Bezpečnost seniorů v silničním provozu porovnání dění v ČR a Evropě

Transkript

1 Bezpečnost seniorů v silničním provozu porovnání dění v ČR a Evropě Nejen evropská, ale i česká populace stárne. Podíl seniorů (osob ve věku 64+) na celkové populaci činil v roce ,2 %, v roce 2030 se bude jednat o cca 23 %, v roce 2050 jejich podíl na populaci přesáhne 30 % (dle ČSÚ střední varianta). Senioři ve stále větší míře pracují, současně pak stále aktivněji tráví volný čas. S tím se snoubí i vyšší míra jejich mobility. V souvislosti s uvedenými skutečnostmi je třeba věnovat stále větší pozornost jejich bezpečnosti v silničním provozu. Podíl seniorů na evropské populaci činil v roce 2012 cca 18 %. Jejich podíl na počtu usmrcených v silničním provozu však činí 22 %. V české republice se jedná o cca 21 %, jejich podíl na populaci je však o něco nižší cca 16%. Navíc situace se v posledních čtyřech letech zhoršuje. Obr. 1: Podíl usmrcených seniorů ke všem usmrceným v ČR časová řada

2 Obr. 2: Podíl usmrcených seniorů v silničním provozu na celkovém počtu obětí státy Evropy V Evropě je podíl jednotlivých skupin účastníků silničního provozu v rámci věkové skupiny 64+ na fatálních dopravních nehodách následující: Chodci 38 % Cyklisté 13 % Řidiči automobilů 26 % Motocyklisté 5 % Ostatní 12 % V ČR je pak situace následující:

3 Obr. 3: podíl usmrcených seniorů podle jednotlivých kategorií účastníků silničního provozu v r ČR Dá se tak říci, že dění v ČR je v zásadě na úrovni evropského průměru. ČR však v poměru k ostatním věkovým skupinám vykazuje v silničním provozu nadprůměrný počet usmrcených seniorů. Počet usmrcených seniorů k osobám ve věku let činí v Evropě 1,32:1, v ČR však 1,56:1, v poměru ke všem ostatním věkovým skupinám pak v Evropě 1,25:1, v ČR 1,41:1. Nepřekvapí tak, že v ČR zaznamenáváme znatelně vyšší počet usmrcených seniorů na jeden milion obyvatel:

4 Obr. 4: Počet usmrcených seniorů na 1 milion obyvatel v letech 2001 a 2011 (ČR a Evropa) V roce 2012 však zemřelo o 16 seniorů více (celkem tedy 157), na jeden milion obyvatel se tak jedná o bezmála 15 mrtvých jedinců ve věku 64+. Obecně pak celoevropsky platí, že absolutní počty usmrcených seniorů jsou výrazně nižší než např. u osob ve věku okolo 20 let, nicméně počty usmrcených na milion obyvatel jsou významně vyšší než u osob v produktivním věku Numberofatalities Number of fatalities Fatality rate 0 Fatalitiespermilionpopulation Obr. 5: Absolutní počty usmrcených osob a počet obětí na milion obyvatel dle věkových kategorií - EU

5 Seniorem je osoba ve věku nad 64 let. Bylo by ovšem chybné pohlížet na seniory jako na jednolitou komunitu. Nejvyšší počet usmrcených celoevropsky evidujeme u jedinců ve věku let (což je dáno vyšší křehkostí jejich těla a současně tím, že ke své přepravě v menší míře využívají osobních automobilů). Senior-chodec je podstatně ohroženější než seniorautomobilista: Obr. 6: Počet usmrcených jako poměr ke všem zraněným dle věku a kategorie účastníka silničního provozu Je zjevné, že u chodců ve věku nad 55 let výrazně stoupá riziko, že jejich zranění v konečném důsledku skončí fatálně. Obecně pak na jedince ve věku 60 let číhá 1,75x větší riziko, že bude usmrcen při dopravní nehodě, než na osobu v produktivním věku (tj letou), ve věku 70 let je toto riziko 2,6x vyšší, u seniorů ve věku nad 80 let 5-6x vyšší. Tento nárůst je dán jednak postupným úbytkem psychických a fyzických schopností (a tedy sklonem k rizikovějšímu chování), jednak křehčí stavbou těla seniorů. Nizozemští kolegové uvádějí, že pokud vztáhneme riziko být usmrcen na absolvovanou vzdálenost, jsou cyklisté ve věku x ohroženější než průměrný cyklista. Obecně pak

6 s věkem nad 75 let citelně vzrůstá riziko usmrcení v silničním provozu. Uvedené výsledky korelují s daty uváděnými OECD. Obr. 7: Počet usmrcených na 1 miliardu absolvovaných kilometrů (dle věku a typu účastníka silničního provozu, Nizozemsko) Pokud se jedná o bezpečnost cyklistů-seniorů, patří ČR k evropským státům vykazujícím nejhorší výsledky (na rozdíl od věkové skupiny 0-24 let, kde se řadíme k těm lepším): Obr. 8: Počet usmrcených cyklistů na milion obyvatel Nemalé rozdíly lze zaregistrovat mezi počtem usmrcených mužů a žen ve věku 64+. V Evropě umírá více než dvojnásobně více starších mužů na 1 milion obyvatel, v ČR je poměr zhruba stejný. U seniorů se tento poměr mění v neprospěch žen, v roce 2011 bylo celoevropsky zaznamenáno 28 usmrcených žen a 95 usmrcených mužů na milion obyvatel

7 (průměr pro všechny věkové kategorie). Jednou z podstatných příčin je, že tělo žen-seniorek je výrazně křehčí než tělo seniorů, dále pak hraje svou roli vyšší průměrný věk jejich dožití. Výskyt fatálních nehod v Evropě u seniorů a zbytku populace dle času jejich výskytu vykazuje značné rozdíly. U fatálních nehod seniorů se setkáváme se dvěma vrcholy okolo osmé ranní a dále pak okolo 16. hodiny, o víkendech zaznamenáváme znatelný pokles, u mladších ročníků pak výskyt fatálních nehod během dne stoupá, kulminuje okolo 18. hodiny, s nemalým počtem vážných nehod se setkáváme i v pozdních hodinách (a to celotýdenně). Obr. 9: Procentní podíl obětí DN dle hodiny jejich výskytu (počítáno na základě principu, že týden má 168 hodin) Pokud se jedná o sezónní výskyt vážných nehod u seniorů, s nadprůměrným výskytem se setkáme v říjnu až prosinci, naopak podprůměrný počet je zaznamenán během letních měsíců. V zimních měsících se na zvýšené fatální nehodovosti seniorů neblaze podepisuje zhoršená schůdnost pozemních komunikací (a tím vyšší riziko vážného úrazu), dále pak tradičně špatná viditelnost starších občanů za tmy.

8 Obr. 10: Poměr usmrcených v jednotlivých měsících roku k celkovému počtu obětí Jak bylo řečeno, tělo seniorů je křehčí, náchylnější ke zranění. Zatímco u seniorů končí dopravní nehody ve 42 % případů frakturou, u mladších ročníků se jedná o 27 %. Lehčí formy zranění jsou pak naopak doménou mladších jedinců (34% výskyt zhmožděnin a modřin vs. 26 % u seniorů, 8% výskyt luxací kloubu vs. 3% u seniorů). Křehčí kosti méně vydrží, snáze se lámou. 43 % seniorů zraněných při nehodě je hospitalizováno, zatímco u mladších osob se jedná pouze o 32 %. Obr. 11: Poměr hospitalizovaných dle věku a kategorie účastníka silničního provozu

9 Rovněž tak délka hospitalizace seniorů je o cca 50 % delší: Obr. 12: Délka hospitalizace zraněného při DN dle věku a kategorie účastníka silničního provozu Rovněž tak se liší poměr výskytu zranění jednotlivých částí těla u seniorů a ostatní populace:

10 Obr. 13: Poměr výskytu zranění jednotlivých částí těla u seniorů a ostatní populace V zásadě lze konstatovat, že za zvýšenou fatalitou seniorů se skrývají dva zásadní faktory: funkční omezení a zvýšená fyzická zranitelnost. O zvýšené fyzické zranitelnosti seniorů bylo pojednáno výše. U funkčních omezení se nejčastěji setkáváme s poruchami vnímání, prodlouženým reakčním časem, problémy při řešení složitějších situací (vyžadujících dělení pozornosti), nejednou pak úbytkem mentálních schopností. Problémy s motorikou se pak negativně podepisují na vážných nehodách chodců a cyklistů, ale také cestujících prostředky hromadné přepravy osob. Senioři si ovšem bývají svých omezení vědomi, snaží se je kompenzovat pomalejší, výrazně defenzivní jízdou, někdy až příliš úzkostnou snahou vyvarovat se možné chyby, snaží se jezdit za denního světla, za příznivého počasí, mají minimální problémy s alkoholem za volantem. Řidič-senior ovšem může mít velké problémy s řešením složitějších křižovatek, a to především za silného provozu. Může pod tlakem okolí zareagovat zbrkle, náhle vjet do dráhy vozidla majícího přednost. Rovněž tak při řešení složitějších dopravních situací může opomenout některý ze série potřebných úkonů (např. použít směrovku při odbočování).

11 Slovo na závěr Řešení nehodovosti seniorů spočívá v adekvátní aplikaci klasických zásad 3E, (Environment, resp. Engineering, dále Education a Enforcement). Je tak třeba vytvářet bezpečné prostředí pro starší účastníky silničního provozu, při navrhování dopravních prostředků pamatovat i na specifika starších spoluobčanů, rovněž tak cíleně školit všechny kategorie účastníků silničního provozu - seniorů v oblasti zásad bezpečného chování v silničním provozu, seznamovat je s novými technologiemi používanými v silniční dopravě, novou dopravně bezpečnostní legislativou A rovněž tak pamatovat na ohleduplnost a džentmenství, které si starší občané ze strany těch mladších bezesporu zaslouží.