SILNIČNÍ DOPRAVA (příprava přednášek)
3 SILNIČNÍ DOPRAVA Člověk byl od nepaměti závislý na přírodě, v počátcích žil primitivně, chodil bos a jako lovec klestil jen příležitostně cesty pralesem. Proto ani nebylo potřeba zvlášť upravených cest. Teprve s rozvojem výrobní činnosti, kdy začala doprava nabývat na významu, počaly vznikat první stezky. Jak člověk zdokonaloval svůj způsob života, přišel na to, že práci mu může ulehčit ochočené zvíře buď nošením nákladů, nebo tahem. K tomuto poznání však člověk potřeboval desítky tisíc let. Tato domestikace byla ukončena mezi lety 3000 až 2000 před naším letopočtem, přibližně současně na různých místech zeměkoule. Vykopávky z doby urucké, vymezené lety 3400-3100 př. n. l., nalezené předměty u jihobabylónského města Uruku (biblického Erechu, dnešní Varky) dokazují, že Sumerové používali válečné vozy. Na tzv. Urské standartě si můžeme prohlédnout kolo, které je sestaveno jako deska složená z jednotlivých fošen. Do této doby archeologové posunují pravděpodobný vznik kola, jako největší vynález v historii lidstva. To bylo objeveno podle Leonarda Wolleyho, který dělal vykopávky v letech 1927 a 1928 u města Uru, ležícího na březích Eufratu asi v roce 3 500 př.n.l. Archeologické nálezy v bulharské vesnici Bekovo v roce 1976 posunují vynález kola do doby 5 800 let před našim letopočtem. Faktem je, že přesné určení doby, kdy se začalo používat poprvé ve světě vozů s koly, je velmi obtížné, ale je zřejmé, že to byl objev, který lidstvo posunulo hodně vpřed v rozvoji společenského, ekonomického a technického života. Na obr.3-1 je sumerský válečný vůz z 27.století př.n.l., kde je vidět použití kola pro dopravu, jako největšího vynálezu v historii lidstva. Užívání vozů s koly brzy podnítilo stavbu upravených cest - zpevněných silnic. Obr.3-1 Sumerský válečný vůz z 27.-26.století př. n. l. Tak vznikla první etapa silniční dopravy, kterou výrazně ovlivnili Římané, kteří dokázali vybudovat 150000 km. Téměř 90000 km zpevněných silnic, z čehož asi 14000 km se nacházelo na území samotné Itálie. O římských silnicích byly již napsány desítky knih, které zhodnotily jejich význam politický, hospodářský, vojenský a technický. Silniční síť Římské říše dosáhla možného vrcholu nejen ve světě starověku, nýbrž v mnohých směrech nebyla překonána do dnešní doby. Poslání a smysl římských silnic plně vystihuje staré přísloví: Via est vis - via est vita, což v překladu znamená : silnice je moc - silnice je život. Římané dbali také na dobrou organizaci provozu na silnicích. Nejznámější je nařízení Julia Caesara o zákazu jízdy těžkými vozy ve městech v noci, kvůli velkému hluku. Je však zajímavé, že dodnes nevíme, po které straně Římané jezdili. Dále je třeba uvést, že vlastnili nejen popisy silnic (předchůdce našich průvodců), ale i orientační mapy, na kterých je vidět až kam se rozprostírala silniční síť římského impéria. Do hlavního ústředí - Říma se v té době sbíhalo 16 hlavních silnic, které měly nultý milník (tzv. zlatý) na hlavním náměstí - Forum Romanum, proto ten název, že všechny cesty vedou do Říma. S rozpadem velkých otrokářských říší a nástupem feudální společnosti upadal obchod a tím ztrácely silnice a silniční doprava na významu a nastává období stagnace v budování silniční sítě. K oživení výstavby silnic a silniční dopravy dochází v Evropě až v 18.století, které dalo podnět k založení první silniční a mostní školy v Paříži (1747, Ecole des ponts et chaussées). 2
Ovšem vynálezem parního stroje a stavbou železnic a rozvojem železniční dopravy došlo k dalšímu úpadku silniční dopravy. Na druhé straně však koncem 19.století se začínal rodit automobilismus a zahájením tovární výroby automobilů v roce 1903 Henry Fordem začíná další rozvoj silniční dopravy, který pokračuje dodnes. Ten podnítil budování nových bezpečnějších silnic pro rychlou automobilovou dopravu. Těmito komunikacemi se staly tzv. rychlostní komunikace - dálnice, komunikace jen pro motorová vozidla dosahující určitou požadovanou minimální rychlost. 3.1 Silniční doprava a dopravní prostředky Základní charakteristika silniční dopravy, její vývoj a rozvoj je popsána ve statích 2.2.2, 3.2 a 3.3. Z hlediska plánování a projektování silnic a dálnic je rozhodující dlouhodobé výhledové množství silniční dopravy a její vývoj a skladba dopravního proudu (podíl jednotlivých druhů vozidel) v relacích 10-20 roků. Zatímco u ostatních druhů dopravy patří k aktivním účastníkům jen omezený okruh lidí, vykonávajících tuto činnost jako svou profesi, je soubor účastníků silniční dopravy velmi rozsáhlý a nesourodý. Účastníky silničního provozu jsou i řidiči a uživatelé nemotorových dopravních prostředků a rovněž velmi početná a různorodá skupina chodců. Vozidla, která tvoří dopravní proud, se od sebe mnohdy dosti výrazně liší, jak svými charakteristikami, tak také okamžitým technickým stavem. V teorii dopravního proudu rozlišujeme pohyb jednotlivého vozidla a skupiny vozidel (kolony) v jednom jízdním pruhu nebo pásu. Klasická mechanika pohybu vozidla se obyčejně rozděluje na tři části : a) statiku, b) kinematiku, c) dynamiku pohybu jednotlivého vozidla. K statickým charakteristikám patří zejména rozměry a hmotnost vozidel. Základy geometrie pohybu jednoho vozidla se zabývá kinematika, která spolu se statikou určuje základy geometrického projektování silničních a dálničních komunikací. Silami, které působí při pohybu vozidla se zabývá dynamika. K tomu, aby se vozidlo dostalo do pohybu, potřebuje jeho motor vyvinout tzv. tažnou sílu, která musí být větší než jsou všechny odpory, které působí proti pohybu. Jsou to zejména jeho vlastní tíha, valivý odpor, odpor ze stoupání, odpor vzduchu a odpor setrvačných sil. Tyto fyzikální zákonitosti pohybu vozidla, dále reakce kola vozidla při brždění a styku kola s povrchem silnice, jsou základními teoretickými podklady pro projektování pozemních komunikací, které mají dobře sloužit jejím uživatelům. Uživatelé silnic a dálnic, jež jsou v obecném pojetí účastníky provozu na pozemních komunikacích, se člení na řidiče motorových vozidel a řidiče nemotorových vozidel. Dále na řidiče tramvají a speciálních strojů, řidiče jednostopých vozidel, chodce, pochodující útvary, cyklisty, jezdce na zvířatech, průvodce vedených a hnaných zvířat, vozky s povozy a osoby táhnoucí nebo tlačící ruční vozík. Tato značná rozdílnost uživatelů se samozřejmě projevuje na komunikacích s neomezeným přístupem ve skladbě silniční dopravy, zejména co do druhu, rychlosti, rozměru a hmotnosti používaných vozidel. K tomu, aby byla zajištěna plynulost a bezpečnost, je samozřejmě žádoucí dodržovat určitá pravidla. O to pečuje veřejná správa v každém státě vydáváním zákonných předpisů, jimiž stanoví podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích. V hlavních zásadách jsou tyto předpisy v evropských státech dosti podobné hlavně proto, že většina států v Evropě přijala mezinárodní konvence o silniční dopravě, které byly přijaty v Ženevě v roce 1949. V ČR k tomu slouží pravidelně novelizovaná pravidla silničního provozu, proto v roce 1997 byl přijat zákon o bezpečnosti a plynulosti silničního provozu na pozemních komunikacích, který odpovídá již ve větší míře podmínkám jaké jsou ve státech EU. Základní zásadou však v provozu na pozemních komunikacích je, že řidič je povinný rychlost jízdy přizpůsobit svým schopnostem, stavebnětechnickým podmínkám komunikace, vlastnostem vozidla a nákladu, klimatickým podmínkám a jiným okolnostem, které může předvídat. Dále může jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen vozidlo zastavit na vzdálenost, na kterou má rozhled. Rychlosti jednotlivých vozidel jsou dány konstrukčními vlastnostmi a jsou omezeny pravidly, které stanovují maximální, resp. minimální rychlosti na různých typech komunikací. Např. současná legislativa dovoluje na dálnicích a rychlostních komunikacích (komunikace jen pro motorová vozidla) maximální rychlost 130 km/h, na silnicích s neomezeným přístupem 90 km/h a v obcích 50 km/h. 3
V současné době jsou v silniční dopravě převládajícími dopravními prostředky různé druhy automobilů, proto také silniční dopravu nazýváme automobilovou dopravou. Při ní je tu pohyb chodců, cyklistů, motocyklistů a ve velmi malém množství také potahová doprava. V tab.3-1 je uveden přehled dopravních prostředků vyskytujících se na pozemních komunikacích. Plánování, projektování, návrh, stavba a provoz pozemních komunikací ovlivňují motorové dopravní prostředky především svým množstvím, rozměry, hmotností a rychlostí v dopravním proudu. Proto základní charakteristiku vozidla určují podmínky zákona č.38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Dále Vyhláška Ministerstva vnitra č.102/1995 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Tab.3-1 Přehled dopravních prostředků na pozemních komunikacích motorová nemotorová osobní nákladní účelové osobní nákladní účelové BEZKOLEJOVÁ SILNIČNÍ VOZIDLA motocykly, motocykly s přívěsným vozíkem, motocykly s postranním vozíkem, skútry, mopedy, osobní tříkolky, osobní automobily, osob.autom. s přívěsem, kombinovaná vozidla, mikrobusy, autobusy, autobusy s přívěsem, autobusové návěsy, trolejbusy, sanitky a jiné tříkolky, dodávkové automobily, nákladní automobily:- valníkové, - sklápěcí, - skříňové, tahače, traktory, přívěsy, návěsové soupravy a jiné vozidla požární ochrany, zemědělské stroje, stavební stroje, speciální automobily:- kropící, - cisternové, - poštovní,- na smetí aj. jeřáby, rypadla, kalové vozy, vozy na převoz čerstvého betonu a jiné cyklistická kola, kola s pomocným motorkem, kočáry a jiné valníkové povozy, zemědělský vůz-žebřiňák apod., ruční káry, přívěsy, návěsy a jiné zemědělské stroje a jiné Obr.3-2 Rozměry a zatížení silničních vozidel a) nákladní vozidlo, b) nákladní vozidlo, c) vozidlo s návěsem, d) vozidlo s přívěsem, e) souprava vozidla se dvěma přívěsy 4
Rozměry silničních motorových a jejich přípojných vozidel, popř. jízdních souprav. nesmí překročit určité dovolené maximum. Celková šířka vozidel může být nejvíce 2,55 m, výjimku tvoří zemědělské a lesnické stroje, samojízdné a přípojné pracovní stroje, kde maximální šířka je 3,0 m a u tramvají je 2,65 m. Celková výška vozidel s nákladem může být nejvíce 4,0 m, přípojných vozidel max. 3,0 m, délka jednotlivého silničního vozidla nemůže být větší než 12,0 m, s návěsem max. 15,5 m. Souprava s jedním přívěsem, kloubový dvoučlánkový autobus a trolejbus může mít max. délku 18,0 m. Souprava silničního vozidla s dvěma přívěsy, resp. s návěsem a jedním přívěsem, může být dlouhá nejvíce 22,0 m, délky sólo tramvaje max.18,0 m, soupravy tramvají a kloubové tramvaje včetně spřáhel nejvíce 40,0 m. Na obr.3-2 jsou vidět dovolené rozměry silničních vozidel a jejich maximální dovolené zatížení. Ve většině států světa jsou stejné rozměry silničních vozidel, v USA naproti tomu je dovolená největší šířka až 2,88 m. Hmotnost silničních vozidel je také omezena zákonem o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Osobní automobily prakticky neovlivňují nějak významně svým účinkem konstrukci vozovek silnic, neboť jejich zatížení jsou malá a jejich celková hmotnost většinou nepřesahuje 2t, čili 500 kg na jedno kolo. Uplatňují se však svým množstvím, tj. intenzitou při návrhu celkového uspořádání komunikace v příčném řezu. Nákladní automobily naproti tomu jsou svou hmotností a nápravovými tlaky rozhodující pro návrh konstrukce vozovky a huštění jejich pneumatik ovlivňuje stabilitu horní vrstvy vozovky. 3.2 Historický vývoj silnic a silniční dopravy Nejstarší zprávy o silnicích pocházejí z Egypta, z doby 3000 let, a z Číny z doby 2000 let starého letopočtu. Egypťané budovali silnice z plochých, hlazených kamenů pro dopravu materiálu na stavbu pyramid. V Evropě budovali zpevněné cesty především Řekové jako cesty posvátné, sloužící náboženským účelům, tj. dopravě darů bohům. Římané stavěli silnice pro budování, správu a udržení svého impéria. Vybudovali mohutnou síť silnic o celkové délce asi 150000 km, z nichž nejdelší vedla z Val Antonini ve Skotsku do Jeruzaléma v délce 5984 km. Nejstarší z římských silnic - Via Appia, vedoucí z Říma do Capuy, jejíž zbytky se dochovaly dodnes (obr.3-3), je z roku 312 starého letopočtu. Zánikem římského impéria (asi ve 4.st. nového letopočtu) ztratila však síť jeho silnic význam, pro který byla budována. Při nepatrné dopravě -po odpadnutí potřeb vojenských - zůstala bez udržování a většinou, až na nečetné malé zachovalé zbytky (Itálie, Švýcarsko, Portu-galsko, Anglie aj.), starověká silniční síť římského impéria postupně zanikla. Středověk měl poměrně malé potřeby dopravy, protože města a hrady, v nichž se středověký život převážně soustřeďoval, byly zásobovány z nejbližšího okolí a silnic nebylo celkem potřeba. Cestovalo se většinou koňmo. Až na úpravu městských ulic nepravidelnou dlažbou veřejná moc nedbala o úpravu silnic. Dobré cesty byly považovány spíš za nevýhodu, protože usnadňovaly nepřátelské vpády do země. Cizozemští kupci, výbojné výpravy vojenské, Obr.3-3 Zachovalá stará římská silnice Via Appia z r.312 před n.l. 5
náboženští poutníci a jízdní poselstva se spokojili s použitím stezek a nezpevněných cest. K první obnově silnic v Evropě dochází kolem 17.st. a ve st. 18. V té době vzrůstá v některých západoevropských státech, především ve Francii, doprava rozvojem výroby a obchodu; vznikají poštovní spoje s poštovními dostavníky (známé diligence). U nás je to také údobí slávy formanské dopravy se zájezdními hostinci jako přípřežními stanicemi ve vzdálenostech asi 25 km. Tato rozvíjející se koněspřežní (hipomobilní) doprava vyvolává naléhavou potřebu úpravy silnic a také potřebu určitého personálního vybavení státního aparátu, který by se o úpravu a udržování silnic staral. Tak např. v r.1716 vzniká ve Francii Státní silniční a mostní správa - Corps des Ponts et Chaussées. Také všechny ostatní evropské státy na konci 18.století postupně chápou a oceňují význam a důležitost silnic pro úspěšný výkon centralizované veřejné správy, pro podporu výroby a obchodu i pro obranu státu, a proto stavějí a udržují silnice z veřejných prostředků. Tak dochází k prvnímu znovuvybudování a dalšímu rozvíjení silniční sítě v Evropě. V druhé polovině 18.století dochází ke skutečné výstavbě silniční sítě v Čechách. Do 18.století spadá i založení stavovské inženýrské školy v Praze v r.1717. Pro srovnání je třeba uvést, že podobná inženýrská škola byla ustavena v tehdejším hlavním městě Rakouské říše Vídni, až v roce 1815, v Norimberku v roce 1823, v Berlíně roku 1824 a v Hannoveru v r.1831. Podle rozhodnutí císařovny Marie Terezie v polovině r.1746 mělo být pokračováno ve výstavbě silnic, přerušené smrtí císaře Karla IV. a následujícími válkami. Koncem r.1751 dochází k vypracování soupisu hlavních silnic, takže v r.1752 mohla být zahájena výstavba dalších úseků silnic. Příklad tzv. tereziánské erární silnice je na obr.3-4. Tato silnice tvoří budoucí naše silnice I.tř., výstavbou spadají do období 1736-1939. V naší silniční síti je dle tohoto typu postaveno několik tisíc km silnic. V pol. 19.století bylo na Moravě a ve Slezsku celkem 23 erárních (státních) silnic a 372 okresních silnic. Komunikační síť v okolí Brna je na tehdejší poměry dobře vybavena. Politický vývoj v rakouské monarchii a prohraná válka prusko-rakouská i další Obr.3-4 Tereziánská erární silnice imperiální záměry zejména na Balkáně, projevily se negativně na silniční síti. Ta neustále chátrala, hlavně v době první světové války, kdy byly silnice značně zničeny. Po válce začíná rozvoj silniční automobilové dopravy, která si postupně vynucuje zlepšení stavu silnic a hlavně jejich povrchu vozovek. 3.3 Rozvoj automobilismu v České republice Rozvoj automobilismu ve více než stoletém jeho trvání je velkolepý. K jeho začátkům zařazujeme zkonstruování spalovacího motoru Gotthem Daimlerem v roce 1884. Záhy nato vznikl automobil s tekutou pohonnou látkou. Od té doby až do dnešní doby se zvýšil počet automobilů téměř na 600 milionů. Z toho je 450 milionů osobních a 143 milionů nákladních automobilů. Ve státech Evropské unie je 183 milionů a v USA 245 milionů osobních automobilů. Automobilový park vykazuje soustavný růst na celém světě a prognózy předpovídají, že v roce 2010 se počet automobilů zvýší na jednu miliardu. Největší rozvoj se předpokládá v asijských a afrických zemích a také v některých středoevropských státech. V České republice celkový počet motorových vozidel má už několik let stále stoupající vývoj. Relativně vysoké tempo nárůstu z 60. a 70.let se sice v 80.letech zpomalilo, ale po roce 1990 se počet motorových vozidel začal výrazně zvyšovat. Rozhodující podíl na těchto přírůstcích tvoří osobní automobily. Zatímco v 80.letech přibývalo ročně v průměru 55000 osobních automobilů, zvýšil se v roce 1996 tento nárůst až na 236000 osobních automobilů. V tab.3-2 je uveden přehled počtu 6
registrovaných motorových vozidel od roku 1961 do konce roku 1996 a stupně motorizace a automobilizace v tomto období. K 1.1.1998 připadlo 345 osobních automobilů na 1000 obyvatel, což představuje stupeň automobilizace 2,9. V této koncentraci automobilů zaujímají velká města, kde specifické postavení má zejména Praha, kde bylo koncem roku 1996 registrováno 702966 motorových vozidel, z toho 588968 osobních a dodávkových automobilů. Tím Praha předstihla v počtu osobních automobilů i nejmotorizovanější města v Evropě, jako je Mnichov, Frankfurt nad Mohanem nebo Vídeň, kde připadá 1 osobní auto na 2,2, resp. 2,7 obyvatel, zatímco v Praze jsou to přesně dva automobily a v Brně ke konci roku 1997 2,7 obyvatel. Tab.3-2 Vývoj motorizace a automobilizace Rok Obyvatel (tis.) ČR (do r.1971 Československo) Motorová vozidla celkem 1961 13846 1326801 291680 1971 14419 2931629 1041137 Osobní a dodávkové automobily 1981 10306 3449300 85 % 1872694 79 % 1990 10365 4039606 100 2411297 100 1993 10331 4360896 108 2746995 114 1994 10330 4579569 113 2967253 123 1995 10321 4728859 117 3113476 129 1996 10309 4991607 124 3349008 139 Rok Vozidel na 1000 obyvatel Stupeň motorizace Obyvatel na 1 vozidlo Stupeň automobilizace Osobních aut. na 1000 obyvatel Obyvatel na 1 vozidlo 1961 97 10,4 21 47,1 1971 203 4,9 72 13,8 1981 335 3,0 182 5,5 1990 390 2,6 233 4,3 1993 422 2,4 266 3,8 1994 443 2,3 287 3,5 1995 458 2,2 302 3,3 1996 484 2,1 325 3,1 Automobilová doprava ve městech s přibývajícími počty vozidel a s nárůstem intenzity provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo a celkově životní prostředí. To platí v posledních letech především pro Prahu a další větší města, kde se projevují nadprůměrně vysoké intenzity a dopravní výkony. Na obr.3-5 je vidět kolik připadá osobních automobilů na 100 obyvatel v jednotlivých krajích v ČR. Mezi nejdůležitější požadavky, které jsou na silniční dopravu kladeny, patří nesporně bezpečnost provozu vozidel. Nehody v silniční dopravě, která se v ČR soustavně podrobněji sledují od r.1955, vykazují soustavně trvalý vzestup. Nejvíce je zaznamenáván výrazný vzestup po roce 1989, který je částečně ovlivněn trvalým vzestupem počtů vozidel. Růst počtu mrtvých a zraněných uživatelů dopravy je patrný z přehledu v tab.3-3. 7
Obr.3-5 Počet osobních automobilů na 100 obyvatel v jednotlivých krajích ČR Tab.3-3 Vývoj dopravní nehodovosti v České republice za posledních 10 let Druh nehody Údaje v ČR za roky 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Dopravní nehody celkem 77 075 79 961 79 717 94 664 101 387 125 599 152 157 156 242 175 520 201 697 jen s hmotnou škodou 59 022 61 195 60 232 72 754 79 927 100 663 127 007 128 652 146 774 172 357 osobní 18 053 18 766 19 485 21 910 21 460 24 936 25 150 27 590 28 746 29 340 vážné 3 688 3 859 4 224 4 859 5 059 5 752 5 843 6 534 6 511 6 791 osoby usmrcené 766 810 914 1 173 1 194 1 395 1 355 1 473 1 384 1 386 těžce raněné 3 456 3 670 3 998 4 514 4 833 5 429 5 629 6 232 6 298 6 621 lehce zraněné 19 025 19 987 20 437 23 371 22 806 26 708 26 821 29 590 30 866 31 296 3.4 Rozvoj silnic a dálnic v České republice Mohutný rozvoj silniční dopravy a jím vyvolaného rozvoje silniční a později i dálniční sítě si vynutil i v nově vzniklém Československu v r.1918 se zabývat potřebou nejprve rychlé obnovy a zbezprašnění silnic. K tomu mohlo dojít až po zajištění finančních prostředků, hlavně v r.1927 uzákoněným silničním fondem, do něhož plynuly finance z daní z motorových vozidel a z pohonných hmot. Z prostředků Silničního fondu a ze státního rozpočtu byly v Československu do r.1938 vybudovány novodobé vozovky na tzv. dlouhých tazích a kromě toho na Slovensku výstavba tzv. silničních magistrál. Tyto směřovaly ze západu na východ, takže v r.1938 dosáhla silniční síť se zpevněnou vozovkou až 70145 km. Rozvojem automobilové dopravy po druhé světové válce se u mnohých okresních silnic změnil dopravní význam tím, že se staly důležitými spoji mezi jednotlivými oblastmi a nabyly významu převyšujícího zájem okresu. V r.1949 došlo k novému rozdělení silniční sítě zákonem č.147 Sb. z 11.května 1949, jímž byly vydány některé předpisy o veřejných silnicích, týkající se převzetí do státní správy všech silnic státních, zemských, okresních, vicinálních aj., kterých je třeba k dosažení souvislé silniční sítě. Tímto zákonem byla 8
vytvořena jednotná síť státních silnic, v níž silnice jsou roztříděny do tří tříd (I., II., III.tř.). Mimo tuto jednotnou síť státních silnic zůstávají jen silnice obecní, příjezdné a soukromé, jako její nezbytný doplněk za účelem dosažení souvislosti a úplnosti sítě státních silnic. Před rozdělením ČSFR v roce 1992 byla délka dálnic celkem 550 km a délka silnic I., II. a III.tř. celkem 73 500 km. Z toho v České republice bylo 380 km dálnic a 55500 km silnic. Ke konci roku 1997 bylo již v provozu celkem 480 km dálnic a 55080 km silnic a přibližně stejné množství místních komunikací. Z toho 6460 km silnic I.tř., 14270 km silnic II.tř. a 34350 km silnic III.tř. Rozvoj silnic a dálnic byl stanoven usnesením vlády ČR č.631 z r.1993 a je každoročně upřesňován, naposledy usnesením vlády č.528 z r.1996. Byl vypracován Program investiční výstavby na síti silnic a dálnic na léta 1997-2000 s výhledem do r.2005, resp. 2010. Tento program přijal zásady pro urychlení výstavby dálnic a silnic pro motorová vozidla (rychlostní silnice), zejména nejvýznamnější a nejzatíženější dálkové tahy a silnice E (evropského významu). S cílem zajistit přestavbu na vysokokapacitní komunikace, které by odpovídaly evropským standardům. Program navrhuje řešit přeložky silnic ve velkých městech s cílem odstranit dopravní problémy, zvýšit bezpečnost a plynulost dopravy a zlepšit životní prostředí. Dále odstraňovat největší dopravní závady na ostatních silnicích, zejména na úsecích s velkým výskytem dopravních nehod. Na obr.3-6 je vidět síť mezinárodních silnic navazujících na Českou republiku a na obr.3-7 je mapka plánovaných dálnic a rychlostních silnic. V úsilí postupně modernizovat silniční síť na standard, který bude odpovídat potřebám automobilové dopravy, se musí nadále pokračovat i po r.2005. Bude nutno vycházet zejména z toho, že hustota dálniční sítě vcelku vyhovuje, ale pro nedostatečné finanční zajištění se musí stanovit priorita údržby a obnovy. Zejména po schválení a skutečném naplnění funkce Vyšších územních samosprávních celků - krajů (VÚSC), kdy musí dojít k převodu kompetencí současných silnic na nově vzniklé celky. To umožní zvýraznit odpovědnost státu za nejvýznamnější dopravní tahy (dálnice, rychlostní silnice a silnice I.tř.) zabezpečující mezinárodní a celostátní propojení a vytvoření odpovědnosti regionů za silnice místního významu a tak získat soustředěné finance na stavbu a obnovu hlavních tahů. Obr.3-6 Česká republika v síti mezinárodních silnic E 9
Obr.3-7 Dálnice a rychlostní silnice v ČR 10