Regionální plán Pražské integrované dopravy. na rok 2015 s výhledem na období 2016 2019

Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2015 s výhledem na období 2016 2019

2/76 Tento dokument nebo jeho části nesmí být bez předchozího písemného souhlasu autorů kopírovány, ani rozšiřovány, ani předány třetí fyzické nebo právnické osobě. V dokumentu byly s laskavým svolením autorů použity texty z dizertační práce Ing. Martina Jareše, Ph.D. nazvané Návrh a realizace integrovaných dopravních systémů, ČVUT, Praha 2010 a diplomové práce Ing. Vojtěcha Novotného nazvané Preference autobusů MHD v podmínkách České republiky, ČVUT, Praha 2013. Copyright 2015 Regionální organizátor Pražské integrované dopravy (ROPID). Všechna práva vyhrazena.

OBSAH 3/76 OBSAH... 3 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK... 5 1 ÚVOD... 6 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ... 7 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání... 7 2.2 Představení organizace ROPID... 8 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí... 8 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID... 12 3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY... 14 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek... 15 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě... 15 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze... 15 3.2 Zásady koncepce infrastruktury... 19 3.3 Standardy projektování dopravy... 19 3.3.1 Standardy obsaditelnosti... 19 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností... 19 4 PLÁN NA ROK 2015... 20 4.1 Dopravní opatření... 23 4.1.1 Železnice... 23 4.1.2 Metro... 24 4.1.3 Tramvaje... 24 4.1.4 Autobusy... 25 4.1.5 Lanovky... 32 4.1.6 Přívozy... 32 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 32 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 34 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 35 4.2.1 Rozvoj území... 35 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 35 4.3 Tarif... 37 4.4 Ekonomika provozu... 37 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.... 37 4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP)... 38 4.4.3 Železniční doprava... 38 4.4.4 Přívozy... 39 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy... 39 4.5 Smluvní zajištění provozu PID... 40 4.6 Marketing a propagace... 41 4.7 Standardy a kvalita služby... 42

4.8 Informační a odbavovací systémy... 42 5 VÝHLED NA OBDOBÍ 2016 2019... 44 4/76 5.1 Doprava a infrastruktura... 45 5.1.1 Železnice... 45 5.1.2 Metro... 51 5.1.3 Tramvaje... 52 5.1.4 Autobusy... 54 5.1.5 Lanovky... 57 5.1.6 Přívozy... 57 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 57 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 58 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel... 59 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 59 5.2.1 Rozvoj území... 59 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 60 5.3 Tarif... 63 5.4 Ekonomika provozu... 63 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.... 63 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města bez vnitroměstských linek DPP... 63 5.4.3 Železniční doprava... 64 5.4.4 Přívozy... 64 5.5 Smluvní zajištění provozu PID... 64 5.6 Marketing a propagace... 65 5.7 Standardy a kvalita služby... 65 5.8 Informační a odbavovací systémy... 66 5.9 Legislativa... 68 5.9.1 Legislativní úpravy... 68 5.9.2 Úprava technických norem... 74 6 ZÁVĚR... 76

5/76 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS ITI K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SČK SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS Bike and Ride Cenový výměr České dráhy, a.s. Česká národní banka Česká republika Daň z přidané hodnoty Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost Evropské společenství Evropská unie Fakultní nemocnice Grafikon vlakové dopravy Hlavní město Praha Individuální automobilová doprava Integrovaný dopravní systém Integrované teritoriální investice (operační program EU) Kiss and Ride Krajský úřad Lanová dráha Městská část Ministerstvo dopravy Ministerstvo financí Městská hromadná doprava Monitorování provozu vozidel Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy Park and Ride Pravidelná autobusová doprava Pohonné hmoty a maziva Pražská integrovaná doprava Rada hlavního města Prahy Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Středočeský kraj Středočeská integrovaná doprava Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Technická správa komunikací hl. m. Prahy Územní plán Pátý stavební úsek metra A (Dejvická Motol) Vlakokilometr Vozokilometr Zastávkový informační systém Zvlášť těžké postižení Zvlášť těžké postižení / průvodce Závazek veřejné služby

6/76 1 ÚVOD Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2015 s výhledem na roky 2016 2019 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Jsou v něm zohledněny významné dokumenty hlavního města Prahy usnesení Zastupitelstva HMP, Rady HMP, Rady Středočeského kraje, Územní plán HMP, atd. Dopravní plán vzniká rovněž z podkladů dalších institucí a orgánů hlavního města Prahy, mezi které patří zejména Institut plánování a rozvoje, Technická správa komunikací a další. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.

7/76 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 562 km 2 s více jak 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 622 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: 1 jízdenka 1 tarif 1 jízdní řád 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 354 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.

2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: 8/76 příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření; zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci; návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností; spolupráce na realizaci preferenčních opatření; objednávka vlaků na území Prahy; návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků; návrh tarifu a jízdného PID; vypracování regionálního plánu dopravy; uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění; organizace finančních toků tržeb a dotací v PID; výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží; zajištění jednotného informačního systému PID. 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje a jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit integrovaný dopravní systém podpořily svým usnesením Rada HMP, Rada Středočeského kraje i Výbory dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy a Středočeského kraje. Záměrem je sjednotit systémy veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho integrovaného dopravního systému za účelem zjednodušení, zefektivnění a zrychlení veřejné dopravy na tomto území. Výbor pro dopravu Středočeského kraje na svém zasedání 27. 11. 2014 po projednání doporučil Radě Středočeského kraje společně s Prahou ustavit Řídící radu IDS Prahy a Středočeského kraje (dále jen Řídící rada) pro založení společného organizátora a řízení společného IDS. Následně totéž doporučil i Výbor pro dopravu a evropské fondy Zastupitelstva HMP a poté obě Rady odsouhlasily svá zastoupení v Řídící radě. Řídící rada IDS by měla zadat ekonomicko-právní analýzu pro rozhodnutí o právní formě organizátora a připraví ke schválení radám, resp. zastupitelstvům obou krajů všechny kroky nutné k založení společného organizátora a spuštění společného IDS. V roce 2013 byl dokončen dokument Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji I. etapa Analýza současného stavu a návrh dalšího postupu integrace, který vypracovala organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje. Analýza (I. etapa) byla posléze souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje i Radami obou krajů. Analýza (I. etapa) poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Během roku 2014 pokračovala spolupráce organizace ROPID s Odborem dopravy Středočeského kraje a započaly práce na II. etapě nazvané Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa Návrh základních parametrů společného IDS, práce na tomto dokumentu by měla být dokončena v 1. pololetí 2015. Po jeho dokončení tohoto dokumentu bude vedení HMP a Středočeského kraji doporučeno pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy následující postup:

9/76 1) projednat dokument Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa Návrh základních parametrů společného IDS a návrh dalšího postupu ve výborech dopravy a radách hl. m. Prahy a Středočeského kraje; 2) zahájit přípravy realizace postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho společného IDS pod vedením Řídící rady. Důvody pro zřízení jednoho společného integrovaného systému jsou v oblasti dopravní a finanční. Z dopravního hlediska tato integrace odstraní přepravní duplicity, zlepší funkčnost veřejné hromadné dopravy při zpožděních a mimořádnostech a zavedením moderních technických prostředků zlepší informovanost cestujících především při přestupech. Jedině sjednocený integrovaný dopravní systém bude motivovat co největší počet obyvatel k využívání rychlé, pohodlné a atraktivní veřejné dopravy a bude mít pozitivní vliv na zlepšení pracovní mobility obyvatel a tím i zmírnění nezaměstnanosti. Zlepšení hromadné dopravy a naplánování a vybudování smysluplných záchytných parkovišť u zastávek páteřních linek kromě pozitivního dopadu na zdraví obyvatel a životního prostředí pomůže uvolnit silnice těm, kteří se bez individuální dopravy neobejdou. Oba kraje přitom musí mít rovnocenné postavení při řízení a kontrole systému integrované dopravy. Z pohledu dopravní optimalizace bude potřeba pro završení integrace autobusových linek obsluhujících území hlavního města Prahy dokončit následující oblasti: Mělník/Neratovice Rudná/Beroun Štěchovice/Sedlčany Kladno/Slaný Příbram Rakovník Mladá Boleslav Integrace většiny těchto lokalit bude znamenat pro hlavní město Prahu zvýšení nákladů na provoz autobusové dopravy. Toto zvýšení nákladů však bude kompenzováno úsporami na některých současných městských autobusových linkách, zlepšením obsluhy okrajových městských částí, zvýšením tržeb (po zaintegrování dochází zpravidla ke zvýšení počtu přepravovaných cestujících z regionu), zlepšením životního prostředí omezením vjezdu nepotřebných autobusů a odlehčením příjezdových komunikací a terminálů u stanic metra. Samostatným segmentem je integrace dálkové železniční dopravy, která bude nutná pro zajištění rychlé a pohodlné dopravy ze vzdálenějších měst Středočeského kraje vytvářející předpoklad pro omezení dálkové autobusové dopravy směřující do Prahy. Jednání o úhradě protarifovací ztráty, tj. rozdílu mezi integrovaným a železničním tarifem, by měla být vedena mezi hlavním městem Prahou, Středočeským krajem, Ministerstvem dopravy ČR a ČD, a.s. Návrhy na jednotlivé integrační projekty budou předkládány a projednávány v Radě hlavního města Prahy a Středočeského kraje. Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl. m. Prahy a ČR

10/76 Hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy Prahy se Středočeským krajem, jsou stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: Pražská integrovaná doprava (PID) integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, lanová dráha na Petřín, přívozy v Praze a části Středočeského kraje; Středočeská integrovaná doprava (SID) tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice; nezaintegrované linky především část železnice mimo PID, tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy, a také samostatné MHD v některých středočeských městech. Druhy městské a regionální dopravy na území Prahy a Středočeského kraje Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka):

11/76 Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji nekoordinovaná objednávka železnice chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R ve Středočeském kraji u železnice souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit sjednocením veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje do jednoho integrovaného dopravního systému (IDS). Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu (kombinace integrace veřejné dopravy a systematického budování záchytných parkovišť P+R zejména u železnice) lepší spojení do okolí města (denní dojíždění za prací, turistická a rekreační doprava) Výhody integrace pro cestující atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region koordinace jízdních řádů zajištění návazností přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) alternativní možnosti spojení Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce) lepší spojení do Prahy lepší spojení uvnitř regionu spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět) Výhody integrace pro dopravce rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) rostoucí produktivita oběhů vozidel perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)

12/76 Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek. Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity. Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí nejen na okraji Prahy a za její hranicí, ale i ve vzdálených oblastech Středočeského kraje. 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území.

13/76 Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů. Druh dopravy Území hl. m. Prahy Území Středočeského kraje Železnice Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy Městské autobusy (linky 100 299, 501 599) Příměstské autobusy (linky 300 399, 600 699) Regionální autobusy (linky 400 499) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj, města, obce Středočeský kraj, města, obce

3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY 14/76 Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem na společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů.

15/76 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze; posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů); koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon); rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj); odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení); koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru); zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů); využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách; zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality; zvýšení produktivity oběhů vozidel; zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba); pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst. Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách) 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21.

Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: zjednodušení a zpřehlednění sítě linek; zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; přímé vedení trasy; krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu); 16/76 snazší koordinace jízdních řádů. V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v letech 2012 a 2013 ke zmíněným linkám přibyly kromě páteřní linky 3 také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 10+16, 11+13 a 12+20. Pražskou síť páteřních tramvají tvoří tyto linky (stav k 3.11.2014): 3 KOBYLISY Palmovka Florenc Václavské náměstí Karlovo náměstí Výtoň NÁDRAŽÍ BRANÍK ( Nádraží Modřany SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY Kotlářka Anděl Újezd Národní třída Václavské náměstí Hlavní nádraží Olšanské náměstí Ohrada SPOJOVACÍ 17 (VOZOVNA KOBYLISY Nádraží Holešovice ) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE Staroměstská Palackého náměstí Nádraží Braník SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA Malostranská Újezd Národní třída I. P. Pavlova Ruská Koh-i-noor NÁDRAŽÍ STRAŠNICE/RADOŠOVICKÁ ( Zahradní Město NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ) (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek tvoří (stav k 3.11.2014): 1+25 PETŘINY/VYPICH Vozovna Střešovice Hradčanská Letenské nám. Vltavská Maniny Palmovka SPOJOVACÍ/LEHOVEC 10+16 SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA Anděl Karlovo nám. I. P. Pavlova Flora Želivského Biskupcova Palmovka SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC 11+13 SPOŘILOV/NÁM. BRATŘÍ SYNKŮ Bruselská Muzeum Flora Želivského SPOJOVACÍ/ČERNOKOSTELECKÁ 12+20 SÍDLIŠTĚ BARRANDOV Smíchovské nádraží Anděl Malostranská Chotkovy sady PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA Metropolitní síť autobusových linek METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou zkratku těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem.

17/76 Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod.; mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, 15-20 minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly); jsou často provozovány v kloubových vozech; na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření. Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. V roce 2013 a 2014 došlo po realizaci potřebných stavebních či dopravně-technických opatřeních k nasazení kloubových autobusů na linkách 118, 135 a 193. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů. Ke konci roku 2014 je vypravováno v ranní špičce až 371 kloubových autobusů. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k 15.9.2014): 102 KOBYLISY Dunajecká SÍDLIŠTĚ BOHNICE (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK Na Lysinách - Novodvorská KAČEROV 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE Trojská ZOOLOGICKÁ ZAHRADA (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV Budějovická Dvorce SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ 119 DEJVICKÁ Divoká Šárka Dědina LETIŠTĚ 124 DVORCE Zemanka Budějovická Kloboučnická ŽELIVSKÉHO (HABROVÁ) 125 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Háje Sídliště Petrovice Nádraží Hostivař - SKALKA 131 HRADČANSKÁ Zelená Juliska Hanspaulka - BOŘISLAVKA 133 FLORENC Ohrada Třebešín SÍDLIŠTĚ MALEŠICE 135 FLORENC Náměstí Míru Slavia Spořilov CHODOV 136 VOZOVNA KOBYLISY Prosek Vysočanská Ohrada Flora Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ Malvazinky U WALTROVKY (Jinonice SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO Na Míčánkách Kloboučnická Kačerov Lhotka KOMOŘANY 140 PALMOVKA Prosek Letňany Tupolevova Ke Stadionu ČAKOVICE 143 DEJVICKÁ Malovanka STADION STRAHOV (Spiritka Klamovka Jinonice NOVÉ BUTOVICE) 144 KOBYLISY Dunajecká POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 (ŽELIVSKÉHO Slavia Michelská ) KAČEROV Lhotka NA BERÁNKU 158 (ČESKOMORAVSKÁ Vysočanská Prosek) LETŇANY Staré Letňany OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE (Ke Stadionu MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ Anděl Kotlářka Nemocnice Motol NEMOCNICE NA HOMOLCE

18/76 170 JIŽNÍ MĚSTO Háje Brechtova Spořilov BUDĚJOVICKÁ (Branické náměstí Přístaviště Poliklinika Barrandov PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ Vypich Motol Bucharova Luka VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ Švandovo divadlo STADION STRAHOV 177 CHODOV Opatov Na Košíku Skalka Sídliště Malešice Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Podhajská pole POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ Vypich Motol SÍDLIŠTĚ ŘEPY (ZLIČÍN) OBCHODNÍ CENTRUM ZLIČÍN 183 HÁJE Sídliště Petrovice Janovská - Nádraží Hostivař Perlit Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Vozovna Kobylisy SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO Sídliště Malešice Strašnická Jesenická Pankrác KAVČÍ HORY 189 KAČEROV Nemocnice Krč - Tempo SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ Klamovka STADION STRAHOV (Televizní věž PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE Náměstí Bratří Synků Pankrác Krčský hřbitov Poliklinika Budějovická Nemocnice Krč ŠEBERÁK (Na Proutcích) VOLHA CHODOV 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE Tupolevova Letňany Prosek Vysočanská Spojovací Sídliště Malešice Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská KAČEROV (Michelská Jesenická STRAŠNICKÁ) 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská Sídliště Lhotka Pavlíkova SÍDLIŠTĚ PÍSNICE (Na Proutcích) NA JELENÁCH Chodov Benkova HÁJE 200 KOBYLISY Podhajská pole Odra SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ Náměstí Republiky Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV Nemocnice Krč Tempo Pavlíkova SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE Píškova VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Pobřežní cesta Zátišská NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Metropolitní síť páteřních linek PID na území hl. m. Prahy (stav k 3.11.2014)

19/76 3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát); zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy); společné zastávky autobusů a tramvají; řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity; záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy; realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel). 3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje současným nárokům cestujících, na což stále častěji poukazují také zástupci pražských městských částí i měst a obcí Středočeského kraje. Praxe nyní ukazuje, že je třeba řešit kapacitní problémy již dříve, než poptávka dosahuje schválených standardů obsaditelnosti vozidel. Standardy obsaditelnosti aktuální Druhy dopravy Typ vozidla Standard obsaditelnosti metro vůz (20 m) 124 osob tramvaj vůz (16 m) 70 osob tramvaj souprava (32 m) 140 osob autobus standardní (12 m) 59 osob autobus kloubový (18 m) 90 osob 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby Běžná docházková vzdálenost Docházková vzdálenost v odůvodněných případech vysokopodlažní zástavba 400 m 600 m nízkopodlažní zástavba 800 m 1 000 m

20/76 4 PLÁN NA ROK 2015 Metropolitní síť linek Pražské integrované dopravy v Praze je od její realizace v roce 2012 a následného vyhodnocení v roce 2013 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů. V roce 2014 proběhl rovněž komplexní průzkum tramvají, který je základem pro vypracování důležitých podkladů pro přípravu dílčích opatření. Rovněž jsou i nadále sumírovány požadavky a připomínky cestujících a městských částí. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou i nadále respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek; posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek, resp. svazků linek; rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity; řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel; dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu); realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Přepravní poptávka v tramvajové síti byla ovlivněna v roce 2014 zejména rozsáhlou výlukovou činností. Kompletně zrekonstruovány byly tramvajové tratě v Bělohorské, Švehlově a Průběžné ulici. Po vyhodnocení komplexního přepravního průzkum z roku 2014 byl nárůst přepravní poptávky zaznamenán zejména v těchto oblastech: Karlín, Libeň a centrum města (linka 3) Nusle a Albertov (linky 6 a 18) Michle (linka 6) severní tramvajová tangenta (linky 1 a 25) Poděbradská (linka 8) Francouzská a Moskevská ul. (linka 22) Podbaba (linky 5 a 8)

21/76 Nadále rostou taky počty přepravených cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek (stav 2014): Linka Trasa Počet cestujících za den 177 Chodov Poliklinika Mazurská 43 457 136 Vozovna Kobylisy Jižní Město 37 942 125 Smíchovské nádraží - Skalka 30 915 135 Florenc Chodov 28 276 195 Sídliště Čakovice Jesenická 25 605 183 Háje Sídliště Čimice 24 628 188 Želivského Kavčí Hory 24 594 197 Smíchovské nádraží Chodov 22 839 193 Nádraží Vršovice Chodov 22 168 196 Smíchovské nádraží Strašnická 21 158 Jedno z nejvýznamnějších událostí roku 2015 bude zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Evropská, Bělohorská, Patočkova a Milady Horákové. Zprovoznění nového úseku linky metra A v úseku Dejvická Nemocnice Motol bude znamenat v oblasti Prahy 6 a přilehlých městských částí významnou úpravu ve vedení autobusových linek. Na novém úseku budou zprovozněny 4 nové zastávky Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. V roce 2015 by mělo dojít také k otevření tunelového komplexu Blanka v severozápadním sektoru Prahy, jež s sebou přináší možnost jeho využití pro systém MHD a nabídnout tím nová atraktivní a hlavně rychlá spojení. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude navrženo zavedení rychlého tangenciálního spojení právě tímto tunelovým komplexem. Definitivnímu řešení využití tohoto spojení bude předcházet zkušební provoz, v rámci kterého bude vyhodnocováno především využití navržené autobusové linky a její pravidelnost. Součástí vyhodnocení bude rovněž řešení dopravní situace při mimořádných či plánovaných dopravních omezeních samotného komplexu nebo jeho součástí. Návrh předpokládá s prodloužením autobusové linky z oblasti Břevnova dále tunelovým komplexem Blanka do oblasti Holešoviček a dále ve směru Praha 9 (Prosek, Letňany, Kbely). V souladu s rozvojem rychlých tangenciálních spojení odlehčujícím silně zatíženou centrální oblast města vznikne atraktivní a časově úsporné spojení městských částí Praha 5 a Praha 6 s oblastí Vychovatelny, Prahy 9 a Prahy 18. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdily svým usnesením Rady obou krajů a také pražský a středočeský výbor dopravy zastupitelstva. Na základě proběhlých jednání byl v roce 2013 zpracován společný dokument Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji I. etapa Analýza současného stavu a návrh dalšího postupu integrace, který vypracovala organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje. Analýza (I. etapa) byla posléze souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje i Radami obou krajů. Analýza (I. etapa) poskytuje podrobnou analýzu

22/76 současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Během roku 2014 pokračovala spolupráce organizace ROPID s Odborem dopravy Středočeského kraje a počaly práce na II. etapě nazvané Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa Návrh základních parametrů společného IDS, práce na tomto dokumentu by měla být dokončena v 1. pololetí 2015. Po jeho dokončení tohoto dokumentu bude vedení HMP a Středočeského kraji doporučeno pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy následující postup: 1) projednat dokumente Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa Návrh základních parametrů společného IDS a návrh dalšího postupu ve výborech dopravy a radách hl. m. Prahy a Středočeského kraje; 2) zahájit přípravy realizace postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho společného IDS pod vedením Řídící rady.

23/76 4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2014/2015 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Během roku 2015 je rovněž potřeba zadat komplexní studii městských železničních linek na území hl. m. Prahy, která by prověřila možnosti realizace provozu městských železničních linek na území hl. m. Prahy. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2014/2015 (14.12.2014) Pro grafikon 2014/2015 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linky S5, R5 (tratě 093, 120) spěšný vlak Sp 1881 nově výchozí z železniční stanice Kladno-Dubí; v souvislosti s dokončením stavby prodloužení metra V.A Dejvická Nemocnice Motol se v průběhu GVD 2014/2015 upravuje zastavování rychlíků a spěšných vlaků linky R5 v železniční stanici Praha-Veleslavín. Nově zde budou zastavovat všechny vlaky linky S5 i R5. Linky S7 (trať 171) posilové spoje ve špičkách pracovního dne v trase Praha Řevnice budou nově zastavovat také v zastávkách Praha-Velká Chuchle, Černošice-Mokropsy a Všenory (mimo odpolední špičku ve směru do Prahy). Linky S9 (trať 231) dojde k prodloužení odpoledních osobních vlaků linky S9 ze zastávky Praha-Horní Počernice do žel. st. Čelákovice. Vlaky linky S9 v opačném směru budou nově výchozí z žel. st. Čelákovice. Linka S20 (tratě 231, 232) rozšíření rozsahu provozu linky S20 na víkend. Vlaky v trase Praha Milovice budou nově o víkendu v provozu v téměř stejném rozsahu jako v pracovní den. Výsledkem bude zkrácení souhrnného intervalu s linkou S2 mezi Prahou a Lysou nad Labem ze 60 na 30 minut. Linka S34 (trať 070) od 28. 2. 2015 bude zaveden víkendový ranní historický vlak v úseku Praha-Čakovice Praha hl. n. a večerní historický vlak v úseku Praha hl. n. Praha-Čakovice. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. S ohledem na výsledky přepravních průzkumů je nutné s dopravcem České dráhy, a.s., řešit kapacitní problémy, které vznikají v ranní přepravní špičce zejména na linkách S7 a S9. Nejvíce jsou kapacitními problémy dotčeny vlaky krátkých ramen (končící/výchozí v Řevnicích a Strančicích), které jsou vedeny jednou jednotkou řady 471. Ve spolupráci s dopravcem a Středočeským krajem se hledá řešení, které povede k úspoře jednotek řady 471, čímž bude možné uskutečnit posílení nejvíce kapacitně přetížených spojů. Aplikace těchto opatření se předpokládá ještě v průběhu GVD 2015/2016.

4.1.2 Metro 24/76 Zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická Nemocnice Motol V prvním pololetí roku 2015 je plánováno zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Evropská, Bělohorská, Patočkova a Milady Horákové. Zprovoznění nového úseku linky metra A v úseku Dejvická Nemocnice Motol bude znamenat v oblasti Prahy 6 významnou změnu v koncepci městské hromadné dopravy, jež se promítne především v segmentu autobusových linek. Na novém úseku budou zprovozněny 4 nové zastávky Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Stanice Bořislavka u křižovatky Evropská Horoměřická Liberijská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude i přestupním místem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od Nebušic, Horoměřic a Hanspaulky. Stanice Nádraží Veleslavín u křižovatky Evropská Vokovická Veleslavínská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude především přestupním uzlem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od letiště a Dědiny a regionální i dálkové dopravy ze směru rychlostní komunikace R7. Stanice metra je umístěna v těsné blízkosti železniční stanice Praha-Veleslavín, což vytváří podmínky pro kvalitní řešení přestupní vazby na železniční trať. Stanice Petřiny obslouží oblast sídliště Petřiny, v návaznosti na povrchovou dopravu nabídne alternativní přepravní vztahy. Konečná stanice Nemocnice Motol díky svému umístění zajistí především kapacitní obsluhu největšího nemocničního areálu FN Motol. V návaznosti na obratiště na Vypichu umožní i přestup z linek v tomto terminálu ukončených. Trasa metra D V roce 2015 se předpokládá pokračování přípravy nové trasy metra D v úseku Pankrác Nové Dvory Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, Prahy 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzitu automobilové dopravy. Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra; v roce 2015 budou zpřístupněny stanice I. P. Pavlova, Anděl a Můstek (A i B). 4.1.3 Tramvaje V návaznosti na výše zmíněné bude i nadále pokračovat sledování a vyhodnocování provozu. V roce 2015 budou v souvislosti se zprovozněním prodlouženého úseku metra A do Motola zadány další přepravní průzkumy v síti tramvají, na základě kterých budou připraveny podklady k případné úpravě a koncipování tramvajové sítě do budoucna. Zprovoznění metra V.A do Motola V přímé návaznosti na zprovoznění nového úseku metra A do Motola bude zrušena tramvajová linka 2. Lokální vazbu ve spojení Petřin a centra Dejvic by mělo převzít metro. Posílení nočního provozu tramvají Noční doprava na území hlavního města Prahy prošla za posledních minimálně 10 let razantním vývojem, neustále je sledován nárůst poptávky, který je dán postupným vývojem společenského života a tím i změnou struktury cestujících i v nočním období. Noční doprava je rovněž čím dál více využívána i cestujícími, kteří ji využívají při cestě z nebo do zaměstnání. Systém pražské noční dopravy je co do plošného i časového rozsahu jedním z nejpropracovanějších v Evropě, přitom je řešen velmi efektivně. Čím více se noční život v metropoli přibližuje k západnímu stylu, tím více stoupá trend neustálého nárůstu poptávky po dopravě i v noci. Kina, obchody, restaurace mají oproti minulosti otevřeno do pozdních nočních

25/76 hodin, a pro mnohé návštěvníky i zaměstnance je noční doprava stejně důležitá, jako je pro cestující důležitá doprava denní. Noční život dnes kromě samotného centra probíhá v celém jeho širším okolí (např. Karlín, Nusle, Holešovice, Vinohrady), takže se nejedná pouze o izolované kapacitní problémy. Zásadně kritická situace nastává zejména o víkendech, kdy na vybraných důležitých zastávkách v celém širším centru dochází i k situacím, kdy zůstávají na zastávkách cestující, kteří se do spojů nevejdou kvůli naprosté přeplněnosti. Značně jsou přetížena i vozidla a všechny tyto skutečnosti jsou již několik let předmětem opakovaných a oprávněných stížností cestujících. Kapacitní problémy lze sledovat s výjimkou linek 53 a 56 na všech ostatních linkách, a to v průběhu celého provozního období. Svazky linek 57+59 resp. 58+59, kde je již v současnosti nabídka spojů díky koordinaci jízdních řádů dvojnásobná, mají největší kapacitní problémy. Problematická situace nastává rovněž v oblasti Dejvic, Letné a Holešovic (linky 51 a 54), kde došlo v poslední dekádě k dynamickému rozvoji rezidenčních, komerčních a zejména volnočasových kapacit, což přispělo k nebývalému nárůstu nočního života. Na základě výše uvedených skutečností je navrženo systémové posílení díky zkrácení intervalu z 30 na 20 minut na všech nočních tramvajových a vybraných autobusových linkách (viz kapitola 4.1.4) alespoň o víkendových nocích, které zároveň umožní zachovat stávající přestupní body a centrální přestup v uzlu Lazarská. Posílení tramvajové linky 5 Tramvajová linka 5 od svého vynuceného převedení do provozu v sólo soupravách v důsledku vyhovění jiným připomínkám městských částí vykazuje značné kapacitní problémy. Jedná se zejména o chronicky přetíženou relaci Žižkov Hlavní nádraží Náměstí Republiky, ale jde rovněž o spojení Černokostelecké ulice s Florou a dále ve směru do centra. Nárůst přepravní poptávky je zaznamenán také v Podbabě mimo jiné vlivem otevření železniční zastávky. Vzhledem k výše zmíněné tíživé situaci je vynakládáno maximální úsilí o nalezení vhodného řešení. Předpokladem bude navýšení přepravní kapacity tramvajové linky 5 nasazením souprav vozů (dvojice 2T případně velkokapacitní tramvaj KT8 a 15T) v pracovních dnech. Pokračující rekonstrukce tramvajových tratí Na rok 2015 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí na Petřiny, v Bělehradské ulici a ulici Plynární. Dokončeny by měly být i nerekonstruované úseky na Evropské a Plzeňské ulici. Očekává se rovněž rekonstrukce tramvajové tratě na Zlíchově. V roce 2015 by mělo dojít i na dobudování dalších zastávkových mysů případně zastávek vídeňského typu zejména v oblasti Holešovic a také u Právnické fakulty. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města. 4.1.4 Autobusy Na rok 2015 se v síti Pražské integrované dopravy připravuje vedle dílčích úprav autobusových linek, jež vycházejí především z výsledků přepravních průzkumů a požadavků městských částí, také komplexní úprava autobusových linek v oblasti Prahy 5, 6, 13 a 17 v souvislosti se zprovozněním nového úseku metra A do Motola. V přípravě se rovněž nachází rozšíření Pražské integrované dopravy do oblasti Mělníka a Neratovic. Zprovoznění metra V.A v úseku Dejvická Nemocnice Motol V síti autobusových linek bude nutno redukovat výkony autobusových linek i s ohledem na podmínky spolufinancování nového úseku metra V.A. Největší úspora výkonů se předpokládá především na Evropské třídě, kde by v úseku mezi Bořislavkou a Vítězným náměstím již neměla být provozována žádná autobusová linka v systému PID. Autobusové linky přijíždějící od Nebušic a Horoměřic budou ukončeny u stanice metra Bořislavka, která se bude nacházet v oblasti dnešní zastávky Horoměřická, a autobusové linky od Divoké Šárky budou ukončeny u nové stanice metra Nádraží Veleslavín. S ohledem na měnící se přepravní toky by podobně jako v jiných oblastech