Autoři: Martin Rejmíš Lucie Časarová

Studie: Srovnání Islandského a Českého systému dopravy a bezpečnosti silničního provozu vypracované v rámci projektu FM EHP/Norska Výměna zkušeností bezpečnosti provozu v oblasti motocyklismu Autoři: Martin Rejmíš Lucie Časarová V Praze dne 15.11.2010

Obsah 1. Aktuální dopravní situace v Evropě... 3 2. Island jako partnerská země projektu... 4 3. Jak funguje islandská doprava a bezpečnost provozu?... 6 3.1. Obecné představení islandského dopravního systému... 6 3.2. Specifika dopravního systému Islandu... 8 3.3. Island a silniční kategorie... 11 4. Bezpečnost silničního provozu Islandu... 14 5. Dopravní situace a bezpečnost provozu v České republice... 18 5.1. Obecné představení českého dopravního systému... 18 6. Nehody, jejich příčiny a následky v České republice... 34 6.1. Agresivita na českých silnicích... 36 7. Autoškoly v České republice a s nimi související příprava řidičů... 40 8. Závěrečné shrnutí a srovnání dopravní situace a bezpečnosti provozu v zemích Česká republika a Island... 44 1

Seznam tabulek Tabulka 1: Kategorie silničních komunikací Islandu...12 Tabulka 2: Nejdelší mosty Islandu...13 Tabulka 3: Počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009...20 Tabulka 4: Viníci a příčiny dopravních nehod...25 Tabulka 5: Počty motorových vozidel v České republice...27 Tabulka 6: Nehody a jejich následky v ČR...36 Seznam obrázků Obrázek 1 Příčný práh před kruhovým objezdem...15 Obrázek 2 Změna směru jízdy na přímé ulici...15 Obrázek 3 Smutná připomínka jedné smrtelné nehody...16 Obrázek 4 Motocykly pro adepty řidičského oprávnění...17 Obrázek 5 - Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených na mil. obyvatel...21 Obrázek 6 - Viníci kolizí...24 Obrázek 7 - Odletové rampy...29 Obrázek 8 - Sekundární prvky pasivní bezpečnosti...30 Obrázek 9 - Svodidlo...31 Obrázek 10 - Obrubníky...31 Obrázek 11 - Lanová svodidla...32 2

1. Aktuální dopravní situace v Evropě Již od středověku, kdy se obchod a přeprava zboží či lidí na dlouhé vzdálenosti staly potřebou a zároveň výnosnou součástí tehdejšího podnikání, se doprava stala významným elementem v podnikání a průmyslu. 20. a počátek 21. století ukazují na rapidní vývoj v dopravě, a to jak v západním světě, tak i v zemích třetího světa a doprava se stává jednou z nejelementárnějších potřeb celého světa. S novým tisíciletím přichází i vývoj nových trendů v dopravě a v logistických systémech, které se optimalizují a zrychlují. V současné době se již nejedná jen o dopravu samotnou ve smyslu pouhé přepravy zboží či lidí, ale o celý složitý systém dopravní udržitelnosti. Tyto změny se promítají nejen do nároků lidí a podniků, ale i do vytváření podpůrné legislativy zaměřené na environmentální opatření a udržitelnost. S většími nároky na dopravu se zvyšují emise CO2 a celkové znečištění životního prostředí. Počet aut na jednoho obyvatele se rapidně zvyšuje, a to i v zemích, kde ještě nedávno byl automobil považován za vymoženost a privilegium několika jedinců. S vyšší hustotou dopravy a vyšším využíváním osobních automobilů se nejen zhoršují životní podmínky lidí žijících ve městech, ale zhoršuje se i jejich zdravotní stav. Kvůli nedostatku pohybu lidé trpí civilizačními chorobami jako je například obezita. S vyšší hustotou dopravy ve městech přímo souvisí i vyšší počet nehod a narušená bezpečnost silničního provozu. Tato studie se zaměřuje na srovnání a analýzu dopravního systému a bezpečnosti silničního provozu v České republice a na Islandu. 3

2. Island jako partnerská země projektu Island je republika nacházející se na stejnojmenném ostrově v severní části Atlantského oceánu. Dělí se do 79 obcí, 23 hrabství, 8 okresů a 6 krajů. Jeho hlavním městem je Reykjavík. Island je velmi řídce osídlen, hustota zalidnění se pohybuje okolo 3,1 obyvatel na km². Na 130 125 km² zde žije 317 630 obyvatel. Prvními obyvateli byli Norové a Keltové, kteří na ostrov přicházeli na konci 9. a v 10. století. Kolem roku 930 byl založen Althing a tento národní sněm můžeme pokládat za nejstarší evropský parlament. Během vývoje byl Island podroben norské nadvládě, která se posléze dostala pod nadvládu Švédska. Až v roce 1874 dosáhla země autonomie. Island je znám velkým počtem aktivních i neaktivních vulkánů. Byla to právě aktivita sopky Askja v roce 1875, která zničila islandskou ekonomiku a způsobila velký hladomor. Do roku 1900 pak 20% obyvatelstva emigrovalo, především do severní Ameriky. Islandská ekonomika se specializuje na export ryb, který tvoří 40% příjmu, což je 12% HDP. Vzhledem k nedávné finanční krizi na Islandu je očekáván růst HDP za rok 2010 okolo jednoho procenta a nezaměstnanost se pravděpodobně vyšplhá nad 10%. Projektu Výměna zkušeností bezpečnosti provozu v oblasti motocyklismu, jehož cílem je posílení a zkvalitnění bezpečnosti silničního provozu a dopravy, se účastní následující partneři Motocyklová asociace České republiky a motocyklové asociace Bifhjólasamtök Lýðveldisins, Sniglar Skeljanesi sídlícím v Reykjaviku. Reykjavik je hlavním a největším městem Islandu, ve kterém žije 37,5 % obyvatel Islandu. Leží při pobřeží zálivu Faxaflói v Atlantském oceánu na jihozápadě 4

země poblíž Evropy. Město je se svou polohou 64 08' severní šířky nejseverněji položeným hlavním městem světa a v rámci Evropy i nejzápadnějším. Obyvatelstvo hlavního města čítá 117 721 na rozloze 274 km². Hlavním příjmem města je rybolov, další významné podniky se specializují na textilní a strojírenský průmysl. Zajímavostí Reykjavíku je fakt, že město má většinu bytových jednotek vytápěných vodou z blízkých horkých vřídel. Aktivní vulkanické podloží pomáhá udržovat vytápěný městský bazén po celý rok otevřený s příjemnou teplotou. Ve městě je možno se setkat i s vytápěnými chodníky. Ačkoli Island není členem Evropské unie, je do cílů a politik Evropské unie intenzivně zapojen. Ve spolupráci s Norskem a Lichtenštejnskem se Island účastní Finančního mechanismu EHP a Finančního mechanismu Norska 2009-2014. Cílem Finančního mechanismu EHP je redukovat sociální a ekonomické rozdíly a posílení spolupráce v rámci Evropy. Donorské státy budou poskytovat granty na projekty v prioritních oblastech, jako například ochrana životního prostředí a změna klimatu, ochrana kulturního dědictví, zdraví, výzkum, vzdělávání a kultura. Finanční prostředky z Finančního mechanismu EHP jsou určeny 12 novým členům Evropské unie spolu s Portugalskem, Španělskem a Řeckem. Finanční mechanismus Norska je určen pouze pro 12 nových členů Evropské unie. Island tak díky této smlouvě může využívat podmínek, jaké mají instituce v zemích Evropské unie. Je mu umožněno bezcelně obchodovat s ostatními členskými zeměmi, může se zúčastnit projektů financovaných ze strukturálních fondů. 5

3. Jak funguje islandská doprava a bezpečnost provozu? 3.1. Obecné představení islandského dopravního systému Část věnovaná islandskému dopravnímu systému přiblíží systém dopravy na Islandu. Vzhledem k tomu, že Island je neustále zkoušen měnícím se počasím, kdy se během jednoho dne mohou vystřídat i čtyři roční období, je tomuto stavu podřízena i doprava. Hlavním typem dopravy je automobilová doprava. Island má 13 034 km silnic, z toho 4 617 km dlážděných. Je zde 86 letišť, z toho 12 asfaltovaných. Po celém Islandu nenaleznete jeden jediný vlak či známku existence železniční sítě. V plánu je výstavba železniční sítě z Keflavíku do Reykjavíku. Autobusová doprava mimo města také nefunguje. V zásadě jediné dva prostředky, které mohou Islanďané využít pro přepravu mimo Island, jsou letadlo a loď. Na Island lze cestovat letadlem, především se společnostmi IcelandAir a nízkonákladovou společností Iceland Express. Při potřebě levnější přepravy lze využít přepravní trajekty, například z norského Bergenu, kdy cesta trvá dva dny. Letecká doprava je intenzivně využívána i při přemisťování na samotném Islandu, kdy občané využívají vnitrostátní aerolinky Air Iceland. Tato varianta je překvapivě i cenově přijatelná, neboť cena výrazně konkuruje dálkové autobusové dopravě a navíc je značně rychlejší. Island má pouze jednu silnici, která kruhově obchází celé pobřeží ostrova. Stavba tohoto okruhu byla ukončena v roce 1974 otevřením mostu přes řeku Skeiðará v jižní části ostrova. Na trase však stále ještě zůstávají zbytky původní komunikace ze čtyřicátých let minulého století s nebezpečnými úseky, jako je úzká vozovka, ostré zatáčky a výmoly (především úsek mezi Borgarnes a Blönduós). 6

Silnice je velmi populární především u turistů, kteří díky ní mohou objet celý Island a zhlédnout jeho nejatraktivnější místa v její blízkosti. Mezi nejdůležitější místa, která okružní komunikace protíná, patří kromě Reykjavíku Borgames, Blönduós, Varmahlíð, Akureyri, Egilsstaðir, Breiðdalsvík, Djúpivogur, Höfn, Kirkjubæjarklaustur, Vík í Mýrdal, Skógar, Hvolsvöllur, Hella, Selfoss a Hveragerði. 7

3.2. Specifika dopravního systému Islandu Islandské počasí je velmi proměnlivé a často se mění. Podle meteorologického úřadu se zvyšující se nadmořskou výškou o 100 m se teplota snižuje o 0,6 C a zároveň dochází ke zvýšenému úhrnu srážek. Teplotní rozdíly jsou během dne a noci velmi patrné a společně se silným větrem mohou noční cestování velmi zkomplikovat. Pokud v zimě nasněží na silniční komunikace vrstva sněhu, nelze počítat s jejím automatickým odklizením silniční správou. Na těchto komunikacích se velmi často stávají nehody typu převrácení vozidla či kolize s druhým vozidlem. Takovéto nehody mohou být velmi vážné, proto je vždy doporučováno přizpůsobit rychlost stavu silniční komunikace a technickému stavu vozidla a také zajistit bezpečnost cestujících použitím bezpečnostních pásů. Je také doporučeno zjistit si aktuální situaci na silnicích ještě před výjezdem. Pro tyto bezpečností účely slouží jak telefonní linky, které operátoři obsluhují neustále, tak i webové stránky či teletext. I když povinná výbava motorových vozidel je omezena na pár základních věcí, je doporučováno mít s sebou neustále teplé oblečení, deky a lékárničku. Téměř všechny povrchy horských silnic i silnic ve vnitrozemí Islandu jsou tvořeny štěrkem. Tento nepevný povrch komunikace není příliš bezpečný a vyžaduje po řidiči motorového vozidla značně opatrnou jízdu, aby se jednak nesrazil s protijedoucím vozem či nezpůsobil sjezd z vozovky do volného terénu. Je nutné zmínit fakt, že silnice jsou nejen velmi úzké, ale většinou i velmi klikaté a nedávají tak řidiči příliš šancí na manévrování. Horské komunikace jsou na ostrově velmi úzké, a proto řidičům ve většině případů nedovolují překročit rychlost. Maximální rychlost na Islandu je omezena. Ve městech je rychlostní limit ustanoven na 30-50 km/hod. 8

Mimo město, tedy na islandském silničním okruhu je řidičům povolena rychlost do 90 km/hod, na komunikacích se štěrkovým povrchem je rychlost omezena na 80 km/hod. Úzké na Islandu nejsou pouze silniční horské komunikace, ale i mosty a tunely. Jejich šířka je dostačující většinou pouze pro jedno dvoustopé vozidlo. Cesta kamkoli po Islandu se tak může protáhnout až o několik hodin. Podél všech islandských komunikací jsou značky označující blížící se nebezpečí, jako jsou ostré zatáčky. V mnoha silničních komunikacích se nacházejí výmoly, které mohou nebezpečně zkomplikovat dopravu především jednostopým vozidlům. Je tedy především turistům doporučeno využít dvoustopých vozidel, která tyto často problematicky sjízdné úseky zvládnou. Dalším bezpečnostním problémem může být letní dlouhotrvající svit slunce. Během léta na Islandu slunce nezapadá, a proto jsou řidiči upozorňováni na to, aby nejezdili příliš dlouho a nenechali se zmást neustálým světlem. V takovémto období se stává, že si řidič neuvědomí, kolik času strávil řízením, a nehodu způsobí únava či mikrospánek. Na Islandu existuje velký počet farem a zemědělství je stále produktivní, tento jev se promítá i do dopravní situace. Může se stát a stává se to velmi často, že se na silnici vyskytne zvíře. S tímto musí řidič počítat a měl by umět správně zareagovat. Při sražení zvířete po něm může být vymáhána pokuta. Řízení mimo silniční komunikace je zákonem zakázáno a nedoporučuje se z bezpečnostních důvodů. Vzhledem k množství ledovcových řek na Islandu, je velmi pravděpodobné, že řidič bude nucen řeku přejet. Tyto přejezdy je opět doporučeno uskutečnit se silným dvoustopým motorovým vozidlem, nejlépe Jeepem. Stejně jako u změn klimatu je potřeba hlídat změny ve výšce vodní hladiny. Ta bývá 9

nejnižší v ranních hodinách, naopak nejvyšší při srážkových úhrnech a při tání ledovců v letních měsících. 10

3.3. Island a silniční kategorie Podle silničního zákona z roku 2007 jsou islandské silniční komunikace rozděleny na státní silniční komunikace a soukromé silniční komunikace. Státní silniční komunikace sestávají z obecních silnic a veřejných cest. Obecní silnice tvoří soudržný a průběžný silniční systém, který spojuje městské a zemědělské oblasti Islandu. Silniční systém je rozdělen na kategorie silničních komunikace I. třídy, horské silniční komunikace I. třídy, sekundární silniční komunikace, místní silniční komunikace a horské silniční komunikace. Státní silniční komunikace jsou určeny pro volné cestování pro veřejnost a jsou kategorizovány následovně. Silnice I. třídy jsou součástí základního dopravního systému a spojují městské oblasti Islandu a města, která mají nad 100 obyvatel. Horské silniční komunikace I. třídy jsou během zimních měsíců uzavřené z důvodu neprůchodnosti vozovek a jejich snížené bezpečnosti. Spojují vesnice, kde počet obyvatel je nižší než 100, a také turisticky oblíbené venkovské oblasti. Zároveň se spojují se silničními komunikacemi I. třídy, přístavy nebo letišti, které jsou důležité jak pro nákladní dopravu, tak i cestovní ruch. Místní komunikace jsou komunikace spojující hospodářství, továrny, kostely, veřejné školy a jiná veřejná místa nacházející se mimo osídlené oblasti se státními silničními komunikacemi a umožňují tak vyšší propojenost. Jako místní komunikace je klasifikovaná silnice, která napojuje skupinu více jak 30 domů na silnici I. nebo II. třídy. 11

Horské silnice jsou státní silniční komunikace, které nespadají pod žádnou z výše uvedených kategorií. Do této kategorie patří silnice vedoucí přes hory a vřesoviště. Tyto komunikace slouží většinou během sezónního provozu. Povrch horských silnic je tvořen štěrkem. Veřejné silniční komunikace jsou ve vlastnictví orgánů veřejné moci a mohou být využívány širokou veřejností. Veřejné cesty se tedy využívají pro pěší turistiku, cykloturistiku či jízdu na koni. Finanční prostředky pro správu těchto silnic jsou v rozpočtu státní správy silnic. Lodní doprava je mezi Islanďany využívaná. Jedná se především o oblasti, kde silniční komunikace nejsou sjízdné či jsou nedostupné. Trajekty přepravují osoby a motorová vozidla přes průlivy a fjordy. Trajekty tedy fungují jako náhrada silnic I. třídy nebo propojují silniční komunikace alespoň část roku. Tabulka 1: Kategorie silničních komunikací Islandu 12

Silniční tunely, mosty a největší horské silnice jsou součástí dopravního systému Islandu. Islandský nejdelší most přes Skeidará je pouze jednopruhový. Zatímco most přes Borgarfjördur má již pruhy dva, a tak plynulosti dopravy nic nebrání. Kombinovaný, dvousloupý tunel Hédinsfjordur je nejdelším tunelem na Islandu, spojující dvě města Siglufjördur a Ólafsfjördur a procházející izolovaným fjordem Hédinsfjördur. Podmořský silniční tunel vedoucí pod Hédinsfjördur je vlastněný soukromou firmou Spölur a je na něm vybíráno mýtné. Silniční komunikace vedoucí přes Reynisfjall, která je v těsné blízkosti Vík í Mýrdal, je jen 119 metrů nad mořem, nicméně je stále nejvýše položenou komunikací mezi Hveragerði a Höfn. Nejvýše položená komunikace je ve vnitrozemí Islandu, vede přes Sprengisandur, který se nachází ve výšce 940 metrů nad mořem. Nejdelší mosty Islandu Název mostu Rok výstavby Délka mostu (m) Skeidará 1974 880 Borgarfjördur 1979 520 Súla 1973 420 Ölfusárós 1998 360 Gígjukvísl 1998 336 Kúdafljót 1993 302 Lagarfljót 1958 301 Hornafjardarfljót 1961 254 Markarfljót 1991 250 Jökulsá at Lón 1952 247 Tabulka 2: Nejdelší mosty Islandu 13

4. Bezpečnost silničního provozu Islandu Z výše zmíněných bodů lze usoudit, že stát ležící v těchto zeměpisných šířkách, který ovlivňuje poměrně nehostinné klima, nemá motocyklistům či dopravě obecně příliš co nabídnout. Nicméně opak je pravdou. Západní část ostrova je díky mírnému klimatu otevřena různým možnostem pro motocyklisty. Hlavní sezóna trvá od dubna do října. V ostatních oblastech ostrova je toto období značně zkrácené. Islandské silniční ředitelství (BSL) registruje přibližně 10 tisíc jednostopých vozidel v provozu mimo silnice a dalších 7 tisíc motocyklů kategorie enduro. Na místních silničních komunikacích se nejčastěji objevují motocykly kategorie cruiser a supersport. Bezpečnost silničního provozu je na Islandu zajištěna vybudováním silničních překážek a zpomalovačů, které nutí řidiče k pomalejší a opatrnější jízdě. Následující fotky zobrazují příčné prahy a kruhové objezdy, které se na Islandských silnicích početně využívají. 14

Obrázek 1 Příčný práh před kruhovým objezdem Obrázek 2 Změna směru jízdy na přímé ulici 15

Bezpečnost ve městech Islandu je silně ovlivněna důslednou přípravou v autoškolách. Výuka v autoškolách je spojena i s propagačními kampaněmi o bezpečnosti dopravy, která má také za úkol snížit nehodovost a předejít vážným zraněním. Po celém Islandu tak lze nalézt pomníky tragických nehod, které jsou sami o sobě velmi výmluvné. Obrázek 3 Smutná připomínka jedné smrtelné nehody Motocykly v autoškolách jsou vybaveny velkými ochrannými rámy, které slouží jako bezpečnostní opatření při kolizi či pádu adepta na řidičský průkaz. Tyto bezpečnostní rámy jsou umístěny na vidlici, kolem motoru, stupaček, výfuku a zadní kapotáže. Studenti v autoškolách mohou využívat polygonu, který je tvořen jak 16

z asfaltu, tak i ze štěrku a hlíny. V případě, že motocyklista musí zastavit nebo se vyhnout protijedoucímu autu, je nutné, aby si osvojil i jízdu na takovémto náročnějším povrchu. Obrázek 4 Motocykly pro adepty řidičského oprávnění Polygon nabízí různé slalomy a kužely pro vyhýbací manévry. Pomocí těchto nástrojů se studenti učí pomalou jízdu, která je potřebná pro jízdu v zácpách. Student má za úkol je zhruba 20 metrů rychlostí 7 km/hod. Zde se trénuje hlavně udržení rovnováhy na motocyklu. Dále student musí umět projet oblouk do U, který je 5 metrů široký a 7 metrů hluboký. Mezi jedenácti kužely, které jsou od sebe vzdáleny 3,5 metrů, musí projet během 10 vteřin. Tento úkol zkouší, jak dobře umí student manévrovat předním kolem, zda jej umí rychle a plynně otáčet dle potřeby. V neposlední řadě je na studenta kladen požadavek umět nouzově zabrzdit. Student je povinen brzdit na úseku 6 metrů, z rychlosti 40 km/hodinu, a to bez smyku. 17

5. Dopravní situace a bezpečnost provozu v České republice 5.1. Obecné představení českého dopravního systému Část věnovaná českému dopravnímu systému přiblíží systém dopravy v České republice. Pro začátek je nutné zmínit několik základních faktů ohledně České republiky pro lepší názornost a porovnání obou států. Česká republika se rozkládá na 78 867 km² a má hustotu zalidnění 133 ob. / km², což ji řadí na 77. místo na světě. Oproti Islandu má Česká republika mírné, kontinentální klima. Typicky zde převládají čtyři roční období, která se téměř nikdy neprojeví naráz během jednoho dne. Největší vliv na podnebí v Česku má nadmořská výška a reliéf. Silniční, autobusová, železniční, vodní i letecká doprava je v České republice velmi silně vyvinuta a patří v Evropě k těm moderním a dobře fungujícím. Silniční doprava je nejmasivněji využívaným typem dopravy mezi občany České republiky a v současné době existují snahy tento typ dopravy alespoň částečně omezovat například stavěním cyklostezek ve městě. Délka silniční dopravní sítě činí 55 653 km, cca 8 000 km tvoří dálnice, 336 km rychlostní komunikace, 6 156 km silnice 1. třídy, 14 669 silnice 2. třídy, 34 128 km silnice 3. třídy. Dálniční síť je stále ve výstavbě. Páteřní komunikací bude po svém dokončení dálnice D1, která spojí Prahu a Brno s Ostravou a polskými Katovicemi. Již dokončenými komunikacemi jsou dálnice D2 spojující Brno a Bratislavu a dálnice D5 spojující Prahu, Plzeň a německý Norimberk. Dokončení 18

dálnice D8 plánované na rok 2012 dlouhodobě komplikuje dostavba úseku přes CHKO České Středohoří. Dlouhodobě naplánovaná je také dostavba dálnice D11, spojující Prahu s Hradcem Králové k polské hranici, a dálnice D3, která má spojit Prahu a Linec. Maximální povolená rychlost na dálnici činí 130 km/h. Za užívání dálnic a rychlostních komunikací platí motoristé dálniční poplatek. Největším železničním dopravcem jsou České dráhy, které ročně přepraví 180 milionů pasažérů. Jejich dceřiná společnost ČD Cargo je pátým největším železničním nákladním přepravcem v Evropě. Česko má se svými 9 505 km jednu z nejhustějších železničních sítí v Evropě. Z toho je 2 926 km elektrifikováno a 1 866 km je dvou- a vícekolejných. Od roku 2005 zajišťují mezinárodní spojení také vlaky SuperCity na linkách Praha - Ostrava, Praha - Bratislava a Praha - Vídeň. Vodní doprava v Česku je provozována zejména pro rekreační účely na řekách Labe a Vltava a dalších uzavřených vodních plochách. Nejvýznamnějším provozovatelem vodní dopravy je Československá plavba labská. Většina letecké dopravy se v Česku realizuje přes Letiště Praha-Ruzyně, které ročně přepraví kolem na 10 milionů pasažérů. V Česku je celkem 46 letišť se zpevněným povrchem, z nichž šest vypravuje mezinárodní lety. Hlavním českým leteckým dopravcem je společnost ČSA. 19

5.2. Specifika dopravního systému České republiky Maximální rychlost v České republice je omezena. Ve městech je rychlostní limit stanoven na 50 km/hod. Mimo město je řidičům povolena rychlost do 90 km/hod, na dálničních komunikacích je rychlost omezena na 130 km/hod. Nehodovost a úmrtnost byla především v minulých letech v České republice jeden z nejvážnějších problémů dopravy. Rok 2010 zaznamenal značný pokles v počtu nehod a s nimi souvisejících úmrtí. Příčinou toho jsou nejen stavební úpravy silnic, kam se instalují zpomalovače, ale i neustálá přítomnost policejních hlídek na silničních komunikacích. Policisté při běžné kontrole motorových vozidel automaticky provádí dechovou zkoušku, ověřující, zda řidič nejezdí pod vlivem alkoholu. Další příčinou jsou i preventivní kampaně, například kampaň Nemyslíš, zaplatíš. Tabulka 3: Počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009 20

Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených na mil. obyvatel CZ Zdroj: BESIP Obrázek 5 Mezinárodní srovnání vývoje počtu usmrcených na mil. obyvatel Každé auto musí být vybaveno i po bezpečnostní stránce. Motorová vozidla musí být vybavena reflektivní vestou, varovným trojúhelníkem a lékárničkou určenou pro první pomoc. Mělo by být samozřejmostí, že než motocyklista usedne na motocykl, tak se k tomu účelu vhodně ustrojí. Bohužel velice často je možné vidět, především v horkých letních měsících, motocyklisty, kteří sice použitím povinné výbavy helmy, učinili zadost vyhlášce, ale zbytek výstroje je naprosto nedostatečná. Proto je nutné využít každé možné příležitosti a popularizovat ochranné pomůcky, ať to jsou chrániče páteře, bederní pásy u off-road motocyklu další ortopedické pomůcky nebo chrániče krční páteře. 21

Jako mnohem efektivnější než extenzivně rozšiřovat osvětlení měst a komunikací v nich, je na zvážení cesta fluorescentní prvků začleněných do vodorovného značení vozovek. Jako vzor mohou posloužit zkušenosti ze zahraničí například z Anglie. Na dálnicích by bylo zase možnou cestou začlenění diod do svodidel. Naprosto nevhodné jsou podle odborníků i motocyklistů zádržné systémy tvořené ocelovými traverzami a na nich upevněná ocelová lana. Také stávající svodidla jsou určena pouze pro zmírnění následků nehod automobilů, ale jejich spodní nekrytá část nosných sloupků způsobuje hrozivé úrazy motocyklistům, kteří ve finále svého pádu klouzají po vozovce a dopadnou přímo na tyto sloupky. 22

5.3. Bezpečnost silničního provozu v České republice Za příčinami nehod a kolizí v České republice stojí především nezkušenost, nepozornost, překročení rychlosti či nedodržení přednosti v jízdě. Bohužel z podstaty konstrukce motocyklu, je pasivní bezpečnost motocyklisty velmi omezená, a proto jsou následky dopravních nehod motocyklistů často fatální. Na jedné straně stojí nehody, které lze jednoznačně přičíst nezvládnutí stroje motocyklistou, ale je tu i velká množina nehod, kde lze část viny přičíst i řidičům dvoustopých vozidel. Konkrétně jde o nehody, kdy motocyklista narazí do boku dvoustopého vozidla poté, co mu řidič automobilu nedal přednost při vyjíždění z vedlejší na hlavní silnici nebo při odbočování vlevo. V těchto případech se připisuje vina automaticky motocyklistovi s poukazem na jeho nedovolenou rychlost. I když se již od počátku osmdesátých let experimentuje s různými systémy fungujícími na podobném principu, jako jsou airbagy u osobních automobilů, nedospěly tyto systémy do stavu, že by bylo možné očekávat jejich brzké masové rozšíření do výbavy motocyklů, případně výstroje motocyklisty. A pokud ano, tak jimi budou vybaveny jen luxusní velkoobjemové cestovní motocykly. Svého času jako velmi účinný prvek pasivní bezpečnosti fungovalo povinné svícení motocyklů. Ovšem s rozšířením této povinnosti na všechna motorová vozidla, motocyklisté tuto výhodu ztratili. Proto řeší tento problém někteří zapnutím dálkových světel. V poslední době se též hodně diskutuje o povinném používání reflexních vest. Někteří motocyklisté již dnes tak činí sami od sebe. V městském provozu, kdy 23

motocyklista jede ve vzpřímené pozici, to má svůj smysl, ale u sportovních motocyklů mimo obec, kdy motocyklista zalehne, se toto opatření míjí účinkem. Není zde tedy žádné jednoduché řešení, jakým by šla bezpečnost motocyklistů zvýšit. Z průzkumů, které provedla instituce ACEM, je zřejmé, že kolizi nejčastěji způsobuje osobní motorové vozidlo. K těmto případům dochází převážně uvnitř městského provozu s pravděpodobností 63 %. V meziměstském provozu k takovýmto kolizím dochází s 45 % pravděpodobností. V meziměstském provozu se také střetáváme s nehodami či kolizemi s pevnými objekty. Obrázek 6 Viníci kolizí Zdroj: ACEM studie MAIDS, 2008 24

Mezi hlavní viníky dopravních nehod patří z 87,5% selhání lidského faktoru, 7,7% nehod bylo způsobeno vinou prostředí a pouze necelé 1% bylo zaviněno samotnými vozidly a jejich špatným technickým stavem. Tabulka 4 Viníci a příčiny dopravních nehod Zdroj: Šotola Při kolizích nejčastěji dochází k čelnímu střetu, a to v téměř 90% případů. Nejfrekventovanější částí kolize je přední kolo a řídící část motocyklu. Jen velmi málo kolizí se stane z boku nebo zezadu. V 80% případů je nárazová rychlost motocyklu do 50 km/h, to vyvrací fámu o příliš rychlé jízdě motocyklistů. Podle statistik Ministerstva vnitra ČR připadá 41 úmrtí na 1000 nehod. Pokud při nehodě dojde k poranění, nejfrekventovanější jsou poranění dolních končetin - ve 32 % případů. Ve 24 % případů si účastník dopravní nehody poraní horní končetiny. V 18 % dochází k poranění hlavy, což s sebou nese i nejvážnější následky. Česká republika se řídí legislativou, která upravuje dopravní a infrastrukturální systém jak na národní, tak i na mezinárodní úrovni. Jedná se o následující legislativu: 25

Směrnice ES/EU 97/24 (3) - Vnější výčnělky kategorie L o 97/24(11) - Kotevní místa bezpečnostních pásu vozidel kategorie L o 97/24(12) - Zasklení, stírače, odmrazování a odmlžování vozidel kategorie L Předpisy EHK/OSN č.22 Přilby a hledí uživatelů JMV Norma ISO 13232 stanovuje podmínky bariérových zkoušek Norma EN 1621 testování protektoru na oblečení Vyhláška MDS č. 341/2002 Sb. - Schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích Pro zvýšení dopravní bezpečnosti byla přijata řada opatření, mezi které spadá: Rezoluce přijatá Valným shromážděním OSN (A/64/L.44/Rev.1) pro 2011-2020 (2. 4. 2010). Vývoj a posilování legislativy v omezování rychlosti, snížení pití při řízení, zvýšené užívání bezpečnostních pásů, dětských zádržných systémů a motocyklových přileb. Poskytování ponehodové péče, podpora dopravně bezpečnostní výchovy a zvýšení vedení dopravní bezpečnosti. Důležitá je ochrana všech účastníků silničního provozu, zejména těch nejpotřebnějších, čili nejzranitelnějších chodců, cyklistů a motocyklistů Moskevská deklarace z XI/2009. Cílem Evropské unie je snížit počet usmrcených na silnicích o 50 % do roku 2010. V roce 2001 bylo usmrceno 54 000 účastníků silničního provozu. V roce 2007 26

se toto číslo snížilo na 43 000 usmrcených. Průměr v Evropské unii je 10 usmrcených na 100 000 obyvatel (16 mužů, 5 žen), Holandsko 4.5 (7 mužů, 2 ženy), Litva 25 (40 mužů, 12 žen). Podle Evropské unie by přibližně 12 000 životů mohlo být zachráněno, kdyby řidiči dodržovali předepsanou rychlost, nejezdili pod vlivem alkoholu a drog a používali bezpečnostní pásy. V Evropě je každým rokem usmrceno přibližně 50 000 účastníků silničního provozu, dalších přibližně 150 000 bylo těžce zraněných. Celkové hmotné škody činí 200 miliard EUR. Jen v České republice každoročně na silnicích zemře zhruba 1200-1300 účastníků silničního provozu a dalších 35 000 je zraněných. Vyčíslené hmotné škody vystoupaly na 1,9 mld. EUR. Tabulka 5 Počty motorových vozidel v České republice Od roku 1976 je v evidenci přibližně 3,3 milionů řidičských oprávnění. Profesionálních řidičů je téměř 450 000. V roce 2008 se objem vlastníků řidičského oprávnění zvýšil na 6,327 milionu, z čehož je pouze 300 000 profesionálů. K 30. 9. 2010 za čtyři roky působení bodového systému má 667 895 řidičů aspoň dva trestné body. Kritickou skupinou jsou mladí muži (19-24 let) a noví řidiči (do 2 let praxe). Pouze 1 453 žen a 27 610 mužů dosáhlo 12 bodů. Nejčastějším přestupkem je nadměrná rychlost. 27

Pasivní bezpečnost v České republice určitě není podceňovaná a je jí věnováno dostatek péče. Jedná se o soubor zařízení a opatření, které mají za úkol snížit závažnost nehody. Pasivní ochrana se dělí na tři části: primární, sekundární a terciární. Primární ochrana uživatelů je zaměřena na konstrukční prvky, které mají za úkol chránit řidiče. Tyto prvky jsou umístěny přímo na vozidle. Mezi primární ochranu uživatelů se řadí airbagy, kabinové motocykly, deformační zóny či padací rámy. Výzkum těchto nástrojů začal pro motocyklová vozidla v 90. letech, kdy firma Honda zahájila testování bariérových zkoušek na motocyklu Honda Goldwing 1500. Po těchto testech nastoupily počítačové simulace. V roce 2005 vznikl první sériově vyráběný motocykl. Na trh byl uveden model Piaggio SIM Project, model mp3. Tento projekt byl ukončen v roce 2009 a pro tento model byl vytvořen airbag, který byl umístěn na jezdci. Na vývoji tohoto modelu se podílely také počítačové simulace, které sledovaly geometrii posazu jezdce a velikost jezdce. V roce 1999 byl na trh uveden motocykl BMW C1 s prostorovým rámem, který v sobě kloubil výhody dvoustopého motorového vozidla tím, že byl vybaven jednak prostorovým rámem, ale též bezpečnostními pásy a deformační zónou. Deformační zóna obsahovala blatník a kolena. Nicméně pro nezájem uživatelů nebo i špatné načasování se tento projekt na trhu příliš velkého úspěchu nedočkal. 28

Další primární ochranou jsou takzvané odletové rampy, které při nárazu jezdce nadzvednou a katapultují ho přes překážku. Jsou vytvořeny pouze prototypy těchto odletových ramp. Problémem v tomto případě je, pokud by nastala kolize s autobusem, mostem, tunelem či nákladním vozidlem. Pro tyto případy není odletová rampa příliš vhodně konstruována. Obrázek 7: Odletové rampy Padací rámy jezdce chrání při pádu, jsou využívány jak autoškolami při krizových situacích, tak i v běžném provozu. Sekundární ochrana uživatelů motorových vozidel je zajištěna pomocí systémů a opatření, které jsou umístěny přímo na řidiči nebo na spolujezdci. Mezi sekundární prvky pasivní bezpečnosti patří ochranné prvky. Jedná se o přilby, rukavice, boty, kalhoty, bundy EN1621-1, chrániče pátere a ledvin EN 29

1621-2, EN 1621-4 nafukovací vesty a bundy, chrániče krku (pasivní, aktivní airbagy v přilbě) Obrázek 8 Sekundární prvky pasivní bezpečnosti 30

Terciární ochrana uživatelů motorových vozidel je zajištěna pomocí vnějších systémů, kterými lze chránit uživatele JMV Mezi terciární prvky pasivní bezpečnosti spadají prvky, které se nacházejí mimo jezdce, a jedná se tedy o prvky, které jsou součástí dopravní infrastruktury. Příkladem takovýchto prvků jsou airbagy na vozidlech, vnější výčnělky, ochrana proti podjetí nebo vpadnutí, lanová svodidla, obrubníky, patníky, sloupy, značky, stromy. Obrázek 9 Svodidlo Obrázek 10 Obrubníky 31

Obrázek 11 Lanová svodidla Součástí bezpečnosti jsou i testy motorových vozidel, na která jsou využívané motocyklové figuríny. Tyto figuríny jsou tvořeny Hybridem III, což je 50 % člověk. Bezpečnost dopravy přímo souvisí i s psychologickými pochody řidičů motorových vozidel. Vzhledem k tomu, že mobilita je spojena s nehodami a významnými ekonomickými ztrátami, stanovila Evropská unie cíl redukovat dopravní nehody do roku 2010 na polovinu a tím by mohlo být zachráněno 20.000 lidí. 32

V dopravní psychologii se vyvinuli koncepty a nástroje k: výběru a výcviku řidičů a dalších účastníků silničního provozu hodnocení individuálních řidičů, aby řídili bezpečněji poradenství řidičům, aby se znovu obnovila jejich schopnost k řízení rehabilitování řidičů, kteří přišli o ŘP (alkohol, drogy, přestupky) poradenství legislativním institucím, soudům a dopravním institucím, aby nalezli způsoby přidělování a navracení ŘP udržováním individuální spravedlnosti 33

6. Nehody, jejich příčiny a následky v České republice Podle statistik Evropské unie patří mezi nejčastější příčiny dopravních nehod: nadměrná a nevhodná rychlost, nepoužívání bezpečnostních pásů, konzumace alkoholu a drog před jízdou, nedostatečná ochrana ve vozidlech jak dvoustopých tak i jednostopých, vysoce riziková místa na vozovkách, nedodržování přestávek u profesionálních řidičů, špatná viditelnost druhých vozidel (motocyklů). Ze statistik BESIPu pro motocyklisty vyplývá, že pouze 1% z celkového počtu dopravních nehod je zaviněno řidiči motorových vozidel, ale tvoří 10% usmrcených při dopravních nehodách. Závažnost dopravních nehod je přibližně 8krát vyšší než u osobních automobilů. Statistiky ukazují, že 75% usmrcených při dopravních nehodách za účasti motocyklů tvoří motocyklisté jako viníci nehod. Nejčastějšími příčinami dopravních nehod motocyklistů je nepřiměřená rychlost a nesprávný způsob jízdy. V průměru 10% motocyklistů, kteří zemřeli v důsledku dopravní nehody, nemělo přilbu nebo jiné ochranné prostředky. Mezi hlavní příčiny nehod motocyklistů podle statistik BESIPu patří: zvýšená individuální tendence k rizikovému chování, nižší anticipace důsledků vlastního jednání, tendence spoléhat na náhodu, 34

speciální exhibicionismus tendence předvádět se zejména před opačným pohlavím či partou vrstevníků, nadměrná rychlost, jízda pod vlivem, nedostatečné fyzikální znalosti, nedostatečně chráněné lidské tělo ve srovnání s deformačními zónami automobilů, překážky okolo vozovek stromy, lanová svodidla, betonové zátarasy, apod. Bezpečnost je přímo spojena s prevencí dopravních nehod motocyklistů ze strany ostatních uživatelů silnic. Motocyklisté jezdí velmi často vyšší než povolenou rychlostí, často ignorují zákaz předjíždění zprava. Velkým problémem je i nedostatečná výuka v autoškolách. Řidiči motocyklů tak často nezvládají motocykl a motocykl se tak v jejich rukou stává nestabilní a neřiditelný. Při vysoké rychlosti motocyklu, lze toto motorové vozidlo snadno přehlédnout a snadno tak může dojít ke kolizi. Nebezpečné jsou i olejové skvrny, spadané listí, dlažební kostky a změny povrchu na silniční komunikaci. Z tabulky ukazující počet usmrcených osob na 1 000 nehod za rok 2009, je patrné, že motocykly patří k té nejrizikovější kategorii. Kolize a střety s dvoustopým motorovým vozidlem či pevnou překážkou končí smrtí či velmi těžkými zraněními. Z technických fakt je zde vhodné zmínit, že brzdná dráha pro motocykl je výrazně delší než pro dvoustopá motorová vozidla. Při uvažovaném RČ 1 sek. je k zastavení z 80 km/h potřeba 58 metrů, při rychlosti 100 km/h je brzdná dráha 83 metrů a při 200 km/h je brzdná dráha 280 metrů. Jako následek dopravní nehody nemusí být vždy smrtelné zraněné. Jsou jimi i těžká zranění, a to nejen zdravotní. Mezi častá zdravotní zranění patří zranění mozku a páteře, kdy je posléze účastník dopravní nehody upoután na invalidní vozík 35

pro paraplefii či kvadruplegii. Úrazy z dopravních nehod se léčí velmi dlouhodobou a často ne příliš dokonalou rehabilitací. Velmi složité následky takovýchto nehod a úrazů skýtají i sociální následky jakými jsou ztráta zaměstnání či výrazný ekonomický propad. S tímto mohou být spojeny i narušení mezilidské a partnerské vztahy, které někdy mohou být ukončeny. Tabulka 6 Nehody a jejich následky v ČR 6.1. Agresivita na českých silnicích Řidiči jednostopých vozidel jako možný důvod riskování častokrát i sami uvádí, že vyhledávají intenzivní podněty a adrenalinové zkušenosti bez ohledu na dopady. Často tak uspokojují potřeby intenzivní stimulace jako například zvýšení aktivační úrovně, sebe potvrzování, sociální uznání nebo posouvání vlastních hranic. Mnohdy se jedná i o motocyklisty, kteří jsou psychicky nevyzrálí, mají zhoršené ovládání 36