podpora kvalitních pracovních příležitostí a lepších pracovních podmínek...54 1.2.1. Sociální kodex pro mobilní pracovníky v silniční dopravě...55 1.2.2. Sociální agenda pro lodní dopravu...55 1.2.3. Sociálně odpovědné odvětví letectví...56 1.2.4. Hodnocení přístupu EU k pracovním příležitostem a podmínkám ve všech druzích dopravy...57 1.3. Ochrana dopravy před protiprávními činy...59 1.3.1. Ochrana nákladu...60 1.3.2. Vysoká úroveň ochrany cestujících s minimálními potížemi...61 1.3.3. Ochrana pozemní dopravy...63 1.3.4. Ochrana v celém rozsahu...64 1.4. Práce v oblasti bezpečnosti dopravy: záchrana tisíců životů...65 1.4.1. Směrem k vizi nula v bezpečnosti silničního provozu...65 1.4.2. Evropská strategie pro bezpečnost civilního letectví...68 1.4.3. Bezpečnější lodní doprava...70 1.4.4. Bezpečnost železniční dopravy...72 1.4.5. Přeprava nebezpečného zboží...73 1.5. Kvalita a spolehlivost služeb...73 1.5.1. Lepší prosazování práv cestujících...73 1.5.2. Hladká multimodální doprava a integrovaný prodej jízdenek...75 1.5.3. Zajištění nepřetržité mobility po narušení dopravního systému...76 2. INOVACE PRO BUDOUCNOST: TECHNOLOGIE A PŘÍSTUP...77 2.1. Evropská výzkumná a inovační politika v oblasti dopravy...78 2.1.1. Vozidla pro budoucnost...79 2.1.2. Ucelená strategie alternativních paliv...82 2.1.3. Pronikání pokročilých informačních technologií do dopravního systému...84 2.2. Podpora udržitelnějšího chování...90 2.2.1. Označování vozidel podle emisí a palivové účinnosti...90 2.2.2. Certifikovaná kalkulačka uhlíkové stopy...91 3

2.2.3. Nižší rychlost pro čistší a bezpečnější dopravu...91 2.2.4. Výcvik a aplikace na podporu ekologické jízdy...92 2.3. Integrovaná městská mobilita...92 2.3.1. Nový druh městské mobility...93 3. MODERNÍ INFRASTRUKTURA A ROZUMNÉ FINANCOVÁNÍ...99 3.1. Dopravní infrastruktura: územní celistvost a hospodářský růsterror! Bookmark not defined.9 3.1.1. Využití silných stránek jednotlivých druhů dopravy...100 3.1.2. Přezkum politiky v oblasti TEN-T: přechod od jednotlivých projektů k integrované evropské síti...103 3.1.3. Posuzování projektů ex-ante...109 3.2. Souvislý rámec pro financování...111 3.2.1. Tendence ve financování dopravní infrastruktury...111 3.2.2. Potřeby odvětví dopravy v oblasti financování...112 3.2.3. Nový rámec pro financování dopravní infrastruktury...112 3.2.4. Zapojení soukromého sektoru...114 3.3. Stanovování správných cen a předcházení nesrovnalostem...116 3.3.1. Zásada znečišťovatel platí u externích nákladů...117 3.3.2. Zásada uživatel platí u infrastrukturních nákladů...122 3.3.3. Přizpůsobení daní cílům v oblasti udržitelnosti dopravy...124 3.3.4. Dopravní infrastruktura a dopravní služby: subvence a státní podpora...126 4. VNĚJŠÍ DIMENZE...128 4.1. Rozšíření pravidel vnitřního trhu a posílení dialogu vedeného s hlavními partnery v oblasti dopravy...128 4.2. Propagace cílů souvisejících s energetickou účinností a změnou klimatu na vícestranných fórech...129 4.3. Mezinárodní dialog o ochraně dopravy...129 4.4. Rozšiřování naší politiky dopravy a infrastruktury na naše sousedy...129 4.5. Prohloubení spolupráce k odstranění překážek dopravy...130 4

Seznam iniciativ 1. Skutečný vnitřní trh služeb železniční dopravy...42 2. Dokončení iniciativy jednotné nebe...44 3. Kapacita a kvalita letišť...46 4. Námořní modrý pás a tržní přístup k přístavům...48 5. Vhodný rámec pro vnitrozemskou plavbu...49 6. Silniční nákladní doprava...52 7. Multimodální doprava zboží: e-freight...53 8. Sociální kodex pro mobilní pracovníky v silniční dopravě...55 9. Sociální agenda pro námořní dopravu...56 10. Sociálně odpovědné odvětví letectví...57 11. Hodnocení přístupu EU k pracovním příležitostem a podmínkám ve všech druzích dopravy...59 12. Ochrana nákladu...61 13. Vysoká úroveň ochrany cestujících s minimálními potížemi...62 14. Ochrana pozemní dopravy...64 15.Ochrana v celém rozsahu...65 16. Směrem k vizi nula v bezpečnosti silničního provozu...68 17. Evropská strategie pro bezpečnost civilního letectví...69 18. Bezpečnější lodní doprava...71 19. Bezpečnost železniční dopravy...73 20. Přeprava nebezpečného zboží...73 21. Práva cestujících...74 22. Hladká přímá mobilita...76 23. Plány trvalého zabezpečení mobility...77 24. Technologický plán...88 25. Inovační a zaváděcí strategie...89 26. Regulační rámec pro inovační dopravu...89 27. Dopravní informace...90 28. Označování vozidel podle emisí CO 2 a palivové účinnosti...91

29. Kalkulačky uhlíkové stopy...91 30. Ekologická jízda a omezení rychlosti...92 31. Plány městské mobility...96 32. Rámec EU pro vybírání poplatků za používání městských silnic...96 33. Strategie pro městskou logistiku s téměř nulovými emisemi do roku 2030...98 34. Hlavní síť strategické evropské infrastruktury Evropská síť mobility...106 35. Multimodální nákladní koridory pro udržitelné dopravní sítě...109 36. Kritéria hodnocení projektů ex-ante...110 37. Nový rámec pro financování dopravní infrastruktury...114 38. Zapojení soukromého sektoru...115 39. Rozumné stanovování cen a danění...127 40. Doprava ve světě: vnější dimenze...131 6

Úvod Doprava je základem každé ekonomiky, jelikož představuje jádro dodavatelského řetězce. Bez náležitých dopravních sítí není možné řádné fungování vnitřního trhu. Investice do dopravní infrastruktury podporují hospodářský růst, vytvářejí bohatství, zlepšují obchod, zeměpisnou přístupnost a mobilitu lidí. Jsou vysoce účinnou hnací silou tvorby pracovních příležitostí. Jelikož ostatní oblasti světa zahajují obrovské, ambiciózní programy investic do infrastruktury, je velmi důležité, aby si Evropa udržela své konkurenční postavení. Doprava je rovněž hlavní složkou při zajišťování vysoké kvality života a přístupnosti míst a spojování lidí. Kromě své úlohy usnadňovatele představuje dopravní odvětví samo o sobě důležitou součást hospodářství: v EU přímo zaměstnává přibližně 10 milionů osob a připadá na ně přibližně 5 % HDP; mnoho evropských podniků patří k subjektům s celosvětovým vedoucím postavením v oblasti infrastruktury, logistiky, systémů řízení dopravy a výroby dopravních zařízení. Tržní integrace, hospodářský růst a dopravní činnost spolu úzce souvisí. V EU usnadnilo efektivní dopravní spojení vytvoření a prohlubování vnitřního trhu. Každá vlna rozšíření EU byla doprovázena silným růstem dopravní činnosti. Ke skutečnému propojení dopravních systémů východní a západní části Evropy a zajištění toho, aby se rozšíření stalo skutečností, je však přesto ještě zapotřebí mnoho vykonat. Od počátku evropské integrace se jednoznačně uznávala souvislost mezi vnitřním trhem a dopravou. Dopravní politika byla jako jedna ze společných politik zahrnuta do Římské smlouvy. V roce 1992 byla Maastrichtskou smlouvou připojena politika v oblasti transevropských sítí s cílem pomoci dosáhnout cílů EU týkajících se vnitřního trhu a soudržnosti 1. V témže roce, tj. v roce 1992, zveřejnila Komise bílou knihu o společné dopravní politice, která byla v zásadě věnována otevírání trhu v souladu s tehdejšími prioritami. O téměř deset let později vyzdvihla bílá kniha z roku 2001 nutnost usměrňovat růst dopravy dosažením vyváženějšího využívání všech druhů dopravy. Tato bílá kniha opět poskytuje obecný náhled na vývoj v odvětví dopravy, na jeho budoucí úkoly a na politické iniciativy, které je nutno vzít v úvahu. Doprava je i nadále hlavním prvkem hospodářského rozvoje, územní a sociální soudržnosti, musí se však vypořádat s novými úkoly: Od posledního rozšíření musí evropská dopravní politika zahrnovat téměř celý kontinent a 500 milionů občanů. Příslušným rámcem je překonávání nejhlubší světové hospodářské krize od 30. let minulého století. Po krizi následoval prudký růst cen ropy a ostatních komodit, což bylo příznakem rostoucích nerovnováh ve využívání světových zdrojů. 1 V současnosti je dopravní politika upravena ustanoveními článků 90 až 100 hlavy VI Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU). 7

Mezinárodní společenství se zároveň dohodlo na tom, že je nutné drastické snížení celosvětových emisí skleníkových plynů. Úkol spočívající ve vytvoření ekonomiky účinněji využívající zdroje je obzvláštně náročný pro odvětví dopravy, které je i nadále téměř zcela závislé na ropě, v roce 2008 vypustilo o 34 % 2 emisí skleníkových plynů více než v roce 1990 a je i nadále hlavním zdrojem hluku a místního znečištění ovzduší. Tato bílá kniha se zabývá úkolem spočívajícím ve snaze o hlubokou transformaci dopravního systému, prosazování nezávislosti na ropě, vytvoření moderní infrastruktury a multimodální mobility za pomoci inteligentních řídících a informačních systémů. Tato bílá kniha je předložena spolu se sdělením o plánu přechodu na nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050 a novým plánem energetické účinnosti 2011 a je nedílnou součástí iniciativy Komise týkající se účinnosti zdrojů. Dokument je uspořádán do tří částí: Část I Současné tendence a budoucí úkoly: upouštění od závislosti na ropě určuje problémy, s nimiž se bude dopravní systém pravděpodobně potýkat v budoucnu, a to na základě hodnocení vývoje v nedávné minulosti 3 a posouzení současných tendencí 4. Tato část objasňuje zejména limity emisí skleníkových plynů, jež bude muset doprava dodržovat v rámci opatření proti změně klimatu. Část II Vize pro rok 2050: integrovaná, udržitelná a účinná síť mobility se poté pokouší zformulovat věrohodný a vhodný způsob, jakým se může dopravní systém vyrovnat s těmito problémy a v horizontu do roku 2050 poskytovat občanům a podnikům lepší služby v oblasti mobility. K vizi jsou připojeny cíle, jimiž se mají řídit opatření politiky v příštím desetiletí. Část III Strategie: politiky k řízení změny představuje normativní část bílé knihy. Popisuje iniciativy, které je nutno v příštích deseti letech vzít v úvahu k dosažení cílů stanovených v části I, k zajištění toho, aby se odvětví dopravy dostalo na cestu větší udržitelnosti, a k překonání rozdílu mezi vizí a skutečností. 2 3 4 Tento údaj zahrnuje emise z mezinárodní letecké a námořní dopravy. Podrobná analýza je uvedena v příloze 2: Hodnocení dopravní politiky na období 2001 2010 ex post v posouzení dopadů připojeném k bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Popis možného rozvoje dopravy do roku 2050, který by nastal v případě, že nebudou využity nové politiky, jež by změnily tendence (referenční scénář), lze nalézt v příloze 3: Referenční scénář (2010 2050) v posouzení dopadů připojeném k bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. 8

I Současné tendence a budoucí úkoly: upouštění od závislosti na ropě 1. POHLED NA NEDÁVNOU MINULOST 1.1. Efektivnější, bezpečnější a zabezpečenější doprava 1. Poslední desetiletí se vyznačovalo intenzivní dopravní činností spojenou se stejně intenzivní agendou dopravní politiky. Rozšiřování EU a neustále rostoucí integrace světových trhů podporovaly rostoucí objemy nákladu. Navzdory vysoké úrovni přetížení v mnoha městech se zvýšila rovněž mobilita Evropanů. 2. Dopravní politika EU napomohla k tomu, aby se doprava stala efektivnější, bezpečnější a zabezpečenější. Otevírání trhů bylo obzvláště úspěšné v silniční dopravě a (co je pozoruhodné) v letecké dopravě, kde liberalizace v 90. letech minulého století způsobila nevídaný růst, pokud jde o počet přepravených cestujících i počet obsluhovaných tras v EU. 3. Doprava se stala mnohem bezpečnější. Počet osob usmrcených při silničních dopravních nehodách byl v roce 2010 přibližně o 40 % nižší než v roce 2001, ačkoliv pokrok zaostává za 50% cílem. Zvýšila se rovněž bezpečnost námořní dopravy, a to v důsledku následných právních předpisů, které mimo jiné zakázaly používání ropných tankerů s jednoduchým trupem a vytvořily celoevropský systém sledování pohybu lodí. Na bezpečnost přepravy v EU dohlížejí nové specializované agentury v oblasti letecké, železniční a námořní dopravy. 4. Ve středu dopravní politiky EU jsou lidé. V zájmu zajištění vysoké úrovně kvality služeb a dobrých pracovních podmínek právní požadavky zajišťují, aby cestující ani pracovníci nebyli nepatřičně dotčeni rostoucím konkurenčním tlakem na dopravních trzích. EU zavedla soubor práv cestujících, nejprve v letecké dopravě, posléze v železniční dopravě a nedávno rovněž v lodní a autokarové dopravě. 5. Po 11. září 2001 se jednou z hlavních záležitostí evropské dopravní politiky stala bezpečnost. Prozatím byla bezpečnostní pravidla EU, která zahrnují právní normy a režimy inspekcí, přijata v letecké a námořní dopravě. 6. Vnitrostátní infrastruktura dříve částečně opomíjela potřeby vnitřního trhu EU. To vedlo k vytvoření politiky TEN-T. Po rozšíření EU v roce 2004 bylo upřednostněno 30 projektů. Některé z nich již byly dokončeny a mají na dotyčné oblasti velmi kladné dopady. Rozvíjí se evropská vysokorychlostní železniční síť, která na určitých trasách vykázala pozoruhodný úspěch. Mnoho projektů TEN-T se však potýká s komplikacemi při plánování a s rozpočtovými omezeními. Ukazuje se, že pákový efekt financování EU je příliš slabý. 7. Byly posíleny mezinárodní vazby. Se sousedními zeměmi je vytvářen společný letecký prostor. V roce 2007 byla podepsána komplexní dohoda o letecké dopravě s USA a v roce 2009 s Kanadou. Byla sjednána Smlouva o Dopravním 9

společenství pro jihovýchodní Evropu. V Mezinárodní organizaci práce EU aktivně podporovala přijetí Úmluvy o práci na moři v roce 2006 nové listiny práv námořníků. Zastoupení Evropy v mezinárodních institucích jako Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) by bylo účinnější, pokud by EU vystupovala jednotně, členské státy však nejsou ochotny takovýto přístup přijmout. 1.2. avšak žádné strukturální změny k snížení závislosti na ropě a emisí CO 2 8. Doprava je i nadále téměř zcela závislá na fosilních palivech jakožto zdroji energie. Jedná se o jediné odvětví, v němž v posledních 20 letech emise skleníkových plynů téměř neustále rostly a nyní jsou přibližně o třetinu vyšší oproti úrovni v 90. letech minulého století. Technický pokrok zajistil větší energetickou účinnost, to však nestačí k vyrovnání rostoucích objemů dopravy. 9. Postupné zpřísňování emisních norem vozidel (třídy Euro ) a zvyšování kvality paliv podstatně snížilo emise znečišťujících látek a částic související s dopravou. V mnoha městských a jiných citlivých oblastech však znečištění dosud překračuje zákonné limity: k zlepšení kvality ovzduší jsou zapotřebí další opatření. 10. Nedostatečná environmentální výkonnost dopravního systému souvisí rovněž se způsoby využití dopravy, v nichž v současnosti v oblasti přepravy nákladu i cestujících převládá silniční doprava. Účinnější a čistší železniční a lodní doprava nevyužily svůj potenciál při přepravě na střední a dlouhé vzdálenosti, na niž připadají dvě třetiny ujetých kilometrů a emisí. Nízkou přitažlivost alternativ silniční dopravy mohou vysvětlovat některé faktory: Investice do modernizace železniční sítě a překládacích zařízení nepostačují k odstranění problematických oblastí v multimodální dopravě. Modální sítě nejsou dostatečně propojené. Politice TEN-T chybí finanční prostředky a skutečná kontinentální multimodální perspektiva. Na počátku 21. století byly železnice jediným druhem dopravy v EU, který se dosud neotevřel hospodářské soutěži. Provedení právních předpisů ukládajících otevírání trhů v oblasti nákladní železniční dopravy od roku 2007 a mezinárodní osobní železniční dopravy od roku 2010 bylo ve velké většině členských států pomalé a neúplné. Vymáhání dodržování není přiměřené. Vnitrostátní trhy osobní dopravy, na něž připadá největší podíl činnosti, jsou dosud velkou měrou uzavřené. Nedostatečná hospodářská soutěž potlačuje kvalitu a účinnost služeb. Pobřežní doprava se v porovnání s pozemními druhy dopravy potýká s vyšší administrativní zátěží. V železniční dopravě mají hranice jednotlivých států i nadále za následek neefektivnost a dodatečné náklady. Poplatky a daně nezohledňují plně společenské náklady dopravy. Pokusy o internalizaci externalit v dopravě a odstranění daňových nerovnováh nebyly dosud úspěšné. 10

1.3. Povzbuzující nejnovější vývoj 11. Stanovení a přijetí některých nejúčinnějších opatření na podporu udržitelnosti dopravního systému trvá nejdéle. Nyní však byla přijata řada důležitých rozhodnutí: V roce 2009 si EU v rámci balíčku opatření v oblasti klimatu a energetiky stanovila závazný cíl spočívající v dosažení 10% podílu energie z obnovitelných zdrojů používané v dopravě 5 do roku 2020 a snížení intenzity skleníkových plynů z paliv o 6 % do roku 2020 6. V roce 2009 přijala EU nařízení o normách emisí CO 2 u nových osobních automobilů 7 a v prosinci 2010 dospěly Evropský parlament a Rada k dohodě ohledně konečného znění nařízení pro dodávky. Dopad bude značný, bude však trvat určitou dobu, než se plně projeví, jelikož to závisí na nahrazení stávajícího vozového parku. Motivaci k snižování emisí CO 2 poskytne rovněž zahrnutí letecké dopravy do systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS) od roku 2012, které současně zajistí, aby byl předpokládaný nárůst emisí vyrovnán odpovídajícím snížením v ostatních odvětvích. V roce 2008 navrhla Komise strategii vztahující se na všechny druhy dopravy, která se týká internalizace nejdůležitějších externích nákladů, a to nákladů spojených s přetížením, emisemi skleníkových plynů, místním znečištěním a hlukem. U silniční nákladní dopravy Komise navrhla změnu směrnice o účtování poplatků těžkým nákladním vozidlům (tzv. směrnice o eurovinětě ), aby členské státy mohly do poplatků založených na ujeté vzdálenosti zahrnout náklady na znečištění ovzduší a hluk. Evropský parlament a Rada nyní projednávají konečnou verzi. V říjnu 2010 stála EU v popředí při vypracování světové dohody v rámci ICAO, která zahrnuje 190 zemí a jež má snížit dopad letectví na životní prostředí a stanovit rámec pro tržní opatření. 12. Na úplné posouzení dopadu těchto opatření je dosud příliš brzy, tato opatření však v odvětví zahájila proces transformace, přičemž nyní je nezbytné, aby tento proces pokračoval, prohloubil se a překročil časový horizont 2050. 5 6 7 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES ze dne 23. dubna 2009 o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů a o změně a následném zrušení směrnic 2001/77/ES a 2003/30/ES, Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 16 62. Závazný cíl je stanoven pouze pro pozemní druhy dopravy. K dosažení 10% cíle však může dobrovolně přispět využívání energie z obnovitelných zdrojů v letecké a námořní dopravě. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se mění směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů, a směrnice Rady 1999/32/ES, pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a kterou se ruší směrnice 93/12/EHS. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel (23. dubna 2009). 11

2. POSOUZENÍ TENDENCÍ V DOPRAVĚ: DOSAVADNÍ PŘÍSTUP JIŽ NENÍ UDRŽITELNÝ 13. Současné tendence pravděpodobně zhorší některé nevyřešené problémy z minulosti. To prokazuje analýza Komise týkající se možného budoucího vývoje v případě scénáře založeného na dosavadním přístupu ( referenční scénář v připojeném posouzení dopadů 8 ). 14. Tento scénář předpokládá, že v období 2010 2020 překoná hospodářství pomalý růst zaznamenaný v předchozím desetiletí a vrátí se k historickým průměrným tempům růstu (2,2 % ročně), a to díky vyššímu růstu produktivity, jenž se předpokládá v členských státech, které dohánějí ostatní. Očekává se však, že se od roku 2020 tempo růstu HDP zpomalí na 1,6 % ročně kvůli stárnutí obyvatelstva a s tím souvisejícímu snižování počtu obyvatel v produktivním věku 9. 2.1. Rostoucí ceny ropy a přetrvávající závislost na ropě 15. Výši a kolísání cen ropy bude ovlivňovat rostoucí poptávka a náklady na těžbu. Celosvětová poptávka po ropě má podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) vzrůst z 84 milionů barelů denně v roce 2009 na přibližně 100 milionů barelů denně v roce 2035 10. Na odvětví dopravy připadá téměř 90 % očekávaného nárůstu spotřeby ropy a na samotnou Čínu bude připadat polovina světového nárůstu spotřeby ropy v dopravě. Referenční scénář v porovnání s předchozími odhady předpokládá poměrně vysoké ceny ropy 11 cena ve výši 59 USD/barel v roce 2005 vzroste na 106 USD/barel v roce 2030 a 127 USD/barel v roce 2050 (v USD z roku 2008) 12. 16. V EU závisí doprava na ropě a ropných produktech přibližně u 96 % 13 energetických potřeb 14. Podle referenčního scénáře bude na ropné produkty v roce 2030 nadále připadat 90 % energetických potřeb odvětví dopravy v EU a v roce 2050 pak 89 %. 2.2. Větší přetížení a menší přístupnost 17. Bez změny politiky má celková dopravní činnost podle očekávání v souladu s ekonomickou činností nadále růst. Podle odhadů vzroste činnost v oblasti 8 9 10 11 12 13 14 Pokud jde o podrobnější popis referenčního scénáře, viz příloha 3 posouzení dopadů připojeného k bílé knize o dopravě s názvem Plán jednotného evropského dopravního prostoru. Evropská komise, GŘ pro hospodářské a finanční věci: Zpráva o stárnutí obyvatelstva 2009: ekonomické a rozpočtové výhledy pro členské státy EU-27 (2008 2060) (2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060)). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf Mezinárodní energetická agentura (2010), World Energy Outlook 2010. Odhady cen ropy jsou výsledkem modelování světové energetiky pomocí stochastického modelu světové energetiky PROMETHEUS, který vyvinula Národní technická univerzita v Aténách (E3MLab). Tyto odhady se blíží odhadům agentury IEA: ve své publikaci Energy Technology Perspectives 2010 předpokládá IEA v roce 2030 cenu za barel ve výši 115 USD v cenách z roku 2008 a v roce 2050 pak 120 USD. Odpovídající celosvětový údaj je velmi podobný: 95 %. Evropská komise, Energetika a doprava EU v číslech (EU Energy and Transport in Figures), 2010 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm 12

nákladní dopravy v roce 2030 oproti roku 2005 přibližně o 40 % a do roku 2050 o něco málo přes 80 % 15. Osobní přeprava vzroste o něco méně než nákladní doprava (34 % do roku 2030 a 51 % do roku 2050). 18. Nedojde-li k významným změnám politiky, zachovají si jednotlivé druhy dopravy obecně svůj relativní podíl. Silniční doprava si udrží svou dominantní úlohu v oblasti přepravy cestujících i nákladu v EU, přičemž osobní automobily budou v roce 2050 k celkové přepravě cestujících i nadále přispívat více než dvěma třetinami. 19. Bez účinných vyrovnávacích opatření, jako jsou silniční poplatky, budou do roku 2030 v řadě členských států silniční dopravu významně ovlivňovat vysoké úrovně přetížení. Zatímco přetížení ve městech bude záviset především na úrovni vlastnictví automobilů, míře rozrůstání měst a dostupnosti alternativ veřejné dopravy, přetížení v meziměstské síti bude výsledkem rostoucí činnosti v oblasti nákladní dopravy podél zvláštních koridorů, zejména tam, kde koridory procházejí městskými oblastmi se silným místním provozem. 20. V referenčním scénáři se odhaduje, že se náklady přetížení do roku 2050 zvýší přibližně o 50 % na téměř 200 miliard EUR ročně. 21. Evropské nebe a letiště budou přeplněná. Očekává se, že letectví do roku 2020 s ohledem na přepravu cestujících vzroste o více než 50 % a o 125 %, pokud jde o přepravu nákladu. 22. Co se týká přístupnosti 16, ze současné situace v EU vyplývá, že mezi centrálními a okrajovými oblastmi existuje zřetelná dělicí čára, pokud jde o dopravní propojení a dopravní náklady. Okrajové oblasti mají vyšší průměrné náklady na dopravu, které jsou zapříčiněny nejen nutností cestovat na větší vzdálenosti, nýbrž rovněž dražšími nebo méně účinnými dopravními řešeními, která jsou dostupná. 15 16 Činnost v oblasti nákladní dopravy zahrnuje mezinárodní námořní dopravu. Přístupnost je zde založena na pojmu potenciální přístupnost, který předpokládá, že se přitažlivost místa určení zvyšuje s jeho velikostí a snižuje se vzdáleností, dobou trvání cesty a náklady na dopravu. Přístupnost je konkrétně vymezena jako obecné náklady na dopravu z oblasti i do oblasti j pro segment r (komoditní skupina nebo účel cesty) v roce t, vážené objemy dopravy. 13

Change in accessibility between 2005 and 2030 Změna přístupnosti v období mezi rokem 2005 a 2030 Evolution of average transport cost per NUTS 3 zone compared to the average transport costs at EU level Sources: TransTools v. 2.1.10, reference scenario Vývoj průměrných dopravních nákladů pro oblast NUTS 3 v porovnání s průměrnými dopravními náklady na úrovni EU Zdroje: TransTools v. 2.1.10, referenční scénář Poznámka: Vývoj průměrných dopravních nákladů pro oblast NUTS 3 v porovnání s průměrnými dopravními náklady na úrovni EU Zdroj: model TRANSTOOLS Obr. 1: Změna v přístupnosti v období mezi rokem 2005 a 2030 podle referenčního scénáře 23. Výše zmíněný pravděpodobný růst nákladů na paliva a vyšší úrovně přetížení pravděpodobně povedou k dalším rozdílům v přístupnosti. Mnoho okrajových oblastí, zejména v nových členských státech, bude i nadále nedostatečně připojeno na evropskou dopravní síť. V těchto oblastech bude přetížení neúměrně vyšší a náklady na paliva vysoké (viz Obr. 1) vzhledem k jejich velké závislosti na několika málo nízkokapacitních silničních osách a regionálních leteckých spojeních. V nových členských státech v současnosti skutečně existuje přibližně pouze 4 500 km dálnic a žádné vysokorychlostní železniční tratě; konvenční železniční tratě jsou často ve špatném stavu. 14

2.3. Zhoršení klimatu a místního životního prostředí 24. Podle referenčního scénáře bude podíl emisí CO 2 z dopravy v EU jako podíl všech emisí EU nadále růst, a to na 38 % do roku 2030 a téměř 50 % do roku 2050 17, kvůli relativně nižšímu poklesu emisí CO 2 z dopravy v porovnání s výrobou elektřiny a ostatními odvětvími. Celkově budou emise CO 2 z dopravy do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990 o 31 % vyšší a do roku 2050 o 35 % kvůli rychlému růstu emisí z dopravy v 90. letech minulého století. Postupem času budou k rostoucímu podílu emisí přispívat letectví a námořní doprava. 25. V případě neexistence nových politik by se obnovitelné zdroje energie v dopravě zvýšily do roku 2050 na pouze 13 % 18 a využívání elektrického pohonu v silniční dopravě by se významně nezvýšilo 19. 26. Externí náklady dopravy by i nadále rostly. Vyšší provoz by měl do roku 2050 za následek přibližně 20 miliard EUR, pokud jde o nárůst externích nákladů souvisejících s hlukem (+ 40 %), a 60 miliard EUR, pokud jde o externí náklady dopravních nehod (+ 35 %). 27. Emise NO x a částic by se do roku 2030 snížily přibližně o 40 % resp. 50 % a poté by se přibližně ustálily. V důsledku toho by se externí náklady související s emisemi látek znečišťujících ovzduší do roku 2050 snížily o 60 %. 3. BUDOUCÍ PROBLÉMY A OMEZENÍ 3.1. Rostoucí konkurence na světových trzích dopravy 28. Evropské hospodářské subjekty musí čelit vyššímu počtu světových konkurentů. Svět jde kupředu ve všech oblastech a dalekosáhlé změny navrhované v této bílé knize by se neměly považovat pouze za příležitost k zvýšení účinnosti, nýbrž rovněž za nezbytnou podmínku pro zachování konkurenceschopnosti evropského odvětví dopravy a logistiky, které musí zůstat jednou z hlavních hnacích sil evropského růstu. 29. Evropští výrobci dopravních zařízení měli dlouhou dobu pohodlný náskok před zbytkem světa a sdíleli světové trhy s několika málo konkurenty, především americkými a japonskými. To bylo možné díky jejich prvenství v oblasti zvláštních strojírenských technologií a trvalým investicím do infrastruktury. Dnes se tento náskok snižuje, jelikož ostatní země silně investují do výzkumu a vývoje (dále jen VaV ) a infrastruktury. Výdaje Číny na VaV rostly řadu let dvouciferným tempem a tento rok se má Čína podle očekávání stát druhou největší mocností v oblasti VaV ve světě se značným předstihem před velkými 17 18 19 Emise CO 2 zahrnují mezinárodní námořní a leteckou dopravu, nezahrnují však emise z potrubní přepravy, pozemních činností na letištích a v přístavech a činností v terénu. Uvedený podíl energie z obnovitelných zdrojů v dopravě používá definici ze směrnice 2009/28/ES. Referenční scénář, který byl dokončen počátkem roku 2010, nebere v úvahu obnovení (na základě rozhodnutí Komise 2010/K 280/08 ze dne 14. října 2010) iniciativy CARS 21 (systém právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století). Tato iniciativa může vést k vyššímu využívání vozidel na elektrický pohon do roku 2050, než je uvedeno v referenčním scénáři, v němž se předpokládá, že tento podíl bude zanedbatelný. 15

členskými státy EU. Zatímco Čína vynakládá v nejslibnějších špičkových oblastech koordinované úsilí, evropské výzkumné úsilí je rozptýlené. 30. K evropskému hospodářství a konkurenceschopnosti Evropy jako regionu významně přispívá systém letecké dopravy a jeho dodavatelský řetězec, včetně technologicky vyspělého leteckého průmyslu 20. Evropské letecké společnosti a letiště zaujímají ve světě vedoucí postavení stejně jako evropský letecký průmysl. Udržení tohoto postavení na světovém trhu bude vzhledem ke kapacitním omezením v Evropě a masivním investicím do letecké dopravní infrastruktury v ostatních regionech stále problematičtější. Zachování konkurenceschopného evropského systému letecké dopravy a hlavní úlohy Evropy jako dopravního uzlu v mezikontinentální letecké dopravě bude mít širší význam pro evropské hospodářství. 31. Na vysokorychlostních železničních tratích vyvíjí Čína (která se dosud spoléhala na evropské, kanadské nebo japonské technologie) vlastní vlaky. EU musí udržet tempo se světovým technologickým vývojem a udržet si svou konkurenční výhodu v podobě dopravního odvětví s vysokou přidanou hodnotou. 32. I když největším výrobcem automobilů ve světě je již Čína, zaujímají evropské podniky dosud celosvětové vedoucí postavení, pokud jde o konvenční automobily, nákladní vozidla a autobusy. Investují rovněž do rozvoje řešení v oblasti alternativních paliv a elektrických automobilů. V Číně jsou kupcům elektrických nebo hybridních vozidel poskytovány značné pobídky. Předpokládá se, že tato opatření pomohou Číně dosáhnout jejího cíle týkajícího se výroby jednoho milionu elektrických vozidel ročně od roku 2020. Bez vhodných rámcových podmínek pro zajištění toho, aby byla inovační řešení ekonomicky životaschopná, hrozí, že evropští výrobci budou za světovými konkurenty zaostávat. 33. V odvětví stavby lodí mají dominantní postavení ve výrobě nákladních plavidel asijské subjekty. Evropa zaujímá vedoucí postavení v oblasti technologií pro osobní lodě, jednoúčelová plavidla, jako jsou lodní rýpadla, a ve velkých částech světového odvětví výroby námořních zařízení. Nepostradatelnými prvky v oblasti námořní dopravy a logistiky jsou loděnice a dodavatelé zařízení. Současně poskytují technická řešení pro velmi potřebné snižování emisí skleníkových plynů a ostatních emisí z lodní dopravy. Je proto důležité, aby si Evropa s ohledem na stavbu lodí udržela způsobilost a přinejmenším kritické množství. 34. O podíly na trhu mohou přijít rovněž evropské logistické společnosti, které v současnosti nesporně zaujímají ve světě vedoucí postavení. Tyto společnosti měly mnoho let prospěch z vynikající infrastruktury, volného obchodu a malé byrokracie v domácím prostředí. V současnosti je evropská infrastruktura stále více přetížená a alternativy se objevují jinde. Pro srovnání, Čína již má největší vysokorychlostní železniční síť ve světě, zatímco přístavy v severní Africe 20 Zásadní význam letectví pro evropské hospodářství a naše společnosti byl vyzdvižen v roce 2010 během erupce islandské sopky v dubnu. Pět dnů uzavřeného evropského vzdušného prostoru se 100 000 zrušených letů, 2 miliony uvízlých cestujících a miliardami ztrát pro hospodářství ukazuje, nakolik je Evropa závislá na efektivním a dobře fungujícím odvětví letecké dopravy. 16

(mnohem pružnější než jejich evropské protějšky) převzaly velké části činnosti v oblasti překládky. K 20 největším letištím podle počtu cestujících a objemu nákladu patří pouze čtyři resp. šest evropských letišť. Těžiště dopravní infrastruktury ve světě se postupně přesouvá do Asie. Aby se zabránilo tomuto snižování významu EU jako světové logistické platformy, bez níž by evropské logistické společnosti přišly o své vedoucí postavení ve světě, jsou zapotřebí trvalé investice do dopravní infrastruktury a zjednodušení správních postupů. 3.2. Malý uhlíkový rozpočet pro odvětví dopravy 35. V říjnu 2009 podpořila Evropská rada cíl týkající se snížení emisí skleníkových plynů v EU do roku 2050 o 80 % až 95 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990 21. Komise analyzovala globální scénáře 22, které by umožnily nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 2º C. Výsledky v souladu s prací Mezivládního panelu pro změnu klimatu prokazují, že snížení světových emisí do roku 2050 o polovinu v porovnání s rokem 1990 znamená snížení domácích emisí EU 23 do roku 2050 přibližně o 80 % oproti roku 1990 24. Tento cíl stanoví meze rovněž pro vývoj v odvětví dopravy. 36. Rozbor modelováním prokázal, že se odvětví dopravy musí připravit na snížení emisí v roce 2050 přibližně o 60 % pod úrovně z roku 1990. To bude odpovídat snížení emisí přibližně o 70 % pod současnou úroveň. Emise skleníkových plynů z dopravy v EU v roce 2008 25 Přispění různých druhů dopravy k emisím skleníkových plynů z odvětví dopravy bylo v roce 2008 následující 26 : 71,3 % pocházelo ze silniční dopravy, 13,5 % z námořní dopravy, 12,8 % z letectví, 1,8 % z vnitrozemské plavby a 0,7 % 27 ze železniční dopravy. Ačkoliv neexistují zcela spolehlivé údaje o rozdělení celkových emisí mezi osobní a nákladní dopravu, výzkum ukazuje, že na osobní dopravu připadá přibližně 60 % celkových emisí 28. Průzkumy dopravy ukazují, že převážná většina cest (97,5 %) 21 22 23 24 25 26 27 28 Podle Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) budou rozvinuté ekonomiky muset být do roku 2050 téměř bezuhlíkové, aby se zamezilo hrozivým dopadům emisí skleníkových plynů na klima: B. Metz et al. (eds), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007. KOM(2011) 112. Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050 a připojené posouzení dopadů. Sečtení emisí ze všech odvětví kromě mezinárodní námořní dopravy a využití půdy. Takovýto cíl by vyžadoval, aby se celkové emise EU snížily z přibližně 5080 milionů t ekvivalentu CO 2 v roce 2008 (kromě lodních paliv spotřebovaných v mezinárodní dopravě a změn ve využívání krajiny a lesnictví) na přibližně 1120 milionů t ekvivalentu CO 2 v roce 2050. Na celosvětové úrovni vypustila doprava v roce 2008 22 % světových emisí CO 2 (6604,7 milionu t CO 2 ), je tudíž druhým největším odvětvím po výrobě elektřiny a tepla. V emisích CO 2 z dopravy převládá silniční doprava s přibližně 73 % emisí, za ní následuje mezinárodní námořní doprava (9 %) a letectví (7 %). Zbytek (přibližně 11 %) pochází z domácí plavby a letectví, železniční a potrubní dopravy. Zdroj: Mezinárodní energetická agentura (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OECD/IEA, Paříž. Tyto údaje zahrnují mezinárodní letectví a námořní dopravu, neobsahují však emise z potrubní přepravy, pozemních činností na letištích a v přístavech a činností v terénu. Tento údaj zahrnuje pouze emise z používání motorové nafty, nikoli však z používání elektřiny. Při pohledu na konečnou spotřebu energie podle jednotlivých druhů dopravy představuje elektřina přibližně 66 % spotřeby energie v železniční dopravě. Zdroj: dopravní modely PRIMES-TREMOVE a TREMOVE. 17

představuje jízdu na krátkou vzdálenost (do 100 km). Na zbývající 2,5 % cest však připadá více než polovina (53 %) všech osobokilometrů 29. Co se týká rozdělení mezi městskou a ostatní dopravu, odhady ukazují, že přibližně jedna čtvrtina (23 %) emisí z dopravy pochází z městských oblastí 30,31. Lze určit přibližně tyto podíly na emisích skleníkových plynů 32 : 1. Městská přeprava osob a nákladu: odpovídá za ~23 % emisí, uskutečňuje se převážně automobily (16 % celkových emisí z dopravy), za ní následují autobusy (0,5 %), motocykly (0,5 %) a nákladní dodávky (6 %). Na jízdu na kole a chůzi připadá v městských oblastech 13 % osobokilometrů bez emisí. 2. Meziměstská a regionální doprava (do 500 km): odpovídá za ~33 % emisí, uskutečňuje se především automobily (~29 % celkových emisí z dopravy), za ní následují letadla (~2 %) a motocykly (~1 %). Na autokary a autobusy, železnice a vnitrozemskou plavbu společně připadá přibližně 1 %. 3. Přeprava nákladu uvnitř EU a regionální nákladní doprava (na dlouhé a střední vzdálenosti): odpovídá za ~23 % emisí, uskutečňuje se většinou po silnici (přibližně19 % celkových emisí z dopravy), poté následuje námořní doprava (~2,5 %) 33 a vnitrozemská plavba a železniční doprava, které společně přispívají přibližně 1,5 %. 4. Mezikontinentální a mezinárodní doprava (více než 500 km): odpovídá za více než 10 % emisí a uskutečňuje se v zásadě letecky. 5. Mezikontinentální nákladní doprava: odpovídá za ~11 % emisí, převládá v ní námořní doprava. 29 30 31 32 33 Zdroj: model TRANSTOOLS. Celkové emise zahrnují lodní paliva v mezinárodní dopravě. Zdroj: dopravní modely PRIMES-TREMOVE a TREMOVE. Za účelem určení možností snižování emisí skleníkových plynů z dopravy byl dopravní systém rozdělen do pěti obecných segmentů. Údaje jsou hrubými odhady (~), jelikož pro tyto kategorie nejsou vždy k dispozici přesné údaje. Kvůli nedostatečným statistickým údajům představuje rozdělení emisí CO 2 z námořní dopravy mezi přepravu uvnitř EU a mimo EU zkusmý odhad se značnou mírou nejistoty. Nedávný přezkum organizace CE Delft prokázal, že by emise CO 2 z námořní dopravy uvnitř EU mohly představovat 22 % až 54 % celkových emisí z námořní dopravy. (Zdroj: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport). 18

Freight 40% Interurban freight 23% Urban freight 6% Share in transport emissions Intercontinental freight 11% Intercontinental travel 10% Urban travel 17% Interurban travel 33% Passengers 60% Freight Passengers Share in transport emissions Náklad Cestující Podíl na emisích z dopravy Poznámka: osobní doprava (Passenger transport) (60 %); městská doprava (Urban travel) (17 %); meziměstská doprava (Inter-urban travel) (33 %); mezikontinentální doprava (Inter-continental travel) (10 %); nákladní doprava (Freight transport) (40 %); městská přeprava nákladu (Urban freight) (6%); meziměstská přeprava nákladu (Inter-urban freight (23 %); mezikontinentální přeprava nákladu (Inter-continental freight) (11 %) Obr. 2: Podíly na emisích skleníkových plynů z dopravy v EU v roce 2008 (odhady) 37. Analýza údajů o emisích z dopravy prokazuje, že největším zdrojem je osobní doprava zejména osobní automobily, které odpovídají přibližně za dvě třetiny emisí ze silniční dopravy. Zatímco se emise z osobních automobilů snižují, emise z nákladní dopravy rostou. Dalším problémem (výhledově) je letecká a námořní doprava, u nichž se předpokládají nejvyšší tempa růstu emisí (do roku 2050 nárůst o 150 % resp. 110 % oproti úrovním z roku 1990 v porovnání s 13 % u silniční dopravy podle referenčního scénáře). 38. Emise z dopravy lze pokládat za produkt tří obecných složek: úrovně dopravní činnosti, energetická náročnost dopravní činnosti a intenzita emisí skleníkových plynů z energie používané v dopravě. Výrazné snížení emisí bude vyžadovat opatření u všech tří faktorů, jelikož není pravděpodobné, že samotné technologické zdokonalení umožní 60% snížení emisí do roku 2050. 39. Největší hnací silou emisí z dopravy je její objem. Jedná se o druhou stranu mince tržní integrace a náležitě fungujícího dopravního systému. Objemy dopravy lze omezit prostřednictvím nástrojů k řízení poptávky, což by se nemělo stát překážkou hospodářské účinnosti, regionální soudržnosti nebo volného pohybu, nýbrž spíše způsobem zajištění cenných alternativ mobility. 40. Složku týkající se energetické účinnosti lze zlepšit pomocí nejefektivnějších druhů dopravy (či jejich kombinací) a zvýšením efektivnosti v rámci jednotlivých druhů dopravy: to je myšlenka obsažená v pojmu součinnost více 19

druhů dopravy 34. Spotřebu energie sníží větší přitažlivost (a tudíž podíl) nejefektivnějších druhů dopravy, prohloubení integrace jednotlivých druhů dopravy a zlepšení koeficientů vytížení, na něž se v současnosti zaměřují iniciativy k dosažení jednotného dopravního prostoru, které jsou popsány v části III. 41. Třetí prvek vyžaduje jednání s ohledem na intenzitu emisí skleníkových plynů z energie používané v dopravě. Tento proces má nastartovat norma pro paliva s nízkým obsahem uhlíku, kterou zavedla směrnice o jakosti paliv. To může zahrnovat schválení paliv s nižším obsahem uhlíku pro stávající motory nebo zavedení nových druhů technologií motorů, jež mohou využívat nízkouhlíkovou energii. Dekarbonizace může být dosaženo pouze tehdy, pokud ještě účinnější vozidla široce využívají alternativní paliva s nízkým obsahem uhlíku spolu s vhodnou infrastrukturou a systémy. 3.3. Velké požadavky na investice do infrastruktury 42. Náklady na infrastrukturu v EU, které by byly zapotřebí k uspokojení poptávky po přepravě, se pro období 2010 2030 odhadují na více než 1,5 bilionu EUR. V nadcházejících letech a desetiletích však bude stále složitější nalézt způsoby investování do dopravní infrastruktury: stárnoucí společnost znamená, že větší množství zdrojů bude spotřebováno na výdaje na sociální zabezpečení; hospodářská krize v letech 2008 2009 vážně zasáhla veřejné rozpočty a soukromé půjčky. Bude mít za následek dlouhé konsolidační procesy; zavedení vozidel poháněných alternativními palivy a větší využívání veřejné dopravy sníží příjmy ze spotřebních daní z benzínu a motorové nafty. 43. Tento vývoj prohloubí klesající tendenci ve financování veřejné infrastruktury ze státních rozpočtů, která byla před začátkem finanční krize do jisté míry vyrovnána větším financováním ze strany soukromého sektoru. Chybějící finanční prostředky je třeba zajistit společným úsilím vlád, EU, finančních institucí a prostřednictvím nových modelů kapitálových trhů a nových mechanismů výběru poplatků, například zpoplatněním nadměrného zatížení. Mechanismy financování je nutno celkově posunout více směrem k zásadě uživatel platí. 44. Nedostatečná dopravní infrastruktura je brzdou ekonomiky. Četné studie potvrzují vztah mezi zeměpisnou přístupností a hospodářským růstem. Nedávná studie 35, která je založena na příkladu z Německa, konkrétně ukazuje, že napojení na vysokorychlostní železniční síť významně zvyšuje tempo hospodářského růstu měst. 34 35 Tento pojem byl zaveden v roce 2006 v dokumentu Komise s názvem Evropa v pohybu Udržitelná mobilita pro náš kontinent Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období. SEK(2006) 768. Součinnost více druhů dopravy byla vymezena jako účinné používání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemném spojení. Ahlfeldt, Gabriel M. a Feddersen, Arne (2010): From periphery to core: economic adjustments to high speed rail. London School of Economics a Univerzita v Hamburku. (nepublikovánao), http://eprints.lse.ac.uk 20

3.4. Potřeba nového přístupu k mobilitě 45. Uplatňování dosavadního přístupu není tudíž schůdnou možností: rostoucí dopravní náklady podniků budou brzdit hospodářský růst, nebude dodrženo přísné omezení s ohledem na uhlík vztahující se na hospodářství EU a bude omezena individuální mobilita občanů a občané zchudnou kvůli dražšímu přístupu k zboží a službám. 21

II Vize pro rok 2050: integrovaná, udržitelná a účinná síť mobility 1. VELKÁ PŘÍLEŽITOST 46. Světové hospodářství je stále více charakterizováno vznikem nových silných hráčů. Budoucí prosperita našeho kontinentu bude záviset na schopnosti všech jeho regionů zůstat součástí plně integrovaného světového hospodářství. Aby k tomu došlo, bude mít zásadní význam efektivní dopravní spojení. Alternativou není omezení mobility. 47. Zachování mobility bude možné pouze zajištěním její udržitelnosti. Evropský dopravní systém se vyvíjel v situaci celkově levné ropy, rozšiřující se infrastruktury, vedoucího postavení v oblasti technologií a malých ekologických omezení, nyní se však musí přizpůsobit jiným rámcovým podmínkám. Odhadovaný růst rozvíjejících se ekonomik a počtu obyvatel ve světě bude vyvíjet tlak na přírodní zdroje. Jak bylo projednáno v části I, pokud by nebyla přijata žádná opatření, zůstane doprava téměř zcela závislá na ropě a bude obzvláště zranitelná s ohledem na dva silné faktory: rostoucí nerovnováhu mezi světovou poptávkou po ropě a její nabídkou a nutností snižovat emise skleníkových plynů. 48. Nevyhnutelný bude odklon od ropy. To představuje nejen velký problém, nýbrž rovněž příležitost k přehodnocení způsobu, jakým je v naší společnosti organizována mobilita, a k vyřešení řady jiných závažných, avšak dosud nevyřešených problémů: vysoké úrovně přetížení, hluk a znečištění ovzduší ve městech; tisíce úmrtí a miliony zraněných osob na evropských silnicích. Odklonem od závislosti na dodávkách ropy z částí světa, které jsou stále více nestabilní, se zvýší rovněž bezpečnost Evropy. 49. Velkou příležitost nabízí rovněž technologická výzva. Hluboká transformace může zajistit značný pokrok v dopravním systému, který by jinak směřoval v nejlepším případě pouze k okrajovému zvýšení účinnosti. Kvůli novým omezením nesmí být ohroženy úrovně služeb. Strukturální změny v dopravě mohou zlepšit kvalitu života a životního prostředí a současně zachovat volný pohyb osob a konkurenceschopnost průmyslu EU. 50. Transformace dopravy a zajištění toho, aby byla efektivnější, čistší, bezpečnější a spolehlivější, nebude možné dosáhnout pouze prostřednictvím malého počtu zvolených zásahů. Doprava je složitý systém, který je založen na vzájemném působení infrastruktury, vozidel, informačních technologií, pravidel a chování. Součástí společné vize změny musí být všechny tyto prvky. 51. Řešení, která jsou nepraktická nebo mají pouze malý dopad, pokud je přijme pouze několik málo jednotlivců a hospodářských subjektů, se mohou stát účinnými, stanou-li se středem nového systému: hromadná výroba může snížit náklady na čisté technologie; v případě většího počtu uživatelů se zvýší četnost a bezpečnost veřejné dopravy; dostatečné objemy mohou odůvodnit vyhrazené nákladní koridory zajišťující spolehlivější přepravu; více jízdních kol a méně 22

vozidel na silnicích zajistí, že jízda na kole bude příjemnější a méně nebezpečná. 52. Transformace dopravy představuje velkou příležitost rovněž pro odvětví výroby vozidel a zařízení a pro logistické společnosti, jelikož se ostatní regiony světa budou potýkat s podobnými omezeními zdrojů, zatímco světová poptávka po mobilitě trvale roste. Z rozšíření trhu budou mít prospěch nejlepší technologie, pokud jde o jejich obchodní využití. 53. Mobilita osob, a zejména silniční doprava představují celosvětový problém. IEA 36 odhaduje, že se počet osobních automobilů ve světě do roku 2050 zvýší z dnešních přibližně 750 milionů na více než 2,2 miliardy. Tyto automobily budou muset být mnohem čistší a účinnější než dnes. Čína je již největším světovým trhem osobních automobilů, má však rovněž program masivních investic do železnic. Pro průmysl EU bude mít zásadní význam schopnost obsluhovat tyto mezinárodní trhy. Na druhou stranu by opožděné jednání a nesmělé zavádění nových technologií mohlo odvětví dopravy v EU odsoudit k nezvratnému úpadku. 54. Klíčem budoucí konkurenceschopnosti bude schopnost omezit používání dříve bohatých zdrojů na minimum. V souladu se stěžejní iniciativou Evropa účinněji využívající zdroje, která byla stanovena ve strategii Evropa 2020 37, je prvořadým cílem evropské dopravní politiky napomoci vytvořit systém, který nabízí kvalitní služby v oblasti mobility a současně využívá méně zdrojů. Doprava musí v praxi spotřebovávat méně energie a čistší energii a lépe využívat moderní infrastrukturu. 55. Následující oddíly ukazují, jak dostát těmto výzvám a současně zachovat rovnováhu mezi hospodářskými, sociálními a environmentálními aspekty. Tato vize bude inspirovat strategii evropské dopravní politiky v nadcházejících desetiletích a poskytne základ pro konkrétní návrhy pro bezprostřední budoucnost. Je samozřejmě založena na informacích, které jsou k dispozici v současnosti, a na chápání pravděpodobného technologického vývoje. Nevyhnutelně se objeví překvapení, v bezprostřední budoucnosti však musíme učinit mnoho rozhodnutí jakou infrastrukturu vybudovat, do jakých technologií investovat, jaká zařízení pořídit, což bude mít důsledky pro několik dalších desetiletí a je nutno se řídit vizí budoucnosti: nemůžeme si dovolit přístup počkáme a uvidíme. Současně je vzhledem k budoucím nejistotám důležité zajistit, aby byla politika dostatečně pružná a důkladná, aby se mohla vypořádat s neočekávaným vývojem. 2. INTEGROVANÁ VIZE PRO JEDNOTLIVÉ DRUHY DOPRAVY 2.1. Vytlačení konvenčních automobilů a nákladních vozidel z měst 56. Největší problémy s ohledem na udržitelnost dopravy představuje městské prostředí. Přetíženost, špatná kvalita ovzduší a vystavení hluku dopadají nejvíce na města. Městská doprava je důležitým zdrojem emisí z dopravy. K 69 % 36 37 Mezinárodní energetická agentura (2010), Energy Technology Perspectives 2010. KOM(2010) 2020, EVROPA 2020 Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění. 23